Hallitus 152 25.10.2011 JOUKKOLIIKENTEEN YKSIKKÖKUSTANNUKSET VUONNA 2010 2966/07/71/710/2010 hall 152 Esittelijä Valmistelija Toimitusjohtaja Suvi Rihtniemi Osaston johtaja Ville Lehmuskoski, p. 4766 4330, erikoissuunnittelija Tarja Jääskeläinen, p. 4766 4341 Joukkoliikenteen yksikkökustannusraportissa on tarkasteltu joukkoliikenteen liikennöintikorvauksia, kulkumuotokustannuksia ja suoritetietoja Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymän toiminta-alueella vuonna 2010. Vastaava raportti tehtiin HSL:ssä myös vuodesta 2009. Aiempina vuosina yksikkökustannustietoja on raportoitu HKL:n toimesta pääasiassa Helsingin osalta. Helsingin sisäisen liikenteen osalta raportissa esitetään kustannuskehitys vuosina 2006-2010. Muun liikenteen osalta aikasarjojen rakentaminen alkoi vuoden 2009 toteutuneesta liikenteestä. Raportissa on ensimmäistä kertaa tarkasteltu myös linjakohtaisia tunnuslukuja. Joukkoliikennettä hoidetaan Helsingissä, Espoossa, Kauniaisissa, Vantaalla, Keravalla ja Kirkkonummella viidellä eri kulkumuodolla. Bussi-, raitiovaunu-, metro-, lähijuna- ja lauttaliikenteellä on kullakin omanlaisensa kustannus rakenne. Kustannukset vaikuttavat osaltaan siihen, millä kulkumuodolla joukkoliikennepalvelut eri alueilla on tarkoituksenmukaista toteuttaa. Liikennemuodon valintaan vaikuttavat kustannustekijöiden ohella aina tapauskohtaisesti kysyntä, liikenneympäristö ja muut arvot. Vuonna 2010 liikennöitsijöille maksettiin HSL-alueen joukkoliikennepalvelujen tuottamisesta liikennöintikorvauksia kaikkiaan noin 384 M. Kulkumuodoittain liikennöintikorvaukset jakaantuivat seuraavasti: bussiliikenne 251,76 M % 66 lähijunaliikenne 59,90 16 raitioliikenne 44,87 12 metroliikenne 24,32 lauttaliikenne 3,00 6 1 yhteensä 383,86 100 Liikennöintikorvaukset muodostuvat pääsääntöisesti kolmesta komponentista, jotka ovat kilometrikustannus (mm. energia/polttoaine ja huolto), tuntikustannus (mm. kuljettajan palkka) ja vaunupäiväkustannus (mm. kaluston pääomakustannus). Liikennöintikorvausten yksikköhintojen tasoon ja muutoksiin vaikuttavat monet tekijät. Joukkoliikenteen eri kulkumuotojen kustannusrakenne poikkeaa toisistaan ja niiden soveltuvuus erilaisiin palvelutehtäviin laajalla kaupunkiseudulla vaihtelee. Yksikkökustannukset on arvioitu raportissa suorien
tuotantokustannusten lisäksi kulkumuodoittain myös nk. kulkumuotokustannuksille. Jokainen kulkumuoto käyttää väyliä ja pysäkkejä tai asemia. Niiden rakentamisesta sekä yllä- ja kunnossapidosta syntyy kustannuksia, joita kutsutaan infrastruktuurikustannuksiksi. HSL maksaa joukkoliikenteen infrastruktuurista kuntien kanssa tehtyjen sopimusten mukaisesti. HSL maksaa joukkoliikenneinfrastruktuuriksi luettavista investoinnista puolet ja kunta, joka vastaa infran rakentamisesta, maksaa investoinnista toisen puolen. Lisäksi joukkoliikenneinfran hallinto- ja ylläpitokulut ohjataan täysimääräisesti HSL:lle. Varsinkin metroliikenteen osalta kulkumuotokustannukset nostavat merkittävästi matkustaja- ja paikkakilometrikustannuksia, koska infrastruktuurin pääoma- ja käyttökustannukset ovat merkittävät. Bussiliikenne käyttää muun ajoneuvoliikenteen kanssa yhteistä katuverkkoa, eivätkä katuinfran rakentamis- ja ylläpitokustannukset siksi ole mukana bussiliikenteen kulkumuotokustannuksissa. Koska bussiliikenteelle ei jyvitetä infrastruktuurikustannuksista kuin pieni osa (lähinnä suuret terminaalit ja puhtaasti bussiliikenteelle osoitetut omat joukkoliikennekadut), mutta metro- ja raitioliikenteelle jyvitetään niiden käyttämän infrastruktuurin kustannukset