AUTOKAUPAN SIJOITTUMINEN keskustapakoisuus ja klusteroituminen Turun alueella Talousmaantieteen kandidaatintutkielma Laatija: Samuel Piha Ohjaaja: KTT Päivi Oinas 13.5.2013 Turku Turun kauppakorkeakoulu Turku School of Economics
SISÄLLYS 1 JOHDANTO... 5 2 AUTOKAUPAN SIJAINTIKEHITYS... 7 2.1 Autokauppa... 7 2.2 Vähittäiskaupan sijoittuminen... 8 2.2.1 Keskustapakoisuus... 8 2.2.2 Klusteroituminen... 8 2.3 Autojen vähittäiskaupan sijaintiteoria... 9 2.3.1 Sijoittuminen suhteessa kaupunkikeskustoihin... 10 2.3.2 Sijoittuminen suhteessa toisiin autokauppoihin... 11 3 AUTOKAUPPOJEN SIJOITTUMINEN TURUN ALUEELLA... 13 3.1 Aineisto ja sijaintikehityksen historia... 13 3.2 Autokaupan sijoittumisen analyysi... 17 3.2.1 Keskustapakoisuus tutkimusalueella... 17 3.2.2 Klusterit tutkimusalueella... 18 3.2.3 Miksi autokaupat sijaitsevat Turun pohjoisosissa?... 19 4 LOPUKSI... 21 LÄHTEET... 23
KUVIOT Kuvio 1 Kuvio 2 Kuvio 3 Kuvio 4 Kuvio 5 Kuvio 6 Toimialaluokitus ja vähittäiskauppa... 7 Autokauppojen sijoittuminen Turun seudulla vuonna 1973... 15 Autokauppojen sijoittuminen Turun seudulla vuonna 1983... 15 Autokauppojen sijoittuminen Turun seudulla vuonna 1993... 16 Autokauppojen sijoittuminen Turun seudulla vuonna 2003... 16 Autokauppojen sijoittuminen Turun seudulla vuonna 2013... 17 LIITTEET Liite 1 Liite 2 Liite 3 Liite 4 Liite 5 Turun ja lähikuntien autokaupat vuonna 1973... 25 Turun ja lähikuntien autokaupat vuonna 1983... 26 Turun ja lähikuntien autokaupat vuonna 1993... 27 Turun ja lähikuntien autokaupat vuonna 2003... 28 Turun ja lähikuntien autokaupat vuonna 2013... 29
5 1 JOHDANTO Autojen vähittäiskaupan sijoittuminen on viime vuosikymmeninä ollut kaksisuuntaista. Yhtäältä autokaupat ovat hajautuneet pois kaupunkikeskustoista kaupunkien reunaalueille. Toisaalta liikkeet ovat hakeutuneet muiden saman alan yritysten läheisyyteen ja muodostaneet klustereita. Vähittäiskaupan polarisoitumista keskustapakoisten ja hakuisten toimialojen välille on tutkittu paljon (Alzubaidi ym. 1997; Jones & Hiller 1999; Schiller 1998; Coleman 2006). Aiempi tieteellinen kirjallisuus tarjoaa selityksiä myös vähittäiskaupan homogeenisten yritysten klusteroitumiselle (Eaton & Lipsey 1979; Brown 1992). Sen sijaan autokaupan sijaintikysymyksiin on yksittäisiä tutkimuksia (Lord 1992; Sewell 2011) lukuun ottamatta keskitytty vain vähän. Tässä tutkielmassa autokaupan sijoittumista pyritään ymmärtämään paitsi harvojen autokauppaan keskittyvien, myös koko vähittäiskaupan kehitystä koskevien tutkimusten avulla. Tutkielman maantieteellinen tarkastelutaso on kaupunkirakenne. Turun alue (Turku Raisio Kaarina Lieto Rusko) ilmentää autojen vähittäiskaupan kaksisuuntaista kehitystä niin keskustapakoisuutta kuin klusteroitumistakin. Alueen sijaintikehitys mukailee kansainvälisiä trendejä, joten Turkua ja sen lähikuntia voidaan pitää autokauppojen sijaintikehityksen edustavana esimerkkinä. Tässä tutkielmassa selvitetään, mikä on johtanut Turun alueen autokaupan sijoittumiseen. Tieteellisen kirjallisuuden ja yhdysvaltalaisen vertaistutkimuksen (Lord 1992) ohella aineistona käytetään historiallisia sijaintitietoja Turun alueen autokaupasta vuosilta 1973 2013. Tarkasteltavat kysymykset ovat seuraavat: - Miten keskustapakoisuus eli desentralisaatio ilmenee Turun alueella? - Miksi ja minne klusterit ovat muodostuneet? Tutkielman luvussa 2 perehdytään autokaupan kaksisuuntaisen kehityksen taustalla olevaan tieteelliseen kirjallisuuteen. Autokaupan määrittelyn jälkeen tarkastelussa on vähittäiskaupan desentralisoituminen keskustojen reuna-alueille. Seuraavaksi tutkitaan klusteroitumisen syitä ja vaikutuksia erityisesti homogeenisen vähittäiskaupan osalta. Lopuksi esitellään autojen vähittäiskaupan sijaintiteoria, jossa sijoittumiseen vaikuttavat tekijät on jaettu kahteen ulottuvuuteen. Ensimmäisessä ulottuvuudessa tarkastellaan tekijöitä, jotka liittyvät autokauppojen sijaintiin suhteessa kaupunkikeskustoihin: miksi autokauppa yleisesti siirtyy keskusta-alueiden ulkopuolelle? Toiseen ulottuvuuteen luettavat tekijät puolestaan selittävät autokauppojen sijaintia suhteessa muihin autokauppoihin: miksi liikkeillä on taipumus hakeutua toistensa läheisyyteen? Luvussa 3 Turun alueen autokauppaa tutkitaan edellisessä luvussa esitellyn tieteellisen kirjallisuuden ja sijaintiteorian valossa. Aluksi tarkastellaan Turun alueen autokauppojen sijaintikehitystä vuosina 1973 2013 ja verrataan sitä kehitykseen yhdysvaltalaisessa Charlotten kaupungissa vuosina 1950 1990. Seuraavaksi Turun alueen sijain-
6 timuutoksia analysoidaan kahdessa ulottuvuudessa autokaupan sijaintiteorian mukaisesti. Luvun lopuksi keskitytään erityiskysymykseen, miksi Turun alueen autokaupat ja niiden muodostamat klusterit ovat enimmäkseen sijoittuneet kaupungin pohjois- ja luoteispuolelle. Tutkielma päättyy yhteenvetoon.
