Finavia Oyj, Helsinki-Vantaan lentoasema Lentokonemeluselvitys, toteutunut tilanne vuonna Finavia Oyj

Transkriptio

1 Finavia Oyj, Helsinki-Vantaan lentoasema Lentokonemeluselvitys, toteutunut tilanne vuonna 217 Finavia Oyj

2 Finavia Oyj, Helsinki-Vantaan lentoasema, Lentokonemeluselvitys, toteutunut tilanne vuonna (13) Finavia Oyj, Helsinki-Vantaan lentoasema, Lentokonemeluselvitys, toteutunut tilanne vuonna 217 Leskelä T., Linnanto T., Viinikainen M. Finavia Oyj, Helsinki-Vantaan lentoasema, Lentokonemeluselvitys, toteutunut tilanne vuonna 217. Finavia Oyj, Vantaa , 13 s. + liitekartat 1 s. TIIVISTELMÄ Vuoden 217 lentokonemeluselvitys perustuu toteutuneisiin liikennemääriin ja lentoreittien sijainteihin. Melualuelaskennoissa käytetty lentokoneiden operaatiomäärä oli noin 176 ja vuositasolla vuorokauden keskimääräinen operaatiomäärä oli 482. Operaatioiden määrä on kasvanut vuodesta 216 noin viidellä prosentilla. Operaatioiden päivä-, ilta- ja yöajanosuuksissa oli vain vähäisiä muutoksia vuoden 216 tilanteeseen nähden. Vuoden 217 aikana yli neljä kuukautta kestäneen kiitotien 2 (15/33) peruskorjauksen vuoksi Nurmijärven suunnasta laskeutuvien koneiden osuus jäi koko vuoden tilastossa vähäiseksi. Kiitotien 15 laskeutumiset siirtyivät peruskorjauksen aikana tuuliolosuhteiden ja kiitoteiden käytön ensisijaisuusjärjestyksen mukaisesti kiitotielle 22L. Kiitotien 15 käyttöosuuden jäädessä vähäiseksi melualue Nurmijärven suuntaan oli suppea mutta kiitotien 22L jatkeen suuntainen melualue Keravan suunnassa oli vastaavasti laajempi. Tämä aiheutti L den yli 55 db melualueella asuvien asukkaiden laskennallisen määrän kasvamisen edelliseen vuoteen nähden 1 9 asukkaalla, pääsääntöisesti Keravalla. Lentokonemelualueella laskennallisesti arvioitujen asukkaiden määrää voidaan verrata muiden liikennemuotojen melun piirissä asuvien määriin. Esimerkiksi Vantaan kaupungissa tie- ja katuliikenteen osalta L den yli 55 db melun piirissä asuu 94 6 asukasta ja raideliikenteen osalta 13 2 asukasta. Operaatiomäärän kasvusta huolimatta, nykyaikaisen A359-konetyypin korvatessa vanhemman A343 konetyypin sekä vuoden 217 aineistoilla päivitetyt profiilit aiheuttivat L den >55 db melualueen pintaalan pienenemisen edelliseen vuoteen nähden. Tämä näkyi selvimmin kiitotieltä 22R länteen suuntautuvan lentoonlähtöreitin melualueen supistumisena. Vuoden 217 tuuliolosuhteet olivat pitkäaikaisiin keskiarvoihin nähden etelä-/lounaspainotteiset, mikä osaltaan lisäsi kiitotien 22L käyttöä laskeutumisiin. Tärkeimmät melunhallintatoimet ovat ensisijainen kiitoteiden käyttöjärjestys, kiitoteiden käyttörajoitukset öisin, lentoonlähtöreittien suunnittelu asutus huomioon ottaen ja eri lentokonetyyppejä koskevat melurajoitukset eräillä lentoonlähtöreiteillä. Vuosien 216 ja 217 melualueiden muotojen ja niiden sisältämien asukasmäärien vertaamisessa tulee huomioida vuoden 217 aikana ollut pitkäkestoinen kiitotien 2 peruskorjaus. Melualueen pinta-alan ja melualueilla asuvien laskennallisien määrien vähäisistä muutoksista eri vuosien välillä ei voi tehdä johtopäätöstä melutilanteen pysyvästä muutoksesta.

3 Finavia Oyj, Helsinki-Vantaan lentoasema, Lentokonemeluselvitys, toteutunut tilanne vuonna (13) Sisällysluettelo 1. TAUSTAA MELUSELVITYKSEN LÄHTÖKOHDAT AIEMMAT SELVITYKSET JA ENNUSTEET LENTOASEMAN TOIMINTA JA LIIKENNE LIIKENNEMÄÄRÄN KEHITYS OPERAATIOIDEN TUNTIJAKAUTUMAT KIITOTIET JA KIITOTEIDEN KÄYTTÖPERIAATTEET LENTOREITIT JA LENTOMENETELMÄT MELUNHALLINTASUUNNITELMAT JA TOIMENPITEET LIIKENNEAINEISTO KIITOTEIDEN KÄYTTÖÖN VAIKUTTANEET OLOSUHTEET LIIKENTEEN MÄÄRÄ KIITOTEITTÄIN KONETYYPPIJAKAUMA VUONNA LENTOREITIT MELUALUELASKENNAT LASKENTAMENETELMÄ LENTOKONEMELUN TUNNUSLUVUT LASKENTATULOKSET TULOSTEN TARKASTELU Vuoden 217 melualueet Lentoonlähtö- ja laskeutumisprofiilien käsittely Muiden lähtötietojen käsittely JOHTOPÄÄTÖKSET LIITEKARTAT, MITTAKAAVA 1:2 JA 1:

4 Finavia Oyj, Helsinki-Vantaan lentoasema, Lentokonemeluselvitys, toteutunut tilanne vuonna (13) 1. TAUSTAA 1.1. Meluselvityksen lähtökohdat Tämä selvitys koskee lentokoneiden melun leviämistä Helsinki-Vantaan lentoaseman läheisyydessä vuonna 217. Selvitys perustuu toteutuneeseen tilanteeseen. Laskenta on tehty käyttäen koko vuoden liikennetietoja. Melulaskennassa ei ole huomioitu helikoptereita eikä puolustusvoimien ilma-aluksia. Näiden operaatioiden yhteenlaskettu osuus kokonaisliikenteestä oli noin 1,6 %. Melualueita on verrattu graafisesti vuosien 199 ja 216 toteutuneiden tilanteiden selvityksiin /1/, /3/ ja ympäristölupapäätöksen liitteenä olleeseen verhokäyrän ja kehitystilanteen 225 yhdistelmäkäyrään, ns. uuteen verhokäyrään /16/ sekä numeraalisesti aiempiin selvityksiin /1/, /6/, /1/, /11/, /13/, /14/, /15/, /17/, /18/, /19/, /23/, /27/, /28/, /29/ ja /3/. Melun leviämisen kannalta merkittävimpiä muuttujia peräkkäisten vuosien välillä ovat yleensä lentoasemalla tai kiitoteillä tehtävät korjaustyöt sekä sääolosuhteet (lähinnä vallitsevat tuulet), jotka vaikuttavat kiitoteiden käytettävyyteen ja kiitoteiden valintaan. Yhden kiitotien sulkeminen vähentää valintamahdollisuuksia erilaisissa liikennetilanteissa ja muuttaa lentoonlähtö- ja laskeutumissuuntia niiltä osin, kun normaalitilanteessa olisi käytetty suljettuna olevaa kiitotietä. Lisäksi konekaluston ja operaatiomäärien vuorokaudenaikojen muutoksilla on vaikutuksia melun leviämiseen Aiemmat selvitykset ja ennusteet Helsinki-Vantaan lentoaseman kolmannelle kiitotielle annettiin sijoituslupa Sijoituslupahakemusta varten tehdyn meluselvitysraportin /1/ sisältämä ennuste vuodelle 21 päivitettiin vuonna 1994 laskentamenetelmien lähtötietojen uudistuksen vuoksi /2/. Sijoitusluvassa edellytettiin nykyisen kiitotiejärjestelmän meluntorjuntasuunnitelman laatimista vuoden 1995 loppuun mennessä ja selvityksen ulottamista kattamaan kolmen kiitotien järjestelmä uuden kiitotien käyttöönottoon mennessä. pienempi, joten menetelmä antaa lentokoneen sivuttaissuunnassa suuremman melutason. Tästä syystä selvityksen tulokset eivät ole yksityiskohtaisesti vertailukelpoisia aiemmilla menetelmillä, ennen vuotta 25 tehtyihin selvityksiin. Vuonna 28 laadittiin ympäristölupahakemuksen liitteeksi selvitys Lentokoneiden melu kehitystilanteessa 225. Ilmailulaitos Finavia A3/28 /16/. Selvitys pohjautuu kolmen kiitotien järjestelmän toiminnallisuudesta saatuihin kokemuksiin vuoden 22 jälkeen. Työssä on lisäksi tehty täysin uusi liikenne- ja konekalustoennuste vuoteen 225 saakka sekä huomioitu kysynnän