KERRAN LOSSIVAHTI, AINA LOSSIVAHTI Työnkuvan ja elämäntavan muutos lossitoiminnassa 1930-luvulta 1980-luvulle

KERRAN LOSSIVAHTI, AINA LOSSIVAHTI Työnkuvan ja elämäntavan muutos lossitoiminnassa 1930-luvulta 1980-luvulle Helsingin yliopisto Suomalais-ugrilainen kansatiede Pro gradu -tutkielma, huhtikuu 2008 Anna Laurinsilta

I SISÄLLYS 1. JOHDANTO 1 1.1. Tutkimuksen tausta ja tavoitteet 1 1.2. Aiempi tutkimus 3 1.3. Tutkimusaineisto 4 Haastatteluaineisto 4 Haastatteluaineisto lähdemateriaalina 5 Muu materiaali 6 1.4. Käsitteiden määrittely ja tutkimuksen rajaus 7 2. TIESTÖN JA LIIKENTEEN KEHITYS 8 3. LOSSIEN TEKNINEN KEHITYS 13 3.1. Mallit ja materiaalit mukautuvat liikenteen vaatimuksiin 13 3.2. Sauvomisesta kapulavetoon ja ruoripotkurilosseihin 16 Lossilaiturit 18 4. TIE LOSSIVAHDIKSI 18 4.1. Sosiaalinen tausta ja koulutus 18 4.2. Työhistoria ja työhöntulo 19 4.3. Ammatilliset vaatimukset ja perehdyttäminen työhön 20 5. TYÖAIKAJÄRJESTELYT ELÄMÄNTAVAN MÄÄRITTÄJÄNÄ 24 5.1. Urakkasopimuksia kaupan 24 Urakkasopimuksen sisältö ja urakan hinta 26 Urakkaan kuuluvat työt ja vastuu 29 Apumiehet 30 5.2. Työsopimuksilla yhtenäisyyttä käytäntöihin 32 Toiminta ammattiyhdistysliikkeessä 36 Kokemuksia kolmivuorotyöstä 37 6. LOSSARIN ARKEA VUOROKAUDEN YMPÄRI 39 6.1. Säännöt ohjaavat lossitoimintaa 39 6.2. Tavallinen työpäivä 42 Kapulaveto pitää liikkeessä 42 Tekniikka tuo helpotusta 44 Veneet lossipaikalla 46 6.3. Lossin huoltotyöt 47 Päivittäinen huolto 47 Vuosikorjaukset 48 Katsastukset 50 6.4. Työolosuhteet 50 Ympärivuorokautisuus 53 Sosiaalitilat 55 Työvaatetus 56

II 7. KOTI JA TYÖ SAMASSA PIHAPIIRISSÄ 57 7.1. Kotona lossituvassa 57 7.2. Elämä keskittyy lossille 58 8. TYÖHÖN VAIKUTTAVAT TEKIJÄT 60 8.1. Lossilla eletään säiden armoilla 60 8.2. Talventulo muuttaa työnkuvaa 61 8.3. Risteävä vesiliikenne 66 9. TOIMINTA POIKKEUSTILANTEISSA 68 9.1. Vaaratilanteet 68 9.2. Sota-ajat ja jälleenrakentaminen 71 10. PALVELUAMMATISSA 73 10.1. Sosiaalinen kanssakäyminen 73 10.2. Ruuhka-ajat 74 10.3. Työ tekijäänsä kiittää 75 11. PÄÄTÄNTÄ 77 LÄHTEET 83 Painamattomat lähteet Haastattelut Suulliset tiedonannot Painetut lähteet ja kirjallisuus LIITTEET 1-3

1. JOHDANTO 1.1. Tutkimuksen tausta ja tavoitteet Vesistöt ovat osa suomalaista maisemaa. Lähes kymmenesosa maamme pintaalasta on veden peittämää ja vesistörikkaimmilla seuduilla Järvi-Suomessa vesistöjen osuus nousee yli 20 prosentin. 1 Suomen lukuisat vesistöt tarjosivat vuosisatojen ajan luonnollisen kulkuväylän niin sulan veden aikana kesällä kuin järven selkien talviteitä pitkin talvella. Talvella raskaiden taakkojen kuljettaminen oli aina helpompaa ja muuten harvatiestöisten seutujen liikenneolot paranivat merkittävästi. 2 Tieverkoston kehittyessä taustalla oli paitsi hallinnollisia, taloudellisia ja asutuksellisia syitä myös luonnonmaantieteellisiä tekijöitä. Harvan asutuksen ja ankaran ilmaston ohella Suomen tierasitusta on aina olennaisesti lisännyt vesistöjen runsaus. 3 Vesistöjen ylittäminen asetti omat haasteensa ja tiekiertomatkaa lyhentämään rakennettiin siltoja tai losseja. 4 Jonkinlaisen veneen tai lautan rakentaminen ja lossiliikenteen organisoiminen oli yleinen ratkaisu, koska sillanrakennustekniikka oli vielä kehittymätöntä ja siltojen rakentaminen kallista. Kun maantieliikenne pysyi melko muuttumattomana satoja vuosia, ei lossienkaan kehittymiselle ollut tarvetta. Vasta autoliikenteen kasvun käynnistyessä ja valtion ottaessa maantiet hoitoonsa 1920-luvulla alkoi kausi, jolloin kehitys oli nopeaa niin lossien tekniikan kuin lossiliikenteen organisoimisenkin kannalta. Lossiliikennettä hoitava lossivahti joutui tai pääsi siis aivan kehityksen keskipisteeseen. 1900-luvulla tapahtunut yhteiskuntarakenteen muutos maatalousyhteiskunnasta teolliseen yhteiskuntaan ja edelleen tietoyhteiskuntaan on lisännyt koneiden käyttöä lihastyötä korvaamassa. Kansatieteessä teknologialla tarkoitetaan Roganin mukaan työvälineitä ja -tapoja, joita ihminen käyttää muuttaakseen tai muokatakseen luontoa. Määritelmä sisältää myös sen, että ihminen ymmärtää näiden työvälineiden ja prosessien toimintaperiaatteen. Tämä on ollut 1 Myllykylä 1991, 11; Fogelberg 1974, 16. 2 Antila 1996, 129. 3 Perko 1977, 210. 4 Salminen 1997, 21; Vuoristo 1977, 550; Fogelberg 1974, 18.