7 2 AUTOKAUPAN SIJAINTIKEHITYS Tämä luku on katsaus autokaupan kaksisuuntaista kehitystä keskustapakoisuutta ja klusteroitumista käsittelevään tieteelliseen kirjallisuuteen. Tieteellisen kirjallisuuden pohjalta muotoillaan teoria autojen vähittäiskaupan sijoittumiselle. Jaksossa 2.1 määritellään autojen vähittäiskaupan käsite. Jaksossa 2.2 tarkastellaan keskustapakoisuutta ja klusteroitumista yleisenä taloudellisena sekä vähittäiskaupan ilmiönä. Lopuksi jaksossa 2.3 esitellään autojen vähittäiskaupan sijaintiteoria. 2.1 Autokauppa Yleisesti taloudellisen toiminnan luokittelemiseen on monia tapoja. Suomessa on käytetty vuodesta 2009 alkaen Tilastokeskuksen toimialaluokitusta 2008. Luokituksen 22 pääluokasta yhden (G) muodostavat moottoriajoneuvojen myynti ja moottoripyörien korjaus (G45), tukkukauppa (G46) ja vähittäiskauppa (G47). (Toimialaluokitus 2008.) Tilastokeskuksen virallisen ryhmittelyn mukaan moottoriajoneuvojen kauppa (G451) ei siis kuulu vähittäiskaupan luokkaan (G47) vaan on osa moottoriajoneuvojen myyntiä ja moottoripyörien korjausta (G45). Moottoriajoneuvojen kauppa (G451) on kuitenkin ryhmitelty erikseen tukkukauppaan (G45111) ja vähittäiskauppaan (G45112). (Toimialaluokitus 2008.) Yksinkertaisuuden vuoksi autojen vähittäiskauppa (G45112) rinnastetaan tässä tutkielmassa yleiseen vähittäiskauppaan (G47), vaikka näin ei virallisen toimialaluokituksen mukaan ole. Kuvio 1 selventää asiaa. Kuvio 1 Toimialaluokitus ja vähittäiskauppa
8 Kaupan liiton mukaan vähittäiskauppa voidaan tuotevalikoimansa perusteella jakaa päivittäistavara-, erikois- ja tekniseen kauppaan. Tässä tutkielmassa autojen vähittäiskauppaa tarkastellaan osana erikoiskauppaa. Autojen vähittäiskauppa nähdään myös yhtenä kokonaisuutena: eroa käytettyjen ja uusien autojen kaupan välille ei pääsääntöisesti tehdä. 2.2 Vähittäiskaupan sijoittuminen 2.2.1 Keskustapakoisuus Esimerkiksi Alzubaidin ym. (1997) tutkimuksessa vähittäiskaupan kehitystä tarkastellaan vastakkainasetteluna keskustahakuisten ja pakoisten (sentralisaatio desentralisaatio) toimialojen kesken. Keskustapakoisuuden taustalta on tunnistettu useita eri syitä, joista hyväksyttyjä ovat muiden muassa keskustan ulkopuolisten alueiden hyvä saavutettavuus, keskustojen tilanpuute ja ruuhkautuminen, väestönkasvu sekä autoistuminen (Coleman 2006, 42). Jonesin ja Hillerin (1999, 118) mukaan keskustapakoisen kaupan kasvu on yksinkertaisesti vastine kuluttajakysynnän muutokselle ja siirtymiselle esikaupunkialueille. Vähittäiskaupan keskustapakoistumisen on nähty tapahtuvan kolmessa aallossa. Ensimmäisenä keskustojen ulkopuolelle siirtyi 1970- ja 1980-luvuilta alkaen ruokakauppa. Toiseen aaltoon kuului tilaa vievä erikoiskauppa, kuten huonekalu- ja rautakauppa. Kolmanteen aaltoon sisältyivät puolestaan tavaratalokaupat, kuten vaatetusliikkeet. (Schiller 1988, 18.) Sijaintipaikan valinta on tärkeä ja pitkävaikutteinen strateginen päätös. Taloudellisten toimintojen sijoittumisessa on lukuisia yhtäläisyyksiä, mutta jokaista toimialaa koskevat myös omat spesifit sijaintivaatimuksensa. (Smith & Clinton 2009, 322.) Siksi vähittäiskauppaakaan ei voi käsitellä sijaintipäätöksissään yhtenä kokonaisuutena, vaan kaikilla kaupan toimialoilla on omanlaisensa sijaintipreferenssit. Autokaupan sijaintivaatimuksia käsitellään jaksossa 2.3. 2.2.2 Klusteroituminen Porterin (2000, 16) määritelmä klusterille on maantieteellisesti toistensa läheisyydessä olevien yritysten muodostama rypäs, jonka osapuolten liiketoiminnassa on joko yhteisiä tai toisiaan täydentäviä piirteitä. Klustereita esiintyy monilla eri toimialoilla, niin vilk-
