Hankesuunnitelma ITÄ- JA POHJOIS-SUOMEN LENTOLIIKENTEEN KEHITTÄMISHANKE - Ylimaakunnallinen EAKR-hanke ohjelmakaudella 2014-2020 - Mukana ovat Itä- ja Pohjois-Suomen kahdeksan maakuntaa: Etelä-Karjala, Etelä-Savo, Pohjois-Savo, Pohjois-Karjala, Kainuu, Keski-Pohjanmaa, Pohjois-Pohjanmaa ja Lappi. - Kustannusarvio on maksimissaan 1 102 000 - Hankkeen kesto 3 vuotta, hanke alkaa syksyllä 2014. Haasteiden ja mahdollisuuksien alue Itä- ja Pohjois-Suomella on yhteisiä saavutettavuuteen ja alueen ominaispiirteisiin liittyviä haasteita: - pitkät välimatkat ja harva asutus - elinkeinoelämän hajanainen rakenne - ongelmat lentojen kannattavuuden kanssa, kilpailun puute ja kalliit hinnat - ongelmat kansainvälisten jatkoyhteyksien osalta, suorien kv-yhteyksien vähäisyys - korvaavien liikennemuotojen puute - matkailualan vahva sesonkiluonteisuus - reuna-alueen haasteet matkaketjujen osalta Reuna-alueen ominaispiirteistä ja saavutettavuuden haasteista huolimatta Itä- ja Pohjois-Suomen alueella on hyvät kasvunäkymät. Tällä hetkellä kaivos- ja energiatoimialat, kasvussa oleva metsäbiotalous uusine tuotteineen (biojalostamot), kansainvälinen matkailu ja koko Barentsin alueen vahva kasvu luovat uudenlaisia kehitysnäkymiä. Luonnon ominaispiirteistä johtuen maantieteellisesti perifeerinen alue on nousemassa uudenlaisen strategisen asemaan. Myös teknologiateollisuutta sijoittuu laajasti eri puolille Itäja Pohjois-Suomea. Ilman toimivaa lentoliikennettä alueen elinkeinoelämän potentiaalin hyödyntäminen on mahdotonta. Barentsin alue ja Venäjä luovat kasvunäkymiä koko Suomelle Itä- ja Pohjois-Suomi sijaitsevat keskiössä Suomen, Ruotsin ja Norjan pohjoisten alueiden, sekä Murmanskin ja Arkangelin alueiden investointipotentiaali on 144 miljardia euroa (Kuva 1). 1 Itä- ja Pohjois-Suomen osuudeksi näistä investoinneista on arvioitu reilu 10 %. 2 Käynnissä oleva kehitys on jo nyt johtanut työvoimapulaan: tällä hetkellä Pohjois-Norjassa on 15 000 avointa työpaikkaa. Suomalaisia osaajia ja alihankkijoita pyydetään jatkuvasti osallistumaan investointihankkeisiin. 1 Lapin kauppakamari. Yearbook 2014. 2 Itä- ja Pohjois-Suomi työryhmän loppuraportti
Kuva 1. Suomen, Ruotsin ja Norjan pohjoisten alueiden sekä Murmanskin ja Arkangelin alueiden investointipotentiaali. 1 Tuulivoima 33,924 mrd Öljy ja kaasu 26,226 mrd Liikenneinfrastruktuuri 24,774 mrd Kaivosteollisuus 20,542 mrd Ydinvoima 12,000 mrd Vesivoima 7,260 mrd Pertinteinen teollisuus 7,043 mrd Julkiset 4,394 mrd Matkailu 3,361 mrd Sähköverkko 2,150 mrd Kauppa 1,355 mrd Bioenergia 0,958 mrd Yhteensä 143,987 mrd Väestön kannalta ajateltuna Itä- ja Pohjois-Suomi ovat Euroopan harvaan asutuimpia alueita, mutta arktisesta näkökulmasta alue on väestö- ja