ITÄ JA POHJOIS SUOMEN LENTOLIIKENTEEN KEHITTÄMISHANKE

Transkriptio

1 ITÄ JA POHJOIS SUOMEN LENTOLIIKENTEEN KEHITTÄMISHANKE Ylimaakunnallinen EAKR hanke ohjelmakaudella Mukana ovat Itä ja Pohjois Suomen seitsemän maakuntaa: Etelä Savo, Pohjois Savo, Pohjois Karjala, Kainuu, Keski Pohjanmaa, Pohjois Pohjanmaa ja Lappi. Kustannusarvio 1 milj Hankkeen kesto 3 vuotta Rahoitusosuuden jakautuminen väestömäärän ( ) mukaan: Etelä Savo: EAKR , omarahoitusosuus 7138 Kainuu: EAKR , omarahoitusosuus 3743 Keski Pohjanmaa: EAKR , omarahoitusosuus 3214 Lappi: EAKR , omarahoitusosuus 8542 Pohjois Karjala: EAKR , omarahoitusosuus 7743 Pohjois Pohjanmaa: EAKR , omarahoitusosuus Pohjois Savo: EAKR , omarahoitusosuus Alustava valmisteluaikataulu: Itä ja Pohjois Suomen neuvottelukunnan kokous, hankkeen hyväksyminen Alustavat sitoumukset maakuntaliitoilta touko kesäkuu 2014 Hakemuksen jättö, Lapin liitto Maakuntien hyväksymiskäsittelyt / MYR / sihteeristöt Kilpailutus syksy 2014 Hankkeen aloitus syksy 2014 HANKESUUNNITELMA Haasteiden ja mahdollisuuksien alue Itä ja Pohjois Suomella on yhteisiä saavutettavuuteen ja alueen ominaispiirteisiin liittyviä haasteita: pitkät välimatkat ja harva asutus elinkeinoelämän hajanainen rakenne ongelmat lentojen kannattavuuden kanssa, kilpailun puute ja kalliit lentojen hinnat ongelmat kansainvälisten jatkoyhteyksien osalta ja suorien kv yhteyksien vähäisyys lentoliikenteen korvaavien liikennemuotojen puute matkailualan vahva sesonkiluonteisuus reuna alueen haasteet matkaketjujen osalta Reuna alueen ominaispiirteistä ja saavutettavuuden haasteista huolimatta Itä ja Pohjois Suomen alueella on hyvät kasvunäkymät. Perinteisesti alue on nähty riutuvana korkean työttömyyden alueena. Tällä hetkellä kaivos ja energiatoimialat, kansainvälinen matkailu ja koko Barentsin alueen vahva kasvu luovat uudenlaisia kehitysnäkymiä. Luonnon ominaispiirteistä johtuen maantieteellisesti perifeerinen alue on nousemassa uudenlaisen strategisen asemaan.

2 Barentsin alue ja Venäjä luovat kasvunäkymiä koko Suomelle Itä ja Pohjois Suomi sijaitsevat keskiössä Suomen, Ruotsin ja Norjan pohjoisten alueiden, sekä Murmanskin ja Arkangelin alueiden investointipotentiaali on 144 miljardia euroa (Kuva 1). 1 Itä ja Pohjois Suomen osuudeksi näistä investoinneista on arvioitu reilu 10 %. 2 Käynnissä oleva kehitys on jo nyt johtanut työvoimapulaan: tällä hetkellä Pohjois Norjassa on avointa työpaikkaa. Suomalaisia osaajia ja alihankkijoita pyydetään jatkuvasti osallistumaan investointihankkeisiin. Kuva 1. Suomen, Ruotsin ja Norjan pohjoisten alueiden sekä Murmanskin ja Arkangelin alueiden investointipotentiaali. 