tuntijakauman arvioidun muutoksen heijastuminen kiitoteiden käyttöön. Ilmailulaitos Finavia on todennut pitävänsä selvityksen A3/28 liitekartan 6 uutta verhokäyrää sopivimpana aineistona käytettäväksi maankäytön suunnittelussa. Etelä-Suomen aluehallintovirasto antoi päätöksen ympäristöluvasta Helsinki-Vantaan lentoaseman toimintaan (Nro 49/211/1, Dnro ESAVI/75/4.8/21). Ympäristöluvan määräyksissä velvoitettiin Finaviaa laatimaan lukuisia selvityksiä ja suunnitelmia sekä raportoimaan lentoaseman toiminnasta. Lupamääräyksen 5. mukainen melunhallintasuunnitelma /26/ on julkaistu , lupamääräyksen 5.1. mukainen selvitys lähestyvien lentokoneiden melunhallinnasta /24/ on valmistunut samoin lupamääräyksen 5.2. mukainen erillinen suunnitelma yöaikaisten lähestymisten melunhallinnasta /25/. Uusi melunhallintasuunnitelma /31/ julkaistiin Raporteissa on esitetty potentiaalisiksi melunhallintakeinoiksi Helsinki-Vantaan lentoasemalla mm. CDO-lähestymisten osuuden kasvattaminen ja välilähestymiskorkeuksien muuttaminen sekä yöaikaisten lähestymismenetelmien ja reittien kehittäminen ja julkaisu. Teoreettiseen lentoreittiaineistoon perustuva Yöliikenteen meluntorjuntasuunnitelma /3/ valmistui helmikuussa 1994 ja yöajan operaatiotaparajoitusten toteutumista ja niiden meluvaikutuksia koskeva selvitys Helsinki-Vantaan lentoaseman yöliikenne ja sen meluvaikutukset 1995 /4/ toukokuussa Kesäkuussa 1999 valmistui vuotta 1998 koskenut meluselvitys /5/, jonka laatimisessa ensimmäistä kertaa hyödynnettiin lentokoneiden reittien ja melun seurantajärjestelmän (GEMS) taltioimia tietoja toteutuneista lentoreiteistä. Joulukuussa 2 julkaistiin melunhallintasuunnitelman osana vuoden 2 melutilanteen selvitys, jossa tarkasteltiin vuoden 2 ilmatilaa ja vuosien vaihteen liikennemääriä /6/. Helsinki-Vantaan lentoaseman kolmannen kiitotien käyttöönottoprojektiin (HelKo) liittyvä melunhallintasuunnitelman raportti Lentokoneiden melun kehittyminen ja hallinta /7/ valmistui joulukuussa 21. Työ perustuu etukäteisarvioihin kolmen kiitotien käytön toiminnallisuudesta. Vuoden 22 tilanteen laskennassa havaittua teknistä virhettä koskeva korjausmuistio /8/ jaettiin viranomaisille kesäkuussa 22. Melunhallintasuunnitelmaraportista saatujen lausuntojen ja kommenttien pohjalta vuoden 22 tilannetta tarkasteltiin uudelleen, ja sitä koskeva melunhallintasuunnitelman täydennysraportti Lentokoneiden melun kehittyminen ja hallinta Vuoden 22 tilanteen uudelleen arviointi /9/ valmistui joulukuussa 22 ja siinä on esitetty ns. melun vanha verhokäyrä. Vuosien toteutuneet tilanteet /11/, /13 15/, /17 19/, /23/, /27-3/ on selvitetty erikseen pois lukien vuosi 212, jolloin meluselvitystä ei tehty. Euroopan siviili-ilmailukonferenssi ECAC julkaisi vuonna 25 suosituksen lentokoneiden melun uudesta laskentamenetelmästä. Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö ICAO julkaisi samansisältöisen ohjeistuksen vuonna 28. Merkittävin menetelmämuutos koskee melun sivuttaisvaimennuksen laskentaa. Uudemmassa laskentamenetelmässä sivuittaisvaimennus on siipimoottorisilla koneilla aiempaa

5 Finavia Oyj, Helsinki-Vantaan lentoasema, Lentokonemeluselvitys, toteutunut tilanne vuonna (13) 2. LENTOASEMAN TOIMINTA JA LIIKENNE 2.1. Liikennemäärän kehitys Tässä meluselvityksessä käytetty liikenneaineisto perustuu melun ja lentoreittien seurantajärjestelmä ANOMS:n tallentamaan aineistoon, jota on täsmennetty Finavian liikennetietokantaan (Airport 2/2) tallennetuilla liikennepäiväkirjan tiedoilla. Lentoaseman kokonaisoperaatiomäärä vuonna 217 oli noin operaatiota (operaatio = lentoonlähtö tai laskeutuminen). Operaatiomäärästä noin oli liikenneilmailun, 1 1 yleisilmailun, 1 7 sotilasilmailun ja 6 muun ilmailun operaatioita, joista helikoptereiden operaatiomäärä oli noin 3. Melulaskennassa ei ole huomioitu helikoptereita eikä ilmavoimien Hornet-, Hawk-, kuljetus- (Casa, C295) ja yhteyskoneita (PC12, LJ35). Operaatiomäärä melualuelaskennassa on noin 176. Melualueiden laajuuden kannalta merkitsevimmän, liikenneilmailun operaatioista noin 23 % suuntautui kotimaahan ja 77 % ulkomaille. Vuoden 216 liikenneilmailun operaatioihin verrattuna kotimaan operaatiomäärä väheni,1 % ja kansainvälinen operaatiomäärä kasvoi 6,7 %, jolloin liikenneilmailun kokonaisoperaatiomäärä kasvoi kaikkiaan 5,1 %. Vuoden 217 matkustajamäärä kasvoi vuoden 216 tasosta 9,9 %, noin 18,9 miljoonaan matkustajaan. Kuva Helsinki-Vantaan lentoaseman liikenneilmailun operaatiomäärän kehitys ja vuosittainen muutos (%) vuosina Kansainvälisellä säännöllisellä liikenteellä tarkoitetaan ulkomaan reittiliikennettä. % MATKUSTAJIEN MÄÄRÄN KEHITYS VUOSINA % 1% 1% 4% 9% 8% 2% -6% 2% 15% % 3% 4% 3% Kotimaan liikenne Kansainvälinen säännöllinen Kansainvälinen tilausliikenne 5% 1% Kuvissa 1 ja 2 on esitetty liikenneilmailun liikenteen kehitys vuosina operaatio- ja matkustajamäärän suhteen sekä muutos prosentteina edelliseen vuoteen. Matkustajien määrä on lisääntynyt vuodesta 1994 lähtien, mutta kysyntä väheni vuoden 21 jälkeen, mihin vaikutti merkittävästi mm. syyskuun 21 tapahtumat. Vielä vuonna 23 matkustajien ja operaatioiden määrä oli vähäisempi kuin vuonna 2. Vuoden 23 jälkeen matkustajien lukumäärä on kasvanut nopeammin kuin operaatioiden määrä, koska osin operaattorit ovat käyttäneet aiempaa suurempia lentokoneita ja osin kotimaan pienempien lentokoneiden osuus väheni suhteessa kansainvälisten lentojen osuuteen. Vuonna 28 alkaneen taloustaantuman johdosta vuoden 29 operaatioiden ja matkustajien määrät vähenivät vuoteen 28 verrattuna. Vuoden 21 matkustaja- ja operaatiomäärät jäivät Islannin tulivuorenpurkauksen aiheuttamien tuhkapilvien ja syksyisen lentohenkilökunnan lakon vuoksi lähes vuoden 29 tasolle, vaikka pahin taloustaantuman aiheuttama alentuma olikin jo ohitettu. Vuonna 217 sekä operaatioiden, että matkustajien määrä kasvoi talouden taas elvyttyä. Operaatiomäärien vaihtelu on ollut vähäistä kuitenkin vuoden 2 jälkeen. Vuoden 217 operaatiomäärä vastaa vuosien 25/26 operaatiomäärää LIIKENNEILMAILUN OPERAATIOMÄÄRÄN KEHITYS % -4% 3% 7% % 5% 2% 2% -7% % 12% -11% -2% -1% % -1% 5% Kotimaan liikenne Kansanvälinen säännöllinen Kansainvälinen tilausliikenne Kuva 2. Helsinki-Vantaan lentoaseman matkustajamäärien kehitys ja vuosittainen muutos (%) vuosina Operaatioiden tuntijakautumat Kuvassa 3 on esitetty laskeutumisten ja lentoonlähtöjen jakauma vuorokauden eri tunneille keskimäärin vuonna 217. Lentoonlähdöissä vilkkaimmat tunnit ovat aamulla klo 7-9 ja iltapäivällä klo välisinä aikoina. Laskeutumisissa vilkkaimmat tunnit ovat klo sekä illalla klo Iltapäivälle on tyypillistä kuljetustarjonnan logistiikasta johtuva voimakas laskeutumis- ja lentoonlähtöaaltojen peräkkäisyys Kuva LENTOONLÄHDÖT JA LASKEUTUMISET TUNNEITTAIN Lentoonlähtö Helsinki-Vantaan lentoaseman lentoonlähtöjen ja laskeutumisten määrät vuorokauden eri tunteina vuonna 217 (vuosikeskiarvo) Laskeutuminen

