TAMPERE-PIRKKALAN LENTOASEMA LENTOKONEMELUSELVITYS TILANNE 2012

TAMPERE-PIRKKALAN LENTOASEMA LENTOKONEMELUSELVITYS TILANNE 2012 Kuva Oskari Tähtinen / Ilmavoimat Finavia Oyj 24.6.2013

Tampere-Pirkkalan lentoasema, lentokonemeluselvitys, tilanne 2012 2 (28) SISÄLTÖ 1 Taustaa ja tavoite... 5 2 Tampere-Pirkkalan lentoasema... 6 3 Ilmatila ja lentosuunnistustavat... 6 3.1 Ilmatila... 6 3.2 Lennonjohto... 7 3.3 Navigointiteknologia... 8 3.4 Ilmatilarakenteen ja reittien julkaisu... 8 4 Lentotoiminta Tampere-Pirkkalassa... 8 4.1 Lentäminen laskukierroksessa... 9 4.2 Matkalennot näkölentosääntöjä noudattaen... 9 4.3 Matkalennot mittarilentosääntöjä noudattaen... 10 5 Sotilasliikenne... 10 5.1 Ilmavoimien harjoituslentotoiminta... 11 5.2 Torjuntahävittäjätoiminta... 11 5.3 Suihkuharjoituskonetoiminta... 12 5.4 Kuljetus- ja yhteyslentotoiminta sekä muu sotilasliikenne... 13 5.5 Helikopteritoiminta... 13 5.6 Sotilasliikenteen reitit... 13 5.7 Sotilaslentotoiminnan toteutuneet operaatiomäärät... 13 5.7.1 Torjuntahävittäjä Hornet F18 ja suihkuharjoituskone Hawk Mk 51 ja Mk 66... 15 5.7.2 Ilmavoimien muut lentokoneoperaatiot... 17 5.8 Sotilasilma-alusten melutiedot ja lentoprofiilit... 17 5.8.1 Torjuntahävittäjät... 17 5.8.2 Suihkuharjoituskoneet... 18 5.8.3 Ilmavoimien kuljetus-, yhteys- ja alkeiskoulutuskoneet ja maavoimien helikopterit... 18 6 Siviililiikenne... 19 6.1 Siviililiikenteen lennot... 19 6.1.1 Kaupallinen siviililiikenne... 19 6.1.2 Yleisilmailu... 20 6.2 Operaatiomäärät vuonna 2012... 20 6.2.1 Kaupallinen siviililiikenne... 20 6.2.2 Yleisilmailu... 21 6.2.3 Siviilihelikopterit... 22 6.3 Siviililiikenteen ilma-alusten melutiedot ja lentoprofiilit... 22

Tampere-Pirkkalan lentoasema, lentokonemeluselvitys, tilanne 2012 3 (28) 6.3.1 Kaupallisen siviililiikenteen koneet... 22 6.3.2 Yleisilmailukoneet... 22 7 Melun leviämisen arvioiminen... 23 7.1 Melun laskentamenetelmä... 23 7.2 Miten vaihtelevaa melua voidaan kuvata... 23 7.3 Laskennoissa käytetyt melusuureet... 24 8 Tulokset ja niiden tarkastelu... 24 8.1 Sotilasliikenteen vaikutus melualueisiin... 25 8.2 Siviililiikenteen vaikutus melualueisiin... 25 8.3 Asukasmäärät kokonaisliikenteen aiheuttamilla meluvyöhykkeillä... 25 8.4 Vertailu vuonna 1997 laaditun selvityksen tuloksiin... 25 9 Johtopäätökset... 26 10 Liitekartat... 27

Tampere-Pirkkalan lentoasema, lentokonemeluselvitys, tilanne 2012 4 (28) TAMPERE-PIRKKALAN LENTOASEMA LENTOKONEMELUSELVITYS, TILANNE 2012 Finavia Oyj, Ympäristö, Vantaa 24.6.2013, 28 s. + liitekartat 21 s. TIIVISTELMÄ Tampere-Pirkkalan lentoasema on otettu käyttöön vuonna 1979. Tampere-Pirkkalan lentoasema on Helsinki-Vantaan lentoaseman jälkeen Suomen toiseksi vilkkain kaupallisen siviililiikenteen lentoasema kansainvälisen liikenteen matkustajamäärissä. Ilmavoimilla on lentoaseman yhteydessä tukikohta, johon kuuluu sotilasasemataso, lentokonehalleja sekä erilaisia tukitoimintojen tarvitsemia tiloja. Ilmavoimien joukko-osasto, Satakunnan lennosto, käyttää lentoasemaa tukikohtanaan ympäri vuoden. Lentoaseman kiitotien pituus on 2700 m ja leveys 45 m. Satakunnan lennoston kalusto vaihtui vuosina 1999 2000 Saab Drakeneista F-18 Horneteihin. Hornetien operointimenetelmät ovat kehittyneet kaluston tultua tutuksi Ilmavoimille. Selvityksessä on mittauksiin perustuvien tietokonemallien avulla arvioitu lentoaseman siviili- ja sotilaslentotoiminnasta aiheutuvan melun leviäminen Pirkkalassa vuonna 2012. Vuonna 1997 laadittu edellinen meluselvitys on edellytetty päivitettäväksi Tampere-Pirkkalan lentoaseman toimintaa koskevassa ympäristölupapäätöksessä (Länsi-Suomen ympäristölupaviraston päätös nro 36/2007/2, 3.9.2007). Pirkanmaan ELY-keskus on kirjeessään PIRELY/256/07.00/2010 vahvistanut, että lupamääräyksen 18 mukainen leviämismallilaskelma ilman ennustetilanteen laskelmia tulee laatia kesäkuun loppuun 2013 mennessä. Vuoden 2012 tilanteessa siviili- ja sotilaslentotoiminnan eli kokonaislentoliikenteen kiitotien suunnassa aiheuttama L den yli 55 db melualue ulottuu idässä noin 5,9 kilometrin etäisyydelle kiitotieltä Multisillan tasalle sekä lännessä noin 6 kilometrin etäisyydelle kiitotieltä Metsolan niemen tasalle, kun alue on laskettu vuosikeskiarvoon perustuvalla liikennemäärällä. Melualueella on vuoden 2009 asukasmääräaineistolla laskettuna noin 150 asukasta. Verrattaessa nyt laskettua vuoden 2012 toteutunutta tilannetta vuonna 1997 laadittuun edellisen selvityksen laskelmaan ennustetilanteelle v. 2010, ks. liitekartta 21, havaitaan melualueen lyhentyneen idässä noin 4,5 kilometriä ja lännessä noin 1 kilometrin. Melualue on kaventunut erityisesti lentoaseman pohjoiselle puolelle sijoittuvilla alueilla. Melualueen pienentyminen perustuu keskeisesti siihen, että Hornet torjuntahävittäjien toteutuneet operaatiomäärät vuonna 2012 ovat pienemmät kuin vuonna 1997 laaditussa ennustetilanteen v. 2010 laskelmassa, ja siihen että Hornet torjuntahävittäjillä käytetään kehittyneitä melunhallintalentomenetelmiä.