1 Tuulivoima 33,924 mrd Öljy ja kaasu 26,226 mrd Liikenneinfrastruktuuri 24,774 mrd Kaivosteollisuus 20,542 mrd Ydinvoima 12,000 mrd Vesivoima 7,260 mrd Pertinteinen teollisuus 7,043 mrd Julkiset 4,394 mrd Matkailu 3,361 mrd Sähköverkko 2,150 mrd Kauppa 1,355 mrd Bioenergia 0,958 mrd Yhteensä 143,987 mrd Väestön kannalta ajateltuna Itä ja Pohjois Suomi ovat Euroopan harvaan asutuimpia alueita, mutta arktisesta näkökulmasta alue on väestö ja teknologiakeskittymä. Koko arktisen alueen mittakaavassa Pohjois Norjan, Pohjois Ruotsin ja Luoteis Venäjän alueet ovat nopeimmin kehittyviä alueita. Suomen arktisessa strategiassa tavoitteena on Tunnistaa avautuvat uudet liiketoimintamahdollisuudet ja osata hyödyntää arktinen osaaminen taloudellisesti sekä Varmistaa toimivat liikennejärjestelmät ja rajanylityspaikat arktisella alueella. 3 Itä ja Pohjois Suomen liikennejärjestelmää tulisikin tarkastella uudesta, tulevaisuuden potentiaalin näkökulmasta. Lentoliikenteellä on tärkeä rooli erityisesti kehityksen alkuvaiheessa ja rajat ylittävässä liikenteessä. Myös Venäjän rajan yli tapahtuva liiketoiminta ja matkailu on kasvanut jatkuvasti: Venäjän vaurastuminen, WTO jäsenyys, matkailijavirtojen lisääntyminen, rajan ylittävän liiketoiminnan kasvu molempiin suuntiin sekä tulevaisuudessa mahdollinen viisumivapaus tuovat uuden ison markkina alueen ja kasvupotentiaalin hyvin lähelle. Matkailun yhä suurempi merkitys koko Itä ja Pohjois Suomen alueella perustuu erityisesti venäläisiin, mutta myös muut kansainväliset matkailijavirrat lisääntyvät. 1 Lapin kauppakamari. Yearbook Itä ja Pohjois Suomi työryhmän loppuraportti 3 Suomen arktinen strategia 2013

3 Suomen kaivosteollisuuden kasvu syntyy Itä ja Pohjois Suomessa Kaivannaisteollisuus on yksi Itä ja Pohjois Suomen merkittävimmistä tulevaisuuden kasvualoista. Kaivannaisala on jo nyt merkittävä alueen työllistäjä: koko klusteri työllistää yli henkilöä ja kaivoksissa työskentelee n henkeä. Vuoteen 2022 mennessä kaivosalalle tarvitaan uutta työntekijää ja yhden kaivostyöpaikan on arvioitu tuovan muille aloille 2,5 3,5 työpaikkaa. Osaavan työvoiman saaminen ja saavutettavuuden järjestäminen on kuitenkin haastavaa, sillä maamme kaivokset sijoittuvat liikennejärjestelmän kannalta reuna alueille Itä ja Pohjois Suomeen. 4 Vientiteollisuudelle toimivat kansainväliset lentoyhteydet ovat tärkeä kilpailukykytekijä Keskuskauppakamarin tekemän tutkimuksen mukaan liikenneyhteydet ovat yrityksille toiseksi tärkein kilpailukykytekijä. 5 Erityisesti kansainvälistä kauppaa tekevälle yritykselle liikenneyhteydet ovat elintärkeitä, etenkin Suomen syrjäisestä sijainnista johtuen. Kuva 2. Suomen metallimalmikaivokset GTK Ulkomaankaupan osuus Suomen BKT:stä on noin 80 %. 6 Itä ja Pohjois Suomelle tärkeät toimialat ovat vientiteollisuutta: metalli, puu, teknologia ja kaivannaisteollisuus sekä kansainvälinen matkailu. Itä ja Pohjois Suomen maakuntien vientitulo oli reilut 9 mrd euroa vuonna 2011 (Kuva 3). 7 Kyseiset toimialat sijaitsevat alueella luonnonvarojen sijainnista ja luonnon ominaispiirteistä johtuen. Tarkoituksenmukainen liikenteen suunnittelu huolehtii siitä, että alueelliset vahvuuden voidaan hyödyntää erityisesti elinkeinoelämän näkökulmasta. Kuva 3. Itä ja Pohjois Suomen viennin ja tuonnin arvo vuonna 2011 oli reilut 9 mrd euroa. Kansainvälinen matkailu ei ole mukana näissä tilastoissa. Toimiala Online/Tullihallitus 4 Kaivosalan toimialaraportti TEM 5 Saario, K Alueiden kilpailukyky yrityksen näkökulma. Keskuskauppakamari. 6 Elinkeinoelämän keskusliitto teemme/talous/perustietoja suomen taloudesta/ulkomaankauppa/ 7 Toimiala Online / Tullihallitus

