Tiepääoma kirjanpidon näkökulmasta

Juha Ilvespalo Johdanto 1 Tiepääoma kirjanpidon näkökulmasta Diplomityö on tehty opinnäytetyönä diplomi-insinöörin tutkintoa varten. Espoossa X.X.XXXX Juha Ilvespalo Valvoja: Professori Jouko Kankainen

Juha Ilvespalo Johdanto 2 ALKUSANAT Tämä työ on tehty opinnäytteenä Teknillisen korkeakoulun Rakennus- ja ympäristötekniikan osastolle. Työn valvojana on toiminut TKK:n Rakentamistalouden professori Jouko Kankainen, jolle osoitan kiitokseni niin työhön liittyvistä neuvoista, ohjeista ja huomautuksista kuin aikaisempinakin vuosina kertyneestä yhteistyöstäkin. Jos emme kaikista työtä koskevista yksityiskohdista olekaan aina olleet yhtä mieltä, olen näistä erimielisyyksistä valmis ottamaan suuren osan oman jääräpäisyyteni piikkiin ja ainoastaan pienen osan luen professorin itsepintaisuuden syyksi. Työ on saanut rahoitusta Tiehallinnon tutkimus- ja kehittämisohjelmaan kuuluvasta väyläomaisuuden hallinnan tutkimusohjelmasta. Tästä luottamuksen osoituksesta haluan välittää kiitokseni niille henkilöille, jotka ovat edustaneet Tiehallintoa työn ohjausryhmässä. Erityiskiitokseni ansaitsevat Mikko Inkala ja Tuomas Toivonen, jotka ovat paitsi antaneet oivallisia ja asiantuntevia neuvoja pitäneet myös yllä innostavaa, rohkaisevaa ja luovaa ilmapiiriä, joka on ollut suureksi avuksi työtä tehtäessä. Rapal Oy:tä ja koko sen henkilöstöä kiitän lämpimästi kannustavasta työilmapiiristä sekä mahdollisuudesta työskennellä mielenkiintoisen tutkimusaiheen parissa. Lausun myös kiitokseni koko ohjausryhmälle siitä, että tämän työn tutkimuksellinen suunta on saanut olla suurelta osin oman harkintakykyni varassa, sillä oikeassa on Dostojevski ollut sanoessaan, että joskus on parempi puhua puuta heinää omalla suullaan kuin totta vieraiden kaavojen mukaan; edellisessä tapauksessa olet ihminen, jälkimmäisessä pelkkä papukaija. Espoossa 4.9.26 Juha Ilvespalo

Juha Ilvespalo Johdanto 3 TEKNILLINEN KORKEAKOULU DIPLOMITYÖN TIIVISTELMÄ Tekijä: Työn nimi: Juha Ilvespalo Tiepääoma kirjanpidon näkökulmasta Päivämäärä: 8.8.26 Sivumäärä: 89 Osasto: Rakennus- ja ympäristötekniikan osasto Professuuri: Rakentamistalous Koodi: Rak-63 Valvoja: Ohjaaja: Avainsanat: Professori Jouko Kankainen DI Pekka Montin, Rapal Oy varallisuuspääoma, tuottava pääoma, pääomakanta, kirjanpito, arvonalentuminen, tuotantokyvyn heikentyminen, ikääntyminen Käyttöomaisuuskirjanpito ja sitä koskevat tavoitteet ovat kahtiajakoisia: Yhtäältä virastoissa toimeenpantavan kirjanpidon kuuluu toteuttaa ensisijaisesti valtion kirjanpitoa ja sille asetettuja päämääriä. Toisaalta mahdollisuus kirjanpidon hyödyntämiseen viraston sisäisessä toiminnansuunnittelussa nousee toistuvasti esille erilaisissa yhteyksissä. Tässä tutkimuksessa on pyritty tulkitsemaan kirjanpitoa ja siihen liittyviä ilmiöitä omaisuudenhallinnan näkökulmasta ottaen kuitenkin samalla huomioon valtion kirjanpidolle asetetut säädökset ja tavoitteet. Käyttöomaisuuskirjanpidon ja siten myös tämän tutkimuksen teoreettinen tausta nivoutuvat pääomateorian ympärille. Käsitteellä pääoma on kaksi ulottuvuutta: Tuottava pääomakanta koostuu pääomahyödykkeiden yhteenlasketuista hankintamenoista, jotka on sopeutettu hyödykkeiden tuottavuudessa tapahtuneella tehokkuushäviöllä. Varallisuuspääomakanta koostuu puolestaan pääomahyödykkeiden yhteenlasketuista hankintamenoista, joista on vähennetty hyödykkeiden varallisuusarvossa tapahtunut arvonmuutos suhteessa vastaaviin uusiin hyödykkeisiin. Laskennallisesti muodostettu varallisuuspääomakanta vastaa siten käyttöomaisuuden kirjanpitoarvoa. Pääomahyödykkeen, kuten esimerkiksi tien, kirjanpidollinen arvonalentuminen on tutkimuksessa tehtyjen havaintojen mukaan seurausta kolmesta tekijästä; 1) hyödykkeen tehokkuudessa tapahtuneesta pienentymisestä; 2) hyödykkeen ikääntymisestä ja siitä saatavien palvelusten määrän pienentymisestä sekä 3) uusien, tehokkaampien hyödykkeiden saapumisesta markkinoille. Tierakenteen käyttöikä eli todellinen pitoaika on näin ollen seurausta sekä hyödykkeen fyysisissä ominaisuuksissa tapahtuneesta muutoksesta että taloudellisista valintamahdollisuuksista. Tätä teoreettista havaintoa on testattu tutkimuksessa empiirisesti määrittämällä kahden merkittävän Tiehallinnon tase-erän alusrakenteiden ja päällysteiden todelliset keskimääräiset pitoajat. Aineistossa esiintyneiden puutteellisuuksien vuoksi tulokset ovat tältä osin suuntaa-antavia. Ne tukevat kuitenkin käsitystä, jonka mukaan tierakenteiden todellisten pitoaikojen keskihajonta on mm. taloudellisista valintamahdollisuuksista johtuen suuri ja puoltavat siten Valtion kirjanpitolautakunnan Tiehallinnolle vuonna 24 antamaa lausuntoa, jossa suositellaan tie- tai tieosakohtaista omaisuuserittelyä käyttöomaisuuskirjanpidossa.