Tampere-Pirkkalan lentoasema, lentokonemeluselvitys, tilanne 2012 5 (28) 1 TAUSTAA JA TAVOITE Vuonna 1997 laadittu edellinen meluselvitys on edellytetty päivitettäväksi Tampere- Pirkkalan lentoaseman toimintaa koskevassa ympäristölupapäätöksessä (Länsi- Suomen ympäristölupaviraston päätös nro 36/2007/2, 3.9.2007). Pirkanmaan ELYkeskus on kirjeessään PIRELY/256/07.00/2010 vahvistanut, että lupamääräyksen 18 mukainen leviämismallilaskelma tulee laatia kesäkuun loppuun 2013 mennessä. Lentotoiminta Tampere-Pirkkalan lentoasemalla on monipuolista. Kentällä operoi vuoden ympäri Ilmavoimien torjuntahävittäjiä pääsääntöisesti arkipäivinä, päivittäin kaupallisen liikenteen lentoja usean eri operaattorin kalustolla, Ilmavoimat laivastonsa kaikilla yhteys- ja kuljetuskonetyypeillä sekä erityyppisiä kevyitä yleisilmailukoneita ja helikoptereita. Puolustusvoimauudistuksen myötä Ilmavoimien lentotoiminnan laatu ja määrä Pirkkalassa tulee muuttumaan merkittävästi vuoteen 2016 mennessä. Torjuntahävittäjäoperaatioiden määrä tulee pienenemään ja operaatioiden luonne tulee muuttumaan, koska toiminnan painopiste muuttuu lentokoulutuksesta enemmän koelentokeskeiseksi. Kuljetus- ja yhteyslentokonekaluston operaatiomäärät tulevat myös lisääntymään nykyisestä. Tulevaisuudessa muuttuvan tilanteen melualuetta on velvoitettu selvittämään laskelmilla vuoden 2015 loppuun mennessä (Länsi- ja Sisä-Suomen aluehallintoviraston päätös nro 182/2012/1). Ilmailulaitos on laatinut edellisen lentokonemeluselvityksen Tampere-Pirkkalan lentoasemalle suuntautuvasta lentoliikenteestä vuonna 1997 (Tampere-Pirkkalan lentoasema, Lentomelualueet vuosina 1993 ja 2010, Tarkastelu uusilla lähtötiedoilla, Ilmailulaitos A1/97). Lentoasemalle suuntautuva lentoliikenne on muuttunut vuonna 1997 laaditussa selvityksessä tarkastelluista tilanteista. Ilmavoimien Hornet -kaluston peruslentokoulutuksessa simulaattorien käyttö on lisääntynyt. Laskukierrosharjoittelua on vuoden 2012 toteutuneessa liikenteessä vähemmän kuin vuonna 1997 laaditun selvityksen ennustetilanteessa vuodelle 2010. Vastaavasti vuoden 2012 toteutuneessa tilanteessa on sovellettu uusia vasta viime vuosina Ilmavoimallisesti käyttöön otettuja melunvaimennuslentomenetelmiä lentoonlähdöissä ja laskeutumisessa. Hornet -torjuntahävittäjien vuosittaiset operaatiomäärät ovat olleet vuonna 2012 pienemmät kuin aiemman selvityksen ennustetilanteeseen oli oletettu. Näistä seikoista johtuen meluselvityksen päivittäminen on tarkoituksenmukaista. Lisäksi aikaisemmassa selvityksessä sovellettu, kansainvälisesti suositeltu lentokonemelun laskentametodologia on muuttunut ja tämä selvitys on laskettu noudattaen uusinta suositusta, joka on kuvattu dokumentissa ECAC Doc 29. 3rd edition. Tässä meluselvityksessä selvitetään lentoasemalle suuntautuvan lentoliikenteen tuottaman melun leviämistä vuonna 2012. Lentoasemaan liittyvällä lentotoiminnalla tarkoitetaan lentojen sitä osaa, joka suoritetaan lentoaseman lähialueella (CTR -alue). CTR -alue on esitetty liitekartassa 1 (Visual Approach Chart). Selvityksessä ei huomioida Ilmavoimien ja Rajavartiolaitoksen operatiivisiin tehtäviin liittyviä ilmatilan valvontaan ja alueelliseen koskemattomuuteen liittyviä lentoja. Tavoitteena on, että tämä meluselvitys kattaa lainvoimaisen ympäristöluvan määräysten edellyttämät asiat. Työ on tehty Finavian konsernihallinnon ympäristöyksikössä. Teknisen osan ja raportin on laatinut pääosin ympäristöasiantuntija Tuomo Linnanto (DI).

Tampere-Pirkkalan lentoasema, lentokonemeluselvitys, tilanne 2012 6 (28) 2 TAMPERE-PIRKKALAN LENTOASEMA Tampere-Härmälän lentoasema, joka oli ollut lentoliikenteen käytössä Tampereella vuodesta 1936, osoittautui liian pieneksi sotien jälkeen käyttöön tulleille koneille. Vuonna 1979 valmistui Tampereen uusi lentoasema Pirkkalaan. Tampere-Pirkkalan lentoasema sijaitsee noin 11 kilometrin etäisyydellä Tampereen kaupungin keskustasta lounaaseen ja noin 7 kilometrin etäisyydellä Nokian keskustasta kaakkoon. Vuonna 1997 valmistui lentoaseman nykyinen terminaali 1. Vanha matkustajaterminaali otettiin uudelleen käyttöön vuonna 2003 Ryanairin avattua ensimmäisen reittinsä Tampereelle. Lentoaseman uusi lennonjohtotorni on valmistunut vuonna 2007. Tampere-Pirkkalan lentoasema on Finavian ylläpitämä sekä siviili- että sotilaslentoliikennettä palveleva lentoasema. Lentoaseman yhteydessä sijaitsee Satakunnan lennoston tukikohta. Ilmavoimien toiminta Pirkkalassa on pääsääntöisesti Satakunnan lennoston toimintaa. Lennosto tuottaa torjuntahävittäjälentäjien koulutusta sekä suorittaa operatiivisia lentoja ilmatilan valvontaan liittyen. Lentoaseman lentoliikenne on pääosin reittiliikenteen aikataulunmukaisia operaatioita sekä Ilmavoimien koulutustoimintaa. Asemalle suuntautuu jonkin verran yleisilmailua, lentotyö- (esim. valvonta- ja kartoituslennot) ja harrasteilmailijoiden sekä kaupallisten yritysten tuottamia koululentoja. Tampere-Pirkkalan lentoaseman kiitotien pituus on 2700 m ja leveys 45 m. Kiitotien 06/24 suunta on 64 /244 tosi-ilmansuuntana (56 /237 eranto huomioituna magneettisena suuntana). ILS -järjestelmä, Instrumental Landing System CAT-II, on Tampere- Pirkkalassa käytettävissä kiitotielle 24 idästä. Rajoitetun näkyvyyden olosuhteissa suoritetaan lähestymiset useimmiten ILS -järjestelmän avustuksella. Näissä olosuhteissa sekä mittarilähestymisiä harjoiteltaessa suoritetaan lähestymiset useimmiten Tampere-Pirkkalan lentoasemalle idästä. Kiitotiet, rullaustiet ja asematasot seisontapaikkoineen on esitetty lentoasemakartalla (Aerodrome Chart, ADC, liitekartta 2). 3 ILMATILA JA LENTOSUUNNISTUSTAVAT 3.1 Ilmatila Ilmatila on yleisesti jaettu valvottuun ja valvomattomaan ilmatilaan. Valvottu ilmatila on ala-, ylä- ja sivurajoiltaan määritetty ilmatila, jossa annetaan eriasteista lennonjohtopalvelua ja jossa lentämiseen vaaditaan lennonjohtoselvitys. Lennonjohto vastaa IFR-lentosäännöin lentävien lentokoneiden porrastamisesta eli ilma-alusten välisen turvallisen etäisyyden säilymisestä valvotussa ilmatilassa. Valvotun ilmatilan rajat määritellään yleensä kaupallisen ja sotilaslentoliikenteen tarpeiden pohjalta. Valvotun ilmatilan ulkopuolista (joko sen ala-/yläpuolista tai valvotun ilmatilan sivurajojen ulkopuolista) ilmatilaa kutsutaan valvomattomaksi ilmatilaksi. Valvomattomassa ilmatilassa saa lentää ilman lennonjohtoselvitystä lentosääntöjä noudattaen. Siellä lentävät pääsääntöisesti yleisilmailijat, jotka vastaavat itse ilma-alusten välisen turvaetäisyyden säilymisestä. Tämä liikenne käyttää pääasiassa ns. näkölentosääntöjä eli navigointi tapahtuu karttojen ja näköhavaintojen avulla. Käytännössä niin kaupallinen kuin sotilaslentoliikenne on aina lennonjohtopalvelun alaista ns. johdettua liikennettä. Kaupallinen lentoliikenne pysyy pääsääntöisesti valvotussa ilmatilassa käyttäen ns. mittarilentosääntöjä eli navigointi tapahtuu mittarinäyttämien perusteella, kun taas sotilasliikenne voi myös ajoittain lentää hyvinkin matalalla noudattaen näkölentosääntöjä.