9 kailla kuin hiljaisillakin talousalueilla, maaseudulla ja kaupungissa sekä useilla maantieteellisillä tasoilla aina paikallisesta tasosta kansainväliseen (Porter 2000, 16 18). Klusterit vaikuttavat yritysten kilpailuasemiin kolmella tavalla: a) parantamalla klusterissa osallisena olevien yritysten tuottavuutta, b) lisäämällä yritysten innovointikykyä ja c) synnyttämällä uusia liiketoimintamuotoja, jotka tukevat innovatiivisuutta ja laajentavat klusteria. Klusteriin kuuluvat yritykset hyötyvät monella tapaa toistensa läheisyydestä, ja klusteri on kokonaisuutena enemmän kuin vain osiensa summa. Kuvatut klusterin kolme vaikutusmuotoa riippuvat ihmisten henkilökohtaisista suhteista, kasvokkaisesta vuorovaikutuksesta sekä yksilöiden ja yritysten muodostamista verkostoista. Vaikka klusterin olemassaolo helpottaa ihmissuhteiden, vuorovaikutuksen ja verkostojen syntymistä, niiden muodostuminen ei ole automaattista. Erilaisten kulttuuristen normistojen sekä virallisten tai epävirallisten organisoitumismuotojen merkitys vuorovaikutussuhteiden synnylle on erittäin olennainen. (Porter 2000, 21.) Osittain yritysten toimintojen hakeutuminen toistensa läheisyyteen johtuu myös sattumasta ja polkuriippuvuudesta (path-dependence). Polkuriippuvainen kehitys voi alkaa esimerkiksi siten, että satunnainen historian tapahtuma ohjaa yrityksen sijoittumaan tiettyyn paikkaan ilman selviä kilpailullisia vaikuttimia. Ajan kuluessa yritys vahvistuu ja kokoaa ympärilleen muita saman toimialan yrityksiä. Tällaisissa tapauksissa keskittymän eli klusterin muodostumispaikan selitykseksi on vaikea tunnistaa muita syitä kuin sattuman alulle panema polkuriippuvuus. (David 1985, 332.) Polkuriippuvuus pätee klusteroitumisen lisäksi myös desentralisaatiokehitykseen. Yksittäinen yritys voi valita keskustan ulkopuolisen sijainnin ilman selvää syytä, minkä seurauksena myös muut yrittäjät alkavat desentralisoitua. Klusteroituminen on tavallinen ilmiö vähittäiskaupan keskenään homogeenisten yritysten välillä. Klusteroitumisen hyötyjä perustellaan kuluttajien vertailevan ostamisen (comparison shopping) helpottumisella. Ennen ostopäätöstä kuluttaja vierailee useammassa saman alan yrityksessä vertaillen samankaltaisia tuotteita. Jos alan yritykset sijaitsevat lähekkäin, kuluttajan kustannukset informaation etsimiseksi alenevat. (Eaton & Lipsey 1979, 434.) Brownin (1989, 461) mukaan klusterihakuisuuteen vaikuttavat lisäksi riskien vähentämiseen pyrkivä käyttäytyminen sekä monitarkoituksinen ostosten tekeminen (multi-purpose shopping), ja Sewell (2011, 1280) kiinnittää huomiota näkyvyyden paranemisen tuomiin hyötyihin. 2.3 Autojen vähittäiskaupan sijaintiteoria Vähittäiskaupan polarisoitumisessa autokauppa on yksi keskustapakoisista toimialoista (Lord 1992, 305), ja Schillerin (1988, 18) kolmiaaltoisessa desentralisaatiokehityksessä se on luonteva lukea yhdeksi toisen aallon tilaa vievän erikoiskaupan toimialoista.