Juha Ilvespalo Johdanto 4 HELSINKI UNIVERSITY OF TECHNOLOGY ABSTRACT OF MASTER S THESIS Author: Juha Ilvespalo Name of the thesis: Highway capital from accounting point of view Date: September 4, 26 Number of pages: 89 Department: Civil and Environmental Engineering Chair: Construction Economics and Management Code: Rak-63 Supervisor: Instructor: Keywords: Professor Jouko Kankainen Pekka Montin, M.Sc., Rapal Oy wealth capital, productive capital, capital stock, accounting, depreciation, efficiency decline, aging The objectives of fixed assets accounting are dualistic: On the one hand, accounting in the public sector should primarily serve the government s interests. On the other hand, the potential for using accounting information in managerial decision-making is an issue that seems to keep resurfacing. This study attempts to analyse and interpret accounting principles and practices from an asset management point of view by taking into account the regulations and objectives set for government accounting. The theoretical basis of fixed assets accounting and, subsequently, of this thesis, is linked to capital theory. The capital theory concept has two separate dimensions: Productive capital stock consists of the sum of the historical acquisition costs of tangible assets adjusted for efficiency decline or decline in the potential productive services of assets still in use as they age. Wealth capital stock, on the other hand, consists of the sum of the historical acquisition costs of tangible assets adjusted for the decline in the value of assets as they age, i.e. depreciation. Hence, wealth capital stock could be used in the balance sheet instead of adhering to the book value convention. According to the observations made in this study, the book-value depreciation of a highway results from three major factors: (1) the decline in the potential productive services of the asset; (2) the shortening of the remaining service life of the asset and, thereby, the diminished potential capital services of the asset as it ages; and (3) the appearance of newer assets with technologically superior designs. Thus, the service life of a highway structure is dependent on both the changes in the physical characteristic of the asset and the balance of economic forces as a whole. This theoretical framework has been tested empirically by defining the actual service lives of pavements and substructures, the two significant groups of assets managed by the Finnish Road Administration. Due to inadequacy of the data, the results should be taken as indicative only. However, the results support the hypothesis that the standard deviation of the actual service lives of highway structures is considerable. Hence, this thesis sides in favor of component- or subcomponent-based accounting, as already proposed in a statement issued to the Finnish Road Administration by the State Auditing Board.