Tampere-Pirkkalan lentoasema, lentokonemeluselvitys, tilanne 2012 7 (28) 3.2 Lennonjohto Tampere-Pirkkalassa ilmatila on jaettu kolmeen valvottuun osaan. Lähinnä lentoasemaa on lähialue (CTR = Control Zone), suunnikkaan muotoinen heksagoni, jonka kiitotien suuntaiset pitkät sivut ovat noin 30 kilometriä ja kiitotiehen nähden poikittain olevat sivut sijaitsevat noin 20 kilometrin etäisyydellä kiitotiestä. CTR-ilmatilan ylärajan korkeus maanpinnasta on noin 340 metriä. Lähestymisalue (TMA = Terminal Control Area) jatkuu 340 metristä 2900 metriin ja on säteeltään noin 35 60 km oleva monikulmio. Sotilasilmailun toiminta-alueeksi on määritelty sotilasharjoitusalue (MIL CTA = Military Control Area) Sen sivuraja on säteeltään 65 kilometriä oleva ympyrä ja alaraja 340 metriä keskimääräisestä maanpinnasta, ylärajan ulottuessa 29 kilometriin. Ennen jokaisen johdetun lennon aloittamista ilma-aluksen tulee pyytää lennonjohdolta selvitys, joka on lupa ilma-alukselle rullata maassa tai lentää ilmassa paikasta A paikkaan B. Lähestymislennonjohdon aukioloaikana lähilennonjohto (TWR eli Torni ) saa lennonjohtoselvityksen Tampere-Pirkkalan lähestymislennonjohdolta (APP = Approach Control) ja välittää sen ilma-alukselle. Jos lento suuntautuu pois Tampere-Pirkkalan lähestymisalueelta, lähestymislennonjohto pyytää selvityksen myös Tampereen Aitovuoressa sijaitsevalta aluelennonjohdolta (ACC = Area Control Center). Selvitykseen sisältyy pääsääntöisesti matkalentoreitti määränpäähän ja lupa nousta tietylle korkeudelle. Sopivassa kohdassa ilmaan nousun jälkeen lähilennonjohto luovuttaa ilma-aluksen Tampere-Pirkkalan lähestymislennonjohdolle, joka, johdettuaan ilma-aluksen turvallisesti oman vastuualueensa läpi, luovuttaa sen aluelennonjohdon vastuulle. Lähilennonjohdon vastuulla ovat sen vastuualueella toimivat ilma-alukset. Lähialueelle saavutaan ja sieltä poistutaan näkölentosäännöillä lennettäessä usein määrättyjen tulo- ja menoporttien kautta, jotka on esitetty näkölähestymiskartassa (Visual Approach Chart, VAC, liitekartta 2). Näkölentosääntöjä noudattaen lentävät useimmiten kevyet yleisilmailukoneet. Lähestymislennonjohdon ollessa kiinni, lähilennonjohto siirtää tai vastaanottaa luovutettavan ilma-aluksen suoraan aluelennonjohdolle. Liittymäpintana lähilennonjohdolta aluelennonjohdolle on lentopinta 95 (2 900m) tai lähestymisalueen raja. Saapuvan liikenteen aluelennonjohto johtaa ns. tuloporteille. Tuloporteilta on edelleen määritetty tuloreitit, jotka johtavat loppulähestymisen alkuun noin 20 km etäisyyteen kiitotien päästä. Loppulähestymisen ennen kiitotielle laskeutumista ilma-alus suorittaa joko mittarilähestymismenetelmän mukaisesti (ILS, VOR/DME, NDB, PAR tai RNAV, GPS) tai hyvällä säällä näköyhteydessä kiitotiehen (ns. näkölähestyminen), mikäli saa siihen lennonjohdolta luvan. Näkölähestymisessä ns. finaali eli kiitotien suuntaisesti lennetty lähestymisen vaihe on yleensä lyhyempi kuin mittarilähestymisessä, lyhimmillään muutamia kilometrejä. Lentoonlähdöissä ilma-alukset säilyttävät yleensä kiitotien suunnan tiettyyn korkeuteen asti, ennen kuin kaartavat reitille tai annettuun määräsuuntaan. Lähestymislennonjohto työskentelee tutkan avulla. Se voi suunnata ilma-alusten reittejä antamalla suuntia ja korkeuksia ja tarvittaessa säätelee ilma-alusten nopeuksia. Lähestymislennonjohdon vastuulla ovat sen vastuualueella lentävät ilma-alukset. Lähestymislennonjohto antaa lennonjohtopalvelua ja valvoo myös sotilasilma-alusten harjoituslentotoimintaa Tampere-Pirkkalan ympäristössä. Sotilasilma-alusten lentotoimintaa johdetaan lennostojen lentopalvelusesimiesten toimesta. Lentopalveluksen johtajina toimivat lentueen päälliköt ja varapäälliköt. Len-

Tampere-Pirkkalan lentoasema, lentokonemeluselvitys, tilanne 2012 8 (28) toaseman ja aluelennonjohdon lennonjohto antavat sotilaslentotoiminnalle lennonjohtopalvelua voimassa olevien ilmailumääräyksien mukaisesti huomioiden vallitsevan liikennetilanteen. Lennonjohtoelimen on selvityksiä antaessaan huomioitava, etteivät ilma-alukset joudu säädettyjä etäisyyksiä lähemmäksi toisiaan tai maassa olevia esteitä (ns. porrastuksen säilyttäminen). 3.3 Navigointiteknologia Ilma-aluksen suunnistus mittarilentosääntöjen mukaan lennettäessä perustuu maassa tai avaruudessa olevien laitteiden ohjaamon näyttölaitteisiin antamien signaalien mukaan toimimiseen. Tärkeä tällainen navigaatiolaite on edelleen monisuuntamajakka (VOR), johon liittyy myös etäisyyden mittauslaite (DME). Perinteisesti reittimäärittely edellyttää lentämään VOR -laitetta kohti tai siitä poispäin tiettyä suuntasädettä (radiaalia) pitkin, toisin sanoen tietyssä suunnassa laitteen sijaintipisteeseen nähden. Usein reitin suunnan muutoksen aloituskohta on määritetty etäisyytenä jostakin VOR -laitteesta ja ilmoitettu muiden ilmailussa käytettävien etäisyyksien mukaisesti merimaileina (NM). Ilma-alusten navigointi perustuu enenevässä määrin aluesuunnistuksen hyödyntämiseen eli RNAV tekniikkaan (RNAV - Area Navigation). Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että lentokoneen suunnistuslaitteet keräävät tietoa erinäisistä tietolähteistä, jotka voivat sijaita maanpinnalla (VOR, DME), avaruudessa (GPS-, GLONASS -satelliitit) tai lentokoneessa itsessään (INS eli inertia). Näistä tietolähteistä tai niiden yhdistelmistä saatujen tietojen perusteella lentokoneen suunnistustietokone suorittaa matemaattisten laskelmien avulla lentokoneen paikanmäärityksen ja avustaa navigoinnissa ennalta määrättyjen reittiohjeiden mukaisesti. Kun RNAV -laitteisto on kytketty lentokoneen lennonhallintajärjestelmään eli FMS:ään (Flight Management System), pystytään lentokoneen suoritusarvoja hyödyntämään optimaalisesti eri lennon vaiheissa ja saavuttamaan polttoainesäästöjä ja vähentämään päästöjä. Varsinaiset lentoreitit lentoasemien väleillä ovat usein määritetty RNAV -pohjaisesti. 3.4 Ilmatilarakenteen ja reittien julkaisu Ilmatilan rakennetta ja lentoreittejä koskevat tiedot on laadittava ja julkaistava kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön ICAO:n määrittelemien menettelyjen mukaisella tavalla käyttäen sen standardoimaa esittämistapaa. Reittimuutokset julkaistaan kansainvälisesti ilmailutiedotuspalvelun kautta. Laajoista muutoksista on annettava ennakkotieto 6 kk etukäteen ja itse materiaali on julkaistava 2 kk ennen sen voimaanastumispäivämäärää. Ilmailutiedon jalostamiseen erikoistuneet kansainväliset yritykset jakavat tiedot eteenpäin lentoyhtiöille. Ohjaamotyöskentelyyn soveltuvien reittikarttojen lisäksi nämä yritykset tuottavat reittimäärittelyjä enenevässä määrin myös sähköisessä muodossa syötettäväksi lentokoneiden FMS - laitteisiin. 4 LENTOTOIMINTA TAMPERE-PIRKKALASSA Ilma-alusten nousut ja laskut pyritään lentoturvallisuussyistä tekemään vastatuuleen. Tästä syystä vallitsevan tuulen suunnan tulisi määrittää kulloinkin ensisijaisesti käytettävä kiitotie. Kiitotien valintaan vaikuttavat myös muut tekijät, kuten kiitoteiden kunto ja vallitseva liikennetilanne.

