BIOKAASUN LIIKENNEKÄYTTÖ KYMENLAAKSOSSA

BIOKAASUN LIIKENNEKÄYTTÖ KYMENLAAKSOSSA Jatkoselvitys bilika-projekti 30.9.2012 NELI hanke Mylläri Mikko Ahlberg Arto

NELI - North European Logistics Institute on Kymenlaakson ammattikorkeakoulun hallinnoima logistiikan kehitysohjelma. Ohjelma toimii logistiikan ja siihen liittyvän teknologian ja liiketoiminnan kehittämisen yhteistyöfoorumina Kymenlaaksossa. NELI tukee ja täydentää muita logistiikan T&K toimijoita hakemalla konkreettisia tutkimus- ja kehitystuloksia elinkeinoelämää ja koulutusta varten. NELI toimii yhteistyössä muiden kansallisten ja kansainvälisten logistiikkaklusterien kanssa. Käytännössä tämä tarkoittaa työtä, jossa NELI etsii ja arvioi logistiikan tutkimus- ja kehitysideoita, valmistelee projektin aihealueen parhaiden osaajien kanssa ja hankkii projektille rahoituksen sekä tapauskohtaisesti osallistuu hankkeen toteutukseen. Bilika-projekti toteutettiin 4/9 2012. ver. b

SISÄLTÖ 1 JOHDANTO 5 2 SELVITYKSEN TAUSTA 5 2.1 Liikennepolttoaineiden hintakehitys 5 2.2 Biokaasun valmistus Kymenlaaksossa 6 2.3 Ympäristövaikutukset 6 3 BIOKAASUN EDUT VERRATTUNA MUIHIN LIIKENNEPOLTTOAINEISIIN 7 3.1 Liikenteen kehitys 7 3.2 Kasvihuonekaasupäästöt elinkaarella mitattuna 8 3.3 Huolto ja hyötysuhde 8 3.4 Verotus 8 4 YMPÄRISTÖNÄKÖKOHDAT 9 4.1 Kaupunkien sitoumukset 9 4.2 Hankintatoimi 9 5 UUDEN LAIN ASETTAMAT VAATIMUKSET HANKINTATOIMELLE 10 5.1 1. Kilpailutusvaihtoehto 11 5.2 2. Kilpailutusvaihtoehto 11 5.3 Joustavuustekijät 11 6 ESIMERKKEJÄ BIOKAASUN KÄYTÖSTÄ KAUPUNKILIIKENTEESSÄ 12 6.1 Biokaasun liikennekäytön edistämisesimerkkejä 13 6.2 Saksan ympäristövyöhykkeet 14 7 TANKKAUSMAHDOLLISUUDET NYT JA TULEVAISUUDESSA 14 7.1 Kaasuverkoston laajentamissuunnitelma 15 8 PAIKALLISET OLOSUHTEET 16 8.1 Hamina 16 8.2 Kotka 17 8.3 Kouvola 18 9 KUSTANNUSVAIKUTUKSET 19 9.1 Kustannusvertailu hybridiautoon 19 9.2 Hankintakustannus 20 9.3 Käyttökustannus 20 9.4 Kustannuslaskelmat 21 9.5 Kustannussäästö ajettua kilometriä kohti 24 9.6 Konversiot 26 9.7 Dual-fuel konversio 27 10 ELINKAAREN AIKAISET HIILIDIOKSIDIPÄÄSTÖT 27 11 POTENTIAALISET AJONEUVOMALLIT 29

11.1 Hintavertailua 29 12 EHDOTETUT JATKOTOIMENPITEET 30 12.1 Poliittiset päätökset 30 12.2 Henkilöstön sitouttaminen 30 12.3 Nopea siirtymä 31 12.4 Vähittäinen siirtymä 32 12.5 Biokaasun valmistuksen ja tulevaisuuden huomioon ottaminen 32 13 YHTEYSHENKILÖLUETTELO 32 LÄHTEET JA KIRJALLISUUS LIITTEET

1 JOHDANTO Tämä raportti on jatkoa 18.1.2012 valmistuneeseen esiselvitysraporttiin Kymenlaakson kuntien biokaasun ajoneuvokäyttöön siirtymisen kustannus- ja ympäristövaikutuksista. Selvityksen tekijänä on Kymenlaakson ammattikorkeakoulun hallinnoima NELI -hanke. Esiselvityksessä lähetettiin tämän hetkistä ajoneuvotilannetta koskeva kysely kunnille, kunnallisille liikelaitoksille ja kuntien osakkuusyhtiöille. Kyselyn perusteella koostettiin ajoneuvoyhteenveto, jossa määritettiin ajoneuvojen käyttövoimaan ja ajosuoritteisiin perustuvia taloudellisuusvertailuita ja päästölaskelmia. [1] Tässä selvityksessä esitetään Jatkotoimintamalli, joka pohjautuu esiselvityksessä tutkittujen taloudellisten vaikutusten, saavutettavien ympäristöhyötyjen, ja käytännön toteutuksen vaatimista toimenpiteistä. Malli on rakennettu yhteistyössä kuntien liikennelaitosten kanssa ja sovitettu eri kaupungeille kaupunkikohtaisesti johtuen erilaisesta liikenneinfrastruktuurista sekä biokaasun saatavuudesta. Tutkimusmetodina käytettiin pääasiassa henkilökohtaisia keskusteluja kaupunkien ja energialaitosten päättävien vastuuhenkilöiden kanssa, sekä puhelinkeskusteluja sidosryhmien kanssa ja sähköpostiviestintää. Tutkimus on kooste yhteisestä toimintamallista, joka on muodostunut edellä mainituista yhteydenotoista, ja muista selvityksistä. Tutkimusraportissa on pyritty mahdollisimman tiiviiseen ilmaisuun, jotta itse asian ydin tulee selville, eikä luettavuus kärsi. Laajemmat selvitykset ovat saatavissa käyttämällä lähdetietoja. 2 SELVITYKSEN TAUSTA Kymenlaakso on alueellisesti erinomainen paikkakunta biokaasun valmistuksen ja käytön suhteen. Gasum Oy:n laaja kaasuverkosto, sekä Haminan Energian kaasuverkosto mahdollistavat biokaasun jakelun käyttäjille ilman pitkiä tankkausmatkoja. Alueellista etua saadaan myös biokaasun valmistuksen mahdollistavasta maataloudesta, joka Kymenlaaksossa on merkittävä tekijä suunniteltaessa ja rakennettaessa biokaasun tuotantolaitoksia. 2.1 Liikennepolttoaineiden hintakehitys Liikennepolttoaineiden hinnat ovat vaihdelleet esiselvityksen jälkeen keväällä ja kesällä 2012 keskimäärin +2 % - +7,5 %, esiselvityksen laskentaperusteista. Öljyn hinta ja euron kurssi suhteessa dollariin huojuttavat hintoja, mutta ei ole näköpiirissä, että hinnat kääntyisivät laskuun. Öljyn hintaherkkyyden lisäksi sen saatavuuden ja laadun