2 mahdollista vain niin sanotun perinteisen teknologian yhteydessä. Niin sanotun modernin teollisen teknologian ollessa kyseessä käyttäjä osaa käyttää työvälineitä, vaikkei voikaan hallita niiden toimintaperiaatteita. Teknologisen innovaation Rogan määrittelee prosessiksi, joka sisältää muutoksen työvälineissä ja työtavassa, ja joka saa aikaan muutoksen itse työtapahtumassa. 1 Lossivahdin työympäristössä, lossissa, tapahtuneet tekniset innovaatiot ovat olleet suurin koko työnkuvaan vaikuttanut tekijä. Ne ovat muuttaneet työtapoja, vähentäneet merkittävästi ruumiillista työtä ja vaikuttaneet sosiaaliseen kanssakäymiseen. Teknologian historian tutkimus pyrkii selvittämään mm. minkälaista teknologiaa ihminen on eri ajankohtina käyttänyt ja miksi sellaista teknologiaa on haluttu luoda. Teknologiaa voidaan tutkia myös esimerkiksi filosofian, sosiologian tai taloustieteen näkökulmasta ja on tärkeää käydä vuoropuhelua eri tieteenalojen kesken. Mm. suomalaisessa sosiologiassa on tunnistettavissa oleva pitkä perinne vertailevasta empiirisestä analyysistä, jossa keskitytään selvittämään rakenteellisten muutosten erilaisia seurauksia. Tällaisen tutkimuksen perusta on suomalaisen yhteiskunnan perifeerisessä sijainnissa ja erikoislaatuisessa kehitystavassa: monet keskeiset rakennemuutokset ovat Suomessa tapahtuneet suhteellisen myöhään, mutta tämän jälkeen äkillisesti. 2 Kansatiede ja historia tuovat teknologian historian tutkimukseen aikaperspektiivin ja pyrkimyksen muutoksen ymmärtämiseen yksilön kannalta. 3 Tiestön, liikenteen sekä lossien teknisen kehityksen tuntemus on välttämätöntä tässä tutkimuksessa käsiteltävien muutosten ymmärtämiseksi. Ne on esitetty kronologisesti omissa kappaleissaan. Tutkimuksen tavoitteena on selvittää lossivahdin työpäivän ja -vuoden kulku ja paneutua siinä tapahtuneisiin muutoksiin sekä muutosten taustoihin. Lossinhoito oli pitkään elämänmuoto. Lähtökohtana voidaan pitää näkemystä työn heijastumisesta monella tavalla tekijänsä elämään ja työn vaikutuspiirin 1 Rogan 1983, 129-130. 2 Kortteinen 1992, 9. 3 Michelsen 1987, 187-202.

3 ulottumista jokapäiväiseen elämään niin työpaikalla kuin sen ulkopuolellakin. 1 Kun työn ulkoiset edellytykset, esimerkiksi liikenteen kasvu, lossien tekninen kehitys ja työaikakysymykset alkoivat muuttua, muuttui koko työn luonne ja elämäntapa. Tässä muutoksessa ei lossivahdilla itsellään ollut aktiivista roolia. Tutkimuksen kohteena on työtä tekevä ihminen, hänen elämäntapansa ja muutosten vaikutukset siihen. 1.2. Aiempi tutkimus Kansatieteellinen ammattiryhmätutkimus alkoi Suomessa 1960-luvulla, jolloin tutkimuksen piiriä laajennettiin talonpoikaisväestöstä kaupunkilaisiin ja muihin ammattiryhmiin. Kyselylehtisten ja haastattelujen avulla ruvettiin keräämään tietoa ruotsalaisten esikuvien innoittamana. 2 Tutkimussuunta yleistyi Pohjoismaissa 1970-luvulla. Suomessa on 1980- ja 1990-luvulla ilmestynyt useita kansatieteellisiä ammattiryhmätutkimuksia. Virpi Nurmen lasinvalmistajien elämää tarkastelevassa väitöskirjassa tutkimuksen keskeisenä osana on työympäristö ja lasinvalmistuksen vaiheet. 3 Hanna Snellmanin väitöskirja vuodelta 1996 tarkastelee Kemijoen tukkilaisten savotan töitä ja olosuhteita, arkea ja luppoaikaa sekä ammatin arvostuksessa tapahtuvia muutoksia. Tutkimus keskittyy erityisesti metsä- ja uittotöitä tehneisiin ihmisiin. 4 Museoviraston työväenkulttuurin tutkimusyksikkö on julkaissut puuvilla-, makeis- ja naulatehtaan sekä leipureiden työtä ja elämää kuvaavia raportteja sekä dokumentoinut muutosten ravistelemaa lasinpuhaltajien työtä. 5 Lossimiesten työtä on Suomessa tutkittu perusteellisemmin vasta 1990-luvulla, jolloin ilmestyi Matts Vikströmin tutkimus Tieliikenteen palveluksessa, joka kuvaa lossiliikenteen ja lossien kehitystä sekä lossimiesten elämää Varsinais- 1 Nurmi 1989, 153. 2 Nurmi 1989, 14-16; Snellman 1996, 16. 3 Nurmi 1989. 4 Snellman 1996. 5 Leimu 1983; Yliaho 1984; Yliaho 1986; Yliaho & Snellman 1991, Metsänkylä & Suutari 1992.