6 Finavia Oyj, Helsinki-Vantaan lentoasema, Lentokonemeluselvitys, toteutunut tilanne vuonna (13) Kuvassa 4 on esitetty Helsinki-Vantaan lentoaseman vuositasolla keskimääräisen päivän operaatioiden kokonaismäärät tunneittain. Operaatioiden määrä yöllä klo 6 välisenä aikana on pieni klo 1 jälkeen. Tuntikohtainen operaatioiden määrä nousee nopeasti aamulla klo 6 jälkeen noin 2 operaatiosta 3 operaatioon tunnissa. Keskipäivällä liikenne on vähäisempää klo 14 asti, jonka jälkeen alkaa iltapäivän voimakas kysyntäjakso, joka kestää aina klo 18 asti. Tämän jälkeen operaatioiden määrät vähenevät kohti vuorokauden vaihdetta lukuun ottamatta klo välillä olevaa laskeutuvien koneiden aaltoa. Nämä lennot ovat logistisesti hyvin tärkeitä. Ne ovat pääasiassa Euroopan kohteista työpäivän päätteeksi Suomeen lähteviä koneita, jotka lentoajan sekä Manner-Euroopan ja Suomen välisen aikaeron vuoksi laskeutuvat klo 22 jälkeen. Operaatioiden kokonaismäärien kannalta vilkkaimmat tunnit ovat aamulla klo 8-9 ja iltapäivällä klo välisenä aikana Kuva Helsinki-Vantaan lentoaseman operaatioiden määrä yhteensä vuorokauden eri tunteina vuonna 217 (vuosikeskiarvo) Kiitotiet ja kiitoteiden käyttöperiaatteet Helsinki-Vantaan lentoasemalla on käytössä kolme kiitotietä, joista kiitotiet 1 ja 3 ovat yhdensuuntaiset ja kiitotie 2 risteää kiitotietä 1. Kiitoteiden numerointi on esitetty kuvassa 5. Helsinki-Vantaan lentoaseman kiitoteiden käytön ensisijaisuusperiaatteen mukaisesti lentoonlähtökiitotie on valittu ensisijaisuusjärjestyksessä 22R, 22L, 4R, 33, 4L, 15. Laskeutumisissa ensisijaisuusjärjestys on rinnakkaiskäytön ulkopuolella 15, 22L, 4L, 4R, 22R, 33. Lentoonlähtöihin ja laskeutumisiin käytettävät kiitotiet vaikuttavat toisten kiitoteiden käyttömahdollisuuksiin OPERAATIOT TUNNEITTAIN Lentoonlähtö 4L 4R Laskeutuminen R L Lentoreitit ja lentomenetelmät Helsinki-Vantaan lentoasemalla on vuodesta 21 alkaen ollut käytössä RNAV-navigointitekniikkaan perustuvat lentoonlähtö- ja lähestymisreitit (SID/STAR). RNAV-reitit määritellään satelliittisuunnistukseen (GPS) perustuvina reittipisteinä, jolloin julkaistun reitin ei tarvitse olla sidottuna maassa olevien suunnistuslaitteiden sijaintiin. RNAV-reitit mahdollistavat modernien suunnistusjärjestelmien hyödyntämisen, joka osaltaan tukee julkaistujen reittien tarkempaa noudattamista ja edesauttaa reittisuunnittelua asutus huomioiden. Tarkemmin RNAV-navigointitekniikkaa on selostettu lentoaseman melunhallintasuunnitelmassa /31/. Julkaistut, kulloinkin voimassa olevat reitit ovat nähtävissä Ilmailukäsikirjassa, jota julkaistaan internetsivuilla: Toisistaan riippumattomat lähestymiset kahdelle samansuuntaiselle (4L/4R ja 22L/22R, kuva 5.) kiitotielle ovat käytössä ruuhkahuippujen aikana. Lentoturvallisuus edellyttää, että rinnakkaisten kiitoteiden välilähestymiskorkeudet eroavat toisistaan. Tällöin välilähestymiskorkeudet ovat kiitotielle 22L 3 jalkaa ja kiitotielle 22R 2 jalkaa, sekä vastaavasti kiitotielle 4L 23 jalkaa ja kiitotielle 4R 33 jalkaa. Suurempaa välilähestymiskorkeutta käyttävät ilma-alukset liittyvät kiitotien suuntaiseen finaaliin kauempana. Esimerkiksi kiitotielle 22L lähestyttäessä koneet ovat tällöin itäisen Keravan sekä Talman kohdilla korkeammalla kuin matalampaa välilähestymiskorkeutta käytettäessä ja jatkuvan korkeuden vähennyksen tilassa. Tässä tilassa moottoreiden tehoasetus on tyypillisesti pienempi, johtaen pienempiin melutasoihin maanpinnalla. Vähäisen liikenteen aikana lähestymiset vektoroidaan käyttäen alempaa välilähestymiskorkeutta. Korkeampaa välilähestymiskorkeutta sovelletaan kuitenkin yöaikana, jolloin se vähentää melua herkimpinä vuorokauden tunteina. Välilähestymisten korkeudet vaikuttavat melutilanteeseen pääasiassa L den 55 db melualueen ulkopuolella. Lähestymismenetelmien vaikutus eri vuorokaudenaikoina on huomioitu melualuelaskennassa käyttämällä yleisimmille ja melualueiden muodostuksen kannalta tärkeimmille konetyypeille erillisiä korkeamman ja matalamman menetelmän lähestymisprofiileja kiitotielle 22L toteutuneen tilanteen mukaisesti. Kesäkuun lopussa 216 julkaistiin kiitotien 22L lentoonlähtömenetelmä vähämeluisille suihkukoneille (lentoonlähtömelu < 89 EPNdB). Menetelmä suunniteltiin siten, että etelään ja Suomenlahden rannikon kautta itään johtavalla reitillä alkunousun jälkeinen tehonvähennyskorkeus ja kiihdytyskorkeus olisivat mahdollisimman korkealla ja melu asuinalueilla, joille kohdistuu suurimmat äänitasot, olisivat pienemmät. Tämä muutos on huomioitu vuoden 217 melualuelaskennoissa Melunhallintasuunnitelmat ja toimenpiteet Lentoaseman melunhallintasuunnitelmissa /7/, /26/ ja /31/ käsitellään laajasti lentoaseman maantieteellistä sijoittumista suhteessa pääkaupunkiseudun asutukseen sekä silloin käytössä olleita ja suunniteltuja melunhallintatoimia. Tärkeimmät melunhallintatoimet ovat: 22R Kuva 5. Kiitotie 3 Kiitotie 1 Kiitotie 2 Kiitotie 3 4L 4R 22L 15 Helsinki-Vantaan lentoaseman kiitoteiden numerointi. Kiitotie 1 Kiitotie Ensisijainen kiitoteiden käyttöjärjestys. Kiitoteitä käytetään rinnakkaiskäytön ulkopuolella ensisijaisuusperiaatteen mukaisesti. Rinnakkaiskäytön aikana ensisijaisuus koskee rinnakkaiskiitoteiden käyttösuuntaa. Ensisijaisuusjärjestys huomioi sekä asutuksen kunkin kiitotien lentoonlähtö- tai lähestymissektorissa että eri kiitoteiden turvallisen käytön suhteessa toisiinsa. Tavoitteena on, liikennetilanne ja lentoturvallisuus kokonaisvaltaisesti huomioon ottaen, käyttää melunhallinnan kannalta hyviä kiitoteitä. 2. Kiitoteiden käyttökiellot. Kiitotietä 15 ei käytetä yöllä lentoonlähtöihin eikä kiitotietä 33 laskeutumisiin, mikäli lentoturvallisuus ei muuta edellytä. 3. Lentoonlähtöreittien suunnittelu. Lentoonlähtöreitit on suunniteltu ottaen huomioon asutus lentoaseman lähialueilla. Suunnittelun periaatteet on kuvattu melunhallintasuunnitelmissa. 4. Melurajoitukset eräillä lentoonlähtöreiteillä. Finavia on asettanut selvitystensä perusteella ohjeet melutasoista, jotka lentokoneiden on täytettävä voidakseen käyttää eräitä lentoonlähtöreittejä.

