Vienti- ja tuontilogistiikan haasteet 13.10.2011 IMO 2015 EU Rikkidirektiivi Tuomas Routa Ylijohtaja Jorma Kämäräinen Merenkulun ylitarkastaja
Trafi: Kohti hyvinvointia ja vastuullista liikennettä "Trafilla on vastuu kansallisen liikennejärjestelmäosaamisen ylläpitämisestä ja kehittämisestä yhdessä muiden toimijoiden kanssa. Vastuullisen liikennekulttuurin edistäminen liikennejärjestelmässä Palvelujen ja tehtävien kehittäminen Aktiivinen vaikuttaminen kansallisilla, EU- ja kv -foorumeilla Henkilöstön osaamisesta ja hyvinvoinnista huolehtiminen 2
Esitelmän sisältö IMO:n MARPOL yleissopimuksen VI liitteen rikkimääräykset EU:n rikkidirektiivi Rikkipäätösten kustannusarvioita? Lyhyen aikavälin mahdollisuudet täyttää uudet sääntövaatimukset Pitkän aikavälin mahdollisuudet alentaa kuljetuskustannuksia Yhteenveto 3
Meriympäristön suojelua koskeva merenkulun sääntely Merenkulku tarvitsee kansainväliset säännökset, jotka koskevat kaikkia laivoja. Säännökset tehdään Kansainvälisessä merenkulkujärjestössä IMO:ssa. IMO:ssa päätökset tehdään sopimusosapuolten enemmistön kannan mukaan. Jokaisella jäsenmaalla on yksi ääni. EU lainsäädäntö sisältää myös IMO:ssa sovittuja säännöksiä - näiltä osin toimivalta EU:lla (esim. rikkidirektiivi). Suomi toimii IMO:ssa yhteistyössä muiden EU -jäsenmaiden kanssa. 4
Meriliikenteen aiheuttamat rikkidioksidipäästöt Suomen liikenteen ja Suomeen suuntautuvan meriliikenteen aiheuttamia rikkidioksidipäästöjä on esitetty alla olevassa kuvassa, jossa on arvioitu tulevien IMO:n rikkimääräysten vaikutusta kokonaispäästöihin. Meriliikenne Itämerellä ja erityisesti Suomenlahdella on voimakkaassa kasvussa ja siitä syystä merenkulun ihmisen terveydelle ja ympäristölle aiheuttamia haittoja on syytä rajoittaa. 5
IMO:n MARPOL -yleissopimuksen uudistettu ilmansuojeluliite, Annex VI IMO hyväksyi uudistetun ilmansuojeluliitteen yksimielisesti vuonna 2008. Uusilla määräyksillä rajoitetaan laivaliikenteen typenoksidipäästöjä (NO x ), rikkinoksidipäästöjä (SO x ) ja hiukkaspäästöjä (PM). Säännöksillä vähennetään päästöjen haitallisia vaikutuksia ihmisen terveydelle, meriympäristölle ja lisätään merenkulun turvallisuutta. Liite tullut kansainvälisesti voimaan 1.7.2010. 6
IMO:n MARPOL -yleissopimuksen uudistettu ilmansuojeluliite, Annex VI Polttoaineiden uudet rikkipitoisuusrajat: Globaali rikkipitoisuusraja 3.5% 1.1.2012 0.5% 1.1.2020 SECA- alueilla (mm. Itämeri) rikkipitoisuus 1.0% 1.7.2010 0.1% 1.1.2015 Vähärikkisen polttoaineen sijasta voidaan rikkipesureita käyttää aluksissa pakokaasujen rikinoksidipäästöjen vähentämiseksi. Tällöin käytettävän polttoaineen rikkipitoisuutta ei ole rajoitettu.