4 Kansainvälinen matkailu Suomen nopeimmin kasvava vientituote Kansainvälinen matkailu on kasvanut Itä ja Pohjois Suomen alueella globaalin trendin mukaisesti n. 5% vuosivauhtia. Suomen vientiin rinnastettava matkailutulo on tällä hetkellä 4,2 mrd vuodessa ja sen kokonaiskysyntä on 2,7 % BKT:stä. 8 Alueen matkailu toipui edellisestä talouslamasta nopeasti ja edistää kasvavana palvelualana Itä ja Pohjois Suomen sopeutumista rakennemuutokseen. Samaan aikaan alueen lentoliikenteen kehitys on jäänyt selvästi globaalista keskiarvosta, joka on 5% vuodessa. Saavutettavuuden näkökulmasta Itä ja Pohjois Suomen matkailualan tilanne on hankala: jatkolentoyhteydet päämarkkina alueilta toimivat huonosti, suosittujen matkailukohteiden osalta lentokapasiteetti myydään nopeasti loppuun ja lennot ovat usein ylihintaisia kilpaileviin kohteisiin verrattuna. Näistä puutteista johtuen liiketoimintaa menetetään jatkuvasti samalla merkittävä osa matkustajapotentiaalista jää käyttämättä. Tulevaisuuden kasvun varmistamiseksi kansainvälisen saavutettavuuden ratkaiseminen on kuitenkin oleellisessa asemassa. Matkustusaika ja matkan helppous ovat hinnan lisäksi tärkeitä kriteereitä vapaa ajan matkaa valittaessa. Jo nykyisellään Itä ja Pohjois Suomeen matkustavan ulkomaalaisen matkailijan matkustusaika on hyvin pitkä. Alueen lentoasemaverkosto tulisikin nähdä arvokkaana alueen infrastruktuurikokonaisuutena, sillä matkustusajan piteneminen ohjaa kysynnän käytännössä muualle. Uskoa matkailun menestykseen tuovat Venäjän markkinoiden hyvä kehitys sekä merkittävä uusi kasvumarkkina Japani. Vapaa ajan matkailijoiden osuus lentomatkustajista on kasvanut viime vuosina selvästi (Kuva 4). Erityisesti tulevaisuuden kasvun ennustetaan tapahtuvan turistimatkustamisen puolella. Vahvassa kasvussa oleva luontomatkailu ja kansainväliset matkailijat tarjoavat hyvän mahdollisuuden haja asutusalueen elinkeinoelämälle ja lentomatkustajamäärien kasvattamiseksi. Tällä hetkellä kansainvälisen matkailun potentiaalista on nähty alueella vasta pintaraapaisu (kuva 5). Kuva 4. Vapaa ajan matkojen määrä lentoliikenteessä on kasvanut selvästi ja ennusteiden mukaan kasvaa eri matkalajien vertailussa nopeinta vauhtia. Liikenteen tutkimuskeskus Verne 8 OSKE Matkailun ja Elämystuotannon klusteriohjelman infograafi