7 Finavia Oyj, Helsinki-Vantaan lentoasema, Lentokonemeluselvitys, toteutunut tilanne vuonna (13) 5. Lennonjohdon toimintaohjeet kiitotien 15 lähestymisten vektoroinnissa. Lennonjohto aktiivisesti ohjaa laskeutumisia lyhyenpään finaaliin välttäen Nurmijärven kirkonkylän yli lentämistä silloin, kun se liikenne- ja lennonjohtotilanteen kannalta on mahdollista. 6. Melumaksu suihkukoneille yöaikana. 3. LIIKENNEAINEISTO Kiitoteiden käyttöön vaikuttaneet olosuhteet Vuoden 217 aikana kiitotie 2 oli kokonaan suljettuna peruskorjauksen vuoksi. Kiitotien 15 laskeutumisten määrä jäi yli neljän kuukauden sulkemisen vuoksi poikkeuksellisen vähäiseksi. Lentokoneiden on aina turvallisinta nousta ja laskeutua vastatuuleen. Käytettävän kiitotien valinta perustuu ensisijaisuuteen melunhallinnan kannalta, mikäli turvallisuus sen mahdollistaa. Vuoden 217 tuuliolosuhteet olivat pitkäaikaisiin keskiarvoihin nähden etelä-/lounaispainotteiset (kuvat 6. ja 7.), mikä lisäsi kiitotien 22L käyttöä. Kuvassa 6 on esitetty tuulen suuntien aikaosuudet prosentteina kymmenen asteen välein koko vuoden sääaineistosta vuodelta 217 sekä vuosien keskiarvo. Kuvassa 7 on esitetty kiitoteiden 4L/R (33-14 ) ja 22L/R (14 33 ) käyttöä tukevien tuulien osuudet vuosittain vuodesta 2 alkaen sekä vuosien keskiarvo. Tuuliaineisto perustuu ANOMS-järjestelmään tallentuneisiin Helsinki-Vantaan lentoaseman METAR-sanomiin. Järjestelmän lyhyistä säätiedon katkoksista johtuen aineistosta puuttuu aiemmilta vuosilta muutamia vuorokausia. Kiitoteiden 4L/R käyttöä tukevien tuulien osuus vuonna 217 oli 36 % ja kiitoteiden 22L/R tukevien tuulien osuus 64 %. Vuosien keskiarvon osuudet olivat vastaavasti 41 % ja 59 %. Vuosien 214 ja 215 meluselvitysten kuvassa 7 esitettyjen tuulien osuudet voivat poiketa tässä selvityksessä esitetyistä joinakin vuosina yhden prosenttiyksikön verran, koska rinnakkaiskiitoteiden poikittaislinjan suuntatietona on käytetty magneettista suuntaa ns. tosisuunnan sijaan. METAR-sanomien suuntatieto ilmoitetaan tosisuuntana. Kiitoteiden 22L/R käyttöä tukevin tuulien suunnat (14-33 astetta) Kuva 6. Tuulen suunnat, prosenttia kokonaisajasta ,% ,% 31 4,% 3,% 2,% 1,%,% Tuulen suuntien aikaosuudet prosentteina koko vuoden sääaineistosta vuodelta 217 ja vuosien keskiarvo vuosien keskiarvo 217 Kiitoteiden 4L/R käyttöä tukevien tuulien suunnat (33-14 astetta) Kuva 7. Kiitoteiden 4L/R ja 22L/R käyttöä tukevien tuulensuuntien aikaosuudet prosentteina koko vuoden sääaineistosta vuosilta ja vuosien keskiarvo.

8 Finavia Oyj, Helsinki-Vantaan lentoasema, Lentokonemeluselvitys, toteutunut tilanne vuonna (13) 3.2. Liikenteen määrä kiitoteittäin Vuoden 217 laskennassa käytetty liikenteen määrä oli noin 241 laskeutumista ja lentoonlähtöä vuorokaudessa. Taulukossa 1 on esitetty laskennassa käytetyt yhden vuorokauden lentoonlähdöt ja laskeutumiset kiitoteittäin vuosikeskiarvoina. Vuonna 217 tehdyn kiitotien 2 (15/33) peruskorjauksen vuoksi kiitotien 15 käyttöosuus jäi koko vuoden tilastossa vähäiseksi. Tämä näkyi laskeutumisten lisääntymisenä kiitotiellä 1 Keravan suunnasta (kiitotie 22L). Kiitotietä 2 Nurmijärven suunnasta (kiitotie 15) käytetään normaalitilanteessa ensisijaisena kiitotienä laskeutumisiin kiitoteiden rinnakkaiskäytön ulkopuolella. Kiitotein pitkäaikainen sulkeminen on aina nähtävissä melualueen muodossa. Vuonna 217 kaikista lentoonlähdöistä 62 % ja yöaikaisista lentoonlähdöistä 7 % tehtiin kiitotieltä 22R ja kaikista laskeutumisista 21 % ja yöaikaisista laskeutumisista 28 % kiitotielle 15. Taulukko 1. Lentokoneiden kokonaisliikennemäärät ja prosenttiosuudet vuoden 217 toteutuneessa tilanteessa. Taulukoituna erikseen lentoonlähdöt ja laskeutumiset. vuosikeskiarvo kpl/vrk Päivä Ilta Yö Yht. %-osuudet Päivä Ilta Yö Yht. 4L,2,,,2 4L % % % % 4R 49,8 8,3 7,4 65,6 4R 27 % 28 % 28 % 27 % 15 8,2 1,4,2 9, % 5 % 1 % 4 % 22L 13,7 1,5,3 15,4 22L 7 % 5 % 1 % 6 % 22R 112,6 18,5 18,7 149,9 22R 61 % 62 % 7 % 62 % 33,1,,,1 33 % % % % Yht. 184,7 29,7 26,7 241, Yht. 1 % 1 % 1 % 1 % Lentoonlähtö Lentoonlähtö vuosikeskiarvo kpl/vrk Laskeutuminen Päivä Ilta Yö Yht. %-osuudet Laskeutuminen Päivä Ilta Yö Yht. 4L 25,6 7, 14,9 47,5 4L 18 % 22 % 23 % 2 % 4R 15,6 2, 2,2 19,8 4R 11 % 6 % 3 % 8 % 15 23,3 1, 18,1 51, % 32 % 28 % 21 % 22L 71,3 11,9 27,8 111,1 22L 49 % 38 % 43 % 46 % 22R 1,9,2,8 11,1 22R 7 % 1 % 1 % 5 % 33,2,1,1,4 33 % % % % Yht. 146, 31,2 64, 241,3 Yht. 1 % 1 % 1 % 1 % 3.3. Konetyyppijakauma vuonna 217 Vuonna 217 Helsinki-Vantaan lentoasemalla kävi 152 erilaista siviili-ilmailun lentokonekonetyyppiä. Hyvin harvinaisille konetyypeille melulähtötietoja ei ole saatavilla, joten näille konetyypeille on laskennassa käytetty lähinnä vastaavaa konetyyppiä, jolle melutiedot löytyvät. Näin melualuelaskennassa käytettiin 7 eri konetyyppiä. Taulukossa 2 on esitetty vuoden 217 yleisimpien lentokoneiden liikenteen jakautuminen konetyypeittäin vuonna 217, niiden prosenttiosuus vuonna 217 ja muutos edellisestä vuodesta. Vuositasolla kuusi yleisintä konetyyppiä edustivat noin 77 % ja 1 yleisintä konetyyppiä noin 87 % kaikista operaatioista. Vuoden 216 tilanteeseen nähden A32-sarjan koneiden (A319, A32 ja A321) operaatiomäärä kasvoi 3,2 %, joka vastaa noin 5 operaation kasvua vuorokaudessa. Näistä A321 operaatiomäärä kasvoi 22 %, mutta A32 ja A319 operaatiomäärät vähenivät 6 % ja 9 %. Finnair Oyj on lisännyt vuoden 217 aikana laivastoonsa uudempaa A321 versiota, joissa on edellistä versiota hiljaisemmat moottorit sekä siipien kärjissä jättöpyörrettä ja polttoaineen kulutusta vähentävät sharkletit. B738 operaatiomäärä kasvoi edellisestä vuodesta noin 6 operaatiolla vuorokaudessa Norwegianin lisääntyneen operoinnin vuoksi. Finnair Oyj:n käyttämien laajarunkokoneiden A333, A343 ja A359 yhteisoperaatiomäärä kasvoi 9 % mutta A343 operointi päättyi jo alkuvuonna 217 ja korvautui selvästi hiljaisemmalla A359 koneella. Näiden prosentuaalinen osuus kokonaisliikenteestä on edelleen vain 6 % ja kaikkien laajarunkokoneiden osuus 7 %. Norran käyttämän potkuriturbiinikoneen AT75 operaatiomäärä väheni noin 3 %. Vuonna 217 potkuriturbiinikoneiden kokonaismäärän osuus kaikesta lentokoneliikenteestä oli 23 %. Taulukko 2. Vuoden 217 yleisimpien lentokonetyyppien jakauma. Konetyyppi, ICAO Moottorityyppi, J=jet, T=turboprop Operaatioita vuodessa Operaatioita keskimäärin vuorokaudessa Osuus, % Muutos vuodesta 216, % AT75 T ,3 17,5 % -2,5 % A321 J ,7 14,7 % 22,3 % A32 J ,4 13,2 % -6, % E19 J , 11,9 % 9,6 % B738 J ,6 11,4 % 12,7 % A319 J ,1 8,6 % -8,5 % Muut ,7 6,5 % 2,6 % A359 J ,2 3,1 % 74,1 % A333 J ,8 2,8 % 1,6 % CRJ9 J ,3 2,7 % 38,4 % DH8D T ,4 1,5 % 26,9 % B737 J ,6 1,1 % -12,4 % SF34 T ,9 1, % 49,3 % B752 J ,3,9 % 6,1 % PC12 T ,8,8 % 6,9 % B736 J 986 2,7,6 % -39,7 % E12 T 852 2,3,5 % 2,2 % A36 J 822 2,3,5 % -2,8 % B734 J 776 2,1,4 % -1,4 % C25A J 728 2,,4 % -21,1 % B733 J 67 1,8,4 % 17,5 % Yleisin yksittäisellä ICAO-koodilla ilmaistu matkustajakonetyyppi oli potkuriturbiinikone AT75 (ATR72-5, operaatiota) ja kaksi yleisintä suihkumatkustajakonetta olivat A321 ( operaatiota) ja A32 ( operaatiota).