ennustetaan heikkenevän vuodesta 2025 alkaen. Taloudelliset vaikutukset siirryttäessä bio- ja maakaasun käyttöön tulevat olemaan entistäkin edullisemmat. Maakaasun hinta on sidottu kivihiilen ja raskaiden polttoöljyjen hintaan, sekä kotimarkkinoiden energiahintaindeksiin, eikä ole niin suhdanneherkkää. Biokaasun ja maakaasun hintavaihtelu on vastaavana aikana ollut vain + 1 %. Paikallisesti tuotettu biokaasu voidaan kustannus -ja energiatehokkaimmin käyttää juuri liikennepolttoaineena. Kymenlaaksossa ei vielä ole luotu toimivaa infrastruktuuria biokaasun liikennekäytölle. Tämän selvityksen tavoite on tukea infrastruktuurin luomista. 2.2 Biokaasun valmistus Kymenlaaksossa Biokaasun valmistuskapasiteettia tullaan Kymenlaaksossa huomattavasti lisäämään, ja se tulee ottaa huomioon kaupunkien autojen pitkän aikavälin polttoaineratkaisuja tehtäessä. Anjalankosken Hyötyvirta-alueelle on tulossa nurmirehusta biokaasua valmistava laitos, joka valmistuttuaan pystyy tuottamaan polttoaineen yli 6000 kappaleelle 20.000 km:n vuotuisen ajosuoritteen henkilöautolle. Haminan Energia Oy rakentaa Virojoelle biokaasulaitoksen, jonka kapasiteetti kokonaan liikenteen käyttöön muutettuna vastaa n. 1000 kpl henkilöautoja edellä mainituin laskentaperustein. Kouvolan Mäkikylän jo toimivan biokaasulaitoksen kapasiteetin liikennekäytön osuus on tällä hetkellä noin 450 autoa. Näin ollen jo nyt on biokaasua Gasum Oy:n kaasuverkossa, ja lisää tuotantoa on tulossa. Lisäksi jakeluverkko on jo nyt riittävä huomattavalle käytön lisäykselle. Biokaasun käyttöönoton ongelmista on sanottu sen olevan muna-kana ilmiö. Ilman toista ei voi olla toista. Tämä ongelma on poistunut Kymenlaaksosta, joten käytölle ja käytön lisäämiselle ei enää ole esteitä. Paikallisesti tuotetulla biokaasulla on myös työllisyyttä edistävä vaikutus paikkakunnalle [2],[3],[4]. 2.3 Ympäristövaikutukset Ympäristövaikutusten huomioon ottaminen on tärkeää useammassakin mielessä. Kaupunkilaiset saavat puhtaamman kaupunki-ilman hengittääkseen, ja päättäjät voivat tehokkaasti toteuttaa ympäristösopimuksia ja sitoumuksia, joita ovat kaupunkien valtuuttamina tehneet. Maapallon ilmaston lämpeneminen ja ilmakehän kasvihuonekaasupitoisuuksien nousu on kiistaton tosiasia. Erityisenä haasteena on miten pystymme muuttamaan globaalina ymmärretyn ongelman kansalliseksi, paikalliseksi ja edelleen yksilötason toiminnaksi. Toimimalla tämän tutkimuksen pohjalta vähän vaivaa nähden, on mahdollista viedä globaalius yksilötasolle [7].