SECA alueet Euroopassa Itämeri Pohjanmeri (62 o pohjoista leveyttä ja 4 o läntistä pituutta) ja Englannin kanaali 8
Pohjois-Amerikan SECA -alue Rannikkoalueet 200 merimailia USA:n ja Kanadan rannikosta 9
IMO:n MARPOL -yleissopimuksen uudistettu ilmansuojeluliite, Annex VI Tällä hetkellä 66 maata, joiden yhteenlaskettu tonnisto edustaa noin 90 % koko maailman kokonaistonnistosta, on ratifioinut VI liitteen. Kaikki Itämeren maat ovat ratifioineet VI liitteen. Suomi on ilmoittanut IMO:lle, että uudet määräykset eivät tule voimaan ennen kuin kansallinen lainsäädäntö on hyväksytty. Tämä tarkoittaa, että Suomen lainsäädännön mukaan Suomen aluevesillä sovelletaan toistaiseksi 1.5 %:n rikkipitoisuusrajaa. Käytännössä kuitenkin alukset käyttävät enintään 1 % rikkiä sisältävää polttoainetta, joka on vaatimus muualla Itämeren alueella. 10
IMO:n MARPOL -yleissopimuksen uudistetun ilmansuojeluliitteen valmistelu IMO Aloite merenkulkuelinkeinon piiristä Meriympäristön suojelukomitea IMO:n selvityksiä, mm. valtioiden ja etujärjestöjen yhteinen työryhmä, raportti 2007 EU:n toiminta Komission (ympäristö) + jäsenvaltioiden koordinaatio IMO:ssa Euroopan Parlamentti Suomessa viranomaiset ja sidosryhmät 11
Polttoaineiden rikkipitoisuusmääräykset kuuluvat EU:n toimivaltaan Liikenteen polttoaineiden rikkipitoisuudesta säädetään EU:n lainsäädännössä EU:n rikkidirektiivi (2005/33/EY). Toimivalta on EU:lla. Suomi toimii EU:ssa ja EU-maiden yhteisesti koordinoiman kannan mukaisesti IMO:ssa. 12
EU:n rikkidirektiivin uudistus Rikkidirektiivin eli Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin alusten käyttämän polttoaineen rikkipitoisuudesta (2005/33/EY) uudistustyö on parhaillaan käynnissä. Ympäristöministeriö, yhteistyössä LVM:n kanssa, hoitaa Suomen valmistelu- ja neuvotteluprosessin. Direktiivillä pannaan toimeen IMO:ssa hyväksytyt muutokset eikä direktiivillä ole mahdollista muuttaa IMO:n päätöksiä. Direktiiviehdotuksen mukaan rikkipesureiden käyttö aluksissa vähärikkisen polttoaineen sijaan on mahdollista. Suomi on velvoitettu saattamaan voimaan uuden rikkidirektiivin määräykset. 13
Rikkipäätösten aiheuttamat kustannukset erilaisia arvioita V. 2009 arvioitiin, että Suomen ulkomaanliikenteen merikuljetusten polttoainekustannukset nousisivat olisi 200 1 200 miljoonaa euroa/vuosi (LVM 2009). Selvityksessä ei kuitenkaan tarkasteltu rikkipesureiden käyttökustannuksia. Euroopan komission teettämän tutkimuksen (AEA 2009) mukaan lisäkustannukset Itämeren SECA alueella olisi yhteensä 900 1 100 miljoonaa euroa/vuosi, kun käytetään vähärikkistä polttoainetta. Jos käytetään rikkipesureita, kustannukset olisivat noin 170 560 miljoonaa euroa/vuosi. AEA:n tutkimuksen perusteella voidaan arvioida, että Suomen ulkomaanliikenteen merikuljetusten kustannukset nousisivat enintään noin 200 miljoonaa euroa/vuosi, jos kaikki laivat käyttäisivät rikkipesureita. 14
IMO:n päätösten kustannukset ja hyödyt Komission teettämän tutkimuksen (AEA 2009) mukaan meriliikenteen polttoaineen uusien rikkipitoisuusrajojen terveyshyödyt ovat kaikissa skenaarioissa suuremmat kuin toimenpiteiden kustannukset EU:n jäsenvaltioissa. Tämän tutkimuksen perusteella IMO:n rikkisäännökset tullaan sisällyttämään myös rikkidirektiiviin. 15
Kotimainen haaste, Rikkiraja 0,1% Itämerelle v. 2015 Teollisuus on huolissaan mm., koska kuljetuskustannukset nousevat, määräykset koskevat vain Pohjois-Eurooppaa v. 2015, Suomi on kaukana Keski-Euroopan markkinoista ja pelätään kuljetusten siirtyvän mereltä maalle. 16
Lyhyen aikavälin mahdollisuudet täyttää uudet sääntövaatimukset Voidaan käyttää dieselöljyä (MDO) tai kaasuöljyä (MGO), jonka rikkipitoisuus on alle 0,1 %. Teknisesti helppo, mutta kustannuksia aiheuttava ratkaisu. Fuel prices (Rotterdam) 1400 1200 1000 800 600 Price (USD/t) 400 200 0 30.07.2007 29.08.2007 28.09.2007 28.10.2007 27.11.2007 27.12.2007 26.01.2008 25.02.2008 26.03.2008 25.04.2008 25.05.2008 24.06.2008 24.07.2008 23.08.2008 22.09.2008 22.10.2008 21.11.2008 21.12.2008 20.01.2009 Date IFO380 (USD/t) LS380 (USD/t) MGO (USD/t) MDO (USD/t) SECA 2 by EU SECA 2 by IMO 17