10 Autojen vähittäiskauppa on myös voimakkaasti klusteroituva toimiala. Varsinkin uusien autojen kauppaa on pidetty yhtenä klusterihakuisimmista kaupunkien yksittäisillä alueilla runsaslukuisina esiintyvistä toimialoista. (Lord 1992, 284.) Autojen vähittäiskaupan sijaintikehitys on siis kaksisuuntaista: yhtäältä toiminnot pakenevat kaupunkikeskustoista, toisaalta hakeutuvat toistensa läheisyyteen. Puhutaan niin sanotuista automobile row ista, jotka ovat uusien ja käytettyjen autojen kaupoista muodostuvia lineaarisia kadunvarsiklustereita. Tiiviiden klustereiden synty on ollut tunnettu ja usein havaittu ilmiö ainakin yhdysvaltalaisissa kaupungeissa, mutta siitä huolimatta aihetta on tutkittu vain vähän. (Lord 1992, 284.) Sewellin (2011, 1280) mukaan ei olekaan olemassa yksiselitteistä teoreettista mallia, joka ottaisi huomioon kaikki autojen vähittäiskauppaan vaikuttavat tekijät. Lord (1992) kuitenkin tarjoaa teorian, joka pyrkii selittämään autokauppojen sijoittumisen erityispiirteitä. Teorian oletukset nojaavat osin Brownin (ks. alaluku 2.2.2) näkemyksiin. Aikaisemman tutkimuksen mukaan homogeenisen vähittäiskaupan klusteroituminen johtuu vertailevan ostamisen tuomista eduista (Eaton & Lipsey 1979, 434). Lordin (1992, 285) mukaan vertaileva ostaminen ei kuitenkaan riitä selittämään autojen vähittäiskaupan klusteroitumista, vaan sijoittumisen taustalta voidaan tunnistaa lisäksi kolme syytä: toimintaympäristö, agglomeraatioedut ja autokaupan ketjuuntuminen (Lord 1992, 299). Autokaupan sijoittumista voidaan tarkastella prosessina, jossa sijaintiin vaikuttavat syyt on jaettu kahteen edellisessä jaksossa eriteltyyn ulottuvuuteen seuraavasti: - Toimintaympäristö liittyy autokauppojen sijoittumiseen suhteessa kaupunkikeskustoihin eli tässä tapauksessa keskustapakoiseen käyttäytymiseen. - Agglomeraatioedut, autokaupan ketjuuntuminen ja lisäksi vertaileva ostaminen ovat osa autokauppojen klusteroitumista eli laajemmin sijoittumista suhteessa toisiin autokauppoihin. 2.3.1 Sijoittuminen suhteessa kaupunkikeskustoihin Autokaupan tai autokauppaklusterin sijainti suhteessa kaupunkikeskustaan on autojen vähittäiskaupan sijaintiteorian ensimmäinen ulottuvuus. Tarkastelussa pyritään tunnistamaan kaikki ne alueet, joille autokauppaa voi joko yksittäisinä liikkeinä tai klustereina syntyä. Lordin (1992, 301) mukaan näillä alueilla tulee vallita sopiva maantieteellinen toimintaympäristö (geographic environment of location opportunities), johon vaikuttavat: - hyvä saavutettavuus eli sijainti vilkkaiden liikenneväylien varrella tai risteyksissä (Lord 1992, 301); - suhteellisen halpa ja kaupalliseen käyttöön kaavoitettu maa (Lord 1992, 301);
11 - kaupan keskittymien (esim. ostoskeskukset) tai muun kaupallisen toiminnan läheisyys (Lord 1992, 301); sekä - paikallinen elinkeinopolitiikka Halpa ja kaupalliseen käyttöön kaavoitettu maa sijaitsee usein vilkasliikenteisten teiden risteyksissä muun kaupallisen toiminnan läheisyydessä. Sopivien kohteiden määrä on tyypillisesti kuitenkin rajallinen, ja sijoittumispaikat ovat usein yksittäisiä kohteita kaupunkien reuna-alueilla. Tästä syystä autokaupan keskustapakoisuus ja keskittyminen pienille alueille on yleistä. (Lord 1992, 301.) Julkisella maankäytönsuunnittelulla eli yleensä kaavoituksella on kriittisiä vaikutuksia autokaupan klustereiden syntymiseen ja sijoittumiseen (Sewell 2011, 1282). Lisäksi on pantava merkille, että autojen vähittäiskaupan toimialalla on sisäisiä eroja, kuten merkkiliikkeiden vertikaalinen integroituminen (esim. huoltopalvelut) sekä vivahde-erot uusien ja käytettyjen autojen kaupan välillä; uusien ja käytettyjen autojen kaupan sijoittumisessa eivät aina päde samat säännöt (Sewell 2011, 1280 & 1282). Paikallinen (Suomessa kunnallinen) elinkeinopolitiikka liittyy kilpailukyvyn vahvistamiseen. Sillä tarkoitetaan kaikkia niitä toimenpiteitä, jotka paikallisista lähtökohdista parantavat yritysten toimintaympäristöä, tuotantopanosten saatavuutta, osaamista, palveluja sekä toimintaan liittyviä säädöksiä ja päätöksentekoa. (Suomen Kuntaliitto.) Elinkeinopolitiikalla voidaan siis osaltaan vaikuttaa myös autokauppojen sijaintipäätöksiin. 2.3.2 Sijoittuminen suhteessa toisiin autokauppoihin Autojen vähittäiskaupan sijaintiteorian toinen ulottuvuus sijoittuminen suhteessa toisiin autokauppoihin liittyy klusteroitumiseen eli siihen, miksi autokaupat hakeutuvat toistensa läheisyyteen etääntymisen sijasta. Autokaupan klusteroitumiseen vaikuttavat: - agglomeraatioedut; - autojen vähittäiskaupan ja omistajuuksien ketjuuntuminen; sekä - vertaileva ostaminen Agglomeraatioedut (agglomeration economies) ovat olleet esillä Lordin (1992) tutkimuksen lisäksi muun muassa Brownin (1989, 462) ja Porterin (2000, 21) kirjoituksissa. Autokaupan agglomeraatioetuja ovat muun muassa klusterin näkyvyyden luomat hyödyt ja markkinointikustannusten aleneminen. Lisäksi useiden alan yritysten sijoittuminen samaan paikkaan kasvattaa alueen asiakasvirtoja (vrt. vertaileva ostaminen) ja vähentää kaikkia liiketoiminnan riskejä. Paikallista kilpailua klustereiden muita yrityksiä vastaan ei yleensä nähdä ongelmana, koska autokaupassa yritysten ei tarvitse hakea sijainnillista kilpailuetua toisiinsa nähden kuten monella muulla erikoiskaupan alalla. Ilmiö johtuu siitä, että autot ovat itsessään vahvasti differentoituneita brändituotteita.