Tampere-Pirkkalan lentoasema, lentokonemeluselvitys, tilanne 2012 9 (28) Lentokoneiden lennot voidaan jakaa lähialueen ulkopuolelle ulottuviin lentoihin ja laskukierroslentoihin. Lähialueen ulkopuolelle ulottuvilla lennoilla voidaan tarkoittaa esimerkiksi lähteviä tai saapuvia matkalentoja tai lähialueen ulkopuolella käyviä harjoitus- ja koululentoja, jolloin saman lennon aikana lennetään ensin lähialueelta ulos ja palataan myöhemmin takaisin. 4.1 Lentäminen laskukierroksessa Laskukierroslennolla tarkoitetaan lentoa, jossa suoritetaan lentoonlähtö liittyen kiitotielle määriteltyyn lentoasemaa kiertävään laskukierroskuvioon, jota pitkin suoritetaan lähestyminen ja laskeutuminen samalle kiitotielle. Laskukierrosta ja sen eri osia on havainnollistettu kuvassa 1. Tyypillisesti yhdellä laskukierroslennolla suoritetaan pysähtymättä useita peräkkäisiä lentoonlähtöjä ja laskeutumisia niin sanottuina läpilaskuina, jolloin uusi lentoonlähtö aloitetaan pysähtymättä lentokoneen maakosketuksen jälkeen. Laskukierroslentäminen on olennainen osa lentäjien koulutustoimintaa. Laskeutumiskarttaan (Landing Chart, LDG, Liitekartta 3) on piirretty ohjeelliset laskukierroskuviot, joita laskukierroksessa lentävät ilma-alukset pyrkivät noudattamaan. Laskukierroksessa lentäessään lentäjät kuitenkin suunnistavat pääasiassa näköhavaintoihin perustuen ja joutuvat ensisijaisesti huolehtimaan riittävän etäisyyden säilyttämisestä muihin ilma-aluksiin. Liikennetilanteesta riippuen ilma-alusten todelliset lentoradat voivat poiketa ohjeellisista laskukierroskuvioista. Nopeat ilma-alukset asettuvat laskukierroskuviossa etäämmälle kentästä jättäen hitaampien ilma-alusten käyttöön lyhyimmän kierroksen. Kuva 1. Laskukierroksen eri osat Niin sanotuissa maaliinlaskuissa loppulähestyminen voidaan tietyin edellytyksin erityisesti kevyillä ilma-aluksilla suorittaa tyhjäkäynnillä tai vähäisellä teholla ja laskukierros lennetään huomattavasti lyhyempänä. Laskukierroksessa lentokorkeus on noin 1000 jalkaa keskimääräisestä merenpinnasta (noin 200 metriä maanpinnasta). Laskukierroslentäminen painottuu Tampere-Pirkkalassa lentoaseman eteläpuoleisen laskukierrokseen. Eteläpuoleinen laskukierros on myös paremmin hallittavissa näköhavainnoin kiitotien pohjoispuolella sijaitsevasta lähilennonjohdosta. Tämä menettely on käytössä oleva ja vakiintunut melunhallintakeino, joka vähentää melutapahtumien määrää ja voimakkuutta lentoasemalta pohjoiseen sijoittuvilla alueilla. Lentoaseman pohjoispuolella on eteläpuolta enemmän asutusta. 4.2 Matkalennot näkölentosääntöjä noudattaen Lähialueen ilmoittautumispaikkojen kautta tai valvomattomasta ilmatilasta lähialueelle saapuvat ilma-alukset saavat lennonjohdolta selvityksen liittyä laskeutumista varten laskukierroskuvioon liikennetilanteen mukaan sopivassa kohdassa. Lähestymiskartassa (Approach Chart, ADC, Liitekartta 1) on esitetty lähialueen rajat ja ilmoittautumispaikat. Liittymiskohta riippuu ilma-aluksen tulosuunnasta ja käytössä olevasta kii-

Tampere-Pirkkalan lentoasema, lentokonemeluselvitys, tilanne 2012 10 (28) totiestä. Esimerkiksi kiitotien 06 ollessa käytössä, ilmoittautumispaikan LEMPO kautta saapuva ilma-alus saa tavallisesti selvityksen liittyä kiitotien laskukierroskuvion myötätuuliosalle ja kone liittyy laskukierroskuvioon tyypillisesti noin kiitotien tasalla Kaakkolammin ja lentoaseman välillä. Vastaavasti ilmoittautumispaikan SIILI kautta saapuva ilma-alus saa kiitotien 24 käytössä ollessa selvityksen liittyä suoraan oikealle perusosalle 24 ja ilma-alus liittyy laskukierrokseen noin Naistenmatka ja Sionkylä välimaastossa. 4.3 Matkalennot mittarilentosääntöjä noudattaen 5 SOTILASLIIKENNE Tampere-Pirkkalaan saapuvat/lähtevät kaupalliset lennot noudattavat pääsääntöisesti mittarilentosääntöjä. Lentojen reititys riippuu käytettävästä kiitotiestä ja saapumissuunnasta. Reittilentojen suurimman osan lähtöpaikka tai määränpää on Helsinki. Merkittävä osa reitti- ja charter-lennoista suuntaa myös Eurooppaan. Kiitotie 24, koillisesta lounaaseen, on ensisijainen lähestymiskiitotie erityisesti huonon näkyvyyden olosuhteissa kiitotielle olevan paremman lähestymislaitevarustuksen johdosta (ILS, Instrumental Landing System). Kiitotien 24 ollessa käytössä lähestyvät koneet liittyvät kiitotielle johtavalle suunnalle useimmiten noin 16 kilometrin etäisyydellä kiitotien kynnykseltä, ja aloittavat loppulähestymisliu un noin 9 kilometrin etäisyydellä kiitotieltä noin 600 metrin korkeudesta noin Lakalaiva - Peltolammi tasalta. Kiitotien 06, lounaasta koilliseen, ollessa käytössä saapuvat lennot johdetaan useimmiten mittarilähestymiseen kiitotien suuntaiselle loppulähestymislinjalle noin 12 17 kilometrin etäisyydelle kiitotien kynnyksestä Rämsöö - Metsäkulma tasalle korkeuteen 2000 2700 jalkaa QNH eli noin 600 800 metriä keskimääräisestä merenpinnasta. Ja ne aloittavat loppulähestymisliu un kiitotien suunnassa noin 9 kilometrin etäisyydeltä kiitotien päästä noin 600 metrin korkeudesta. Lähtevä kaupallinen liikenne kiitotieltä 06 koilliseen jatkaa lähtösuunnassaan kohti koillista vähintään korkeuteen 2000 jalkaa QNH, jonka jälkeen aloittavat kaarron kohti seuraavan reittipisteen suuntaa. Kaarto aloitetaan useimmiten ennen valtatien 3 läheisyydessä olevia taajama-alueita. Selkeä poikkeus sotilas- ja siviilimittarilentoliikenteen kannalta on sotilaskoneiden johtaminen ja niiden lentäminen hyvän sään vallitessa. Sotilaslentoliikenne voi suorittaa usein Tampere-Pirkkalassa niin sanotun mittarilentosäännöin lennettävän visuaalilähestymisen, jolloin liittyminen loppulähestymiseen kiitotien suuntaan tapahtuu vain muutaman kilometrin etäisyydellä lentoasemasta. Kiitotielle 24 koillisesta laskeutuessaan torjuntahävittäjät voivat hyvän näkyvyyden vallitessa lähestyä pyrkien välttämään tiheään asuttuja taajamia sekä Tampereen keskusta-alueita. Tällä menetelmällä voidaan vähentää voimakkaimpien melutapahtumien määrää taaja-asutusalueilla ja keskusta-alueella. Tampere-Pirkkalan lentoasemalla sijaitsevassa lentotukikohdassa puolustusvoimien toimintaa harjoittaa pääsääntöisesti Satakunnan lennosto, joka on yksi ilmavoimien kolmesta operatiivisesta valmiusyhtymästä. Satakunnan lennoston päätehtävä on vastata koko lennoston vastuualueen ilmatilan valvonnasta sodan ja rauhan aikana ja alueellisen koskemattomuuden turvaamisesta. Tilanteen edellyttäessä suoritetaan valvonta- ja tunnistuslentoja. Näiden tehtävien toteuttamiseksi lennostossa työskentelee hieman yli 400 eri alojen ammattilaista. Lisäksi Satakunnan lennostolla on käytettävissään teknisesti korkeatasoiset ilmavalvonta- ja johtamisjärjestelmät sekä nykyaikaiset F-18 Hornet torjuntahävittäjät. Lennosto kouluttaa vuosittain noin 250 varusmiestä sekä 500 reserviläistä.