3 BIOKAASUN EDUT VERRATTUNA MUIHIN LIIKENNEPOLTTOAINEISIIN Biokaasu on täydellisesti uusiutuva polttoaine, joka korvaa fossiilisia polttoaineita. Pääosa sen raaka-aineista on tuotettu tai syntynyt yhden tai korkeintaan muutaman edellisen kasvukauden aikana, ja kaikkien päästöjen tase on tällä aikavälillä nolla tai jopa negatiivinen. Biokaasun tuotantoon parhaiten soveltuva resurssi on nopeasti hajoava biojäte, joka on pakko joka tapauksessa käsitellä. Raaka-aine syntyy yhdyskuntien ja teollisuuden jätevesistä, yhdyskuntien ja teollisuuden biojätteistä, kaatopaikkakaasuista, ja maatalouden jätteistä. Biokaasua voidaan tuottaa jokaisessa kunnassa. Biokaasun tuotantoprosessi säilyttää ja jopa parantaa mädätysjäännöksen lannoitearvoa ja samalla poistaa siitä taudinaiheuttajat. Mädätysjäännös on käytettävissä lannoitteena maa- ja metsätaloudessa [12]. 3.1 Liikenteen kehitys Liikenne on ainut sektori, jossa kasvihuonekaasupäästöt EU:ssa edelleen kasvavat, joten se on ilmastopoliittisesti korkeimman prioriteetin sektori. Myös Kymenlaakson kaupungeissa on meneillään trendi, jossa asukkaat liikkuvat aina vain enemmän omilla autoillaan. Työmatkat ovat pidentyneet ja autoistumisaste on kasvanut. Kauppakeskuksien laajentuminen valtateiden varteen ohjaa ihmisiä liikkumaan yhä enemmän omilla autoilla. Liikenne on eniten raakaöljystä riippuva sektori, ja resurssiongelman takia riskinä ovat suuret hinnan vaihtelut ja tulevaisuudessa myös toimituskatkot. Suomessa liikenne aiheuttaa 5-kertaiset kasvihuonekaasupäästöt energiayksikköä kohti sähköntuotantoon verrattuna, joten biopolttoaineen käyttö liikenteessä alentaa päästöjä paljon enemmän kuin käyttö sähkön tuotannossa. Liikennekäytössä fossiilisten korvaamiseen on paljon vähemmän vaihtoehtoja kuin sähkön ja lämmön tuotannossa. Siten liikennepolttoaineeksi soveltuvia bioresursseja tulisi ensisijaisesti käyttää liikenteessä. Biokaasun käyttö on onnettomuustilanteissa turvallisempaa kuin tavanomaisten polttoaineiden, koska keveydestä johtuen se karkaa nopeasti vuotokohdasta, sen alin syttymispitoisuus on korkea ja sen itsesyttymislämpötila on korkea.

Muut päästöt, mukaan lukien melu, ovat biokaasulla vedyn jälkeen kaikista liikennepolttoaineista alhaisimmat. Biokaasun edut ovat suurimmillaan kaupunkiliikenteessä, jossa sen avulla voidaan parantaa kaupunki-ilman laatua ja meluongelmia [12]. 3.2 Kasvihuonekaasupäästöt elinkaarella mitattuna Biokaasulla on kaikista liikennebiopolttoaineista alhaisimmat kasvihuonekaasupäästöt elinkaarella mitattuna. Osalla biokaasusta (lantaperäiset) on elinkaaressa jopa negatiiviset kasvihuonekaasupäästöt johtuen muussa tapauksessa ilmaan pääsevän metaanin polttamisesta hiilidioksidiksi eli selvästi heikommaksi kasvihuonekaasuksi. 3.3 Huolto ja hyötysuhde Biokaasuautojen huoltokustannukset ovat samat kuin bensiini- ja dieselautojen. Biokaasu on erinomainen polttoaine liikennekäyttöön. Biokaasun käytöllä voidaan tehokkaasti vähentää kaupunkiliikenteen päästöjä niin hiilidioksidin, typpipäästöjen kuin hiukkaspäästöjenkin osalta. Biokaasua voidaan käyttää sekä otto- että dieselmoottoreissa (ja monissa muissakin moottorityypeissä mukaan lukien polttokennot). Ottomoottorikäyttöiset autot voivat olla joko pelkästään kaasukäyttöisiä (raskaat ajoneuvot) tai bi-fuel-autoja (kevyet ajoneuvot), jolloin ne voivat käyttää myös bensiiniä. Dieselmoottorikäyttöiset kaasuautot ovat dual-fuel-autoja (raskaat ajoneuvot), jotka käyttävät kaasua ja dieselpolttoainetta yhtä aikaa siten, että kaasun osuus vaihtelee kuormituksen mukaan 0-90 %. Biokaasuajoneuvoissa voidaan käyttää myös maakaasua. Kaasumaisilla polttoaineilla on saavutettavissa korkeampi hyötysuhde kuin nestemäisillä polttoaineilla johtuen paremmasta polttoaineen ja ilman sekoittumisesta. Biokaasun oktaaniluku on 140 eli se on ottomoottoreihin moottoriteknisesti paljon parempaa polttoainetta kuin bensiini ja parempaa kuin kaikki muutkin liikennepolttoaineet. Se mahdollistaa bensiinikäyttöisiä moottoreita korkeamman hyötysuhteen [12]. 3.4 Verotus Paikallisesti tuotettu biokaasu on polttoaineverotonta, eikä hallitus ole tekemässä tässä asiassa linjanmuutoksia. Hallitusohjelmaan on kirjattu biokaasun liikennekäytön edistäminen [6]. Biokaasun hyötysuhde on korkeampi kuin käytettäessä kasveja polttoai-