teknologiakeskittymä. Koko arktisen alueen mittakaavassa Pohjois-Norjan, Pohjois-Ruotsin ja Luoteis-Venäjän alueet ovat nopeimmin kehittyviä alueita. Suomen nykyisen lentoliikennejärjestelmän raameissa tähän kehitykseen mukaan pääseminen ei ole kuitenkaan mahdollista: maamme lentoliikennejärjestelmä loppuu maantieteellisesti siihen, mistä kehitys alkaa (Kuva 8). Suomen arktisessa strategiassa tavoitteena on Tunnistaa avautuvat uudet liiketoimintamahdollisuudet ja osata hyödyntää arktinen osaaminen taloudellisesti sekä Varmistaa toimivat liikennejärjestelmät ja rajanylityspaikat arktisella alueella. 3 Itä- ja Pohjois-Suomen liikennejärjestelmää tulisikin tarkastella uudesta, tulevaisuuden potentiaalin näkökulmasta. Lentoliikenteellä on tärkeä rooli erityisesti kehityksen alkuvaiheessa ja rajat ylittävässä liikenteessä. Myös Venäjän rajan yli tapahtuva liiketoiminta on kasvanut jatkuvasti: Venäjän vaurastuminen, WTOjäsenyys, matkailijavirtojen lisääntyminen sekä tulevaisuudessa mahdollinen viisumivapaus tuovat uuden ison markkina-alueen ja kasvupotentiaalin hyvin lähelle. Matkailun yhä suurempi merkitys koko Itä- ja Pohjois-Suomen alueella perustuu erityisesti venäläisiin, mutta myös muut kansainväliset matkailijavirrat lisääntyvät. Venäläiset käyttävät jo nyt Suomen lentoasemia Schengen -viisumin kautta ja viisumivapaus lisäisi myös Suomen kautta toteutuvaa lentomatkustusta. 3 Suomen arktinen strategia 2013
Suomen kaivosteollisuuden kasvu syntyy Itä- ja Pohjois- Suomessa Kaivannaisteollisuus on yksi Itä- ja Pohjois-Suomen merkittävimmistä tulevaisuuden kasvualoista. Kaivannaisala on jo nyt merkittävä alueen työllistäjä: koko klusteri työllistää yli 30 000 henkilöä ja kaivoksissa työskentelee n. 4 500 henkeä. Vuoteen 2022 mennessä kaivosalalle tarvitaan 5 600 uutta työntekijää ja yhden kaivostyöpaikan on arvioitu tuovan muille aloille 2,5-3,5 työpaikkaa. Osaavan työvoiman saaminen ja saavutettavuuden järjestäminen on kuitenkin haastavaa: maamme kaivokset sijoittuvat liikennejärjestelmän kannalta reuna-alueille Itä- ja Pohjois-Suomeen. 4 Vientiteollisuudelle toimivat kansainväliset lentoyhteydet ovat tärkeä kilpailukykytekijä Keskuskauppakamarin tekemän tutkimuksen mukaan liikenneyhteydet ovat yrityksille toiseksi tärkein kilpailukykytekijä. 5 Erityisesti kansainvälistä kauppaa tekevälle yritykselle liikenneyhteydet ovat elintärkeitä, etenkin Suomen syrjäisestä sijainnista johtuen. (Kuva 3) Kuva 2. Suomen metallimalmikaivokset GTK Kuva 3. Keskuskauppakamarin tekemän kyselytutkimuksen mukaan lentoliikenteen merkitys yritysten kilpailukyvylle on kasvanut selvästi. ( Keskuskauppakamari) 4 Kaivosalan toimialaraportti TEM 5 Saario, K. 2011. Alueiden kilpailukyky yrityksen näkökulma. Keskuskauppakamari.