Tampere-Pirkkalan lentoasema, lentokonemeluselvitys, tilanne 2012 11 (28) Satakunnan lennoston organisaatioon kuuluvat: Satakunnan lennoston esikunta Hävittäjälentolaivue 21 3. Pääjohtokeskus Lentokonekorjaamo Viestitekniikkakeskus Huoltokeskus Tukikohtakomppania Lennoston toiminta keskittyy lentämisen ympärille. Valtaosa Satakunnan lennoston lentotoiminnasta tapahtuu Tampere-Pirkkalan lentoasemalta, joka on yksi ilmavoimien kuudesta rauhan ajan päälentotukikohdasta. Koulutuslentotoimintaa toteutetaan vuosisuunnitelman sekä ilmavoimallisen harjoituskalenterin mukaisesti. Koulutuslentotoiminnassa noudetaan Ilmavoimien esikunnan julkaisemia lentokoulutusohjelmia. Ilmavoimien lentotukikohtien tarkoitus on mahdollistaa ensisijassa hävittäjien lentotoiminta. Pirkkalassa pääsääntöisesti arkipäiville sijoittuvassa koulutus- ja harjoitustoiminnassa lennetään useita lentokierroksia torjuntahävittäjistä ja joskus myös suihkuharjoituskoneista koostuvilla lento-osastoilla. Osa puolustusvoimien lentotoiminnasta, niin sanotut kuljetus- ja yhteyslennot, lennetään lentokonekalustolla, joka on teknisiltä ominaisuuksiltaan kaupallisessa siviililiikenteessä lentävän kaluston kaltaista. 5.1 Ilmavoimien harjoituslentotoiminta Sotilasliikenteen lentotoiminta on pääasiassa F-18 Hornet -toimintaa joko MIL CTA tai niin sanotuilla TSA -alueilla (Temporary Segregated Area, tilapäinen erillisvarausalue). Varsinainen harjoituslentotoiminta tapahtuu usein kymmenien, jopa satojen kilometrien päässä tukikohdasta ja tässä meluselvityksessä tarkasteltava lentoasema toimii ainoastaan lähtö- ja laskupaikkana. TSA -lennot ovat kentän läheisyydessä lähestymislennonjohdon johdettavina ja niiden reitit eivät noudata varsinaisesti mitään mallia, vaan ne perustuvat käytössä olevaan kiitotiehen, vallitsevaan säähän ja muun lähestyvän/lähtevän liikenteen määrään ja suuntautumiseen. Suurin osa TSA -lentotoiminnasta suuntautuu Pirkkalasta länteen ja pohjoiseen. 5.2 Torjuntahävittäjätoiminta F-18 -lentokoulutuksessa perusyksikkönä käytetään pääasiassa neljän koneen parvea. Harjoituslentoon osallistuvien parvien meno- ja paluulennot toteutetaan yleensä osastoittain joko näkö- tai mittarilento-olosuhteissa. Osastoittain toteutettavat menoja paluulennot vähentävät lennonjohdon koordinointitarvetta ohjaajien voidessa säilyttää turvallisen etäisyyden koneiden välillä joko visuaalisesti tai torjuntahävittäjän teknisten järjestelmien avulla. Tällöin lennonjohto antaa selvitykset ainoastaan johtokoneelle, jota osaston muut koneet seuraavat. Osastoittain suoritettavilla meno- ja paluulennoilla saavutetaan säästöjä sekä polttoaineenkulutuksen että lentoaseman läheisyydessä kuluvan ilma-ajan suhteen. Lento-osastojen käyttö lyhentää myös lentoaseman lähialueilla havaittavien torjuntahävittäjien aiheuttamien melutapahtumien kestoa. Hornet kaluston käyttöönoton jälkeen suuri osa ns. peruslentämisen harjoittelusta siirrettiin toteutettavaksi simulaattorissa. Verrattaessa F-18 Hornet lentotoimintaa aikaisemmin ilmavoimissa toteutettuun torjuntahävittäjä -lentotoimintaan, voidaan eräänä suurena erona todeta lentoaseman lähialueella tapahtuvan laskukierros- tai mittarilä-

Tampere-Pirkkalan lentoasema, lentokonemeluselvitys, tilanne 2012 12 (28) hestymislentojen vähentyminen. Hornetilla laskukierroslentoja sekä mittarilähestymislentoja lennetään ainoastaan peruskoulutuksen yhteydessä sekä lentäjän tutustuessa uuteen tukikohtaan. Satakunnan lennoston tehtävät jakautuvat valmius-, koulutus- ja yhteistoimintatehtäviin. Lennoston tärkeimpinä tehtävinä pidetään ilmatilan valvontaa sekä alueellisen koskemattomuuden turvaamista. Tehtäviensä täyttämiseksi lennosto harjoittaa lentotoimintaa pääsääntöisesti F-18 Hornet -torjuntahävittäjillä. Lennoston lentotoiminta jakautuu operatiiviseen, palvelu- ja koulutuslentotoimintaan. Lentotoiminta keskittyy poikkeusolojen päätehtävän eli hävittäjätorjunnan koulutukseen. Koulutuslentotoimintaan liittyviä lentotehtävätyyppejä ovat: Tyyppilentokoulutus Suunnistuslentokoulutus Mittarilentokoulutus Osastolentokoulutus Ilmataistelulentokoulutus Näitä lentotehtävätyyppejä harjoitellaan kaikissa sää- ja valaistusolosuhteissa: päivällä ja yöolosuhteiden vallitessa. Hornet -peruskoulutuksen aikataulut on sidottu Lentosotakoulusta valmistuvien Hawk -kurssien aikatauluihin siten, että uusi F-18 -tyyppikurssi aloittaa lentokoulutuksen vuosittain noin maaliskuun alussa. F-18 -lentokoulutus alkaa tyyppikoulutuksella, joka pitää sisällään peruslentämisen opettelua mm. nousut ja laskut. Merkittävin osa peruslentokoulutuksen lennoista lennetään lennostojen kotitukikohdissa. Tyyppilentokoulutuksen jälkeen laskukierroksessa lennetään yleensä ainoastaan laskuun tultaessa. Tyyppikurssin koulutus jatkuu suunnistus-, mittari- ja osastolentokoulutuksella. Peruslentokoulutus on aktiivisinta helmikuulta elokuulle, jonka jälkeen tyyppikurssin lentopalvelus on pääsääntöisesti ilmataistelulentokoulutusta. Peruskoulutuksen saaneet ohjaajat kertaavat peruslentämistä pääasiassa simulaattorilla, osastolentämistä on kuitenkin kerrattava tietyin väliajoin myös oikealla koneella. Satakunnan lennoston F-18 -lentotoiminta koostuu suurelta osin lentotoiminnasta, joka toteutetaan harjoitusalueilla Pirkkalan lentoaseman lähialueen ulkopuolella. Lähialueella lennetään ainoastaan lentoonlähtöjen ja laskeutumisten yhteydessä. Harjoituslentoja lennetään sekä päivä- että ilta-aikoina harjoituskohtaisen suunnitelman ja olosuhteiden salliman mukaisesti. Merkittävä osa lennoista painottuu arkeen virkaajalle. 5.3 Suihkuharjoituskonetoiminta Kauhavalla sijaitseva lentosotakoulu on tuottanut viimeisinä vuosina kadettikoulun koulutusohjelmaan kuuluvan hävittäjälentäjien lentokoulutuksen. Hävittäjälentäjän peruskoulutus toteutetaan BAE Hawk Mk 51 ja Mk 66 -koneilla (Hawk). Kauhavan lentosotakoulun koulutusohjelmaan kuuluu lentoharjoituksia, jotka toteutetaan ilmavoimien eri päätukikohdissa. Vuonna 2012 Tampere-Pirkkalan tukikohdassa järjestettiin yksi leirimuotoinen Hawk lentoharjoitus. Lentoleireillä harjoitellaan Hawk - kalustolla muun muassa matalasuunnistus-, mittarilähestymis- ja perusliikehtimislentoja sekä yksittäisinä koneina että osastoina. Leirimuotoisia Hawk -harjoituksia tullaan todennäköisesti järjestämään myös jatkossa Tampere-Pirkkalassa.