12 (Lord 1992, 300.) Myöskään Sewellin (2011, 1279) mukaan klusteroituminen ei ole seurausta kilpailullisesta asetelmasta. Autojen vähittäiskaupan ja omistajuuksien ketjuuntuminen (multiple dealership) vaikuttaa voimakkaasti liikkeiden klusteroitumiseen. Toimialan keskeinen toimintaperiaate on franchising, jossa paikallinen yrittäjä ostaa valmistajalta oikeuden tämän automerkin vähittäiskauppaan. On yleistä, että samalla yrittäjällä on hallussaan usean autovalmistajan tai brändin myyntilisenssi tai että sama autovalmistaja voi omistaa monia eri automerkkejä. (Lord 1992, 303.) Myös kuluttajien tarve vertailevaan ostamiseen nähdään edelleen klusteroitumisen syynä (Eaton & Lipsey 1979, 434). Autojen virtuaalinen vähittäiskauppa on kuitenkin yleistymässä (Urban & Hoffer 2003, 571), minkä seurauksena kuluttajan ei pidä aina enää vierailla vähittäismyyntipisteissä autojen vertailemiseksi, vaan internet tarjoaa siihen mahdollisuuden. Nykyään liikkeessä asioimisen päätarkoitus onkin usein itse ostopäätöksen tekeminen eikä tuotteiden vertailu. (Williams 2012.)
13 3 AUTOKAUPPOJEN SIJOITTUMINEN TURUN ALUEELLA Tässä luvussa autojen vähittäiskaupan sijaintiteoriaa sovelletaan Turun alueelle (Turku Raisio Kaarina Rusko Lieto) käyttäen tukena tutkimusalueen autokauppojen historiallisia sijaintitietoja vuosilta 1973 2013 sekä yhdysvaltalaista autokauppojen sijoittumista käsittelevää tutkimusta (Lord 1992). Jaksossa 3.1 tarkastellaan Turun alueen autokauppojen sijaintikehityksen pääpiirteitä vuosina 1973 2013 ja verrataan niitä kehitykseen yhdysvaltalaisessa Charlotten (Pohjois-Carolina) kaupungissa vuosina 1950 1990. Jaksossa 3.2 Turun alueen kehitystä analysoidaan jaksossa 2.3 esitetyn autokaupan sijaintiteorian avulla. 3.1 Aineisto ja sijaintikehityksen historia Tutkimusaineistona ovat Turun alueen autokauppojen sijaintitiedot vuosilta 1973 2013 sekä Charlotten kaupungin vastaavat tiedot vuosilta 1950 1990. Molemmat tarkasteluajankohdat ovat pituudeltaan 40 vuotta mutta eroavat toisistaan noin 20 vuodella. Kuitenkin olettaen, että Yhdysvalloissa kehityskulku on alkanut ja loppunut hieman aiemmin kuin Suomessa, aikaero ei ole tarkastelun kannalta merkittävä. Lisäksi suomalaista autokauppaa on mielekästä verrata Yhdysvalloissa tapahtuneeseen kehitykseen vasta 1970-luvulta alkaen, koska autokauppa vapautui sääntelystä vuonna 1962 (esim. Humalamäki 2006, 2 3); tätä ennen autokauppojen sijoittuminen ei ollut markkinaehtoista. Turun seudun osalta autokauppojen historialliset sijaintitiedot on kerätty vanhoista puhelinluetteloista, Keltaisilta Sivuilta ja Fonectan internet-palvelusta kymmenen vuoden jaksoissa. Turun seudun sijaintitiedot ovat sikäli epätarkkoja, että kaikkien vanhoissa rekistereissä olleiden yritysten liiketoiminnan aktiivisuudesta on mahdoton varmistua. Vuoden 2013 tietojen osalta yrityksen toiminnan aktiivisuutta on pyritty selvittämään hakukoneen avulla, ja tarkastelun ulkopuolelle on jätetty ne yritykset, joista ei löydy muita kuin kaupparekisteriin perustuvia tietoja. Epätarkkuuksistaan huolimatta kaikki Turun sijaintitiedot antavat suuntaa yleiselle kehitykselle, mutta niitä ei pidä tulkita liian yksityiskohtaisesti. Tiedot Charlotten alueen kehityksestä pohjautuvat Lordin (1992) tutkimukseen. Charlotte on Turkua huomattavasti suurempi kaupunki: metropolialueella oli asukkaita 197 000 vuonna 1950 ja 1,2 miljoonaa vuonna 1990 (50 Largest US Metropolitan Areas in 1996: Population Change from 1950). Väkiluku Turun seudulla esimerkiksi vuonna 1990 oli vain 267 000 (Suomen virallinen tilasto, Väestörakenne). Kaupunkien suuren kokoeron takia vertailukelpoisuus ei ole täydellinen, ja Charlotte on valittu Turun vertailukohteeksi lähinnä vastaavien tutkimusten vähäisen määrän takia.