neena lämmöntuotannossa tai valmistettaessa niistä nestemäisiä liikenteen polttoaineita, joten edullisuusvertailussa se on ylivoimainen. Kaupallisen liikennebiokaasun hinta on tällä hetkellä Suomessa noin 43 46 % bensiiniä alempi energiasisältöinä mitattuna. Omakustannushinta kunnille on vielä halvempi. Tästä syystä Kymenlaaksossa biokaasun tuotannon kasvaessa, kuntien tulisi käyttää yksinomaan biokaasua ajoneuvoissaan vaikka maakaasun jakeluhinta olisikin alempi [5]. 4 YMPÄRISTÖNÄKÖKOHDAT Kymenlaakson maakuntaohjelmassa on esitetty tavoite hiilineutraalista Kymenlaaksosta. Biopolttoaineiden osuuden liikennepolttoaineista vuoteen 2020 mennessä tulee kasvaa 20 % ja suurin osa siitä on tuotettu alueen omista raaka-aineista. Liikenteestä aiheutuvan kuormituksen tulee pienentyä nykyisestä. Kuormituksen pienentäminen on ongelmallista koska autoistuminen ja ajosuoritteiden määrä kunnissa kasvaa koko ajan. Tällöin tavoitteeseen pääsemiseksi tulee käyttää kaikki jo olemassa olevat ratkaisut ja mahdollisimman lyhyellä aikajänteellä. Ympäristönäkökohtia ei saa sivuuttaa ainoastaan edullisemman hankintahinnan vuoksi. Tällä tutkimuksella on osoitettavissa, että säästöä syntyy käytön myötä. Lisäksi uusi laki julkisista hankinnoista velvoittaa ympäristönäkökohtien huomioon ottamista. Tällä toimintamallilla saavutetaan sekä säästöt että puhtaampi ympäristö. 4.1 Kaupunkien sitoumukset Kotkan kaupunki on allekirjoittanut sekä työ -ja elinkeinoministeriön energiankäytön tehokkuussopimuksen että Aalborgin -sitoumuksen. Haminan kaupunki on allekirjoittanut työ- ja elinkeinoministeriön energiatehokkuussopimuksen. Kouvolan kaupunki on ilmoittanut vähentävänsä kaupunkiliikenteen päästöjä 20 % vuoteen 2020 mennessä. Kaupunkien omissa ympäristöohjelmissa esitetyt tavoitteet tulee ottaa määrääviksi tekijöiksi suunniteltaessa biokaasun käytön lisäämistä kaupunkiliikenteessä. Kaupungit voivat tehokkaasti toteuttaa itse asettamiaan ympäristövelvoitteita ottamalla biokaasun täysimääräisesti käyttöön omassa ajoneuvokalustossaan. Lisäksi tämä edistää kaupunkien imagon luomista vihreään suuntaan, ja on hyvänä esimerkkinä myös kaupunkilaisille. 4.2 Hankintatoimi Uusituvan energian käyttötavoitteet tulee sisällyttää hankintatoimeen niin, että biokaasukäyttöisen kulkuneuvon hankinta on aina arvioitava ensimmäiseksi hankintaa

tehtäessä. Perusteltujen syiden, jotka estävät biokaasukulkuneuvon hankinnan tulee olla selkeästi toteennäytetyt. Tulevaisuudessa päästörajoitukset tiukkenevat. Esimerkiksi Euro 6 direktiivin tullessa voimaan 2015, nostaa se Diesel-moottoreiden hintaa huomattavasti tiukentuneiden hiukkaspäästö-normien vuoksi. Tämä muutos voi jopa pudottaa joitakin malleja kokonaan pois tarjonnasta. Tällöin voidaan tulla tilanteeseen, jossa hiukkaspäästöistä puhdas kaupunki-ilma voidaan saavuttaa biokaasuautolla jopa edullisemmalla hankintahinnalla kuin perinteinen Diesel-auton hankinta. Ekologisen ympäristön toteuttaminen ja hiilijalanjäljen pienentäminen on ollut prioriteeteista ensimmäinen suunniteltaessa vähäpäästöisten autojen ja kuljetuspalveluiden hankintadirektiiviä 2009/33/EY. Direktiivi on ollut voimassa kesäkuusta 2009 ja se on saatettu osaksi kansallista lainsäädäntöä 4.12.2010. Hankintaviranomaisille ei vielä asiasta ole virallisesti tiedotettu. Direktiivi kuitenkin velvoittaa heidät ja he ovat hallinto- ja siviilituomioistuinten edessä vastuussa sen käyttämisestä kaikissa 4.12.2010 alkaen tehdyissä hankinnoissa [8].. 5 UUDEN LAIN ASETTAMAT VAATIMUKSET HANKINTATOIMELLE Laki julkisista hankinnoista 1509/2011, joka on tullut voimaan 1.2.2012 ja määrittelee hankittaville ajoneuvoille energiankulutuksen, hiilidioksidipäästöjen ja typen oksidien sekä hiukkaspäästöjen osalta rajoituksia, jotka on otettava hankintatoimessa huomioon. Kulkuneuvojen kokonaistaloudellista edullisuutta arvioitaessa on laskennassa otettava huomioon kulkuneuvon elinkaari ja sille määritelty kustannus, joka muodostuu päästöille määritellystä hinnasta. Kustannussäästö ja sitä kautta tuleva hyötykäyttö on toiminnan kannalta toissijainen, mutta merkittävä lisäetu, joka on savutettavissa ekologisella toimintatavalla. Autojen suhteellisen pitkän elinkaaren ja toimittajien kanssa tehtävien sopimusten vuoksi tulevaisuudessa tapahtuvat infrastruktuurin muutokset tulee ajoissa ottaa huomioon. EU-direktiivi antaa 5 artiklan 3 kohdassa kaksi vaihtoehtoa kilpailutuksen tekemiseksi.

5.1 1. Kilpailutusvaihtoehto Asetetaan energia- ja ympäristötehokkuutta koskevat tekniset vaatimukset tieliikenteen moottoriajoneuvojen ostamista koskevissa asiakirjoissa kunkin huomioon otettavan vaikutuksen osalta sekä mahdollisten muiden ympäristövaikutusten osalta. 5.2 2. Kilpailutusvaihtoehto Sisällytetään energia- ja ympäristövaikutukset ostopäätökseen, jolloin tämä tehdään käyttämällä näitä vaikutuksia valintaperusteina, jos sovelletaan hankintamenettelyä, ja käytetään 6 artiklassa esitettyä menetelmää, jolla näille vaikutuksille määritetään rahallinen arvo sisällytettäväksi ostopäätökseen. 5.3 Joustavuustekijät Direktiivin johdanto-osassa on määritelty useita joustavuustekijöitä sovellettavaksi molempia kilpailutusvaihtoehtoja käytettäessä: Joustavuustekijä 1: Valintaperusteet eivät estä asettamasta etusijalle vaihtoehtoisia polttoaineita käyttäviä ajoneuvoja. Se tarkoittaa oikeutta asettaa etusijalle biokaasukäyttöiset ajoneuvot. Joustavuustekijä 2: Valintaperusteet eivät estä konvertoitujen ajoneuvojen hankkimista. Se tarkoittaa mm. jälkiasennetuilla kaasujärjestelmillä varustettuja ajoneuvoja. Joustavuustekijä 3: Hankintaviranomaiset, jotka jo ovat ottaneet käyttöön ympäristönsuojelun kannalta hyviä hankintasääntöjä, voivat jatkaa niiden käyttämistä [9]. Hankintatoimeen voidaan siis suoraan sisällyttää käyttövoimavaatimus. Kaupunkien edustajien kanssa hankintatoimen lakimuutoksista keskusteltaessa oli yksimielinen näkökanta riippumatta käytettävästä järjestelmästä (pisteytys, vaaditut ominaisuudet), että tarjouspyyntöön voidaan suoraan sisällyttää vaatimus käyttövoimasta. Tällöin tarjontaan tulee vain kaasukäyttöisiä kulkuneuvoja.