kokonaisuudessaan ja lähijunaliikenteelle osa kustannuksista ratamaksun kautta, on selvää, että eri liikennemuotojen tunnusluvut eivät näiltä osin ole täysin vertailukelpoisia. + infrakustannukset) olivat vuonna 2010 seuraavat: - metro 0,15 - bussi 0,22 - raitiovaunu 0,54 - lautta 0,77 Kulkumuotokohtaiset paikkakilometrikustannukset (liikennöintikorvaukset + infrakustannukset) olivat vuonna 2010 seuraavat: - metro 0,03 - lähijuna 0,04 - bussi 0,04 - raitiovaunu 0,11 - lautta 0,15 Infrastruktuurikustannusten lisäksi kulkumuotokustannuksiksi lasketaan yleiskustannukset, jotka sisältävät mm. HSL:n liikenteen suunnittelun ja hankinnan, matkalippu- ja informaatiojärjestelmän, asiakaspalvelut, tarkastustoiminnan, liikennejärjestelmäsuunnittelun sekä viestinnän, talouden ja hallinnon eri yksiköiden kustannukset. Kustannukset kohdistetaan kulkumuodoille sovituilla kertoimilla painotettujen nousujen jakautuman perusteella. Kertoimet ovat raportin liitteenä. + yleiskustannukset) olivat vuonna 2010 seuraavat: - metro 0,07 - bussi 0,24 - raitiovaunu 0,44 - lautta 0,83 Kulkumuotokohtaiset paikkakilometrikustannukset (liikennöintikorvaukset + yleiskustannukset) olivat vuonna 2010 seuraavat: - metro 0,01 - bussi 0,05
- lähijuna 0,05 - raitiovaunu 0,09 - lautta 0,17 Kulkumuodon nopeus selittää pitkälle sen edullisuutta vertailtaessa matkustajakilometrikustannuksia. Nopeimmat liikennemuodot metro ja lähijuna ovat selvästi edullisemmat kuin bussi- ja raitioliikenne. Raskas raideliikenne tarvitsee kuitenkin suuren matkustajamäärän ollakseen taloudellista. Suomenlinnan lauttaliikenne on paikkakilometrikustannusvertailussa vain jonkin verran raitiovaunua heikompi, mutta häviää sille selvästi matkustajakilometrikustannuksissa. + yleiskustannukset + infrakustannukset) olivat vuonna 2010 seuraavat: - metro 0,16 - bussi 0,24 - raitiovaunu 0,58 - lautta 0,86 Kulkumuotokohtaiset paikkakilometrikustannukset (liikennöintikorvaukset + yleiskustannukset + infrakustannukset) olivat vuonna 2010 seuraavat: - metro 0,03 - bussi 0,05 - lähijuna 0,05 - raitiovaunu 0,12 - lautta 0,17 Kun tarkastellaan kaikkia kustannuksia matkustaja- ja paikkakilometreille jyvitettyinä (yhteenlaskettuna liikennöintikorvaukset, yleis- ja infrakustannukset), metro- ja lähijunaliikenne ovat lähes yhtä tehokkaita (Lähijunaliikenteen osalta on kuitenkin muistettava, että raportissa junaliikenteen infrakustannuksiin lasketaan vain ratamaksu ja Martinlaakson radan asemien hallinnolliset kustannukset, mikä ei kata junaliikenteen todellisista infrakustannuksista kuin pienen osan. Metroliikenteen osalta on myös muistettava, että metrossa tarjotaan varhaisaamusta lähes keskiyöhön samaa tiheää vuoroväliä, mikä heikentää metron laskennallista tehokkuutta, kun taas junaliikenteessä tarjontaa supistetaan paljon ruuhkan ulkopuolisina aikoina). HSL:n tilaama bussiliikenne on niiden kanssa samalla tasolla paikkakilometrikustannuksissa, mutta häviää matkustajakilometrikustannuksissa. Raitiovaunu- ja lauttaliikenne ovat kalleimmat kulkumuodot. B u s s i HSL R a i - tiovaunu Metro Lautta Lähijuna HSL Yhteensä matkustajakm (milj.) 1 114,3 113,4 416,8 4,1 428,4 2076,9 paikkakm (milj.) 5 609,0 539,2 2038,0 20,5 1 215,1 9 421,7 kysyntä/tarjonta (%) 20 21 20 20 35 22 istumapaikkakm (milj.) 4084,2 259,2 920,0 20,5 1004,5 6288,4