5 Kuva 5. Kotimaisten ja kansainvälisten matkailijoiden määrät Itä ja Pohjois Suomen alueella. Kansainvälisten matkailijoiden potentiaalista on nähty vasta pintaraapaisu. Toimiala Online Liikennejärjestelmän näkökulma ja lentoliikenne sen osana Itä ja Pohjois Suomen alueen kehitysmahdollisuuksia ei voida hyödyntää ilman, että reuna alueen liikenteelliset ongelmat ratkaistaan suunnitelmallisesti. Selkeä este koko Barentsin alueen taloudellisen potentiaalin hyödyntämisessä ovat puutteet alueen liikenneinfrastruktuurissa ja rajat ylittävässä liikennejärjestelmänsuunnittelussa. Liikenteellisesti Itä ja Pohjois Suomi sijaitsevat Barentsin alueen keskiössä. Alueen liikenneratkaisuilla on tärkeä merkitys Barentsin alueen kehittyvimpien alueiden kasvulle, mutta erityisesti Suomen elinkeinoelämälle. Kehityksen alkuvaiheessa lentoliikenteelle on erityinen asema. Suurien investointien käynnistyessä, jolloin työvoiman tarve on suurimmillaan, pendelöinti naapurimaihin tulee lisääntymään. Asiantuntijoiden työmatkaliikkumisessa lentoliikenteellä on merkittävä rooli. Lentoliikenteen merkitystä tulee pohtia myös luonnonvarojen jatkojalostusta ja teollisuuden nopeita rahtikuljetustarpeita suunniteltaessa. Liikennejärjestelmän kannalta katsottuna lentoliikenne on kustannustehokas tapa järjestää hajaasutusalueen liikkuminen. Korvaavan maaliikenteen hinta on moninkertainen lentoliikenteeseen nähden ja matka aika venyisi kestämättömäksi. Lentoliikenteen merkitys maantieteellisesti reuna alueella sijaitsevalle maalle näkyy myös siinä, että ilmailualan osuus maamme BKT:stä on korkea (3,2%). Nykyisen lentoasemaverkoston näkökulmasta katsottuna Itä ja Pohjois Suomi ovat lentoliikenteellinen umpikujia ja kansainväliset yhteydet puuttuvat (kuva 8). Barentsin ja Venäjän alueen sekä matkailun kehitysnäkymiin nähden vain kotimaan liikenteeseen perustuva lentoliikenne ei ole alueella perusteltu: Itäja Pohjois Suomen lentoliikennettä tulisi kehittää alueen elinkeinoelämän vahvuuksista käsin ja aidosti kansainvälisestä näkökulmasta.

6 Kansainväliset lentoyhteydet lentoliikenteen kasvun perusta Suomen lentoliikenteen kasvu on perustunut 90 luvun alusta alkaen kansainväliseen matkustamiseen 9. Kotimaan matkustajamäärät ovat samaan aikaan olleet jopa laskevia tai pysyneet tasaisina (Kuva 5a). Kansainvälisen reittiliikenteen merkityksen lentoaseman kasvulle voi nähdä myös Tampere Pirkkalan, Turun ja Lappeenrannan lentoasemien matkustajamäärien kehityksestä (Kuva 6b c). Käytännössä suorat kansainväliset reittilennot ovat muuttaneet näiden lentoasemien koko kehityspolun. Kuva 6a. Lentoliikenteen matkustajamäärien kehittyminen Suomessa vuosina Kuva 6b c. Tampere Pirkkalan, Turun ja Lappeenrannan lentoasemien matkustajamäärien kehitys vuosina Kaaviokuvissa oranssit nuolet osoittavat hetkeä, jolloin suorien kansainvälisten reittilentojen lentäminen aloitettiin ko. lentoasemilta. (muokattu Kaartinen, perustuu Finavian tilastoihin). 10 Maakuntien lentoliikenne kärsii kansainvälisten jatkolentoyhteyksien toimimattomuudesta Suomen muiden maakuntien kansainvälinen saavutettavuus perustuu suurelta osin Helsingin kautta lennettäviin jatkolentoyhteyksiin. Tällä hetkellä maakuntien lentoliikennettä häiritsevät kuitenkin kansainvälisten jatkolentoyhteyksien toimimattomuus, kilpailun puute sekä kalliit hinnat. 