Uusi laki ja siihen liittyvät toimenpiteet ohjeistuksineen on selvitetty kilpailutusohjeessa kunnille: http://www.liikennebiokaasu.fi/images/stories/pdf/kilpailutusohje.pdf [9]. Kuva 1. Malli hankintatoimen rakenteesta. 6 ESIMERKKEJÄ BIOKAASUN KÄYTÖSTÄ KAUPUNKILIIKENTEESSÄ Esimerkiksi Ruotsissa ja Saksassa biokaasuliikennöinti on jo pitkällä verrattuna Suomeen. Suomessa kaasuautojen käyttö on lähtenyt hitaasti liikkeelle. Ruotsin kunnat ovat saaneet aikaan 50 liikennebiokaasun tuotantopaikkaa, 200 tankkausasemaa ja 40.000 ajoneuvoa. Ensisijaisesti Ruotsin kunnat ovat siirtäneet biokaasulle kaupungin bussiliikenteen, jäterekkaliikenteen, kunnan yhtiöiden ajoneuvot ja kunnan omat ajoneuvot. Tämä on johtanut biokaasun käyttöönottoon muiden tahojen ajoneuvoissa, erityisesti sidonnaisajoneuvoissa, jotka kokonaan tai valtaosin liikennöivät yhden kunnan alueella tai muuten rajatulla alueella eivätkä siten edellytä biokaasun tankkausinfrastruktuuria muualla [12].

6.1 Biokaasun liikennekäytön edistämisesimerkkejä Esimerkkejä muista biokaasua käyttävistä sidonnaisajoneuvoista ovat muut julkisen sektorin ajoneuvot, taksit, huoltoajoneuvot, postiautot, kuriiriyhtiöiden ajoneuvot ja muut paikallisesti liikkuvat yritysten ajoneuvot sekä paikallisjunat. Biokaasun liikennekäytön edistämisinstrumentteja on Ruotsin kunnissa käytössä runsaasti. Niihin kuuluvat: Biokaasuajoneuvojen priorisointi kuntien hankintasäännöstöissä ja kuntien yhteishankinnat Paikallisbussiliikenteen ja jäteautojen siirtäminen biokaasulle tekemällä kilpailutus ainoastaan biokaasukäyttöisiä busseja, ja jäterekkoja tarjoavien välillä Biokaasun tankkauspaikkojen toteuttaminen Ilmainen pysäköinti Taksi-, bussi- ja kimppakyytikaistojen käyttöoikeus yksinkin ajaessa Biopolttoainetakseille varattu kaupungin parhaimmat taksipysäkit ja oikeus ohittaa jonossa dieseltaksit Yrityksille ja yksityisille biokaasuajoneuvojen investointituki ja ilmaista kaasua aluksi Veroalennuksia yrityksille, jotka hankkivat työsuhdebiokaasuajoneuvoja Kunnallisverotuksessa verotusarvon alentaminen vastaavaan bensiiniautoon verrattuna Vapautus ruuhkamaksusta Laaja tiedotuspalvelu

6.2 Saksan ympäristövyöhykkeet Berliinissä otettiin vuonna 2008 käyttöön 4 ympäristövyöhykettä (Umweltzone), joiden kunkin sisälle on määritelty autojen päästörajat koskien kaikkia autotyyppejä ja kaikkien tahojen omistamia autoja. Keskusta kuuluu vyöhykkeeseen 4, jolla on korkeimmat vaatimukset ja siellä on ajokielto muille kuin vyöhykkeen 4 autoille. Vaatimuksenmukaisuus osoitetaan auton tuulilasissa olevalla tarralla, joka on pakollinen myös ulkomaisille vierailijoille ja Berliinin kaupungin ja sen yhtiöiden autoille. Berliinin jälkeen monet muut Saksan kaupungit ovat seuranneet esimerkkiä. Suomessa on varattu vähäpäästöisille autoille pysäköintitilaa Kauppakeskus Triossa Lahdessa sekä Martinlaakson ostoskeskuksessa Vantaalla [12]. Esimerkit ovat hyvä osoitus siitä, että monia edistämiskeinoja biokaasun käytölle kyllä löytyy, kunhan asiaan on vain tahtoa. 7 TANKKAUSMAHDOLLISUUDET NYT JA TULEVAISUUDESSA Biokaasua ja maakaasua voidaan Kymenlaakson alueella tankata jokaisessa kaupungissa olevalla asemalla. Kouvolan ja Haminan tankkausasemat sijaitsevat keskustassa eivätkä ole lisäkustannus tankkausmatkojen suhteen. Osalla Kouvolan kotipalvelun autoista on pitkät tankkausmatkat keskustan asemalle. Autojen valinnassa tulee ottaa huomioon nykyinen pitkähkö tankkausmatka. Auton oikealla valinnalla voidaan ongelmaa nykyisestään vähentää ja tulevaisuudessa kokonaan poistaa. Kotkan kaupungin alueella tankkauspiste sijaitsee Amiraalissa eli noin 10 km:n päässä kaupungista. Tämä ei kuitenkaan ole kaupungin ajoneuvojen suhteen mikään ongelma, sillä noin 80 % kaupungin ajoneuvokannasta sijaitsee Karhulan alueella eli noin 3 kilometrin päässä tankkauspisteestä. Esimerkiksi kotipalvelun autot (30 40 autoa), ovat Karhulan sairaalan alueella. Tulevaisuudessa tankkauspisteiden määrä tulee kasvamaan ja tällöin monet tämän päivän ongelmat poistuvat. Autojen hankinta on pitkäjänteistä, ja nämä muutokset tulee ottaa huomioon hankintaa tehtäessä.