Ulkomaankaupan osuus Suomen BKT:stä on noin 80 %. 6 Myös Itä- ja Pohjois-Suomelle tärkeät toimialat ovat vientiteollisuutta: metalli-, puu-, teknologia- ja kaivannaisteollisuus sekä kansainvälinen matkailu. Itäja Pohjois-Suomen maakuntien vientitulo oli reilut 9 mrd euroa vuonna 2011 (Kuva 4). 7 Kyseiset toimialat sijaitsevat alueella luonnonvarojen sijainnista ja luonnon ominaispiirteistä johtuen. Tarkoituksenmukainen liikenteen suunnittelu huolehtii siitä, että alueelliset vahvuuden voidaan hyödyntää erityisesti elinkeinoelämän näkökulmasta. Kuva 4. Itä- ja Pohjois-Suomen viennin ja tuonnin arvo vuonna 2011 oli reilut 9 mrd euroa. Kansainvälinen matkailu ei ole mukana näissä tilastoissa. Toimiala Online/Tullihallitus Kansainvälinen matkailu Suomen nopeimmin kasvava vientituote Kansainvälinen matkailu on kasvanut Itä- ja Pohjois-Suomen alueella globaalin trendin mukaisesti n. 5% vuosivauhtia. Suomen vientiin rinnastettava matkailutulo on tällä hetkellä 4,2 mrd vuodessa ja sen kokonaiskysyntä on 2,7 % BKT:stä. 8 Alueen matkailu toipui edellisestä talouslamasta nopeasti ja edistää kasvavana palvelualana Itä- ja Pohjois-Suomen sopeutumista rakennemuutokseen. Samaan aikaan alueen lentoliikenteen kehitys on jäänyt selvästi globaalista keskiarvosta, joka on 5% vuodessa. Saavutettavuuden näkökulmasta Itä- ja Pohjois-Suomen matkailualan tilanne on hankala: jatkolentoyhteydet päämarkkina-alueilta toimivat huonosti, suosittujen matkailukohteiden osalta lentokapasiteetti myydään nopeasti loppuun ja lennot ovat usein ylihintaisia kilpaileviin kohteisiin verrattuna. Näistä puutteista johtuen liiketoimintaa menetetään jatkuvasti samalla merkittävä osa matkustajapotentiaalista jää käyttämättä. Matkustusaika ja matkan helppous ovat hinnan lisäksi tärkeitä kriteereitä vapaa-ajan matkaa valittaessa. Jo nykyisellään Itä- ja Pohjois-Suomeen matkustavan ulkomaalaisen matkailijan matkustusaika on hyvin pitkä. Alueen lentoasemaverkosto tulisikin nähdä arvokkaana alueen infrastruktuurikokonaisuutena, sillä matkustusajan piteneminen ohjaa kysynnän käytännössä muualle. Uskoa matkailun menestykseen tuovat Venäjän markkinoiden hyvä kehitys sekä merkittävä uusi kasvumarkkina Japani. 6 Elinkeinoelämän keskusliitto http://ek.fi/mita-teemme/talous/perustietoja-suomen-taloudesta/ulkomaankauppa/ 7 Toimiala Online / Tullihallitus 8 OSKE Matkailun ja Elämystuotannon klusteriohjelman infograafi
Vapaa-ajan matkailijoiden osuus lentomatkustajista on kasvanut viime vuosina selvästi ja erityisesti tulevaisuuden kasvun odotetaan olevan tässä matkalajissa nopeaa (Kuva 5). Globaalisti vahvassa kasvussa oleva luonto- ja elämysmatkailu tarjoavat hyvän mahdollisuuden haja-asutusalueen elinkeinoelämälle ja lentomatkustajamäärien kasvattamisessa. Tällä hetkellä kansainvälisen matkailun potentiaalista on nähty alueella vasta pintaraapaisu (kuva 6). Kuva 5. Vapaa-ajan matkojen määrä lentoliikenteessä on kasvanut selvästi ja ennusteiden mukaan kasvaa eri matkalajien vertailussa nopeinta vauhtia. Liikenteen tutkimuskeskus Verne/TTY Kuva 6. Kotimaiset ja kansainväliset yöpymiset Itä- ja Pohjois-Suomen alueella. Kansainvälisten matkailijoiden potentiaalista on nähty vasta pintaraapaisu. Toimiala Online