9 Finavia Oyj, Helsinki-Vantaan lentoasema, Lentokonemeluselvitys, toteutunut tilanne vuonna (13) 3.4. Lentoreitit Helsinki-Vantaan lentoaseman lähialueen lentokonemelun laskennassa käytetyt lentoreitit on määritelty lentokoneiden melun ja reittien seurantajärjestelmän (ANOMS) keräämän tiedon avulla. Koneet jaettiin laskennassa käytettäville lentoreiteille toteutuneiden lentoreittien mukaisesti. Laskennoissa lentoreittejä käytetään moninkertainen määrä ilmailukäsikirjassa (AIP) julkaistuihin reitteihin nähden, jotta reittien toteuma (hajonta) voitaisiin kuvata mahdollisimman kattavasti. Vuoden 25 jälkeen käsittelyssä on hyödynnetty systemaattisesti melun ja lentoreittien seurantajärjestelmän mahdollisuuksia ryhmitellä toteutuneita lentoreittejä. Laskentareittien luomiseen vaikuttivat käytetty kiitotie ja lentoreitin suuntautuminen kentän läheisyydessä. Kullekin reitille on määritetty toteutuneiden lentoreittien mukaisesti hajonta ja liikenteen määrällinen jakautuminen tämän hajonnan sisällä. Lentoonlähtö- ja laskeutumisreittien hajonnat tarkistettiin vuoden 217 toteutuneiden hajontojen mukaisiksi kaikilla reiteillä. Liikenteen hajonta määritettiin koko vuoden toteutuneiden lentojen yksittäisistä lentoreiteistä. ANOMS-järjestelmä määrittää kullekin lennolle reittinimen automaattisesti tietokantaan toteutuneen reitin sijainnin mukaan. Reittinimi määräytyy käytetyn kiitotien ja järjestelmään määritettyjen virtuaalisten porttien kautta kuljettujen reittiviivojen analyysituloksien mukaan. Hajonta-analyysin perusteella kullekin automaattisesti tunnistetulle reitille määritetään 3-9 erillisen laskentareitin sijaintia ja niiden liikenteen prosenttiosuus. Liitekartassa 1 on esitetty Helsinki-Vantaan lentoaseman lähestymisalueen (TMA) kartta, jossa näkyvät lähestymisalueelle tulemiseen ja poistumiseen suunnitellut portit. Esimerkkinä näistä porteista on TMA:n eteläisellä rajalla sijaitseva DOBAN, jonka kautta Viron ilmatilaan suuntautuva liikenne johdetaan. Laskennassa käytetyt lentoonlähtöreitit on esitetty kiitoteittäin liitekartassa 2 ja laskeutumisreitit liitekartassa 3. Lentoreittikarttojen pohjakarttana on käytetty ANOMS:n avulla tuotettua lentoreittien tiheyskarttaa. Reittitiheyskartan avulla on pyritty havainnollistamaan liikenteen maantieteellistä sijoittumista, jota laskentareiteillä ja niihin sisällytetyllä hajonnalla on laskennassa pyritty kuvaamaan. Liitekartoissa 2 ja 3 reittitiheys on esitetty koko vuoden 217 toteutuneista lennoista.

10 Finavia Oyj, Helsinki-Vantaan lentoasema, Lentokonemeluselvitys, toteutunut tilanne vuonna (13) 4. MELUALUELASKENNAT 4.1. Laskentamenetelmä Euroopan siviili-ilmailukonferenssi ECAC uudisti vuonna 25 suosituksensa lentokoneiden melun laskentamenetelmästä. Suositus on ECAC Doc 29, 3rd edition Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports /12/. Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestö ICAO:n ympäristökomitea CAEP omaksui saman suosituksen vuonna 28. Finavian vuodesta 1993 käyttämää DANSIM laskentaohjelmistoa ei päivitetty vastaamaan uusia laskentamenetelmiä. Tästä syystä Finavia on soveltanut vuodesta 25 alkaen Yhdysvaltain ilmailuviraston FAA:n toimeksiannosta kehittämää INMohjelmistoa, joka sisältää uudet laskentamenetelmät. Tässä laskennassa käytetty INM-ohjelmiston versio 7.d on julkaistu vuonna 213. Merkittävin muutos ECAC Doc 29 3rd edition laskentamenetelmässä koskee melun leviämistä lentokoneen lentoradasta sivusuuntaan. Menetelmä arvioi, että koneista, joissa moottorit on kiinnitetty siipiin, melu leviää sivusuuntaan aiempaa laajemmalle. Käytännössä melualue tämän vuoksi levenee sekä lievästi pitenee. Koneet, joissa moottorit on kiinnitetty runkoon, lasketaan kuten aiemmin. Lisäksi melun sivuttaisleviämisen arvioimisessa otetaan huomioon lentokoneen kaartamisen geometria (bank angle) suhteessa laskentapisteeseen. Laskennoista saadut tulokset on siirretty ArcGIS-ohjelmaan, jolla on analysoitu melualueilla asuvien asukkaiden lukumäärä ja tuotettu tuloskuvat. INM-ohjelmiston soveltamisessa on käytetty seuraavia menettelyjä: Lentoonlähdöt 1. Tietopankkina, johon lentokoneiden melutiedot, tehoasetukset, nopeudet ja korkeudet perustuvat, on pääosin käytetty Yhdysvaltain ilmailuviranomaisen FAA:n INM7.d-tietokantaa sekä Euroopan lennonvarmistuspalveluiden suunnittelusta ja kehittämisestä vastaavan laitoksen Eurocontrolin ylläpitämää Aircraft Noise and Performance (ANP) -tietokantaa. Eräille koneille aerodynaamisen melun lähtöaineistot on määritetty ESDU 923 julkaisuun perustuvalla laskennalla. 2. Keskeisimmille konetyypeille on aiempien vuosien meluselvitysten yhteydessä luotu lentoonlähtöprofiilit ja tietokannan tarjoamia lähtöarvoja on muutettu ja tarkennettu perustuen ANOMSjärjestelmän tuottamaan informaatioon. Koneille, joiden kuvausta ei tietokannoista löydy, on luotu substituutit lähinnä vastaavasta koneesta ja kone on sovitettu ANOMS:n tuottamaan informaatioon samalla tavoin. Käyttämällä Finaviassa laadittuja tutkadata-analyysityökaluja, toteutuneet lentoprofiilit on keskiarvoistettu ja profiileille on estimoitu toteutuneet tehoasetukset. Näin toimittiin laskennan koneiden A319, A32, A321, A333, A343, A359, AT75, B733, B734, B738, E17, E19 ja SF34 osalta. Vuonna 217 nämä koneet kattoivat 87 % lentoonlähdöistä. 3. Koneille, jotka eivät olleet primäärisiä melualueiden määräytymisen kannalta, mutta joille kuitenkin löytyi INM7.d-tietokannasta lentoonlähdöille standardiprofiilit, käytettiin tietokannan tarjoamia profiileja ja melutietoja. Vastaavasti, jos konetta ei ollut INM7.d-tietokannassa, arvioitiin koneelle lähinnä vastaava korvaava kone ja käytettiin sitä kuvaamaan puuttuvaa konetta. Vuonna 217 nämä koneet kattoivat 13 % lentoonlähdöistä. Laskeutumiset 4. Laskeutumisissa on merkittävimmille konetyypeille määritetty Helsinki-Vantaan lentoasemalla toteutuneet keskimääräiset tai kategoriset 2 jalan välilähestymisellä varustetut profiilit. Profiileihin on määritetty 2 jalan korkeudessa vaakalennossa lennettävä hidastussegmentti ennen kolmen asteen loppuliukukulmassa tehtävää kiitotien lähestymistä. Edellisestä poiketen kiitotien 22L melun kannalta tärkeimpien konetyyppien lähestymisille on laskentaa varten tehty kaksi eri profiilia. Toisessa profiilissa on 2 jalan vaakalento-osuus ja toisessa loppuliuku alkaa jo 3 jalan korkeudesta. Nämä konetyypit (A319, A32, A321, AT75, E17, E19 ja B738) kattavat 76 % kiitotien 22L lähestymisistä ja niistä 6 % on korkeammalta loppuliukuun liittyneitä profiileja. Koneet, joille aiempina vuosina on laadittu tarkennetut laskeutumisprofiilit tai päivitetty niitä vuoden 217 laskentoja varten (A319, A32, A321, A333, A343, A359, AT75, B738, E17, E19 ja CRJ9) kattoivat 88 % laskeutumisista. Muille koneille on käytetty INM7.d-tietokannan tarjoamia standardiprofiileja (12 %). Yleistä 5. Helsinki-Vantaan lentoasemalla toteutuneet lentokoneiden lentoprofiili- ja meluaineistot päivitetään tarvittaessa. Päivitystarve voi tulla kyseeseen kun yksittäisen konetyypin melumittaustulokset eivät vastaa laskennassa käytettyjä arvoja. Tämä voi johtua esimerkiksi analysointivuoden aikana tapahtuneesta lentomenetelmämuutoksesta, lentoyhtiön lentoprofiilimuutoksista tai äänen etenemiseen vaikuttavan, koko vuoden keskimääräisen ilman absorption erilaisuudesta. Vuonna 217 melualueiden kannalta merkityksellisille konetyypeille on päivitetty osa aiemmin tehdyistä profiileista. Tarkennetut lentoonlähtö- ja laskeutumisprofiilit tehtiin A319, A32, A321, A333, A359, AT75 ja B738 koneille. 