7.1 Kaasuverkoston laajentamissuunnitelma Suomen liikennekaasualan yritysverkoston sekä alan asiantuntijoiden toimesta osana GasHighWay-hanketta laadittu suunnitelma kaasuverkoston laajentumisesta Suomessa osoittaa, että jo lähitulevaisuudessa voidaan biokaasua tankata myös Suomen pohjoisimpien osien ajoneuvoliikenteessä. Paikallisia biokaasulaitoksia on paljon suunnitteilla ja tämä mahdollistaa tankkauksen myös kaasun putkiverkoston ulkopuolella. Gasumin tavoitteena on laajentaa nykyistä maakaasuverkon alueella olevaa 14 julkisen aseman verkostoaan 30 asemaan vuoteen 2020 mennessä. Vaikka Suomen maakaasuverkko on pieni, sen alueella on monta suurta kaupunkia ja suuri osa Suomen ajoneuvokannasta. Vuoden 2020 tavoitteet ajoneuvokannan kehityksen osalta voidaan toteuttaa jo pelkästään maakaasuverkon alueella. Eteläisessä Suomessa on jo hyvät mahdollisuudet kaasuautoiluun sillä perusverkosto on jo olemassa. Kaasun jakeluasemia on jo 14 paikkakunnalla. Tällä hetkellä toiminnassa olevat jakeluasemapaikkakunnat: Helsinki, Espoo, Vantaa, Lohja, Hyvinkää, Riihimäki, Mäntsälä, Lahti, Kouvola, Kotka, Hamina, Lappeenranta, Tampere, ja Jyväskylä. Uusimpana juuri avattu Imatran jakeluasema. Tankkausasemaverkosto on laajenemassa ympäri Suomen ja nykyinen asemaverkosto tihenee sekä uudet suunnitteilla olevat tankkausasemat täydentävät verkostoa eri puolilla Suomea [11],[12]. Gasumin tämänhetkinen kaasuverkosto ja tankkausasemat

8 PAIKALLISET OLOSUHTEET 8.1 Hamina Haminan kaupungin yhtenä menestystekijänä on kirjattu ekologinen kestävä kehitys. Uusituvan energian käyttö ja tuotanto on Haminassa vielä suhteellisen vähäistä. Biokaasun tuotannon lisääntyessä myös käytön tulee seurata mukana. Maakaasua voidaan jo nyt käyttää liikenteessä, mutta tämän lisäksi biokaasun tuotannon toteutuessa mahdollisesti jo ensi vuonna saadaan paikallisesti tuotettua biokaasua ajettua kaasuverkkoon. Ruotsissa kuntien päättäessä biokaasun tuotannosta ne samalla päättävät myös käytöstä. Tähän tulisi Suomessakin pyrkiä. Haminan kaupungin ajoneuvot on hankittu pääasiassa autoliikkeen kanssa tehdyllä sopimuksella (Auto-Suni). Sopimuksessa on määritelty sopimuksen kohteena olevat ajoneuvot, lisävarusteet sekä alennusprosentit. Sopimus on edullinen kaupungille alennusten vuoksi, sekä keventää hankinnan tarjouspyyntöjen tekemistä. Toisaalta se antaa myös edun autoliikkeelle. Auto-Sunilla ei tällä hetkellä ole tarjottavanaan kaasukäyttöisiä autoja, joten sopimukset tulee ottaa uudestaan harkintaan. Sopimukset ovat päättymässä vuonna 2013. On erittäin tärkeää, että Hamina uusia sopimuksia tehdessään ottaa huomioon biokaasun käytön ajoneuvoissaan. Hamina laskee kustannusvertailussaan edullisuutta bi-fuel auto verrattuna diesel-autoon (laskelmat sivulla 23). Nykytilanteessa säästöt jäävät tällä tavoin vertaillen pienemmäksi johtuen dieselöljyn pienemmästä kulutuksesta ja hinnasta. Säästöä kuitenkin syntyy ja hiukkaspäästöt vähenevät. Elinkaaren aikaiset laskelmat, jotka tulee tehdä, ( Laki julkisista hankinnoista 1509/2011) nostavat diesel-vaihtoehdon hintaa johtuen suuremmista hiilidioksidipäästöistä. Ympäristövaikutuksiltaan Dieselin hiukkaspäästöt ovat huomattavasti suuremmat kuin biokaasu-vaihtoehdon. Tulevaisuudessa euronormien kiristyessä (2014 2015) Diesel- tekniikan hinta tulee huomattavasti nousemaan ja ostohintaero biokaasuautoon verrattuna menettää merkityksensä. Haminan keskustassa sijaitseva tankkauspiste (St1) tekee kaasukäytön helpoksi, sillä Haminan ajoneuvojen lähtöpiste on keskustassa, eikä tällöin aiheuta pidennystä tankkausmatkoihin.