Kehityspotentiaalin hyödyntäminen vaatii liikennejärjestelmän kehittämistä kansainvälisestä näkökulmasta Itä- ja Pohjois-Suomen alueen kehitysmahdollisuuksia ei voida hyödyntää ilman, että reuna-alueen liikenteelliset ongelmat ratkaistaan suunnitelmallisesti. Selkeä este koko Barentsin alueen taloudellisen potentiaalin hyödyntämisessä ovat puutteet alueen liikenneinfrastruktuurissa ja rajat ylittävässä liikennejärjestelmänsuunnittelussa. Liikenteellisesti Itä- ja Pohjois-Suomi sijaitsevat Barentsin alueen keskiössä. Alueen liikenneratkaisuilla on tärkeä merkitys Barentsin alueen kehittyvimpien alueiden kasvulle, mutta erityisesti Suomen elinkeinoelämälle. Kehityksen alkuvaiheessa lentoliikenteellä on erityinen asema. Suurien investointien käynnistyessä, jolloin työvoiman tarve on suurimmillaan, pendelöinti naapurimaihin tulee lisääntymään. Erityisesti asiantuntijoiden työmatkaliikkumisessa lentoliikenteellä on merkittävä rooli. Lentoliikenteen merkitystä tulee pohtia myös luonnonvarojen jatkojalostusta ja teollisuuden nopeita rahtikuljetustarpeita suunniteltaessa. Liikennejärjestelmän kannalta katsottuna lentoliikenne on kustannustehokas tapa järjestää hajaasutusalueen liikkuminen. Korvaavan maaliikenteen hinta on moninkertainen lentoliikenteeseen nähden ja matka-aika venyisi kestämättömäksi. Lentoliikenteen merkitys maantieteellisesti reuna-alueella sijaitsevalle maalle näkyy myös siinä, että ilmailualan osuus maamme BKT:stä on korkea (3,2%). Nykyisen lentoasemaverkoston näkökulmasta katsottuna Itä- ja Pohjois-Suomi ovat lentoliikenteellinen umpikujia ja kansainväliset yhteydet puuttuvat (kuva 8). Itä- ja Pohjois-Suomen elinkeinoelämän perusta ja kaikki tulevaisuuden strategiset urat ovat kuitenkin kansainvälisiä. Barentsin ja Venäjän alueen kehitykseen, kansainvälisen matkailun globaaliin kasvuun ja vientiteollisuuden merkitykseen nähden vain kotimaan liikenteeseen perustuva lentoliikenne ei ole alueella perusteltua. Itä- ja Pohjois-Suomen lentoliikennettä tulisikin kehittää alueen elinkeinoelämän vahvuuksista käsin ja aidosti kansainvälisestä näkökulmasta. Ilman kansainvälisen saavutettavuuden kehittymistä alueen pitkän tähtäimen kilpailukyky tulee kärsimään merkittävästi. Kansainväliset lentoyhteydet lentoliikenteen kasvun perusta Suomen lentoliikenteen kasvu on perustunut 90-luvun alusta alkaen kansainväliseen matkustamiseen. Kotimaan matkustajamäärät ovat samaan aikaan olleet jopa laskevia tai pysyneet tasaisina (Kuva 6a). Kansainvälisen reittiliikenteen merkityksen lentoaseman kasvulle voi nähdä myös Tampere-Pirkkalan, Turun ja Lappeenrannan lentoasemien matkustajamäärien kehityksestä (Kuva 7b-c). Käytännössä suorat kansainväliset reittilennot ovat muuttaneet näiden lentoasemien koko kehityspolun.