Tampere-Pirkkalan lentoasema, lentokonemeluselvitys, tilanne 2012 13 (28) 5.4 Kuljetus- ja yhteyslentotoiminta sekä muu sotilasliikenne Ilmavoimat lentää yhteys- ja kuljetuslentoja lähes päivittäin ympäri Suomea. Suurin osa yhteyslennoista vuonna 2012 on lennetty yksimoottorisella modernilla Pilatus PC- 12 NG potkuriturbiinikoneella. Yhteys- ja peruskoulutuslentoja on lennetty satunnaisesti myös kevyillä yksimoottorisella L90 Redigo potkuriturbiinikoneilla. Yksimoottorisella Valmet L-70 Vinka -mäntämoottorikoneella vuonna 2012 on lennetty noin 1300 operaatiota. Kaksimoottorisilla Fokker 27 ja EADS Casa C295 -potkuriturbiinikoneilla sekä kaksimoottorisella Learjet 35 -liikesuihkukoneella on lennetty vuonna 2012 yhteensä noin 200 operaatiota. Fokker 27 tulee poistumaan ilmavoimien kalustosta Casa C295:n saavuttaessa täyden palvelusvalmiuden. Redigot poistuvat käytöstä vuoden 2013 loppuun mennessä. Ilmavoimien lentäjien alkeiskoulutusta tuotetaan yksimoottorisella Valmet L70 Vinka - mäntämoottorikoneella. Valtaosa Vinka-lennoista on lennetty virka-aikana klo 8-16. 5.5 Helikopteritoiminta Maavoimien helikopteripataljoona ei järjestänyt Tampere-Pirkkalassa yhtään leirimuotoista harjoitusta vuonna 2012. NH90 -kuljetushelikoptereilla ja Hughes 500 - harjoituskoptereilla lennettiin Tampere-Pirkkalassa vain satunnaisesti. Helikopterien vähäisen melutason ja pienen operaatiomäärän vuoksi niitä ei ole mallinnettu laskennalliseen meluselvitykseen. 5.6 Sotilasliikenteen reitit Torjuntahävittäjien reitit hajontoineen on määritetty Tampere-Pirkkalan toisiotutkajärjestelmällä tallennetun otoksen pohjalta. Torjuntahävittäjien reittien määrityksessä laskentaan on sovellettu liitekartoissa 10 ja 11 esitettyjä reitin tiheyskarttoja. Liitekarttojen 10 ja 11 liikenne on digitoitu the Integrated Noise Model -ohjelmistoon ja käytetty melualuelaskennan reitteinä. Liitekarttojen 10 ja 11 reitintiheyksien laadintaan käytetyissä tutka-aineistoissa on ollut vain niiden koneiden reitit, joilla ns. transponderi eli toisiotutkavastain on ollut päällä. Parvimuodossa lentoon lähdettäessä tai laskeuduttaessa toisiotutkavastain on päällä vain parven ensimmäisellä ja viimeisellä koneella. Hornet -reitintiheyskarttojen luomisessa käytetyssä tutka-aineistossa on ollut arviolta noin puolet toteutuneista lennoista. Reitintiheysaineisto kuvaa kuitenkin hyvin lentojen suuntautumista. Liitekartassa 10 on esitetty lähestymiset, läpilaskut, matalalähestymiset ja laskukierroslennot. Liitekartasta 10 voidaan havaita välittömästi kiitotien eteläpuolella laskukierroslentoja. Liitekartasta 11 voidaan tulkita torjuntahävittäjäliikenteen suuntautuminen suurimmilta osin länsi - luode -sektoreissa sijaitseville harjoitusalueille etäällä lentoasemasta. Simulaation lentoreitteihin yhdistetään laskennassa lentokonetyyppi ja operaatiomäärät sekä konetyypille ominaiset lentomenetelmien kuvaukset, joita ilma-alukset käyttävät ko. reittejä lentäessään. Lentomenetelmän kuvaukseen sisältyvät lentokorkeus ja -nopeus sekä melupäästöä kuvaava tehoasetus. 5.7 Sotilaslentotoiminnan toteutuneet operaatiomäärät Tampere-Pirkkalan lentoaseman sotilaslentokoneliikenteen jakautuminen vuorokauden ajoittain vuonna 2012 esitetään taulukossa 1 ja sotilaslentokoneliikenteen kiitotien käyttöjakauma taulukossa 2.

Tampere-Pirkkalan lentoasema, lentokonemeluselvitys, tilanne 2012 14 (28) Yksittäinen lentoonlähtö tai laskeutuminen tilastoidaan yhdeksi operaatioksi. Niin sanotut matalalähestymiset, eli lähestymisharjoitukset, jossa lähestyminen keskeytetään ja noustaan jo ennen kiitotietä takaisin laskukierroskorkeuteen, lasketaan kahdeksi operaatioksi. Vastaavasti niin sanotut läpilaskut, jossa lentokoneen pyörät koskevat kiitotietä ja kone lisää välittömästi tehoja pysähtymättä ja nousee takaisin laskukierroskorkeuteen, tulkitaan myös kahdeksi operaatioksi. Vuonna 1997 laaditussa edellisessä Tampere-Pirkkalan lentoasemaa koskevassa lentomeluselvityksessä oli ennustettu Hornet -koneiden keskimääräiseksi päivittäiseksi operaatiomääräksi 31,4 päivittäistä operaatiota vuonna 2010. Taulukossa 1 esitetään sotilaskoneiden keskimääräinen toteutunut operaatiomäärä vuorokaudenajoittain vuonna 2012. Taulukossa 2 esitetään sotilasoperaatioiden toteutunutta kiitotienkäyttöjakauma. Taulukossa 3 esitetään torjuntahävittäjien operaatioiden kiitotiejakauma vuorokaudenajoittain. Kun lentokone lähestyy lentoaseman kiitotietä 06, saapuu kone lounaasta ja laskeutuu kiitotielle nokan osoittaessa koilliseen. Vastaavasti kun lentokone tekee lentoonlähdön kiitotieltä 24 osoittaa koneen nokka lounaaseen. Taulukko 1. Sotilaslentojen keskimääräiset operaatiomäärät vuorokaudessa päivä-, ilta- ja yöaikana vuonna 2012 Ilmavoimat Klo 7 19 Klo 19 22 Klo 22 7 Summa F18 Hornet Torjuntahävittäjä 11.44 1.07 0.00 12.51 PC12 Pilatus 1 potk. yhteyskone 3.38 0.36 0.01 3.74 L70 Vinka 1 potk. harjoituskone 3.52 0.01 0.00 3.53 HAWK MK51 ja MK66 Harjoitussuihkukone 1.50 0.00 0.01 1.50 L90 Redigo 1 potk. yhteyskone 0.72 0.01 0.00 0.73 C295 EADS CASA 2 potk. yhteyskone 0.34 0.01 0.00 0.35 Learjet 35 2 jet yhteyskone 0.34 0.00 0.00 0.34 NH90 Kuljetushelikopteri 0.14 0.01 0.00 0.14 F27 Fokker 2 potk. yhteyskone 0.11 0.01 0.00 0.12 H500 D Hughes Harjoitushelikopteri 0.05 0.00 0.00 0.05 Summa 21.52 1.47 0.02 23.00 Lähde: Finavia, AODB liikennetietokanta, 7.1.2013 Taulukko 2. Sotilasoperaatioiden lentoonlähtöjen ja laskeutumisten kiitotiekäyttöprosentit vuonna 2012 Lentoonlähdöt Laskeutumiset Kiitotie Kiitotie 06 24 06 24 F18 Hornet 22% 78% 31% 69% LJ35 Learjet 11% 89% 21% 79% L90 Redigo 7% 93% 18% 82% PC12 Pilatus 17% 83% 27% 73% HAWK MK51 ja MK66 33% 67% 37% 63% L70 Vinka 22% 78% 27% 73% C295 EADS CASA 16% 84% 32% 68% F27 Fokker 9% 91% 9% 91% Lähde: Finavia, AODB liikennetietokanta, 7.1.2013