8.2 Kotka Kotkan kaupungin ylin johto on sitoutunut tekemään energiatehokkuutta lisääviä toimenpiteitä. Kaupunki on allekirjoittanut sekä Aalborgin (Eurooppalaisten kuntien sitoumus) sopimuksen että TEM/YM (työ- ja elinkeinoministeriön ympäristöliiketoiminnan ja vihreän talouden edistäminen ns. cleantech-ajattelu) energiatehokkuussopimuksen. Molempiin sopimuksiin kuuluu energiansäästövelvoite, sekä uusituvan energiankäytön osuuden lisääminen. Kotkan kaupunki on sitoutunut ottamaan huomioon energia-asiat kaikessa toiminnassa ja päätöksenteossa [13],[14]. Biokaasukäyttöiset autot sopivat hyvin Kotkan energiatehokkuushankkeisiin sekä Aalborgin sopimukseen. Biokaasun käyttöönotto antaa kaupungille ympäristönäkökohdat huomioon ottavan imagon, sekä vie käytännön tasolle kaupungin tekemiä sopimuksia. Kotkan kaupungin ajoneuvot ovat kaikki leasing-sopimuksella hankittuja, mikä sitoo kaupunkia hankittujen autojen osalta sopimuksen voimassaolon ajan. Myös leasingautoja voidaan hankkia kaasukäyttöisinä. Tämänhetkinen leasing-sopimus rajaa hankittavien ajoneuvojen mallia ja merkkiä. Esimerkiksi Karhulan varikolla on mahdollisuus tehdä vuokrasopimus kolmesta erimallisesta Skodasta. Tulevaisuudessa kaasukäyttöisten leasing-autojen jäännösarvon takaisinsaanti helpottuu, koska kaasuautojen kysyntä käyttöedullisuuden, tankkausverkoston laajenemisen sekä yleisen tietoisuuden kautta lisääntyy. Kymenlaaksossa tehtävät biokaasun tuotannon merkittävät lisäykset tulevat myös edistämään kaasukäyttöisten autojen kysyntää. Nyt hankittavat kaasuautot tulevat myyntiin 5-10 vuoden päästä, joten silloin myös yleinen ilmapiiri on kaasuautomyönteinen, ja yksityishenkilöillä on kiinnostusta kaasuauton hankintaan. Jo nyt on näkyvissä mielenkiinnon kaasuautoihin huomattavasti lisääntyneen esimerkiksi yksityisautoihin tehtyjen konversioiden muodossa [10]. Kotkan kaupungin tekemät leasing-sopimukset päättyvät 2013. On erittäin tärkeää, että uusia sopimuksia tehtäessä otetaan huomioon biokaasukäyttöiset autot.

8.3 Kouvola Kouvolan kaupungin strategian yksi kuudesta päämäärästä on ympäristöystävällinen Kouvola. Päämäärä pitää sisällään mm. liikenteen energiatehokkaat ratkaisut. Kouvolassa on ongelmana pidentyneet työmatkat ja päivittäistavarakauppojen siirtyminen keskustasta taajamiin. Tämä lisää autojen käyttöä. Esimerkkinä Kouvolan kaupungin omien ajoneuvojen muuntaminen biokaasukäyttöisiksi on merkittävä. Kouvolan kaupungin ajoneuvoista on 54 henkilöautoa, jotka toimivat bensiinillä sekä 22 dieselkäyttöistä henkilöautoa. Kaasukäyttöisiä henkilöautoja on jo 4 kappaletta, joten Kouvolassa on käyttökokemuksia kaasukäyttöisistä autoista. Kouvolan kaupungin yhtiöjärjestelyjen kautta yli 90 prosenttisesti omistaman Kymen Bioenergian tuottama biokaasu tekee kaasukäytön Kouvolan liikenneajoneuvoissa erittäin edulliseksi ja suositeltavaksi. Kouvolan kaupungin tuleekin pyrkiä maksimaaliseen biokaasun käyttöön. Tässä tutkimuksessa kustannusvaikutusten laskentaan on käytetty markkinahintoja, jotta säästövaikutukset olisivat yhdenmukaisia, mutta Kouvolan tapauksessa säästö on moninkertainen. Kouvolassa on ongelmana suuri maakunta, ja autojen käytön osalta pitkät etäisyydet. Kaasun tankkausasemalle käyttökohteesta voi tulla kymmeniä kilometrejä. Tällaisessa käytössä on autoja, joilla ajetaan paljon (jopa 60.000 km/ vuosi). Tällöin useat pitkät tankkausmatkat ja siihen käytetty aika vähentävät hyötyjä. Tämä tulee hankinnoissa ottaa huomioon siten, että selvitetään myös autojen konvertointimahdollisuus. Nykyään oikein mitoitetulla kaasusäiliöillä voidaan pienelläkin autolla ajaa 450-500 km. yhdellä tankkauksella. Konvertoidussa (tai uudessa) autossa on suuri bensiinitankki, joka mahdollistaa nykyisen käytön, mutta myös useamman päivän ajoa varten kaasutankki, jolla voidaan vähintään puolittaa bensiinin käytön osuus. Kouvolassa säästöä syntyy tietysti vielä enemmänkin johtuen biokaasun omistuspohjasta. Konversion hinta on noin 2300 euroa. Suurempia määriä konvertoitaessa voidaan toimittajan kanssa sopia hinnanalennuksista [11]. Tällöin 60.000 kilometriä vuodessa ajettavalla ajoneuvolla muutoksen kustannus voidaan säästää 0,7 vuodessa vaikka otetaan huomioon myös tuleva käyttövoimavero. Tämä säästö toteutuu markkinahinnoin laskettuna.