4 Suomen rannikolla. 1 Useissa Tiemuseon julkaisuissa losseja ja lossinhoitoa käsitellään osana tien, tiemestaripiirin tai tiepiirin historiaa. 2 Johanna Lehmolan Tiet työnä raportti tielaitoksen kunnossapitotyöntekijöistä kuvaa teiden kunnossapitotyötä vuosina 1995-1996 tehdyn dokumentoinnin perusteella 3, kun taas tielaitoksen 200-vuotishistoriikissa tarkastellaan kunnossapidon kehitystä eri aikakausina 4. Liikenneoloja on kansatieteessä selvittänyt Pekka Leimu tutkimuksessaan Liikennereitit ja niiden käyttö Paltamossa 1800-1970. 5 Muissa Pohjoismaissa on julkaistu tutkimuksia, joissa keskitytään lossikannan, lossiliikenteen ja tiestön historialliseen kehitykseen. 6 Ruotsissa Barbro Bursell on tehnyt laajan ammattiryhmätutkimuksen voimalaitosten ja teiden rakentajista. 7 1.3. Tutkimusaineisto Haastatteluaineisto Tutkimuksen tärkein aineisto on kerätty haastattelemalla 29 henkilöä, jotka ovat toimineet lossivahteina tai olleet läheisissä tekemisissä lossien kanssa. Kirjoittaja teki keväällä 1989 19 haastattelua ja muut haastattelut oli tehty tielaitoksen tiemuseota varten eri haastattelijoiden toimesta. Haastateltavien tavoittamisessa olivat apuna tielaitoksen silloisten piirien museoyhdyshenkilöt ja tiemestarit, jotka toimittivat kirjoittajalle lossivahtien henkilö- ja osoitetietoja. Ainoastaan paikallisilla tiemestareilla oli mahdollisuus muistaa ja tuntea sopivia haastateltavia. Haastatteluja tehtiin kahdeksassa tielaitoksen kolmestatoista piiristä. Varsin pian selvisi, ettei tutkimuksen keskeisessä aihepiirissä eli lossivahdin työssä ollut havaittavissa merkittäviä alueellisia eroja, joten jakauma oli riittävä. 1 Vikström 1995. 2 Esimerkiksi Vikström 1994; Turunen 1996; Myllykylä1999; Mäkelä 2000. 3 Lehmola 1996. 4 Esimerkiksi Hänninen 1995b, Turunen 1999. 5 Leimu 1976. 6 Esim. Rogan 1984; Hansson 1985, Tjeltveit 1996. 7 Bursell 1984.

5 Haastateltujen lossivahtien joukossa oli sekä eläkeläisiä että vielä työssä olleita lossinkuljettajia. Haastateltujen työhöntulotapa ja -ikä, työssäolovuodet sekä lossityön lopettamisen syyt on esitetty liitteessä 1. Aineistossa on mukana kolmen naislossarin haastattelut. Nämä haastattelut kertovat oman tarinansa varsin miehiseksi koetusta alasta, jolla kuitenkin oli runsaasti naisia avustamassa urakka-aikana. Tuntityöhön siirryttäessä monet näistä naisista tulivat virallisesti töihin lossille. Tilastoja naisten ja miesten osuuksista ei ole saatavissa. Haastattelut tehtiin pääasiassa haastateltavien kotona ja ne nauhoitettiin. Muutama haastattelu tehtiin lossilla työn lomassa muistiinpanotekniikalla. Yhdeksässätoista lossivahdin haastattelussa käytettiin haastattelurunkoa, jonka kirjoittaja muokkasi tiemuseossa käytössä olleesta tienrakentajia varten laaditusta kysymysrungosta. Haastattelurungon suunnittelua helpottivat suuresti muutamat aiemmin tehdyt haastattelut, jotka antoivat selkeän kuvan lossivahdin työn eri puolista. Lisäksi tehtiin yksi koehaastattelu, jonka jälkeen haastattelurunkoa tarkennettiin. Haastattelurunko lähetettiin haastateltaville etukäteen. Haastattelumenetelmänä oli puolistrukturoitu, ns. teemahaastattelu, jossa haastateltavien elämysmaailma korostuu ja haastattelun keskeiset teemat ovat tiedossa. Haastattelutilanteessa haastattelurunko toimii vain niin haastateltavan kuin haastattelijankin väljänä ohjenuorana, joka auttaa jäsentämään asioita ja tarkastamaan, että kaikki keskeiset asiakokonaisuudet tulevat käsitellyiksi. Kysymysten tarkalla järjestyksellä ja muodolla ei ole merkitystä. 1 Haastatteluaineisto lähdemateriaalina Aineiston kerääminen puolistrukturoidulla haastattelutekniikalla edellyttää haastateltavien tarkkaa valintaa, koska haastattelutilanteessa ei etsitä vastauksia ainoastaan etukäteen valmisteltuihin kysymyksiin, vaan toivotaan 1 Hirsjärvi & Hurme 2000, 47-48.