Kuva 7a. Lentoliikenteen matkustajamäärien kehittyminen Suomessa vuosina 1990-2012 Kuva 7b-c. Tampere-Pirkkalan, Turun ja Lappeenrannan lentoasemien matkustajamäärien kehitys vuosina 1990-2012. Kaaviokuvissa oranssit nuolet osoittavat hetkeä, jolloin suorien kansainvälisten reittilentojen lentäminen aloitettiin ko. lentoasemilta. (muokattu Kaartinen, perustuu Finavian tilastoihin). 9 Maakuntien lentoliikenne kärsii kansainvälisten jatkolentoyhteyksien toimimattomuudesta Suomen muiden maakuntien kansainvälinen saavutettavuus perustuu suurelta osin Helsingin kautta lennettäviin jatkolentoyhteyksiin. Tällä hetkellä maakuntien lentoliikennettä häiritsevät kuitenkin kansainvälisten jatkolentoyhteyksien toimimattomuus, kilpailun puute sekä kalliit hinnat. 10 Samalla näiden maakuntalentoasemien lentomatkustajamäärät ovat tipahtaneet globaalin lentoliikenteen kehityksen vauhdista jopa laskeneet. Finnairin Aasian strategia on ollut toimiva ja säilyttänyt pienen kansallisen lentoyhtiön elinvoimaisena, mutta maakuntien lentoliikennejärjestelmää ei ole pystytty hoitamaan sujuvasti ja kannattavasti samalla konekalustolla ja kansainvälisten lentojen aikatauluilla. Koska Aasian ja Euroopan reitit ovat huomattavasti pidempiä kotimaan reitteihin verrattuna, kotimaan lennot eivät pysty sovittumaan kansainvälisten lentoaikataulujen rytmiin. Maakunnille tärkeänä vaihtoaikana (klo 15-16) konekapasiteetti on käytössä Euroopan ja Aasian reiteillä ja maakuntien lennot ovat rytmityksestä johtuen helposti tyhjiä paluu- /menomatkalla (Kuva 8). Syytä ei kuitenkaan pitäisi lähteä hakemaan Finnairin Aasian strategiasta, vaan tulisi pyrkiä miettimään vaihtoehtoisia, tehokkaampia ratkaisuja tähän liikennejärjestelmälliseen ongelmaan. 9 Katja Kaartisen diplomityö 2013 http://www.tut.fi/verne/aineisto/diplomityo_kaartinen.pdf 10 Matkalehden tutkimus: http://www.hs.fi/kotimaa/matkalehti+finnairin+aasianlentojen+hinnoittelu+syrjii+suomea/a1305795812136
MAAKUNNILLE HYÖDYLLINEN AIKAIKKUNA HELSINKI- VANTAALLA Kuva 8. Aasian ja Euroopan reitit ovat huomattavasti pidempiä kotimaan lentoihin verrattuna, joten niiden tehokas yhteensovittaminen nykyisessä lentoliikennejärjestelmässä on haastavaa. Nykyinen järjestelmä palvelee Aasia-Eurooppa-lentämistä, mutta ei kotimaan lentämistä. Kansainvälinen liikenne tulisi nostaa mahdollisuudeksi myös Itä- ja Pohjois-Suomen lentoasemien kehittämisessä 20 vuoden kehitystrendi osoittaa, että nykyisessä Suomen lentoliikennemallissa maakuntakenttien lentoliikenteellä on vain rajallisia kehitysmahdollisuuksia. Kuvasta 9 voidaan nähdä, että Suomessa ja Pohjois-Ruotsissa lentoliikennejärjestelmä on rakentunut samanlaiseen viuhkamalliin, missä Tukholma ja Helsinki toimivat kansainvälisinä hub-asemina. Nämä lentoliikennemallit ovat muotoutuneet käytetyn suihkukonekaluston tarpeiden pohjalta. Ruotsissa viuhkamainen lentoliikennemalli on johtanut lentoasemaverkoston karsimisen kierteeseen. Norjassa lentoliikennejärjestelmä perustuu useamman kauttakulkulentoaseman malliin, missä myös maakunnista lennetään suoria kansainvälisiä reittilentoja. Taulukon 1 perusteella Norjan malli voidaan helposti arvioida myös elinvoimaiseksi: väkiluvultaan samankokoisessa Norjassa on 45 maakuntalentoasemaa ja lentomäärät ovat merkittävästi suurempia. Positiivinen kehitys on heijastunut myös Oslon lentoasemaan, jonka matkustajamäärät ovat 1,5-kertaiset Helsinki-Vantaaseen verrattuna. Norjassa lyhyemmille reittiväleille ja pienemmille matkustajamäärille voidaan tarjota sopiva konekalusto ja useamman lentoyhtiön palvelutarjonta. Elävämpi ja laaja-alaisempi verkosto tarjoaa lentoyhtiölle kiinnostavan lentoliikenteen markkina-alueen ja samalla se synnyttää terveen kilpailutilanteen, jossa lentolippujen hinnat pysyvät kohtuullisina.