Lyhyen aikavälin mahdollisuudet täyttää uudet sääntövaatimukset ja/tai alentaa kuljetuskustannuksia Voidaan käyttää rikkipesureita. Teknisesti vaativampi, mutta halvempi ratkaisu. Markkinoilla on nyt noin 10 laitetoimittajaa, joista kolme pystyy tarjoamaan toimivia ratkaisuja. Liikenneministeriö ja Trafi järjestävät 18.11.2011 Helsingissä Toolbox seminaarin, johon on puhujiksi pyydetty rikkipesureita valmistavien yritysten edustajia. EU:n komission edustaja on myös kutsuttu puhumaan mahdollisuuksista myöntää rahoitustukea alusten haitallisia päästöjä vähentävän teknologian hankintaa varten. Voidaan alentaa alusten nopeuksia. Polttoaineen kulutus laskee merkittävästi, jos suurten nopeuksien sijasta käytetään alhaisempia nopeuksia. 18
Pitkän aikavälin mahdollisuudet alentaa kuljetuskustannuksia Nykyinen liikennejärjestelmä on muotoutunut vallitsevan toimintaympäristön pohjalta Tulevaisuuden kannalta oleellista: Havaita toimintaympäristön muutokset Ymmärtää kuljetusketjun liiketaloudellinen näkökulma Edesauttaa optimaalisen liikennejärjestelmän kehittymistä muuttuneeseen toimintaympäristöön Kaupalliset toimijat Viranomaiset 19
Pitkän aikavälin mahdollisuudet alentaa kuljetuskustannuksia LNG:n käyttö polttoaineena. Edut: ei SOx päästöjä, 90 % alemmat NOx päästöt ja 25 % alemmat CO2 päästöt. Haasteet: uuden teknologian käyttöönotto, polttoaineen saatavuus. 20
Konttilaivat voivat olla perinteisiä roro aluksia tehokkaampi kuljetusmuoto? RoRo ConRo Vessel Open Top Container Feeder
Suuruuden ekonomia (Economy of Scale) suurempia laivoja? RoRo Vessel Service speed 18 knots Helsinki -Rostock Luvut viitteellisiä arvioita, lähde Sea Key Naval Architecture 22
Alhaisempia nopeuksia? Container Feeder Vessels Capacity 1000 TEU Helsinki -Rostock Luvut viitteellisiä arvioita, lähde Sea Key Naval Architecture
RoRo, LoLo, Makrokasetit, Puskuproomut Lastinkäsittely muuttuu ja tehostuu? 24
Uusiin laivoihin uudet ratkaisut? Conventional Twin shaft lines with propellers Twin pods 8 % less power than conventional configuration. CP propeller, torpedo shaped rudder and two pods 12 % less power than conventional Contra rotating propellers 10 % less power than conventional 25
2015 tulee, kuten myös 2020, Mahdollisuuksia löytyy. Olemmeko me valmiit? ECONOMY OF SCALE Larger Vessels REDUCED SPEED AT SEA Most efficient way to save fuel SHORTER TIME IN PORT Improve Cargo Handling LOWER RESISTANCE Smoot Hull Coating Longer Hull ENVIRONMENTALLY FRIENDLY ENERGY Low Sulphur Fuels LNG Nuclear, Wind and Sun BETTER PROPULSION Large Propeller Diameter Controllable Pitch Multi-propeller Arrangement EFFICIENT POWER PLANT Scrubbers Heat recovery WILD CARDS New Ship Types New Cargo Units New Cargo Handling 26
Yhteenveto Merikuljetusten merkitys Suomelle pysyy merkittävänä. Kestävän kehityksen vaatimus lisää ympäristöasioiden merkitystä (merenkulun haitalliset päästöt ja energian kulutus). Kaikkien teollisuudenalojen on osallistuttava haitallisten päästöjen vähentämiseen. Kuljetuskustannukset tulevat nousemaan (IMO:n säännöt, energiakriisin uhka jne.). Lyhyellä aikavälillä kuljetuskustannusten nousua voidaan hillitä ottamalla käyttöön uutta teknologiaa (rikkipesurit) ja alentamalla alusten nopeuksia. Pitkällä aikavälillä voidaan kuljetuskustannusten nousua hillitä esimerkiksi investoimalla uuden tyyppisiin laivoihin (esim. Container Feeder), uusien polttoaineiden käyttöön (LNG), isompiin laivoihin ja uusiin laivateknisiin ratkaisuihin, jotka parantavat energiatehokkuutta, sekä parantamalla lastinkäsittelyä. 27
Lähteet AEA (2009) Cost Benefit Analysis to Support the Impact Assessment accompanying the revision of Directive 1999/32/EC on the Sulphur Content of certain Liquid Fuels. LVM (2009) Laivapolttoaineen rikkipitoisuus vuonna 2015. Selvitys IMO:n uusien määräysten vaikutuksesta kuljetuskustannuksiin. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 20/2009. Valtioneuvoston kirjelmä Eduskunnalle ehdotuksesta Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi (rikkidirektiivi), 15.9.2011. 28
Kiitos!