6 perusteellisempaa ja laajempaa käsittelyä. 1 Lossivahtien ammattiryhmä on suhteellisen pieni ja rajattu. Kuten aiemmin on mainittu haastateltavien valinta tapahtui oikeastaan kirjoittajasta riippumatta. Valinta osoittautui kuitenkin onnistuneeksi, sillä materiaali kattaa tutkimukselle asetetut tavoitteet ja aikarajat. Haastatellut olivat poikkeuksetta innostuneita kertomaan ammatistaan ja osa haastatteluista venyi varsin pitkiksi. Vaikka tämä olikin raskasta haastatelluille, tehtiin kaikki haastattelut yhdessä erässä käytännön syistä. Muistitietomateriaalia käytettäessä on pidettävä mielessä lähdekriittiset rajoitukset ja ongelmat, jotka perustuvat ihmisen taipumukseen valikoida ja muokata muistikuvia ajan myötä. Haastateltavaa motivoitaessa on tärkeä tiedostaa, että haastateltava ja hänen kokemuksensa ovat koko asian ydin. On tähdättävä ilmapiiriin, jossa haastateltava tuntee olevansa aidon kiinnostuksen kohteena, jossa kaikki tavallinen ja arkipäiväinenkin on kiinnostavaa ja jokainen tuntemus on kertomisen arvoinen. Jos haastattelijan omat tarkoitusperät ovat liian näkyvät, pyrkii haastateltava usein antamaan sellaisia vastauksia ja faktoja, joita hän olettaa haastattelijan odottavan. 2 Myös haastattelijan on tiedostettava oma vastuunsa, refleksiivisyytensä ja rajallisuutensa pyrkimyksessä objektiivisuuteen. 3 Haastattelu on vuorovaikutustilanne, joka koostuu puheen ja taukojen kokonaisuudesta. Hiljaisuus on osa kokonaisuutta. Se voi olla ajatusten kokoamista tai osa persoonallista esitystapaa, mutta sitä ei tule täyttää antamalla sanoja suuhun. Haastattelija tarvitseekin haastatteluja tehdessään sekä sopeutumis-, muuntautumis- että ohjailukykyä. 4 Koska kaikki haastattelutilanteet eivät kuitenkaan suju optimaalisesti, on myös esitetty, että haastateltaville tulisi suoda mahdollisuus osallistua tutkimusprosessiin. 5 Muu materiaali Tutkimuksen muu aineisto koostuu tiestöä ja tietyöntekijöitä käsittelevästä kirjallisuudesta sekä alan lehdistä. Lossien käyttäjien näkökulmaa on etsitty 1 Grönfors 1982, 106-107. 2 Snellman 1996, 33-35; Hirsjärvi & Hurme 2000, 35-36, 93-98. 3 Lundgren 1993, 34; Gerholm 1993, 17; Snellman 1996, 25, 28. 4 Ruotsala 2005; 65. 5 Kaunisto 2007, 105.

7 sanomalehtikirjoittelusta sekä museoviraston kansatieteen toimiston kyselystä nro 31 vuodelta 1984. Kyselyn aiheena olivat tiet ja alaotsikkona mm. sillat ja lossit. 1.4. Käsitteiden määrittely ja tutkimuksen rajaus Lossitoiminta muodostuu tiestä, lossista, lossinkuljettajasta ja lossinkäyttäjästä. Tämän tutkimuksen pääkohteena ovat lossit ja lossinkuljettajat. Yleisnimikkeellä lautat tarkoitetaan tielaissa losseja ja lautta-aluksia. Lossit ovat köyden tai vaijerin varassa liikkuvia lauttoja ja lautta-alukset ovat vapaasti ohjailtavia lauttoja, jotka ovat merilain mukaisia aluksia. Lossia kuljettavat vuoroissa lossinkuljettajat, joista yksi on nimetty vastuulliseksi lossinhoitajaksi. Lossinkuljettajalla on monta nimeä, joita käytetään tässäkin tutkimuksessa: lossivahti, lossimies, lautturi, lossari ja lossikuski. Tämän tutkimuksen kohteena ovat yleisillä teillä sijaitsevat lossit. Tutkimuksessa ei käsitellä tiehoitokuntien ylläpitämiä yksityisteiden losseja. Lossiin ja lossinkäyttöön liittyvä käsitteistö esitellään lossien kehittymistä sekä lossivahdin työtä kuvaavissa kappaleissa. Tutkimuksen ajallinen rajaus noin vuosiin 1930-1989 muodostui haastateltujen työssäolovuosista, lossien teknisestä kehityskaaresta sekä lossitoiminnan organisoinnissa tapahtuneista muutoksista. Liitteessä 2 on esitetty haastateltujen lossivahtien työssäolovuodet sekä se, milloin losseilla siirryttiin aikapalkkaukseen. Siitä käy ilmi, että työssäolovuosien perusteella pääasiallinen materiaali on sotien jälkeiseltä ajalta. Sitä edeltävältä ajalta on kuitenkin riittävästi aineistoa kuvaamaan vuosien 1921 ja 1927 tielakien vaikutusta lossinhoitoon 1930-luvulla. Itse lossivahdin työstä ei ole varsinaista aineistoa vanhemmalta ajalta. Tutkittavalle ajanjaksolle ajoittuu lossien tekninen kehitys puuproomuista teräsproomuihin ja kapulavedosta aina ruoripotkurilosseihin saakka. Ajanjakson loppupuolelle 1960-1970-luvun vaihteeseen asettuu lossivahtien työhön ja elämäntapaan eniten vaikuttanut muutos eli siirtyminen urakkatyöstä työsopimuksella sovittuun vuorotyöhön. Liitteessä 3 on haastateltujen työssäolovuodet esitetty myös tästä näkökulmasta. Aineistossa on useita lossivahteja, jotka olivat työssä sekä ennen että jälkeen muutoksen.