11 Samalla näiden maakuntalentoasemien lentomatkustajamäärät ovat tipahtaneet globaalin lentoliikenteen kehityksen vauhdista jopa laskeneet. Finnairin Aasian strategia on ollut toimiva ja säilyttänyt pienen kansallisen lentoyhtiön elinvoimaisena, mutta maakuntien lentoliikennejärjestelmää ei ole pystytty hoitamaan sujuvasti ja kannattavasti samalla konekalustolla ja kansainvälisten lentojen aikatauluilla. Koska Aasian ja Euroopan reitit ovat huomattavasti pidempiä kotimaan reitteihin verrattuna, kotimaan lennot eivät pysty sovittumaan kansainvälisten 10 Katja Kaartisen diplomityö Matkalehden tutkimus:

7 lentoaikataulujen rytmiin. Maakunnille tärkeänä vaihtoaikana (klo 15 16) konekapasiteetti on käytössä Euroopan ja Aasian reiteillä ja maakuntien lennot ovat rytmityksestä johtuen helposti tyhjiä paluu /menomatkalla (Kuva 7). Syytä ei kuitenkaan pitäisi lähteä hakemaan Finnairin Aasian strategiasta, vaan tulisi pyrkiä miettimään vaihtoehtoisia, tehokkaampia ratkaisuja tähän liikennejärjestelmälliseen ongelmaan. MAAKUNNILLE HYÖDYLLINEN AIKAIKKUNA HELSINKI VANTAALLA Kuva 7. Kuvassa on esitetty maakuntien reittilentojen suhde Finnairin tärkeimpien kansainvälisten reittilentojen ajoituksiin Helsinki Vantaan näkökulmasta. Aasian ja Euroopan reitit ovat huomattavasti pidempiä kotimaan lentoihin verrattuna, joten niiden tehokas yhteensovittaminen nykyisessä lentoliikennejärjestelmässä on haastavaa. Nykyinen järjestelmä palvelee Aasia Eurooppa lentämistä, mutta ei kotimaan lentämistä. Kansainvälinen liikenne tulisi nostaa mahdollisuudeksi myös Itä ja Pohjois Suomen lentoasemien kehittämisessä 20 vuoden kehitystrendi osoittaa, että nykyisessä Suomen lentoliikennemallissa maakuntakenttien lentoliikenteellä on vain rajallisia kehitysmahdollisuuksia. Kuvasta 8 voidaan nähdä, että Suomessa ja Pohjois Ruotsissa lentoliikennejärjestelmä on rakentunut samanlaiseen viuhkamalliin, missä Tukholma ja Helsinki toimivat kansainvälisinä hub asemina. Nämä lentoliikennemallit ovat muotoutuneet käytetyn suihkukonekaluston tarpeiden pohjalta. Ruotsissa viuhkamainen lentoliikennemalli on johtanut lentoasemaverkoston karsimisen kierteeseen. Norjassa lentoliikennejärjestelmä perustuu useamman kauttakulkulentoaseman malliin, missä myös maakunnista lennetään suoria kansainvälisiä reittilentoja. Taulukon 1 perusteella Norjan malli voidaan helposti arvioida myös elinvoimaiseksi: väkiluvultaan samankokoisessa Norjassa on 45 maakuntalentoasemaa ja lentomäärät ovat merkittävästi suurempia. Positiivinen kehitys on heijastunut myös Oslon lentoasemaan, jonka matkustajamäärät ovat 1,5 kertaiset Helsinki Vantaaseen verrattuna. Norjassa lyhyemmille reittiväleille ja pienemmille matkustajamäärille voidaan tarjota sopiva konekalusto ja useamman lentoyhtiön palvelutarjonta. Elävämpi ja laaja alaisempi verkosto tarjoaa lentoyhtiölle kiinnostavan lentoliikenteen markkina alueen ja samalla se synnyttää terveen kilpailutilanteen, jossa lentolippujen hinnat pysyvät kohtuullisina.