6. Helikopterit ja ilmavoimien Hornet-, Hawk-, PC12-, LJ35- ja Casa-operaatiot on jätetty laskelmien ulkopuolelle. 7. Laskennassa käytetty ilman absorptio vastaa INM-ohjelmiston käyttämässä meluaineistossa referenssitilannetta. Etelä-Suomen keskimääräinen ilman absorptio tulee kuitenkin huomioiduksi ANOMS-järjestelmän tietojen pohjalta muokattujen lentoprofiilien käytöllä täsmäämällä ne konetyyppikohtaisesti reitin alla mitattujen koko vuoden keskimääräisten melutasojen kanssa. 8. Sivuttaisvaimennus (lateral attenuation) on laskettu ECAC:n Doc 29 3rd edition menetelmän mukaisesti (kuvattu myös standardissa SAE AIR-5662). Laskenta-alueen maanpinnan oletetaan olevan tasainen ja pehmeä ja kiitoteiden korkeustasolla. Vesistöjen ja muiden akustisesti kovien pintojen vaikutusta äänen etenemiseen ei ole otettu huomioon Lentokonemelun tunnusluvut Raportissa on laskettu vuoden 217 toteutuneen tilanteen päivä-ilta-yö -melutaso L den sekä yö-, päiväja koko vuorokaudenajan painottamattomat keskiäänitasot L Aeq(22 7), L Aeq(7 22) ja L Aeq24h. Lisäksi on laskettu A32-suihkumatkustajakoneen enimmäismelutasot L ASmax useimmin käytetyille lentoonlähtö- ja laskeutumisreiteille. L den-taso on melun painotettu keskiäänitaso (den = day-evening-night), jossa ilta-ajan, klo 19 22, melutapahtumia on painotettu +5 db ja yöajan, klo 22 7, melutapahtumia +1 db. Painotus vastaa iltaajan liikennemäärän kertomista tekijällä 3,16 ja yöajan liikennemäärän kertomista tekijällä 1.

11 Finavia Oyj, Helsinki-Vantaan lentoasema, Lentokonemeluselvitys, toteutunut tilanne vuonna (13) 4.3. Laskentatulokset Taulukossa 3 on esitetty asukasmäärät ja melualueiden pinta-alat L den 5 db:n välein alkaen arvosta 55 db ja L night alkaen arvosta 5 db. Asukasmäärät on laskettu Tilastokeskuksen vuoden 216 loppua edustavasta hehtaariruutu-aineistosta. Vuonna 217 L den yli 55 db melualueella asui noin 25 3 asukasta joista noin 3 1 asui yli 6 db ja 15 yli 65 db melualueella. Yli 7 db melualueella ei asunut yhtään asukasta. Vuonna 217 yli 5 db L night alueella asui yhteensä 1 7 asukasta. Näistä asukkaista 76 asui yli 55 db melualueella. Yli 6 db L night melualueella asui 54 asukasta. L den yli 55 db melualueen pinta-ala oli 64 km 2, yli 6 db vastaavasti 24 km 2 ja yli 65 db 9 km 2. L den yli 7 db pinta-ala oli vain 3 km 2. Yleisimmin Suomessa ympäristömelun kuvaamiseen käytetty tunnusluku on päiväajan keskiäänitaso L Aeq(7 22). Lentokoneiden aiheuttamalla melualueella L Aeq(7 22) >55 db asuvien määrä oli 5 7 asukasta. Taulukossa 4 on esitetty melualueiden L den yli 55 db pinta-alat ja asukasmäärät eri toteumatilanteissa vuosina (pl. vuosi 212). Kuvassa 8 on esitetty melualueiden asukasmäärän kehitys pylväsdiagrammina. Vuoden 217 toteutuneen tilanteen mukaiset L den melualueet on esitetty liitekartassa 4. Painottamaton koko vuorokauden keskiäänitaso L Aeq24h on esitetty liitekartassa 5. Päiväajan keskiäänitasot L Aeq(7 22) on esitetty liitekartassa 6 ja yöajan keskiäänitasot L Aeq(22 7) liitekartassa 7. Liitekartassa 8 on esitetty vuosien 216 ja 217 melualueet L den 55 db. Liitekartassa 9 on esitetty ympäristölupapäätöksen liitteenä olleen uuden verhokäyrän sekä vuosien 199 ja 217 melualueet. Ympäristöluvan määräyksessä on edellytetty esittämään yleisimmän siviililentokoneen aiheuttamat enimmäisäänitasojen L ASmax 8 db ja 75 db melualueet lentoonlähdöissä ja laskeutumisissa yleisimmillä reiteillä. Vuonna 217 yleisin konetyyppi oli potkuriturbiinikone AT75. Toiseksi yleisin lentokone oli ICAO-koodilla ilmaistuna suihkumatkustajakone A321, mutta ne koostuvat uudemmista ja vanhemmista koneversioista, joiden enimmäismelutasoilla on merkittävä ero. Tästä syystä liitekartassa 1 on katsottu tarkoituksenmukaisimmaksi kuvata A32 suihkumatkustajakoneen enimmäisäänitasojen melualueet samoilla melualueilla kuin aiempina vuosina vaikka vuosittaiset profiilitarkennukset niitä hieman vuosittain muuttavatkin. A32 edustaa edelleen yleisintä ICAO-koodilla ilmaistua saman versioista konetyyppiä ja se on selvästi meluisampi kuin AT75. Taulukko 4. L den >55 db melualueiden asukasmäärät eri toteumatilanteissa vuosina (pl. vuosi 212). Vuosien analyyseissä on käytetty vuoden 23 väestötietoja, vuosien analyyseissä vuoden 26 väestötietoja, vuosien analyyseissä vuoden 29 väestötietoja, vuosien analyyseissä vuoden 213 väestötietoja ja vuosien analyyseissä vuoden 216 tietoja. Aiemmat analyysit perustuvat vuoden 1999 väestötietoihin. Tulokset on pyöristetty täysiin tuhansiin. Laskentatilanne Alue, km 2 Asukkaat, kpl Lisätiedot Deltan uusintalaskenta Deltan uusintalaskenta perustilanne DC 9 hushkitattuna Toteutunut 23, Toteutunut 24, , (as.aineisto 23) 25* 61 8 Toteutunut 25 (A3/27), ECAC Doc29 3rd ed. Korj * Toteutunut 26 (A4/27), ECAC Doc29 3rd ed. Korj * 54 6 Toteutunut 27 (A2/27), ECAC Doc29 3rd edition 28* Toteutunut 28 (A4/29), ECAC Doc29 3rd edition 29* Toteutunut 29 (A3/21), ECAC Doc29 3rd edition 21* Toteutunut 21 (A1/211), ECAC Doc29 3rd edition 211* Toteutunut 211, , ECAC Doc29 3rd edition 213* Toteutunut 213, , ECAC Doc 29 3 rd edition 214* 65 2 Toteutunut 214, , ECAC Doc 29 3 rd edition 215* Toteutunut 215, , ECAC Doc 29 3 rd edition 216* Toteutunut 216, , ECAC Doc 29 3 rd edition 217* Toteutunut 217, , ECAC Doc 29 3 rd edition *Laskettu uudella laskentamenetelmällä ECAC Doc29 3rd edition 1 Taulukko 3. Melualueilla asuvien lukumäärät ja pinta-alat vuonna 217. Kunkin melualueen tulos sisältää suurempien melutasojen alueiden tulokset. Tulokset on pyöristetty. Asukasmäärät on laskettu vuoden 216 väestöaineistosta. 217 L den >55 db >6 db >65 db >7 db Asukasmäärä, kpl Pinta-ala, km L night /L Aeq(22 7) >5 db >55 db >6 db >65 db >7 db Asukasmäärä, kpl Pinta-ala, km <1 Asukasmäärä Lden>55dB alueella * 26* 27* 28* 29* 21* 211* 213* 214* 215* 216* 217* Ennuste 225 Uusi verhokäyrä Kuva 8. Melualueen L den yli 55 db asukasmäärät toteutuneissa ja ennustetilanteissa. *Laskettu uudella laskentamenetelmällä ECAC Doc29 3rd edition.