8 2. TIESTÖN JA LIIKENTEEN KEHITYS Luontainen tarve liikkua on esihistoriallisista ajoista lähtien synnyttänyt erilaisia keinoja liikkua. Suomen oloissa niihin ovat väistämättä vaikuttaneet luonnonmaantieteelliset olosuhteet ja ilmasto. Liikuttaessa lyhyempiä matkoja vesistöt olivat pitkään riittäviä väyliä niin kesällä kuin talvellakin. Vanhimmat tiemme alkoivat kehittyä rautakaudella ja ne olivat eläinten ja ihmisten kulkureiteistä muodostuneita polkuja, joista kehittyi edelleen kulkuväyliä. 1 Suunta oli yleensä rannikolta sisämaahan. 2 Varsinaisesta tienpidosta ei voinut vielä puhua, vaan syntyneitä väyliä ylläpitivät niiden käyttäjät. 3 Keskiaika lisäsi ainakin kirkollisen ja maallisen hallinnollisen liikenteen tarvetta. Suomessa vuonna 1370-luvulla vakiintuneen Maunu Eerikinpojan maanlain mukaan jokaiseen kylään ja kylästä ulos tuli johtaa yksi yleinen tie. Teiden ja siltojen rakentaminen sekä kunnossapito oli talonpoikien yhteinen velvollisuus. 4 Vesistöjen rikkomilla seuduilla oli lauttoja viimeistään myöhäiskeskiajalla, josta kertovat 1500-luvun paikannimet kuten Vehmaan Lautanala ja Huittisten Lauttakylä. 5 Lautan hoito järjestettiin joko jakamalla vuorot lautanhoitoon osallisten talojen kesken tai antamalla lauttaus urakalla jollekin yksityiselle. Tienhoidon lisäksi maata omistavien talonpoikien veronluontoiseksi rasitukseksi muodostettiin myös kruunun kestitys- ja kyytijärjestelmä. 6 Pohjanmaan leveät joet saivat lauttoja viimeistään 1600-luvulla. Niitä hoitivat vakinaiset ammattilautturit, jotka eivät aina olleet tyytyväisiä palkkaetuihinsa. Sen seurauksen maaherra antoi luvan periä lossin käyttäjiltä jonkinlaista korvausta. Lauttoja pyrittiin 1700-luvulla korvaamaan silloilla, mutta myös uusia lauttapaikkoja perustettiin uusien teiden varsille. 7 1 Kiiskinen 1999, 7. 2 Masonen 1999a, 53. 3 Kiiskinen 1999, 7. 4 Masonen 1999b, 70. 5 Viertola 1974, 97. 6 Masonen 1999b, 71-72; Nenonen 1999, 247; Wilmi 1988, 210. 7 Viertola 1974, 97-98.