14 Charlotten lähes kaikki autokaupat sijaitsivat vielä 1950-luvulla kaupungin keskustassa. 1950 1960-luvuilla sijainnit kaupunkikeskustaan nähden muuttuivat hyvin vähän ja keskittymät pysyivät keskusta-alueella, vaikka asutuksen siirtyminen lähiöihin oli jo alkanut. 1960 1970-luvuilta alkaen käynnistyi voimakas autokaupan desentralisaatio, ja 1990-luvulle tultaessa lähes kaikki Charlotten autokaupat olivat siirtyneet keskustasta kahteen lähiöklusteriin. (Lord 1992, 290 299.) Turun autokauppojen sijaintikehitys on analoginen Charlotten kanssa. Kuten kuviosta 2 nähdään, 1970-luvulla toimiala oli vielä hyvin keskustahakuinen ja erityisesti Raunistulan sekä Aninkaisten alueelle oli keskittynyt liikkeitä. Keskustapakoinen kehitys oli kuitenkin jo alkanut ja esimerkiksi Vätin klusteri syntynyt. 1980-luvulla Turun seudun autokauppojen desentralisaatio voimistui, vaikka liikkeiden pääpaino oli edelleen keskustassa. Keskustapakoisuudessa vahvistui kaupungin pohjoiselle puolelle suuntautuva trendi, mitä kuvastavat hyvin laajentunut Vätin klusteri sekä Satakunnantien varteen muodostunut klusteri. Myös Haunisten alueen ensimmäiset autoliikkeet vakiinnuttivat asemansa. (Ks. kuvio 3.) 1990-luvulla keskustapakoinen sijoittuminen Turun pohjoispuolelle kehä- ja ulosmenoteiden varteen oli jo hallitseva. Suurimmat klusterit sijaitsivat Vätin Satakunnan tien alueella, Orikedolla ja Haunisissa. (Ks. kuvio 4.) Autokaupan keskustapakoinen rakennemuutos oli Turun seudulla jo pääpiirteissään tapahtunut 1990-luvulle tultaessa, ja 2000-luvun sijaintikehitys liittyy lähinnä klusteroitumiseen. 2000-luvulla Haunisten klusteri on vahvistunut, Orikedon klusteri kuihtunut ja Vätin Satakunnantien alue jotakuinkin säilyttänyt asemansa. Viime vuosien kehitystrendissä autojen vähittäiskaupan pääpaino on siirtynyt Turun pohjoispuolelta kaupungin luoteispuolelle Raisioon. (Ks. kuviot 5 6.) Alueen autokauppojen lukumäärä on vaihdellut vuosien 1973 2013 aikana noin 35 ja 55 liikkeen välillä (37 liikettä vuonna 1973 ja 50 liikettä vuonna 2013). Samalla aikavälillä koko Suomen autokanta on noin 3,5-kertaistunut (Suomen virallinen tilasto, Moottoriajoneuvokanta).
15 Kuvio 2 Autokauppojen sijoittuminen Turun seudulla vuonna 1973 (Liite 1.) Kuvio 3 Autokauppojen sijoittuminen Turun seudulla vuonna 1983 (Liite 2.)
16 Kuvio 4 Autokauppojen sijoittuminen Turun seudulla vuonna 1993 (Liite 3.) Kuvio 5 Autokauppojen sijoittuminen Turun seudulla vuonna 2003 (Liite 4.)