2012 FINAVIA AVINOR Maan väkiluku 5,4 miljoonaa 5,0 miljoonaa Lentoasemat 24 46 Maakuntakenttien matkustajat 4,3 miljoonaa 23,6 miljoonaa Pääkaupunkikentän matkustajat 14,9 miljoonaa 22,1 miljoonaa Matkustajat yhteensä 19,2 miljoonaa 45,7 miljoonaa Maakuntakenttien osuus matkustajista 23% 52% % Työntekijät 2800 3200 Liikevaihto 15,5 miljoonaa 1,2 mrd Tulos 15,5 miljoonaa 125 miljoonaa Taulukko 1. Suomen ja Norjan mallien tunnuslukuja (Lähde: Finavia, Avinor) Kuva 9. Norjassa lentoliikenne perustuu useamman kauttakulkulentoaseman malliin, missä maakunnallisista hubeista lennetään sekä kotimaan lentoja että suoria kansainvälisiä reittilentoja. Lentokonekalusto on sovitettu alueen matkustajamääriin ja lentomatkoihin. Itä- ja Pohjois-Suomi ovat tällä hetkellä lentoliikenteellisiä umpikujia Barentsin alueen vahvasti kehityspotentiaalista huolimatta. (Lähde: muokattu Joint Barents Transport Plan) Tarkasteltaessa Suomen, Ruotsin ja Norjan alueellisten lentoasemien matkustajamääriä, huomataan Suomen jäävän selvästi jälkeen myös saman talousalueen lentoliikenteen kehityksestä (Kuva 10). Kokonaisuudessaan Norjan ja Ruotsin kotimaanliikenteen suuremmat matkustajamäärät indikoivat Suomen kotimaan lentoliikenteen käyttämättömästä potentiaalista.
Kuva 10. Lentomatkustajamäärät Suomen, Ruotsin ja Norjan alueellisilla lentoasemilla. Verne/TTY Kansallinen lentoliikennestrategia perustuu oletukseen kotimaan lentoliikenteen laskevasta trendistä Itä- ja Pohjois-Suomen alueella sijaitsee 15 lentoasemaa, joista tällä hetkellä yksi (Mikkeli) on Finavian lentoasemaverkoston ulkopuolella. Lentoliikennestrategian väliraportin perusteella keskustelua käydään ainakin seuraavien alueen lentoasemien lakkauttamisesta/yksityistämisestä: Enontekiö, Joensuu, Kemi-Tornio, Kokkola-Pietarisaari, Lappeenranta, Savonlinna ja Varkaus. Väliraportti sisältää lentoasemien lakkauttamisen lisäksi vahvoja linjauksia jäljelle jäävien kenttien liikenteen luokittelusta: vuoteen 2030 tähtäävässä strategiassa lentoasemaluokille on määritetty yksityiskohtainen lentovuorojen aikataulu sekä otettu kantaa lentoreitteihin. Itä- ja Pohjois-Suomen lentoasemien näkökulmasta luokittelu ja esitetyt palvelutasotavoitteet tarkoittavat käytännössä seuraavia asioita: Kuva 11. Itä- ja Pohjois-Suomen lentoasemat (lähde: Finavia)
- Lentoasemilta ei olisi suoria kansainvälisiä reittiliikenneyhteyksiä, jotka ovat historiallisesti tarkasteltuna olleet lentoaseman kasvun perusta (esim. Helsinki-Vantaa, Tampere-Pirkkala, Turku, Lappeenranta ja Oulu). - Lentoasemille ei olisi reittilentoyhteyksiä sunnuntaisin tai arkipyhinä, vaikka ne ovat esim. matkailualalle ja viikonloppumatkailulle keskeisiä matkustuspäiviä. - Suuri osa Itä- ja Pohjois-Suomesta ei kuuluisi väliraportin määrittelemän kaukohenkilöliikenteen palvelutason piiriin (väliraportin kuvan 8 valkoinen alue). - Myös keskuslentoasemien (=Kuopio, Oulu, Rovaniemi) vuorotarjonta heikkenee selvästi, vaikka strategian tavoitteena on ollut keskittää näille kentille suurempia matkustajamääriä. - Väliraportissa esitetyn kansainvälisen palvelutason aikataulut eivät myöskään sovitu nykyisiin kansainvälisiin jatkolentoyhteyksiin. - Charter-liikenne on kirjattu ainoastaan matkailua palveleville lentoasemille (Kittilä, Ivalo, Kuusamo ja Kajaani), vaikka