12 Finavia Oyj, Helsinki-Vantaan lentoasema, Lentokonemeluselvitys, toteutunut tilanne vuonna (13) 4.4. Tulosten tarkastelu Merkittävimmät melualueiden muotoon ja laajuuteen vaikuttavat tekijät ovat yleensä operaatiomäärät, kiitoteiden käyttöosuudet tuuliolosuhteiden mukaisesti ja kiitoteiden sulkemiset kunnostustöiden vuoksi. Lentokonekaluston muutokset ja profiilimuutokset yhden vuoden aikana vaikuttavat edellä mainittuihin tekijöihin verrattuna yleensä suhteellisen vähän. L den-melualueen laskennassa käytettävä ilta- ja yöliikenteen voimakas painotus havainnollistuu tarkastelemalla liitekartassa 4 esitettyä L den-melualuetta ja liitekartassa 5 esitettyä painottamatonta L Aeq24hmelualuetta. Painotuksen vaikutus melualueeseen on yli 5 db yöaikaan ensisijaisesti laskeutumisiin käytettävän kiitotien 15 suunnassa ja 55 db melualueen kokonaispinta-ala kasvaa yli kaksinkertaiseksi painotuksen johdosta. Vuoden 217 toteuman vertaaminen kaikkiin aiempiin selvityksiin, lukuun ottamatta vuosien toteumaa koskeneita selvityksiä, on tehtävä muistaen, että laskentamenetelmä on uudistunut. Melualueet eivät ole yksityiskohtaisesti vertailukelpoisia Vuoden 217 melualueet Kiitotien 2 (15/33) pitkäaikaisen peruskorjauksen vuoksi kiitotien 15 laskeutumiset siirtyivät tuuliolosuhteiden ja kiitoteiden käytön ensisijaisuusjärjestyksen mukaisesti kiitotielle 22L. Kiitotien 15 käyttöosuuden jäädessä vähäiseksi, melualue Nurmijärven suuntaan oli suppea, mutta kiitotien 22L jatkeen suuntainen laskeutumisista aiheutuva melualue Keravan suunnassa oli vastaavasti laajempi. L den 55 db melualueen kokonaispinta-ala (64 km 2 ) pieneni kuitenkin hieman vuoden 216 vastaavaan pinta-alaan (68 km 2 ) nähden. Merkittävin pinta-alan pienentyminen on tapahtunut kiitotien 22R länteen ja pohjoiseen suuntautuvien reittien kohdalla. Pinta-alan pienentyminen johtuu pääsääntöisesti A343-laajarunkokoneiden korvautumisella nykyaikaisilla A359-koneilla ja vuonna 217 tarkennetuista lentoonlähtöprofiileista. Asukasmäärä vuoden 217 L den 55 db melualueella oli 25 3 (vuonna asukasta). Asukasmäärä kasvoi vuoden 216 tilanteesta noin 1 9 asukkaalla. Asukasmäärän laskennalliset muutokset ovat maantieteellisesti kuitenkin hyvin vähäisiä ja koko melualueen laajuuden mittakaavassa pieniä. Melualue laajeni tiheään asutulle alueelle Keravalla ja supistui harvaan asutuilla alueilla Nurmijärven sekä Keimolan ja Askiston välisellä alueella. Asukasmäärän kasvu johtui melualueen pidentymisen johdosta Keravan Ahjossa sekä Jaakkolan ja Savion kohdalla tapahtuneesta vähäisestä (n. 8 m) melualueen sivuttaisesta laajentumisesta. Jaakkolan alueella on tiheään kaavoitettua kerrostaloasutusta, jossa vähäinenkin laskennallisen melualueen reunaviivan muutos voi johtaa merkittäviin asukasmäärän vaihteluihin. Melualueen vähäisestä muutoksesta esimerkkinä myös Vantaan Pähkinärinteessä melualueen laajeneminen 2 metrillä johti alueella sijainneen yhden kerrostalon ulottuvan melualueeseen ja asukasluvun kasvun lähes 2 asukkaalla. Vuoden 217 L den yli 6 db alue ulottui Keravan Koivikon asuinalueella vuoden 216 melualuetta noin 6 metriä pidemmälle. L den yli 6 db asukasmäärä oli 3 1 asukasta (vuonna asukasta). Vuoden 217 L night yli 5 db alue ulottui Keravan Jaakkolan pientaloasuinalueelle, vuoden 216 melualuetta noin 1 5 metriä pidemmälle. Asukasmäärä kasvoi edellisen vuoden L night yli 5 db alueella 8 6 asukkaasta 1 7 asukkaaseen. L night yli 55 db asukasmäärä oli 76 asukasta (vuonna asukasta). L night yli 5 db alueella asuvien määrän kasvu johtui melualueen ulottumisesta Keravan Jaakkolan pientaloasuinalueille ja 16. Lentokonemelualueella L Aeq(7 22) yli 55 db asuvien määrä oli 5 7 asukasta. Esimerkiksi Vantaalla vastaavan tie- ja katumelun piirissä asuu 57 2 ja Helsingissä 233 asukasta. Ennusteita ja toteutuneita tilanteita verrattaessa tulee huomioida, että ennustetilanteiden kuvaaminen perustuu useiden vuosien keskiarvoisiin tuuliolosuhteisiin, eikä kiitoteiden kunnostustöistä aiheutuvia vuosittaisia melualueen muutoksia ole niissä huomioitu. Lisäksi kiitoteiden käyttöosuudet eivät nykyisellä kysynnällä ole vielä ennusteissa käytettyjen oletusten mukaisia. Enimmäismelualueita tarkasteltaessa on huomioitava, että enimmäisäänitaso voi vaihdella hyvin paljon yksittäisillä lennoilla käytetyn lentoprofiilin ja sääolosuhteiden vuoksi Lentoonlähtö- ja laskeutumisprofiilien käsittely Lentokoneiden melun- ja reittienseurantajärjestelmä ANOMS on hyvin tärkeä melualueiden tarkan laskennallisen arvioinnin tekemiseksi. Järjestelmä antaa tiedot sekä lentokoneiden todellisista sijainneista (lentoreitti xy -tasossa maan pinnalla) että lentokoneiden lentoonlähtö- ja laskeutumisprofiileista (korkeus ja nopeus eri pisteissä). Melun kannalta merkittävimpien lentokonetyyppien lentoprofiilien tarkentaminen ANOMS-järjestelmän tietojen perusteella sekä kunkin konetyypin lasketun melun täsmääminen mitattuihin tasoihin tukee melualuelaskennan tarkkuutta ratkaisevalla tavalla. Yksittäisen lentokonetyypin aiheuttama melu laskentahilan yhteen tarkastelupisteeseen perustuu siihen, että koneelle määritetään ensin korkeus- ja nopeusprofiili ja sitä vastaava melu lentoreitin geometrian suhteen. Konetyyppikohtaiset profiilit sidotaan toteutuneisiin lentoreitteihin siten, että koko vuoden reitit kuvataan useana eri reittinä (käytävänä), jota lentokoneet seuraavat. Kaikki koneet eivät kulje reitin esitettyä viivaa pitkin (liitekartat 2 ja 3), vaan kullakin reitillä otetaan huomioon koneiden jakauma viivan molemmilla puolilla. Melun laskentaohjelma tai Finavian omat simulointiohjelmat johtavat korkeus- ja nopeusprofiilista moottoreiden työntövoiman eri kohdissa lentoa huomioiden koneen oletettu massa, muut ominaisuudet ja lentomenetelmän eri vaiheet. Työntövoimasta johdetaan melutaso lentoreitin ja profiilin segmenteittäin eri tarkastelupisteissä käyttäen laskentaohjelman NPD -tietokantaa (Noise Power Distance). Tietokanta sisältää melutason kullekin eri konetyypille eri työntövoimilla ja etäisyyksillä. Tämän lisäksi lähestymisten aikana tapahtuva lentokoneen lisänostovoimalaiteasujen ja laskutelineen avaamisen vaikutukset ilmanopeuden funktiona on huomioitu tärkeimmille konetyypeille Finaviassa laadituilla ns. Noise Speed Distance -tietokannoilla, perustuen ESDU 923 -julkaisun /32/ puoliempiirisiin malleihin aerodynaamisesta melusta. Kuten kappaleessa 4.1 on kuvattu, 88 % lentoonlähdöistä ja 87 % laskeutumista on tehty lentokoneilla, joille on luotu ANOMS-järjestelmän perusteella keskiarvoistettu lentoprofiili Helsinki-Vantaan lentoaseman toteuman mukaan. Korkeus- ja nopeusprofiilien pohjana on käytetty koko laskentavuoden tutkaaineistoa. Näiden koneiden profiilien