17 Kuvio 6 Autokauppojen sijoittuminen Turun seudulla vuonna 2013 (Liite 5.) 3.2 Autokaupan sijoittumisen analyysi 3.2.1 Keskustapakoisuus tutkimusalueella On oletettavaa, että keskustapakoisen kehityksen käynnistivät Turun alueella samat syyt kuin muuallakin maailmassa: Colemanin (2006, 42) esittämät saavutettavuus, keskustojen tilanpuute sekä ruuhkautuminen, väestönkasvu ja autoistuminen. Vuonna 1973 autoliikkeet sijaitsivat suurilta osin Turun keskustassa, mutta ovat vuoteen 2013 mennessä siirtyneet kaupungin luoteisille reuna-alueille (Ks. kuviot 2 6.). Oletukset autokauppojen sijoittumisesta suhteessa kaupunkikeskustoihin (saavutettavuus, halpa ja kaupalliseen käyttöön kaavoitettu maa, kaupan keskittymien läheisyys, elinkeinopolitiikka) toteutuvat tutkimusalueella. Ensinnäkin autokauppoja on kaikkina tarkasteluajankohtina sijoittunut hyvien liikenneväylien erityisesti ulosmeno- ja kehäteiden varrelle (saavutettavuus). Haunisten, Orikedon ja niiden väliin jäävät autokaupat ovat sijainneet Ohikulkutien vaikutusalueella; Satakunnantien, Vätin ja Itäharjun alueiden autokaupat puolestaan ovat syntyneet ulosmenoteiden läheisyyteen. Saavutettavuus oli tärkeä sijaintitekijä jo vuonna 1973, sillä merkittävä osa ajan autoliikkeistä
18 oli sijoittunut Aninkaisiin ja Uudenmaantielle, jotka ovat edelleen kaupungin ulosmenoväyliä. Toinen oletus on autokauppojen rakentaminen edulliselle ja kaupalliseen käyttöön kaavoitetulle maalle. Vielä 1970-luvulla Turun keskusta-alueilla oli sopivia, molemmat ehdot täyttäviä tontteja, mutta ajan myötä keskusta ruuhkautui ja maa kallistui, kuten on tapahtunut myös kansainvälisesti. Autokauppojen on ollut järkevää etsiä kaupalliseen käyttöön kaavoitettuja ja sopivan edullisia maa-alueita keskustan reuna-alueilta. Tällaisia alueita ovat tyypillisesti olleet vilkasliikenteisten teiden varret ja risteyskohdat esimerkiksi Haunisissa, Vätissä, Satakunnantiellä, Orikedolla ja Itäharjulla. (Ks. kuviot 4 5.) Tutkimusalueella autokauppojen sijoittumiseen voidaan vaikuttaa kunnallisella yleiskaavalla. Merkittävät klusterit (Hauninen, Vätti, Oriketo, Itäharju) sijaitsevat vuonna 2013 alueilla, jotka ovat Turun ja Raision yleiskaavoissa 2020 määritelty enimmäkseen tuotannon, kaupallisten ja julkisten palveluiden, hallinnon sekä työpaikkojen ja asumisen alueiksi. Kaarinan yleiskaavaa ei tässä yhteydessä tarkastella, koska kunnan alueella ei sijaitse merkittäviä autoklustereita. Kolmas oletus on kaupan keskittymien eli ostoskeskusten läheisyys. Ostoskeskukset syntyvät tyypillisesti hyville saavutettavuusalueille vilkasliikenteisten teiden varsille ja risteyksiin samoille alueille, joille autokaupatkin hakeutuvat. Turun alueella Haunisten klusterin välittömässä läheisyydessä sijaitsee Myllyn kauppakeskus ja Vätin, Satakunnantien sekä Itäharjun lähistöllä useita hypermarketteja. Ostoskeskuksen vetovoima autokauppojen sijaintia selittävänä tekijänä tulee vahvasti esille myös Orikedon autoklusterin kehityksessä. Orikedon keskittymä oli vielä vuosina 1993 2003 suurin piirtein yhtä suuri kuin Haunisten keskittymä, mutta 2000-luvun alussa avattu Myllyn kauppakeskus on vuoteen 2013 mennessä kääntänyt kehityksen selvästi Haunisten klusterille voitolliseksi. (ks. kuviot 4 6) Yritysten houkuttelu elinkeinopolitiikan keinoin selittää osaltaan Turun alueen autokauppojen sijaintikysymyksiä. Elinkeinoelämän Keskusliiton selvityksissä vuosina 2010 ja 2011 Raisio ja Kaarina ovat sijoittuneet kolmen yritysmyönteisimmän kunnan joukkoon Turun jäädessä vuonna 2010 sijalle 34 ja 2011 sijalle 37 (Kuntien yritysilmasto 2011, 6). Kuitenkin huolimatta sekä Raision että Kaarinan hyvästä yritysilmastosta vain Raisio on vetänyt puoleensa autokauppoja (esimerkiksi Orikedon ja Haunisten kilpailu). 3.2.2 Klusterit tutkimusalueella Turun alueen merkittävimmät klusterit vuonna 2013 ovat Hauninen ja Vätti- Satakunnantie. Kahdesta kolmeen autokaupan ryppäitä sijaitsee lisäksi Itäharjulla, Ori-