8 2012 FINAVIA AVINOR Maan väkiluku 5,4 miljoonaa 5,0 miljoonaa Lentoasemat Maakuntakenttien matkustajat 4,3 miljoonaa 23,6 miljoonaa Pääkaupunkikentän matkustajat 14,9 miljoonaa 22,1 miljoonaa Matkustajat yhteensä 19,2 miljoonaa 45,7 miljoonaa Maakuntakenttien osuus matkustajista 23% 52% Työntekijät Liikevaihto 15,5 miljoonaa 1,2 mrd Tulos 15,5 miljoonaa 125 miljoonaa Taulukko 1. Suomen ja Norjan mallien tunnuslukuja (Lähde: Finavia, Avinor) Kuva 8. Norjassa lentoliikenne perustuu useamman kauttakulkulentoaseman malliin, missä maakunnallisista hubeista lennetään sekä kotimaan lentoja että suoria kansainvälisiä reittilentoja. Lentokonekalusto on sovitettu alueen matkustajamääriin ja lentomatkoihin. Itä ja Pohjois Suomi ovat tällä hetkellä lentoliikenteellisiä umpikujia Barentsin alueen vahvasti kehityspotentiaalista huolimatta. Joint Barents Transport Plan Tarkasteltaessa Norjan ja Ruotsin pohjoisosien lentomatkustajamääriä, huomataan Pohjois Suomen jäävän selvästi jälkeen myös saman talousalueen lentoliikenteen kehityksestä (Kuva 9). Kokonaisuudessaan Norjan ja Ruotsin kotimaanliikenteen suuremmat matkustajamäärät indikoivat Suomen kotimaan lentoliikenteen käyttämättömästä potentiaalista.

9 Kuva 9. Lentomatkustajamäärät ja niiden kehitys läntisellä Barentsin alueella BEATA Kansallinen lentoliikennestrategia perustuu oletukseen kotimaan lentoliikenteen laskevasta trendistä Itä ja Pohjois Suomen alueella sijaitsee 14 lentoasemaa, joista tällä hetkellä yksi (Mikkeli) on Finavian lentoasemaverkoston ulkopuolella. Lentoliikennestrategian väliraportin perusteella keskustelua käydään ainakin seuraavien alueen siviili ilmailun lentoasemien lakkauttamisesta: Enontekiö, Joensuu, Kemi Tornio, Kokkola Pietarisaari, Savonlinna ja Varkaus. Väliraportti sisältää lentoasemien lakkauttamisen lisäksi vahvoja linjauksia jäljelle jäävien kenttien liikenteen luokittelusta: vuoteen 2030 tähtäävässä strategiassa lentoasemaluokille on määritetty yksityiskohtainen lentovuorojen aikataulu sekä otettu kantaa lentoreitteihin. Itä ja Pohjois Suomen lentoasemien näkökulmasta luokittelu ja esitetyt palvelutasotavoitteet tarkoittavat käytännössä seuraavia asioita: Kuva 10. Itä ja Pohjois Suomen lentoasemat (lähde: Finavia) Lentoasemilta ei olisi suoria kansainvälisiä reittiliikenneyhteyksiä, jotka ovat historiallisesti tarkasteltuna olleet lentoaseman kasvun perusta (esim. Helsinki Vantaa, Tampere Pirkkala, Turku, Lappeenranta ja Oulu). Lentoasemille ei olisi reittilentoyhteyksiä sunnuntaisin tai arkipyhinä, vaikka ne ovat esim. matkailualalle ja viikonloppumatkailulle keskeisiä matkustuspäiviä. Suuri osa Itä ja Pohjois Suomesta ei kuuluisi väliraportin määrittelemän kaukohenkilöliikenteen palvelutason piiriin (väliraportin kuvan 8 valkoinen alue). Myös keskuslentoasemien (=Kuopio, Oulu, Rovaniemi) vuorotarjonta heikkenee selvästi, vaikka strategian tavoitteena on ollut keskittää näille kentille suurempia matkustajamääriä. Väliraportissa esitetyn kansainvälisen palvelutason aikataulut eivät myöskään sovitu nykyisiin kansainvälisiin jatkolentoyhteyksiin.