kysyntä /istumapaikkatarjonta (%) 27 44 45 20 43 33 nousut (milj.) 165,0 54,5 57,1 1,6 38,9 317,1 matkan keskipituus (milj.) 6,8 2,1 7,3 2,6 11,0 6,6 liikennöintikorvaukset (milj. ) 246,8 44,9 24,3 3,0 51,5 370,5 euroa per nousija 1,5 0,8 0,4 1,9 1,3 1,2 euroa per matk.km 0,2 0,4 0,1 0,7 0,1 0,2 Matkustajakilometrimäärillä mitattuna bussiliikenne kuljettaa yli puolet HSL:n joukkoliikenteen suoritteesta. Raskaan raideliikenteen (lähijuna ja metro) yhteenlaskettu suoriteosuus on noin 40 %. Raitiovaunuliikenteen osuus kaikista HSL-alueella tehdyistä matkustajakilometreistä on noin 5 %. Kysyntä-tarjontasuhteen osalta lähijunaliikenne on selvästi muuta liikennettä tehokkaampaa. On huomattava, että tarkasteltaessa kysyntä-tarjontasuhdetta istumapaikkatarjonnan kannalta, nousevat metro- ja raitiovaunuliikenne lähijunaliikenteen kanssa samalle tasolle. Tämä johtuu siitä, että metron ja raitiovaunun kokonaispaikkatarjonnassa seisomapaikkojen osuus on huomattavasti suurempi kuin muissa kulkumuodoissa (bussi 26 %, metro 55 %, raitiovaunu 51 % ja lähijuna 17 %). Istumapaikkatarjontaan perustuva vertailu on hyödyllistä, sillä istumapaikan saanti on matkustajan näkökulmasta tärkeä matkustusmukavuuteen vaikuttava tekijä. Edellä esitetystä taulukosta voidaan lukea myös muita kuin puhtaita kustannusteknisiä tunnuslukuja. Vaikka raitioliikenteen kustannukset matkustaja- ja paikkakilometriä kohti ovat mm. liikenteen hitaudesta johtuen muihin liikennemuotoihin nähden melko korkeat, on raitioliikenteen tuotto nousijaa kohti hyvä. Tämä selittyy sillä, että raitioliikenteessä keskimatkanpituus on lyhyt, nousijoita on paljon ja sitä kautta myös lipputulokertymä ajettuihin kilometreihin nähden on kilpailukykyinen. Vastaavalla tavalla tarkasteltuna bussiliikenne on raideliikenteeseen verrattuna suhteellisen kallis joukkoliikennemuoto. Liikenneympäristön hitaus heikentää myös bussiliikenteen tunnuslukuja verrattuna junaan ja metroon. Liikennöintikorvaukset nousua kohden olivat vuonna 2010 seuraavat: - metro 0,43 - raitiovaunu 0,82 - lähijuna 1,32 - bussi 1,50 - lautta 1,90 Liikennöintikorvaukset matkustajakilometriä kohden olivat vuonna 2010 seuraavat: - metro 0,06 - lähijuna 0,12 - raitiovaunu 0,40 - bussi 0,22 - lautta 0,73
Kulkumuotojen väliset luonne- ja ominaisuuserot nykyisessä linjastossa ovat merkittäviä myös yksikkökustannuksiin vaikuttavien tunnuslukujen seuraamisen näkökulmasta. Raitiovaunuilla tehdään paljon lyhyitä matkoja, mistä johtuen kustannus nousijaa kohti on verrattain alhainen, mutta matkustajakilometriä kohti melko korkea. Bussiliikenteen kustannukset matkustajakilometriä kohden eri liikennöintialueilla olivat vuonna 2010 seuraavat: - U-linjat 0,14 - Seutulinjat 0,17 - Helsinki 0,25 - Vantaa 0,27 - Kirkkonummi (U-liikenne) 0,28 - Espoo 0,33 - Kerava 0,76 Bussiliikenteen kustannukset matkustajakilometriä kohti ovat alhaisimmillaan U-linjoilla ja seutuliikenteessä. Tämä selittyy osittain sillä, että seutuliikenteessä palvelutaso on sovitettu melko tarkasti vallitsevaan kysyntään, kun taas esim. Helsingissä ja osin muiden kaupunkien sisäisessä liikenteessä tarjotaan melko tiheää vuoroväliä myös muuna aikana kuin ruuhka-aikoina. Seutuliikenteessä matkat ovat myös pitkiä ja seutuliikenteen nopeus on kaupunkien sisäiseen liikenteeseen verrattuna suurempi ja siten seutuliikennepalvelut ovat matkustajakilometrikustannusten kannalta edullisempia tuottaa. Ehdotus (SR) Käsittely Päätös Liite Täyntäntöönpano Hallitus päättää merkitä tiedoksi asiasta saamansa informaation. Osaston johtaja Ville Lehmuskoski selosti asiaa. Jäsen Hannele Kerola poistui kokouksesta tämän asian aikana. Hallitus päätti hyväksyä ehdotuksen. Joukkoliikenteen yksikkökustannukset 2010 -raportti Ote HKL:lle, VR Osakeyhtiölle ja HSL-alueen bussiliikennöitsijöille