9 1700-luvulla alullepantujen laajojen tiehankkeiden seurauksena Suomen tieverkko alkoi 1800-luvun alussa olla pääteiden osalta melko pitkälle rakennettu. Autonomian ajan alkupuolen tienrakennustoiminta kohdistuikin pääasiassa sisämaapitäjistä pääteille ja rannikolle johtavien yhdysteiden sekä Itä- ja Pohjois-Suomen tieyhteyksien rakentamiseen. Koska tien rakentaminen ja kunnossapito kuului maanomistajille, merkitsi tieverkon nopea kasvu tierasituksen lisääntymistä. Vaikka tienpitojärjestelmästä tehtiin runsaasti valituksia, jäi järjestelmä ennalleen. Harvaanasutuilla seuduilla tapahtunut rakentaminen ei olisi ollut mahdollista ilman valtion tukea ja hätäaputöistä tulikin 1810-20-luvuilta alkaen tärkeä liikennepolitiikan väline. 1 Vuonna 1883 tientekovelvollisiin lisättiin verolle pannut torpat sekä sahat, myllyt ja tehtaat. 2 Lossien hoito oli edelleen osa tierasitusta. 1900-luvun alussa Suomen tieverkko kykeni Etelä-Suomessa vastaamaan hevosliikenteen haasteisiin varsin hyvin, mutta Lapissa, Kainuussa ja Karjalassa oli vielä runsaasti kokonaan tiettömiäkin seutuja. Kokonaan uusi liikenneväline, auto, toi kuitenkin runsaasti uusia haasteita niin teiden rakenteille kuin liikennejärjestelyille yleensä: kapeita ja mutkaisia teitä oli oiottava, jyrkimmät mäet tasattava, silloista tehtävä kestävämpiä ja vilkasliikenteisten teiden lossit korvattava silloilla. Tiestöä ei voitu enää hoitaa maanomistajien voimin. Valtio koki asian tärkeäksi ja vuonna 1918 säädettiin tielaki, joka lisäsi valtion tienpitovelvollisuutta merkittävästi, kun yleiset tiet määrättiin yhteiskunnan vastuulle vuodesta 1921 alkaen. Tienparannuksiin saatiin nyt varoja valtiolta. 3 Maanteiden pääasiallinen ylläpitovastuu määrättiin tie- ja vesirakennusten ylihallitukselle. Koska ylihallituksella ei kuitenkaan ollut riittävästi henkilöstöä, otettiin valtion suoraan hoitoon vain pieni osa, 1 300 km, maanteitä ja 24 000 km uskottiin lääninhallitusten alaisten kunnallisten tielautakuntien hoitoon. 4 Vuoden 1918 tielain perusteella siirtyivät valtion kustannuksella ylläpidettäviksi 1 Mauranen 1980, 475-478. 2 Rasila 1982, 129. 3 Kiiskinen 1999, 9,13. 4 Kiiskinen 1999, 9, 34.

10 myös maanteillä sijainneet lossiväylät, joten valtio otti vuonna 1921 haltuunsa 132 lossia. Nimismies hyväksyi lossien vastaanoton miltei poikkeuksetta, mikäli puuaines ei ollut lahonnutta. Tässä vaiheessa ei kiinnitetty huomiota lossin kantavuuteen tai tarkoituksenmukaisuuteen. 1 Myöhemmin oli kuitenkin varsin tavallista, että nimismies asetti tarkastuskierroksillaan lossaukselle rajoituksia lossin huonon kunnon vuoksi esimerkiksi rajoittamalla linja-autojen kulkua. Kunnossapitotyöt ja lossinhoito myytiin tielautakunnan toimesta urakkahuutokaupoissa yksityisille ja työn valvonta kuului nimismiehelle. 2 Kun lossit siirrettiin valtion ylläpidettäviksi, tuli lossitaksoista tärkeä tulonlähde. Taksat vahvistettiin kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriössä ja ne pyrittiin vahvistamaan sen suuruisiksi, ettei lossien hoidosta aiheutuisi valtiolle kustannuksia. Tällainen taksojen määritys oli kuitenkin mahdotonta ja kun taksajärjestelmä lisäksi asetti ihmiset eriarvoiseen asemaan asuinpaikan perusteella, poistettiin lossitaksat maanteillä käytöstä vuonna 1928 voimaan tulleessa tielaissa. 3 Kunnan- ja kyläteillä sai edelleen kuitenkin edelleen kantaa maaherran vahvistaman taksan mukaisia maksuja. 4 Valtion näin menettäessä tuloja pidettiin erittäin tärkeänä, että lossien tarpeetonta käyttöä oli vältettävä. Lossimaksujen poisto nimittäin lisäsi lossikuljetuksia huomattavan paljon ja erityisesti yökuljetukset ja pyhäpäivien huvitilaisuudet aiheuttivat lossimiehelle melkoisen työtaakan. 5 Autoliikenteen kasvu 1920- ja 1930-luvuilla oli suorastaan rajua. Kun vuonna 1920 oli rekisteröityjä autoja yhteensä 1 700, oli vastaava luku ennen talvisotaa vuonna1938 47 300. Kuorma-autot alkoivat 1920-luvulla kilpailla hevosten kanssa rahdinajosta. Kun vuonna 1934 toimitetussa ensimmäisessä yleisessä liikennelaskennassa todettiin maantieliikenteestä hevosajoneuvoliikennettä olevan 21,9 %, oli vastaava luku vuona 1939 6,1 %, vuonna 1954 1,3 % ja vuonna 1960 enää 0,2 %. 6 Kuorma-autojen kantavuuden ja voiman 1 Backman 1933, 41. 2 Björn 1994, 143-144. 3 Turunen 1999, 336-338. 4 v. Bonsdorff 1933, 53. 5 Vikström 1995, 101. 6 Tolonen 1962, 472.