Tampere-Pirkkalan lentoasema, lentokonemeluselvitys, tilanne 2012 15 (28) Taulukko 3. Torjuntahävittäjien lentoonlähtöjen ja laskeutumisten kiitotiekäyttöprosentit vuorokaudenajoittain vuonna 2012 Lentoonlähdöt Kiitotie Laskeutumiset Kiitotie 06 24 06 24 Klo 07 19 Klo 19 22 Klo 22 07 Klo 07 19 Klo 19 22 Klo 22 07 Klo 07 19 Klo 19 22 Klo 22 07 Klo 07 19 Klo 19 22 Klo 22 07 20% 2% 0% 72% 6% 0% 28% 3% 0% 62% 7% 0% Lähde: Finavia, AODB liikennetietokanta, 7.1.2013 5.7.1 Torjuntahävittäjä Hornet F18 ja suihkuharjoituskone Hawk Mk 51 ja Mk 66 Hornet F18 ja Hawk Mk 51 ja Mk 66 koneilla lennettyjen vuosittaisten operaatioiden määrää esitetään kuvassa 2. 7,000 EFTP, vuosittaiset torjuntahävittäjä ja harjoitussuihkukoneoperaatiot 6,000 5,000 Operaatiota 4,000 3,000 2,000 1,000 0 F 18 Hornet Hawk Mk 51 ja Mk 66 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Vuosi Kuva 2. Tampere-Pirkkalan lentoaseman Hornet ja Hawk operaatioiden vuosiaikasarja. Lähde: Finavia ympäristökuutio / Cognos10 / 7.1.2013 Horneteilla lennettiin Tampere-Pirkkalassa vuonna 2012 liikennepäiväkirjojen (ympäristökuutio/cognos8) mukaan 4725 operaatiota. Hornet -toiminnan liikenteen jakautuminen melulaskelmassa eri maantieteellisiin suuntiin on arvioitu tutkatallenneanalyysillä sekä lennoston ja lennonjohdon asiantuntijoiden arviona. Hornet -lentojen suuntautuminen maantieteellisesti vuoden 2010 tilanteessa on laskelmassa määritetty tutka-aineistoanalyysien perustuvien arvioiden mukaan seuraavasti: Läntiseen sektoriin 50 % Pohjoiseen sektoriin 20 % MIL-CTA -alueille lentoaseman ympärillä 30 % Lentokoneiden ensimmäiset tai viimeiset kaarrokset lentokentän läheisyydessä on suunnattu melulaskennassa huomioiden edellä esitetty lentojen maantieteellinen

Tampere-Pirkkalan lentoasema, lentokonemeluselvitys, tilanne 2012 16 (28) suuntautuminen. Hornetien lennot jakautuvat vuorokauden ajoittain taulukon 1 mukaisesti. Hornet -lentojen viikoittaista jakautumista vuonna 2012 esitetään kuvassa 3. Hawk - lentojen viikoittaista jakautumista vuonna 2012 esitetään kuvassa 4. Viikoittaisissa tilastoissa erottuvat liikennemäärähuiput ovat lennostojen ja Lentosotakoulun leirimuotoisia harjoituksia, joiden toteuttamista on kuvattu aiemmin tässä raportissa. Lentotoimintaharjoitusten yhteydessä lennetään tavanomaista viikkoa useammin myös ilta- ja yöaikaan. Suurista lentotoimintaharjoituksista tiedotetaan paikallisissa medioissa. 450 Torjuntahävittäjäoperaatiot viikoittain EFTP 2012 Operaatiota 400 350 300 250 200 150 100 50 F18 Klo 22 07 F18 Klo 19 22 F18 Klo 07 19 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10111213141516171819202122232425262728293031323334353637383940414243444546474849505152 Viikko numero Kuva 3. Torjuntahävittäjien operaatiomäärät viikoittain vuonna 2012. Lähde: Finavia AODB liikennetietokanta 7.1.2013 400 Suihkuharjoituskoneoperaatiot viikoittain EFTP 2012 350 300 Operaatiota 250 200 150 100 HAWK Klo 22 07 HAWK Klo 19 22 HAWK Klo 07 19 50 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10111213141516171819202122232425262728293031323334353637383940414243444546474849505152 0 53 Viikko numero Kuva 4. Suihkuharjoituskoneiden operaatiomäärät viikoittain vuonna 2012. Lähde: Finavia AODB liikennetietokanta 7.1.2013

Tampere-Pirkkalan lentoasema, lentokonemeluselvitys, tilanne 2012 17 (28) 5.7.2 Ilmavoimien muut lentokoneoperaatiot Ilmavoimien muiden kuin torjuntahävittäjien ja suihkuharjoituskoneiden vuosittaisia operaatioiden määriä esitetään kuvassa 5. Ilmavoimien muiden kuin torjuntahävittäjien ja suihkuharjoituskoneiden operaatiomäärä ja melupäästö ovat oleellisesti pienempiä kuin torjuntahävittäjien. Kyseisiä muita Ilmavoimien koneiden melupäästöjä ei ole simuloitu laskelmiin. 3500 3000 2500 Vinka, etc, 1P PC12 Pilatus L90, Redigo, 1T C295 Casa, F27 Fokker, 2T LJ 35 Learjet Heko, Sum Operaatiota 2000 1500 1000 500 0 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Vuosi Kuva 5. Ilmavoimien yhteys-, kuljetus-, alkeiskoulutuslentokoneiden ja helikoptereiden operaatioiden vuosiaikasarja. Lähde: Finavia ympäristökuutio / Cognos10 / 7.1.2013 5.8 Sotilasilma-alusten melutiedot ja lentoprofiilit 5.8.1 Torjuntahävittäjät Ilmavoimien käyttämän F-18 -torjuntahävittäjäkaluston tuottama melutasot vaihtelevilla tehoasetuksilla on määritetty vuonna 1996 tehdyissä mittauksissa. Melulaskennassa tarvittava torjuntahävittäjien lentomenetelmäaineisto on koottu lennoston lentosimulaattoriajoilla ja lennoston lentoasemakohtaisesta In Flight Guide - ohjeistuksesta. Aineisto on muokattu INM -ohjelmiston lähtöaineisto-formaattiin Finaviassa. Tampere-Pirkkalan ympäristön meluherkät alueet sijoittuvat pääosin lentoaseman luoteis-, koillis- ja itäpuolisille alueille. Kiitoteitä pyritään ensisijaisesti käyttämään siten, että lentoonlähdöt pyritään suorittamaan kiitotieltä 24 lännen suuntaan ja laskut suorittamaan kiitotielle 06 lännen suunnasta. Kiitotievalintaan vaikuttavat kuitenkin tuulen suunta ja voimakkuus, käytettävissä olevat mittarilähestymisjärjestelmät sekä kiitotien kaltevuus ja liukkaus, jotka vaikuttavat lentokoneen jarrutustehoon. Lentoonlähdön suunnittelussa tulee huomioida se, että lentokoneen tulee kyetä keskeyttämään lentoonlähtö turvallisesti aina siihen asti kun lentokoneen pyörät ovat vielä maassa. Vuonna 1997 edellistä Tampere-Pirkkalan lentoaseman meluselvitystä laadittaessa oli Hornet torjuntahävittäjäkalusto vasta siirtymässä palveluskäyttöön Ilmavoimissa.

Tampere-Pirkkalan lentoasema, lentokonemeluselvitys, tilanne 2012 18 (28) Suomessa ei ollut aikaisempaa kokemusta kyseisellä konetyypillä operoimisesta. Meluselvityksessä käytettiin lentomenetelmien kuvauksena lentomenetelmiä, jotka pohjautuivat lentokoneen valmistajan käsikirjoihin. F-18 Hornet -kone on suunniteltu operoitavaksi lentotukialuksilta. Koulutus- ja palveluslentotoiminnassa, jossa tavoitteena on operatiivisen valmiuden ylläpito lentotukialusympäristössä, johtaa lentomenetelmiin, joissa on tarpeetonta varmuusmarginaalia verrattaessa maatukikohtiin perustuvaan toimintaan. Edellisen meluselvityksen laatimisen jälkeen Ilmavoimat on kehittänyt F-18 -kalustolla käytettäviä lentomenetelmiä paremmin suomalaisiin olosuhteisiin sopiviksi, koneella lentämiseen lentoasemilta sekä erityisesti operoimiseen arktisissa liukkaissa sekä jäätävissä olosuhteissa. Tavanomaisessa harjoitusalueille suuntautuvassa lentoonlähdössä Hornet nousee noin 15 asteen kulmassa käyttäen perusmoottorin maksimitehoasetusta. Tämä noin 15 asteen nousukulmaan perustuva lentoonlähtö vie koneen nopeasti korkealle ja sen nopeus kiihtyy. Molempiin kiitotien suuntiin käytetään melunhallintamenetelmänä Hornetilla seuraavaa menetelmää, kun harjoituksen tai toiminnan luonne ei muuta edellytä: kone nousee kiitotien suunnassa lentäen noin 1500 metrin korkeuteen. Korkeuden saavuttamisen jälkeen kone kaartaa kohti selvityssuuntaa. Tällä menetelmällä kone nousee lennon alussa nopeasti korkealle vähentäen meluvaikutuksia erityisesti etäämpänä lentoasemasta. Hornet -operoinnin alkuvuosina lähestymisessä käytettiin lentokoneen siivekettä täysin auki asennossa jo melko kaukana kiitotiestä. Lähestymismenetelmää on tarkistettu ja nykyisin toimitaan seuraavasti: lähestymisen aikana melua vähennetään käyttämällä lentokoneen siivekettä puoliasennossa aina lyhyelle loppuosalle asti. Puolisiivekkeen käyttö lähestymisessä vähentää koneen aerodynaamista vastusta. Pienempi vastus johtaa pienempään moottorin tehoasetukseen sekä vähäisempään aerodynaamisista kantopinnoista syntyvään meluun. Siivekkeen käyttäminen täydessä asennossa lähestymisen aikana aiheuttaa suuremman moottorien tehoasetuksen ja johti Ilmavoimien Hornet -operoinnin alkuvuosina suurempaan melupäästöön. Puolisiivekkeen käytöllä on saatu vähennettyä lähestymisien aiheuttamaa melua Hornet - toiminnan alkuvuosiin verrattuna. Menetelmää käytetään päivittäisessä koulutuslentotoiminnassa. 5.8.2 Suihkuharjoituskoneet Ilmavoimien käyttämän suihkuharjoituskonekaluston (Hawk mk 66) tuottamat melutasot vaihtelevilla tehoasetuksilla on määritetty vuonna 2012 tehdyissä mittauksissa. Hawk mk 66 -mallin äänitasot ovat huoman suuremmat verrattuna vanhempaan Hawk mk 51 malliin. Suurin osa vuoden 2012 Hawk operaatioista Pirkkalassa on lennetty mk 51 mallilla. Käyttämällä Hawk mk 66 melutietoja Hawk mk 51:lle äänitasoja hieman yliarvioidaan etenkin lentoonlähtöjen yhteydessä. Suihkuharjoituskoneiden lentomenetelmäaineistona on käytetty Ilmavoimien lentotekniikkalaitoksella tarkastettua aineistoa. 5.8.3 Ilmavoimien kuljetus-, yhteys- ja alkeiskoulutuskoneet ja maavoimien helikopterit Ilmavoimien käyttämä kuljetus-, yhteys- ja alkeiskoulutuskonekalusto vastaavat kaupallisessa liikenteessä operoivia konetyyppejä sekä yleisilmailussa käytettäviä yksija kaksimoottorisia potkurikoneita. Kyseisten lentokoneiden ja maavoimien käyttämien helikopterien operaatiomäärät ovat vähäisiä verrattuna torjuntahävittäjien ja siviilireittiliikenteen operaatiomäärin. Vähäisen kokonaismelupäästön vuoksi näitä ei ole mallinnettu melulaskelmiin.