9 KUSTANNUSVAIKUTUKSET Kaupunkien hankintatoimessa nähdään, että alkuvaiheessa biokaasuajoneuvojen hankinta kohdentuisi pieniin henkilö- ja pakettiautoihin sekä avolava-autoihin. Kaasuauto markkinat Suomessa ovat heräämässä ja uusia malleja on tulossa muun muassa pieniin henkilöautoihin esimerkkeinä VW up ja Seat Mii. Avolava ja pakettiautopuolella löytyy VW Transporter bensiiniversiona, joka on helposti konvertoitavissa. Kaupunkien hankintatoimessa on määritelty hintaluokka, joissa rajoissa hankittavien ajoneuvojen tulisi olla. Biokaasuautoja hankittaessa tulee ottaa huomioon autojen alhaisempi käyttökustannus. Kokonaistaloudellinen edullisuus ei muodostu ainoastaan hankintahinnasta vaan myös ajoneuvon elinkaaren aikaista kustannusvähenemistä. 9.1 Kustannusvertailu hybridiautoon Elinkaaren aikaiset kustannukset ja ympäristövaikutukset ovat merkittävä tekijä mietittäessä vaihtoehtoja kaasukäyttöisille autoille esimerkiksi hybridi vaihtoehtoa. Monet automerkit ovat alkaneet valmistaa hybridiautoja, eli useampimoottorisia ajoneuvoja, joissa tavallisesti on bensiini tai Dieselmoottori ja sähkömoottori. Kehitys on alkuvaiheessa ja autot ovat hyvin kalliita. Hybridiautoilla on vielä hintaeroa tavalliseen malliin verrattuna noin 10.000 euroa mallista riippuen. Lisäksi ongelmana ovat pitkät latausajat, sekä pieni kilometrimäärä (2-50 km yksinomaan sähköllä), jonka yhdellä latauksella pääsee. Pidemmät päivittäiset ajosuoritteet tarkoittavat fossiilisen polttoaineen käyttöä. Merkittävä osa auton korkeasta hinnasta muodostuu akuista ja pitkälle kehitetystä automaatiotekniikasta, tämä voi nostaa huoltokustannuksia autoja pidempään käytettäessä. Ympäristövaikutusten osalta esimerkiksi blug-in hybridiautoilijan tulisi voida vaikuttaa lataussähkön alkuperään, koska ympäristöhyöty menetetään, jos sähkö valmistetaan fossiilisilla polttoaineilla. Tuulivoimalla tuotettu sähkö antaisi täyden ympäristöhyödyn elinkaariajattelun mukaisesti. Kaupunkien tapauksessa päätäntävalta ostetun sähkön valmistustavasta on eri asia kuin ajoneuvohankinta. Hybridiauton käytössä säästöä syntyy huomattavasti pienemmästä kulutuksesta verrattuna mono-fuel polttomoottoriin. Säästövaikutus on parhaimmillaan samaa luokkaa kuin biokaasuvaihtoehdossa. Vertailussa biokaasun edullisuus tulee paikallisuudesta ja hankintahintaerosta. Polttoaine on ympäristöystävällinen ja paikallisesti tuotettu, sekä sillä on paikallinen työllistämisvaikutus. Hybridiautossa on edelleen kaikki fossiilisen polttoaineen käytöstä aiheutuvat haitat. Etuna on vain, että kaksi hybridiautoa aiheuttaa

samat päästöt kuin yksi perinteinen polttomoottoriauto. Hybridiautolla saavutetaan vain pienemmästä kulutuksesta tuleva säästövaikutus verrattuna nykyisiin ajoneuvoihin, tämäkin vasta hyvin suurella kilometrimäärällä. Henkilöautojen kohdalla vaihdettaessa bensiinikäyttöinen auto kaasukäyttöiseen saavutetaan suurimmat säästöt, koska polttoaineen suhteellinen hintaero on suuri ja nykyään hankintahintaero on varsin pieni. Diesel-käyttöisen auton konvertointi dual-fuel käyttöiseksi eli kaasu ja diesel yhteiskäyttö vaatii suuremman kilometrimäärän, jotta säästöä syntyy. Lisäksi kulutussuhde Diesel/biokaasu vaihtelee kuormituksen mukaan. Huippukuormituksella saavutetaan 80 90 %:n kaasukäyttö, mutta pienemmillä kuormituksilla jäädään huomattavasti alemmas. Diesel-käyttöisten henkilö- ja pakettiautojen suhteen suurimmat säästöt saavutetaan vaihtamalla ne bi-fuel autoiksi. Dieselautoissa on otettava huomioon niiden suuret hiukkaspäästöt verrattuna biokaasuautoon ja päästöjen vaikutus kaupunki-ilmaan. Vaihtamalla diesel-moottori bi-fuel moottoriin päästään hiukkaspäästöistä. 9.2 Hankintakustannus Hankintakustannusero on esiselvityksessä tehtyjen laskelmien jälkeen pienentynyt. Bensiinin ja Dieselin hinnannousu vaikuttaa suoraan investoinnin takaisinmaksuaikaan, silloin kun maakaasun ja biokaasun hinta ei nouse. Uusia malleja on tulossa useilta automerkeiltä, ja hankintakustannus verrattuna nestemäisiä polttoaineita käyttäviin autoihin tulee alenemaan. Tällä hetkellä hankintahintaeroa on malleista riippuen 1600-6000 euroa, mutta joissain malleissa hintaero on jo negatiivinen. Esimerkiksi Volkswagen Caddy 2,0 tavara-auto on 3700 euroa halvempi kaasuversiona kuin Diesel-versiona. Tämänlaatuinen hintakehitys tulee varmasti jatkumaan. Auton hankintavero on jo nyt hieman edullisempi kaasukäyttöisellä kuin yksinomaan bensiiniä käyttävillä (n. -200 eur). Euro 6 direktiivi tulee nostamaan diesel-moottoreiden hintaa ja lisäämään autonmyyjien tarjontaa vaihtoehtoisiin edullisempiin malleihin. Esimerkiksi VW on tähän mennessä tarjonnut kaasukäyttöisiä autoja, mutta halvemman hintaluokan Skoda ei. 9.3 Käyttökustannus Yleissääntönä voidaan sanoa, että käytössä bio- tai maakaasukäyttöinen auto säästää kyllä hankinnasta aiheutuvat lisäkulut ja takaisinmaksuaika riippuu suoraan ajokilo-