tuottama melu on täsmäytetty suoraan reitin alla tehtyjen mittaustulosten mukaisesti sille etäisyydelle saakka, jossa jatkuvatoimisia melunmittausasemia sijaitsee kiitotien 4R lentoonlähtö- ja kiitotien 22L lähestymissektorissa. Näiden koneiden meluenergia kattaa arviolta 9 95 % kokonaismeluenergiasta. Loput noin 13 % lentokoneiden operaatioista lasketaan laskentaohjelman tarjoamien (tai suositeltujen substituuttikoneiden) profiili- ja melutietojen perusteella. Näiden lentokoneiden operaatioiden melun käsittely ja sen tarkkuus ei ole melualueiden määräytymisen kannalta kovin merkittävä. Laskeutumisten mallintamisessa ei ole täysimääräisesti otettu huomioon CDO lähestymisiä ennen liukupolkuun liittymistä ja näiden vaikutusta meluun. Tällä voi olla merkitystä L den 5 55 db melualueen laajuuteen tärkeimpien laskeutumiskiitoteiden suunnissa. Lentokonemelualueella asuvien määriä voidaan verrata muiden liikennemuotojen melun piirissä asuvien määriin /2 22/. Esimerkiksi Vantaan kaupungissa L den yli 55 db:n melun piirissä asuu tie- ja katuliikenteen osalta lentokonemelun laskentatavan kanssa lähinnä vertailukelpoisella tavalla määritettynä 94 6 asukasta ja raideliikenteen osalta 13 2 asukasta. Vastaavat asukasmäärät Helsingissä ovat

13 Finavia Oyj, Helsinki-Vantaan lentoasema, Lentokonemeluselvitys, toteutunut tilanne vuonna (13) Muiden lähtötietojen käsittely Melun leviämisen laskenta edellyttää tietoa tarkastelupisteen ja lentokoneen reitin kunkin segmentin välisestä etäisyydestä eli lentoreitin maantieteellisestä sijainnista ja korkeudesta. Yksittäisen lentoreitin sijaintitieto ANOMS-järjestelmässä on suhteellisen tarkka, suuruusluokaltaan noin 4 metriä. Koko vuotta koskevissa tarkasteluissa koneiden reitit kuitenkin yleistetään joukoksi lentoreittikäytäviä, joiden sisällä lentoreittien hajonta analysoidaan erikseen ANOMS:n työvälinein. Lentoreittien lateraalisen hajonnan määrityksen virhe pienenee kiitoteiden läheisyydessä, koska lentoreitit päättyvät tai alkavat aina kiitoteiltä. Laskeutumisten reittihajonnan merkitys L den yli 55 db alueella on vähäinen, koska tällä alueella pääosa laskeutumisista asettuu kiitotien suuntaiselle laskeutumislinjalle jo noin 15 2 kilometriä ennen kiitotietä. Ellei edellä mainitussa menettelyssä ole systemaattinen virhe, reittien yleistämisen ja niiden hajonnan kuvaamisen aiheuttaman epätarkkuuden vaikutus lopputulokseen vähenee, kun yhteen laskentapisteeseen lasketaan vuosittaisten operaatioiden (kaikkiaan lähes 18 operaatiota) aiheuttama kokonaismelu. Lentokonemelun laskennassa maaston tai rakennusten aiheuttamilla estevaikutuksilla ei ole suurta vaikutusta, ellei melua tarkastella tiiviiden kortteleiden sisällä. Seututason tarkkuudella laadittavissa meluselvityksissä rakennusesteet voivat lisätä tulosten epävarmuutta alueilla, joille melu aiheutuu lentokoneen ollessa kiitotiellä tai hyvin lähellä kiitoteitä ts. lentokone on kiitotiellä tai hyvin matalalla. muutoin lisänneet kokonaismelua lentoonlähdöissä ja laskeutumisissa n.,2-,3 db oletuksella, että konetyyppijakautuma olisi pysynyt edellisen vuoden kaltaisena. A32-sarjan koneiden (A319, A32 ja A321) operaatiomäärä kasvoi 3,2 %. Näistä A321 operaatiomäärä kasvoi 22 % mutta A32 ja A319 operaatiomäärät vähenivät 6 % ja 9 %. Finnair Oyj on lisännyt vuoden 217 aikana laivastoonsa uudempaa A321 versiota, joka on edellistä versiota hiljaisempi. Finnair Oyj:n käyttämien laajarunkokoneiden A333, A343 ja A359 yhteisoperaatiomäärä kasvoi 9 %. Melualueen pinta-ala pieneni edellisen vuoden tilanteeseen nähden n. 4 km 2. Melualueen pinta-alan ja melualueilla asuvien laskennallisien määrien vähäisistä muutoksista eri vuosien välillä ei voi tehdä johtopäätöstä melutilanteen pysyvästä muutoksesta. Melualueen yksityiskohdat vaihtelevat vuosittain. Pääkaupunkiseudulla lentokonemelualueella asuu vähäinen määrä asukkaita verrattuna muiden liikennemuotojen melualueiden asukasmääriin. Laskennallinen asukasmäärä vuoden 217 L den yli 55 db lentokonemelualueella oli Esimerkiksi Vantaan kaupungissa yli 55 db:n L den-melun piirissä asuu tie- ja katuliikenteen osalta 94 6 asukasta ja raideliikenteen osalta 13 2 asukasta. Vastaavat asukasmäärät Helsingissä ovat ja 16. Lämpötila ja ilmankosteus vaikuttavat melun vaimentumiseen sen edetessä. Tuulen suunta ja nopeus ovat lentokoneen suoritusarvojen kannalta merkittäviä tekijöitä. Sääolosuhteet on laskennassa määritetty olevan standardin SAE AIR-1845 (Calculation of Airplane Noise in Vicinity of Airports) mukaisesti 15 C, 113 hpa ja suhteellinen kosteus 7 %. Lentokoneiden profiilin määrityksessä oletetaan vallitsevan 4 m/s vastatuuli lentokoneen etenemissuunnassa. Lämpötilan ja kosteuden vaikutus äänen etenemiseen Helsingin alueen keskimääräisissä olosuhteissa kuitenkin sisältyy profiilien määrittämisen prosessiin. Merkittävimpien lentokonetyyppien profiilien (nopeus, korkeus, konfiguraatio, tehoasetus) tuottama melu tarkennetaan hyödyntämällä ANOMS-järjestelmästä saatavia, pääasiassa eri vuodenaikojen keskiarvoja vastaavia melutasoja lentoreitin alapuolella. Matemaattista melualuelaskennan epätarkkuutta ei ole tarkoituksenmukaista pyrkiä määrittämään. Lasketut melutasot ovat hyvin linjassa yhdeksällä jatkuvatoimisella mittausasemalla mitattujen vuosikohtaisten melutasojen kanssa. 5. JOHTOPÄÄTÖKSET Euroopan siviili-ilmailukonferenssi ECAC uusi vuonna 25 suosituksensa melualueiden laskentaa koskevista menetelmistä. Finavia soveltaa tässä selvityksessä tätä laskentamenetelmää, joka laajentaa melualuetta. Tästä syystä selvityksen tulokset eivät yksityiskohtaisesti ole vertailukelpoisia muihin kuin vuosia koskeviin toteutuneen tilanteen selvityksiin. Kiitotien 2 (15/33) yli neljän kuukauden peruskorjauksen vuoksi kiitotien 15 laskeutumiset siirtyivät tuuliolosuhteiden ja kiitoteiden käytön ensisijaisuusjärjestyksen mukaisesti kiitotielle 22L. Kiitotien 15 käyttöosuuden jäädessä vähäiseksi melualue Nurmijärven suuntaan oli suppea, mutta kiitotien 22L jatkeen suuntainen melualue Keravan suunnassa oli vastaavasti laajempi. Tämä aiheutti L den yli 55 db melualueella asuvien asukkaiden laskennallisen määrän kasvamisen edelliseen vuoteen nähden 1 9 asukkaalla, pääsääntöisesti Keravalla. Operaatiomäärän kasvusta huolimatta, nykyaikaisen A359-konetyypin korvatessa vanhemman A343 konetyypin sekä vuoden 217 aineistoilla päivitetyt profiilit aiheuttivat L den >55 db melualueen pintaalan pienenemisen edelliseen vuoteen nähden. Konetyppimuutokset ja vuoden 217 olosuhteisiin tarkennetut profiilit vaikuttivat melualueen kokoon operoinnin kasvua enemmän. Vuoden 217 operaatiomäärän ja operaatioiden päivä-, ilta- ja yöajan osuuden muutokset edelliseen vuoteen nähden olisivat