19 kedolla, Raisiossa ja Turun keskustassa. Vuosien 1993 ja 2003 jälkeen merkittävin muutos on ollut kauppakeskus Myllyn aikaansaama Haunisten vahvistuminen Orikedon kustannuksella. (Ks. kuviot 4 6.) Klusteroituminen liittyy autokauppojen sijoittumiseen suhteessa muihin saman alan yrityksiin. Autoklustereiden syntyyn vaikuttavia tekijöitä ovat agglomeraatioedut, ketjuuntuminen (Lord 1992, 300) sekä vertaileva ostaminen (Eaton & Lipsey 1979, 434). Tarkasteltaessa Turun alueen autokauppoja nähdään, että klusteroitumisesta on haettu kilpailuetua jo vuosina 1973 ja 1983 itse asiassa autokaupat sijaitsivat 30 40 vuotta sitten jopa lähempänä toisiaan kuin 2000-luvulla. Vuosien aikana tapahtunut kehitys on liittynyt lähinnä siihen, että klusterit ovat siirtyneet pois ydinkeskustasta. Klusteroituminen on siis autokaupan alalla vanha ilmiö, ja ainoastaan keskustapakoisuus on uutta. Agglomeraatioedut ja vertaileva ostaminen ovat vanhastaan vaikuttaneet autokauppojen klusteroitumiseen. Ketjuuntuminen (yksi yrittäjä markkinoi useaa eri automerkkiä) on kuitenkin suhteellisen uusi ilmiö (Keltaiset Sivut, 1973; 1983; 1993; 2003), mikä saattaa osaltaan selittää sitä, että autokauppojen lukumäärä ei ole Turun alueella lisääntynyt yhtä nopeasti kuin autojen määrä. Kasvu on näkynyt yritysten koon suurenemisena lukumäärän lisääntymisen sijasta. Agglomeraatioedut esimerkiksi markkinointikustannusten aleneminen, epävarmuuden vähentäminen (Lord 1992, 300) ja näkyvyyden tuomat edut (Sewell 2011, 1280) vaikuttavat edelleen ja todennäköisesti myös tulevaisuudessa Turun alueen autokauppojen klusterihakuisuuteen. Vertaileva ostaminen sen sijaan saattaa menettää merkitystä virtuaalisen autokaupan (Urban & Hoffer 2003) yleistyessä, kun tuotteita voidaan vertailla sähköisesti vierailematta vähittäismyyntipisteessä. Ei ole selvää, kuinka voimakkaasti ja millaisella aikavälillä virtuaalikauppa vaikuttaa autokauppojen klusteroitumispaineisiin Turun alueella. Virtuaalisen vähittäiskaupan katsotaan kuitenkin olevan looginen seuraava askel autokaupan kehityksessä (Urban & Hoffer 2003, 577), joten vaikutukset myös klustereihin ovat todennäköisiä. 3.2.3 Miksi autokaupat sijaitsevat Turun pohjoisosissa? Aiemmin on todettu, että autokaupalle hyviä saavutettavuusalueita Turun alueella ovat kehä- ja ulosmenotiet (ks. 3.2.1). Tällaisia saavutettavuusalueita on Turun pohjoispuolella enemmän (Ohikulkutie, Satakunnantie ja Tampereentie ja näiden liittymät) kuin eteläpuolella (Helsingintie ja Hämeentie). Ohikulkutie on yritysten kannalta erittäin houkutteleva sijainti, koska alueen hyvä saavutettavuus helpottaa logistisia yhteyksiä esimerkiksi satamasta, parantaa työvoiman saatavuutta ja lisää asiakasvirtoja (Myllymäki 2009, 21). Vastaavia etuja on myös tutkimusalueen eteläpuolella, mutta pohjois-
20 puoli on suhteellisesti vahvempi. Ohikulkutien luoma saavutettavuus onkin yksi merkittävimpiä autokaupan sijaintia ohjaavista tekijöistä Turun alueella. Kaupalliseen käyttöön kaavoitettua ja edullista maata on saatavilla sekä tutkimusalueen pohjois- että eteläpuolella, koska kummassakin on saavutettavuudeltaan hyviä kohteita. Lisäksi Turun ja Raision yleiskaavoissa 2020 on kaavoitettu autokaupalle soveltuvia maa-alueita tutkimusalueen molemmille puolille. Sopivien maa-alueiden osalta ei siis voida tehdä johtopäätöksiä autokaupan painottumisesta tutkimusalueen pohjoispuolelle. Epätyydyttäviä ovat myös selitykset kunnallisen elinkeinopolitiikan eroavaisuuksista, koska sekä Turun pohjoispuolella sijaitseva Raisio että eteläpuolella sijaitseva Kaarina ovat yritysilmastoiltaan Suomen huippua (Kuntien yritysilmasto 2011, 6). On toki selvää, että yksittäistapauksissa yritysten sijoittumiseen saattavat vaikuttaa monet elinkeinopolitiikan yksityiskohdat, joiden roolia sijaintikehitykseen on jälkikäteen mahdotonta tai hyvin vaikeaa selvittää. Ostoskeskusten sijainti on Turun alueella vaikuttanut voimakkaasti autokauppojen sijoittumiseen, ja Myllyn läheisyyteen Haunisiin muodostui suuri autoklusteri pian kauppakeskuksen avaamisen (2001) jälkeen. Tutkimusalueen autokauppojen sijoittuminen ei kuitenkaan selity pelkästään Myllyn takia, koska siirtymä pohjoiseen alkoi jo 1970 1980-luvuilla. Lisäksi kaupungin eteläpuolella sijaitseva Skanssin kauppakeskus, joka tosin avattiin vasta vuonna 2009, ei ole Myllyn tavoin vetänyt autoliikkeitä puoleensa. Mikään edellä kerratuista tekijöistä ei täydellisesti selitä autokauppojen taipumusta hakeutua Turun alueen pohjoispuolelle. On kuitenkin selvää, että varsinkin hyvällä saavutettavuudella ja siihen kytkeytyvällä ostoskeskusten sijoittumisella on merkittävä vaikutus myös autokauppojen sijaintipäätöksiin. Oman lisänsä kehitykseen tuo sattuma ja polkuriippuvuus (ks. 2.2.2): ei ole tunnistettavissa mitään loogista vaikutinta tai alueellista kilpailutekijää, miksi autokauppojen siirtymä pohjoiseen 1970 1980-luvuilla alkoi.