Tampere-Pirkkalan lentoasema, lentokonemeluselvitys, tilanne 2012 19 (28) 6 SIVIILILIIKENNE Siviililiikenteen lentoja ovat aikataulun mukaiset reittilennot, satunnaiset charter- ja taksilennot, kuvauslennot sekä kaupallinen lentokoulutustoiminta. 6.1 Siviililiikenteen lennot Kaupallisen siviililiikenteen operaatiomäärien vuosiaikasarja esitetään kuvassa 6. 14000 EFTP, kaupallisen reittiliikenteen vuosiaikasarja 12000 10000 Operaatiota 8000 6000 4000 Reitti Tilaus Taksi 2000 0 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Vuosi Kuva 6. Kaupallisen siviililentoliikenteen vuosiaikasarja. Lähde: Finavia ympäristökuutio / Cognos10 / 7.1.2013 6.1.1 Kaupallinen siviililiikenne Aikataulun mukainen reittiliikenne Aikataulun mukainen reittiliikenne suuntautui vuoden 2012 tilanteessa pääsääntöisesti Helsinkiin, Tukholma-Arlandaan ja Kööpenhaminaan. Reittiliikennekoneet noudattavat tyypillisesti mittarilentosääntöjä ja ne saavat lähestymiseen yleensä selvityksen liittyä kiitotien suuntaiselle loppuosalle olosuhteista ja liikennetilanteesta riippuen noin 6-20 km etäisyydellä kiitotiestä. Lentoonlähdössä riittävän korkeuden saavutettuaan koneet kaartavat tyypillisesti etelän - lännen suuntaan. Charter-, taksi-, kuvaus- ja koululennot Valtaosa charter-lennoista on matkatoimistojen lentoyhtiöiltä tilaamia lentoja Tampereelta ja Tampereelle. Suurin osa charter-lennoista vuonna 2012 on suuntautunut Turkkiin, Tukholma-Västeråsiin, Kanariansaarille ja Libanoniin. Charter- ja taksilennot tuotetaan pääsääntöisesti reittiliikenteessä operoivaa kalustoa vastaavilla lentokoneilla sekä lentomenetelmillä. Kuvaus- ja kaupallisia koululentoja tuotetaan vaihtelevan kokoisilla ilma-aluksilla. Koneet ovat muun muassa 1-mäntämoottorisia potkurikoneita, helikoptereita tai reittiliikenteessä operoivaa kalustoa.

Tampere-Pirkkalan lentoasema, lentokonemeluselvitys, tilanne 2012 20 (28) 6.1.2 Yleisilmailu Yleisilmailun lennot painottuvat kesäaikaan ja niitä on lennetty pääsääntöisesti 1- mäntämoottorisilla potkurikoneilla. Vuositasolla yleisilmailukoneilla tehdään Tampere- Pirkkalaan noin 5000 9000 operaatiota ja ne keskittyvät ilta-aikaan ja viikonloppuihin. Lennot ovat merkittävältä osin laskukierrosharjoittelua. 6.2 Operaatiomäärät vuonna 2012 6.2.1 Kaupallinen siviililiikenne Kaupallisen siviililiikenteen ja yleisilmailun operaatiomäärät vuorokauden ajoittain jaoteltuna päivittäisenä vuosikeskiarvona on esitetty taulukossa 4. Valtaosa kaupallisista lennoista tapahtuu potkuriturbiinikonekalustolla. Suurin osa lennetään ATR72/45 - kalustolla. Seuraavaksi eniten operaatioita on lennetty Boeing B737 -koneilla. Taulukko 4. Siviililiikenteen keskimääräiset päivittäiset operaatiomäärät eri vuorokaudenaikoina vuonna 2012 Operaatioiden määrä lentokonelajeittain/vuorokausi Klo 07-19 Klo 19-22 Klo 22-07 Summa Yleisilmailukoneet 11.56 3.18 0.40 15.14 ATR72 ja ATR45 potkuriturbiini -matkustajakoneet 4.63 0.73 2.47 7.83 B737-sarjan matkustajakoneet 4.59 2.82 0.11 7.52 Saab 2000 potkuriturbiini -matkustajakoneet 3.44 1.11 1.70 6.25 Helikopterit 1.53 0.14 0.14 1.80 Muut yli 5700kg potkuriturbiini -matkustajakoneet 0.63 0.37 0.16 1.17 Alle 5700kg kiinteäsiipiset lentokoneet 1.01 0.05 0.04 1.10 B717-sarjan matkustajakoneet 0.91 0.01 0.00 0.93 Muut yli 5700kg matkustajakoneet 0.52 0.05 0.04 0.61 A320 -sarjan matkustajakoneet 0.21 0.11 0.02 0.34 B757-sarjan matkustajakoneet 0.06 0.00 0.00 0.06 E170 ja E190 matkustajakoneet 0.01 0.00 0.00 0.01 Laajarunkoiset suihkukoneet 0.01 0.00 0.00 0.01 Summa 29.11 8.58 5.07 42.76 Lähde: Finavia, AODB-liikennetietokanta, 7.1.2013 Taulukossa 5 esitetään kaupallisen reitti- ja tilausliikenteen kiitotiekäyttöjä laskeutumisissa ja lentoonlähdöissä vuonna 2012. Taulukosta 5 havaitaan, että kaupallisen siviililiikenteen lentoonlähdöistä yöaikana 94 % on suuntautunut lentoasemalta länteen kiitotieltä 24, poispäin Tampereen alueen tiiviisti asutuilta alueilta, kuten ympäristölupapäätöksen määräyksessä 5 on edellytetty. Vastaavasti kaupallisen siviililiikenteen laskeutumisista yöaikana noin 58 % on saapunut lentoasemalle lännestä kiitotielle 06. Taulukko 5. Kaupallisten lentojen kiitotiekäytöt vuonna 2012 Kiitoteiden käyttö lentoonlähtöihin ja laskeutumisiin Kaupallinen reitti- ja tilausliikenne Lähde: Finavia, AODB-liikennetietokanta, 7.1.2013 Laskeutumiset Lentoonlähdöt Kiitotiet Kiitotiet 06 24 06 24 Klo 07-19 49% 51% 10% 90% Klo 19-22 47% 53% 8% 92% Klo 22-07 58% 42% 6% 94% Koko vuorokausi 50% 50% 9% 91%