11 lisääntyminen ja tieverkon kehittyminen lisäsivät kuorma-autojen käyttöä jatkuvasti. Myös linja-autoliikenne kasvoi merkittävästi maailmansotien välisenä aikana. Se oli monella seudulla suuri asia, sillä linja-autojen säännölliset ja suhteellisen halvat matkat mahdollistivat kulkuyhteydet niille, joilla ei ollut omaa kulkuvälinettä tai varaa käyttää kallista kievarikyytiä. Linja-autoliikenne ulotti palvelunsa myös syrjäseuduille, mikä oli todella merkillepantavaa kulkuyhteyksien paranemisen kannalta. 1 Linja-autoliikenteelle käsikäyttöisillä losseilla ylitettävät vesistöt olivat hankalia. Erityisen vaikeana tilanne koettiin esim. Savossa, jossa vesistöjä oli paljon. Kun vanhoja käsikäyttöisiä losseja korvattiin moottorilosseilla, parani tilanne hieman. Säännöllisen aikataulun mukaan kulkeville linja-autoille losseista aiheutui viivytyksiä, koska ne joutuivat joskus odottamaan pitkään vuoroaan lossirannassa. Linja-autoliitto anoikin ministeriöltä jo vuonna 1930, että säännöllistä liikennettä harjoittavat autot olisivat losseilla etuoikeutettuja. Tähän ei kuitenkaan suostuttu, koska luvan katsottiin loukkaavan muita autoilijoita. Vuonna 1933 saatiin kuitenkin päätös, joka oli tosin vain suosituksen luontoinen. 2 Autoistuminen asetti lossiliikenteelle uudenlaisia vaatimuksia. Ainoa ongelma ei ollutkaan lossien malli tai huonokuntoisuus, vaan usein suurimmaksi ongelmaksi muodostui ajoneuvon ajo lautalle. Myös lossille johtavien teiden jyrkkyys aiheutti vaaratilanteita. Autoliikenteen ja erityisesti linja-autoliikenteen lisääntyessä tuli tarve joko korvata lossi sillalla tai hankkia uusia lossialuksia sekä parantaa lossilaitureita ja lossien tuloteitä. Vuoteen 1933 mennessä olikin sillalla korvattu 23 lossipaikkaa niistä 132, jotka vuonna 1921 tulivat valtion hoitoon. 3 Sota-aika keskeytti voimakkaasti edenneen kehityksen niin tienrakentamisessa kuin ajoneuvojen määrässä. Kuitenkin jo 1950 -luvun alussa henkilöautojen määrä oli suurempi kuin sotia edeltävänä aikana. Sotien runtelema tieverkko 1 Ahvenainen & Kaukiainen & Viitaniemi 1982, 291. 2 Viitaniemi 1978, 41-42. 3 Backman 1933, 42.

12 Lapissa ja Karjalassa saatiin raskaan jälleenrakennuksen avulla lähes ennalleen. Maanteiden kunnossapito siirtyi valtiolle vuonna 1948. Myös teiden talvikunnossapidon merkitys oli opittu sodan aikana kantapään kautta, eikä sen tarpeellisuutta enää sodan jälkeen epäilty. 1 1950-luvulla teitä rakennettiin lähinnä laajoina työttömyystöinä ja teiden päällystystyöt pääsivät vauhtiin vasta 1950- ja 1960-luvun vaihteen jälkeen. 2 Autojen ja liikenteen määrä sekä tietyöt olivat yhteydessä toisiinsa. Teiden parantamista ja uusien rakentamista perusteltiin autoliikenteen lisääntymisellä, paremmat tiet taas rohkaisivat ihmisiä auton hankintaan ja käyttöön. Myös työssäkäyntiliikenteen määrä lisääntyi ja kaupungit sekä maalaistaajamat kasvoivat syrjäseudulta muuttavasta väestöstä. Joukkoliikenteen käyttö väheni henkilöautojen lisääntyessä ja joukkoliikennettä supistettiin, mikä johti uusien henkilöautojen ostoon muiden kulkumahdollisuuksien puuttuessa. 3 Lossitekniikan periaatteet eivät sotien jälkeen enää merkittävästi muuttuneet, joten lossien kehittämisessä keskityttiin lähinnä kantavuuden parantamiseen, jotta kasvavaa liikennettä voitaisiin palvella paremmin. Kehityksestä huolimatta lossit kuitenkin olivat edelleen pullonkaulana liikennevirrassa: vuonna 1953 losseja oli 136, vuonna 1970 109 ja vuoden 1998 alussa 58. Losseja vaadittiinkin jatkuvasti korvattavaksi silloilla niin liikenteen joustavuuden kuin turvallisuudenkin nimissä. Sillanrakennustekniikan kehitys pääsi kunnolla vauhtiin toisen maailmansodan ja sitä seuranneen jälleenrakennuskauden jälkeen. Tekniikan kehittyessä silloista on voitu tehdä entistä suurempia. Kun lossin korvaamista sillalla pohditaan, on vaakakupissa mm. liikenteen määrä ja joustavuus, ylläpitokustannukset pitkällä aikavälillä, rakennusolosuhteet sekä nykyisin myös ympäristötietoisuus ja kulttuurimaisema. 4 Kun Hännilänsalmeen Keski-Suomessa valmistui silta vuonna 1961, poistui sen myötä viimeinen lossi Suomen valtateiltä ja Puumalansalmen suursillan valmistuttua vuonna 1995 oli koko Suomen päätieverkko vapaa lossin 1 Kiiskinen 1999, 41, 49. 2 Kiiskinen 1999, 30, 49. 3 Haavisto 1997, 367-368. 4 Kiiskinen 1999, 30, 49, 85, 87.