merkittävää charter-liikennettä on muiltakin lentoasemilta. - Matkailua palveleville lentoasemille (Kittilä, Ivalo, Kuusamo ja Kajaani) voitaisiin lentää myös vain matkailusesongin aikana, vaikka matkailualan ainoa mahdollisuus loppuun myydyistä sesongeista johtuen on hakea kasvua niiden ulkopuolelta. - Lentoliikennestrategia lähtee oletuksesta, jonka mukaan kotimaan lentoliikenne tulee laskemaan 0,5-1% vuodessa ja jää globaalin lentoliikenteen kehityksen ulkopuolelle. Lentomatkustajamäärien lisääminen elinkeinoelämän kehitysnäkymiin pohjautuen ja rakenteellisia esteitä purkamalla Tällä hetkellä maakuntien vaikutusmahdollisuudet oman alueensa lentotarjontaan eivät ole riittävät. Itä- ja Pohjois-Suomen elinkeinoelämän positiiviset kasvunäkymät antavat alueen lentoliikenteen kehittämiselle kuitenkin uusia mahdollisuuksia. Kehitystyö vaatii pitkäjänteisyyttä ja yhteistä tahtotilaa, mutta myös uudenlaista ajattelumallia. Hankkeessa näitä mahdollisuuksia selvitetään seuraavien teemojen kautta: - Itä- ja Pohjois-Suomen lentoliikenteen ongelmakohtien kartoittaminen. - Lentoliikenteen kehitystä hidastavien liikennejärjestelmällisten ja rakenteellisten ongelmien kuvaaminen ja tilannearvio. - Vaihtoehtoisten lentoliikennejärjestelmämallien vertailu ja elinvoimaisten järjestelmien benchmarkkaaminen (esim. Norjan, Saksan ja Kiinan malli). - Uuden ratkaisuehdotuksen esittäminen, joka tähtää lentomatkustajamäärien kasvuun. Mahdollinen lentoasemien omistajuuteen liittyvä tarkastelu. - Lentoasemakohtaisten strategioiden laatiminen alueellisesta näkökulmasta lentoaseman maantieteellinen sijainti, matkustustarpeet ja elinkeinorakenne huomioiden. Lentoasemien todellisten vaikutusalueiden määrittäminen suhteessa potentiaaliseen lentotarjontaan. - Lentoasemien kaupallisen liiketoiminnan kehittämismahdollisuuksien kartoittaminen. - Rahoituskanavien ja tukimahdollisuuksien selvittäminen: mm. maaliskuussa voimaan astunut EUkomission ohjeistus, valmistelussa olevat säännökset porrastetusta EU:n investointituesta alle miljoonan matkustajan lentoasemille, TEN-T rahoitus sekä muut rahoitusmahdollisuudet. - Kansainvälisten hub-lentoasemien tarjonnan tarkastelu Itä- ja Pohjois-Suomen näkökulmasta. Pietarin Pulkovon kentän kehityksen arvioiminen sekä sen merkitys Suomen lentoliikenteen kehittymisen kannalta. - Potentiaalisten lentoreittien kartoittaminen aidosti kansainvälisestä näkökulmasta ja kysyntäpotentiaaliin pohjautuen. Paikallisten hub-lentoasemien mahdollisuuksien selvittäminen. - Potentiaalisten lentoyhtiöiden kartoittaminen ja laajemman alueen markkinapotentiaalin löytäminen ja sen hyödyntäminen neuvotteluissa lentoyhtiöiden kanssa.
- Elinkeinoelämän ja lentoliikennetoimijoiden yhteistyön vahvistaminen siten, että lentoliikenne palvelee elinkeinoelämää ja aluetta sekä toimii kustannustehokkaasti. Elinkeinoelämän kehitystä estävien pullonkaulojen purkaminen, esim. naapurimaiden investointisuunnitelmien osalta. - Alueen matkaketjujen nykytila-arvio, kehitysmahdollisuuksien selvittäminen ja pilotointi. Matkaketjutarkastelussa arvioidaan myös lentoliikenteen korvaavan maaliikennejärjestelmän mahdollisuudet ja kustannukset. - Kansalliseen lentoliikennestrategiatyöhön vaikuttaminen, mm. perusteiden löytäminen lentoasemien säilyttämiseksi ja kehittämiseksi.