10 Charter liikenne on kirjattu ainoastaan matkailua palveleville lentoasemille (Kittilä, Ivalo, Kuusamo ja Kajaani), vaikka merkittävää charter liikennettä on muiltakin lentoasemilta. Matkailua palveleville lentoasemille (Kittilä, Ivalo, Kuusamo ja Kajaani) voitaisiin lentää myös vain matkailusesongin aikana, vaikka matkailualan ainoa mahdollisuus loppuun myydyistä sesongeista johtuen on hakea kasvua niiden ulkopuolelta. Lentoliikennestrategia lähtee oletuksesta, jonka mukaan kotimaan lentoliikenne tulee laskemaan 0,5 1% vuodessa ja jää globaalin lentoliikenteen kehityksen ulkopuolelle. Lentomatkustajamäärien lisääminen elinkeinoelämän kehitysnäkymiin pohjautuen ja rakenteellisia esteitä purkamalla Tällä hetkellä maakuntien vaikutusmahdollisuudet oman alueensa lentotarjontaan eivät ole riittävät. Itä ja Pohjois Suomen elinkeinoelämän positiiviset kasvunäkymät antavat alueen lentoliikenteen kehittämiselle kuitenkin uusia mahdollisuuksia. Kehitystyö vaatii pitkäjänteisyyttä ja yhteistä tahtotilaa, mutta myös uudenlaista ajattelumallia. Hankkeessa näitä mahdollisuuksia selvitetään seuraavien toimenpiteiden kautta: Kansalliseen lentoliikennestrategiatyöhön vaikuttaminen, mm. perusteiden löytäminen lentoasemien säilyttämiseksi ja kehittämiseksi. Itä ja Pohjois Suomen lentoliikenteen ongelmakohtien kartoittaminen. Analyysi lentoliikenteen globaalista markkinatilanteesta ja murroksesta Itä ja Pohjois Suomen kannalta. Lentoliikenteen kehitystä hidastavien liikennejärjestelmällisten ja rakenteellisten ongelmien kuvaaminen ja tilannearvio. Multimodaalinen liikennejärjestelmäanalyysi. Vaihtoehtoisten lentoliikennejärjestelmämallien vertailu ja elinvoimaisten järjestelmien benchmarkkaaminen (esim. Norjan, Saksan ja Kiinan malli). Uuden ratkaisuehdotuksen esittäminen, joka tähtää lentomatkustajamäärien kasvuun. Mahdollinen lentoasemien omistajuuteen liittyvä tarkastelu. Lentoasemakohtaisten strategioiden laatiminen alueellisesta näkökulmasta lentoaseman maantieteellinen sijainti, matkustustarpeet ja elinkeinorakenne huomioiden. Lentoasemien todellisten vaikutusalueiden määrittäminen suhteessa potentiaaliseen lentotarjontaan. Lentoasemien kaupallisen liiketoiminnan kehittämismahdollisuuksien kartoittaminen. Rahoituskanavien ja tukimahdollisuuksien selvittäminen: mm. maaliskuussa voimaan astunut EUkomission ohjeistus, valmistelussa olevat säännökset porrastetusta EU:n investointituesta alle miljoonan matkustajan lentoasemille, TEN T rahoitus sekä muut rahoitusmahdollisuudet. Kansainvälisten hub lentoasemien tarjonnan tarkastelu Itä ja Pohjois Suomen näkökulmasta. Pietarin Pulkovon kentän kehityksen arvioiminen sekä sen merkitys Suomen lentoliikenteen kehittymisen kannalta. Potentiaalisten lentoreittien kartoittaminen aidosti kansainvälisestä näkökulmasta ja kysyntäpotentiaaliin pohjautuen. Paikallisten hub lentoasemien mahdollisuuksien selvittäminen. Potentiaalisten lentoyhtiöiden kartoittaminen ja laajemman alueen markkinapotentiaalin löytäminen ja sen hyödyntäminen neuvotteluissa lentoyhtiöiden kanssa. Elinkeinoelämän ja lentoliikennetoimijoiden yhteistyön vahvistaminen siten, että lentoliikenne palvelee elinkeinoelämää ja aluetta sekä toimii kustannustehokkaasti. Elinkeinoelämän kehitystä estävien pullonkaulojen purkaminen, esim. naapurimaiden investointisuunnitelmien osalta. Alueen matkaketjujen nykytila arvio, kehitysmahdollisuuksien selvittäminen ja pilotointi. Matkaketjutarkastelussa arvioidaan myös lentoliikenteen korvaavan maaliikennejärjestelmän mahdollisuudet ja kustannukset.