13 kaltaisista pullonkauloista. Hankkeen taloudellisuus onkin helppo osoittaa Puumalan kaltaisissa tilanteissa, joissa lossi on pitkällä aikavälillä selvästi siltaa kalliimpi ratkaisu. Tilanne on toinen, jos lossin takana asuu vain pieni joukko ihmisiä tai joudutaan pohtimaan alue-, yhteiskunta- ja ympäristöpoliittisia kysymyksiä, kuten usein on tilanne esimerkiksi saaristosiltapäätöksissä. 1 3. LOSSIEN TEKNINEN KEHITYS 3.1. Mallit ja materiaalit mukautuvat liikenteen vaatimuksiin Ensimmäiset rakennetut lossit ovat olleet yksinkertaisia hirsilauttoja, jotka hyvin riittivät ihmisten, tavaran ja ratsun kuljetukseen. Niitä käytettiin vielä 1900-luvun alussakin, sillä hevosliikenteen aikakausi ei asettanut lossille suuria vaatimuksia. Askelta kehittyneemmät varhaiset lossit, ns. lossiveneet muistuttivat enemmän suurehkoja puisia soutuveneitä, joihin oli joko rakennettu tasainen sisäpohja tai joiden pohja oli yksinkertaisesti suojattu lankuilla, jotta hevosen kaviot eivät rikkoneet veneen pohjalautoja. Lossiveneiden pituus vaihteli kahdeksasta kymmeneen metriin, leveys kolmesta neljään metriin ja kantavuus oli epämääräinen. 2 Lossiveneisiin käynti tapahtui yleensä pitkältä sivulta ja niillä kyettiin kuljettamaan jalankulkijoita, hevosia ja kärryjä. Kyytiin mahtui neljä valjaista riisuttua hevosta kärryineen. 3 Kun autoistuminen alkoi, oli selvää, etteivät lossiveneet vastanneet enää tarkoitusta: lossiin ajaminen oli korkeiden laitojen vuoksi usein mahdotonta, eikä useimpien venelossien leveys tai kantavuus riittänyt suuriin kuljetuksiin. Veneen mallisia losseja valmistettiin tosin myös raudasta, jolloin niiden kansi oli rakennettu niin, että lossiin pääsi ajamaan molemmista päistä. 4 Ensimmäinen erityisesti autojen kuljetukseen suunniteltu lossityyppi oli 1920- luvun puuproomu, joka oli tasapohjainen ja suorapäinen. Myös lossin kansi oli tasainen ja se nostettiin kansiparrujen avulla reelingin tasalle, vedenpinnan 1 Hänninen 1995a, 285. 2 Vikström 1995, 106; MV: Iitti: M.Virtanen. 3 Backman 1933, 42; Turunen & Katajala-Peltomaa 1999, 338. 4 Kajander 1959, 24-25; Kiiskinen 1999, 83.

14 yläpuolelle. Edeltävässä välimallissa kansi oli vielä ollut kaarten varassa ja näin ollen vedenpinnan alapuolella. Nostetulle, tasaiselle kannelle oli mahdollista ajaa autolla, mikä lisäsi lossiliikenteen sujuvuutta ja turvallisuutta. Puuproomujen kantavuus oli 6-8 tonnin luokkaa eli tuntuvasti suurempi kuin lossiveneiden. Koska materiaalina oli puu, oli lossin arvioitu käyttöikä vain kuudesta seitsemään vuotta. Lossin kansi oli naulattu puolentoista tuuman lankuista, tilkitty ja tervattu. Jos puuproomu oli käytössä ylimenopaikalla, joka virran nopeuden vuoksi ei jäätynyt talvella tai jos sitä käytettiin syksyisin ja keväisin railossa, jolloin se joutui alttiiksi jäähankaukselle, oli se usein korvattava uudella jo neljän vuoden jälkeen. Myös väylän ohi tapahtuva tukinuitto vaikutti haitallisesti kestävyyteen. 1 Puuproomujen rinnalla rakennettiin jo 1920-luvulla teräksisiä lieriö- eli ponttonilosseja, joissa kantavana rakenteena oli kaksi 13 m pitkää ja halkaisijaltaan noin metrin mittaista teräslieriötä, joiden päät olivat kartion muotoisia. Lieriöiden päälle kiinnitettiin kansi. Lieriöt valmistettiin teollisesti ja niiden kuljettaminen lossipaikalle tapahtui rautateitse ja kuorma-autolla. Lieriölossit olivat puuproomuihin verrattuna kestävämpiä, mutta ne vaativat syvän veden rantaan asti sekä korkeat lossilaiturit. Ne kulkivat kevyesti tyynessä vedessä, mutta virtaavassa vedessä lieriöiden väliin muodostui pyörteitä, jotka tekivät lossin kuljettamisen raskaaksi. 2 Ponttonien rajallinen kantokyky ilmeni erityisesti silloin, kun kuormitus keskittyi jompaankumpaan päähän esimerkiksi raskaan ajoneuvon ajaessa lautalle. 3 Ponttonilossit edustivat lähinnä välivaihetta siirryttäessä puisista losseista teräslosseihin. Ponttonilossien kehittymisen esteeksi muodostuivat käytännön ongelmat, kun niiden kantokykyä yritettiin lisätä kuudesta tonnista ylöspäin. Teräsproomut muistuttivat malliltaan tasapohjaisia, suorapäätyisiä puuproomuja, vain materiaali oli muuttunut kokonaan teräkseksi. Tie- ja vesirakennushallituksessa (TVH) laadittiin normaalipiirustukset eri kokoisille 1 Backman 1933, 43; Kajander 1959, 25; haastatteluaineisto (2) Suluissa olevat numerot viittaavat lähdeluettelon Haastattelut-kohtaan. Jatkossa viitataan numeroilla haastateltuihin sitä erikseen mainitsematta. 2 Backman 1933, 43. 3 Kajander 1959, 25.