Juha Ilvespalo Johdanto 5 SISÄLLYSLUETTELO ALKUSANAT... 2 SISÄLLYSLUETTELO... 1 1 Johdanto... 6 1.1 Tutkimuksen tausta...6 1.2 Tutkimusongelma ja tutkimuksen rakenne...6 1.3 Tutkimusaineisto ja -menetelmät...7 2 Pääoman muodostuminen ja siihen vaikuttavat tekijät... 9 2.1 Pääomateorian peruskäsitteet tuottava pääoma ja varallisuuspääoma...9 2.2 Kuvitteellinen tieinvestointi eri pääomakäsitteiden näkökulmasta...11 2.3 Pääomakannan estimointiin liittyviä ongelmakohtia...15 2.4 Hyödykkeen käyttöiät investointikäyttäytymisen näkökulmasta...16 2.5 Investointityypit ja niiden vaikutus pääomakannan kehittymiseen...18 2.6 Investoinnit osana pääomakantaa kirjanpidollisessa menettelyssä...21 2.7 Tieinvestoinnin kirjanpidollisen varallisuusarvon havainnollistaminen...24 2.8 Yhteenveto...28 3 Pääoman säilyttämisen periaate kirjanpidon näkökulmasta... 3 3.1 Pääomahyödykkeen arvonalentuminen ja siihen vaikuttavat tekijät...3 3.2 Varallisuuspääoman muutos olettamus pääoman säilyttämisestä...32 3.3 Pääoman säilyttäminen kirjanpidon sovelluksena (Renewals Accounting)...36 3.4 Pääoman säilyttämiseen perustuva näkökulma vs. poistomenettely...37 3.5 Ylläpito- ja korvausinvestoinnit taseesta tuotto- ja kululaskelmaan...38 3.6 Pääoman säilyttämiseen perustuvan ajattelun hyötypotentiaali...42 3.7 Viivästyneen kunnossapidon kustannusvaikutusten havainnollistaminen...44 3.8 Yhteenveto...48 4 Käyttöomaisuuskirjanpito Tiehallinnossa... 5 4.1 Hyödykkeen jakaminen rakenteellisesti ja toiminnallisesti eriäviin osiin...5 4.2 Siltojen jakaminen rakenneosiin käyttöomaisuuskirjanpidossa...52 4.3 Kehittämisaloitteita käyttöomaisuuskirjanpidon järjestämiseksi...53 4.4 Tierakenteiden vaikutusaikojen mallintamiseen liittyviä näkökulmia...54 4.5 Tierakenteiden kirjanpidollisten vaikutusaikojen empiirinen tulkinta...56 4.6 Hyödykeryhmän kirjanpidollisen vaikutusajan määrittäminen...58 4.7 Poistosuunnitelman muuttaminen käyttöomaisuuskirjanpidossa...63 4.8 Yhteenveto...68 5 Yhteenveto ja johtopäätökset... 7 5.1 Kirjanpidolliset ilmiöt omaisuudenhallinnan osana...7 5.2 Siltojen eritteleminen käyttöomaisuuskirjanpidossa rakenneosittain...72 5.3 Hyödykeosakohtainen käyttöomaisuuskirjanpito...74 Lähdeluettelo... 77 Liitteet... 81

Juha Ilvespalo Johdanto 6 1 Johdanto 1.1 Tutkimuksen tausta Pääoma on yksi talousteorian vaikeimmista ja kiistanalaisimmista käsitteistä. Aina Karl Marxista lähtien taloustieteilijät ovat kiistelleet siitä, mitä pääoma on ja miten sitä voidaan mitata. Pääoman laskemisen onkin todettu olevan jopa»inhottavin tehtävä, jonka ekonomit ovat antaneet tilastotieteilijöille» (Hulten 199, 119 [Hicks 1981, 24]). Koska käyttöomaisuuskirjanpidossa on ilmiselvästi kysymys pääoman arvon määrittämisestä jollakin määrätyllä tarkasteluhetkellä, yleensä tilinpäätöspäivänä, on tässä tutkimuksessa päädytty lähestymään käyttöomaisuutta ja siihen vaikuttavia kirjanpidollisia ilmiöitä pääomateorian näkökulmasta. Tutkimus sivuaa näin ollen eräiltä keskeisiltä osiltaan Sakari Uimosen (VATT) vuonna 26 valmistunutta tutkimusta Suomen tiepääoma. Pääoman säilyttäminen (Capital Maintenance) on jo pitkään ollut keskeinen pääomateoriaa koskevan tieteellisen keskustelun aihe-alue (esim. Hicks 1942). Spoof ja Männistö (26) ovat määrittäneet Suomen tieomaisuuden ylläpidon jälkeen jäämän arvoksi 1,14 miljardia euroa, josta päällystettyjen teiden osuus on noin 8 miljoonaa euroa. Spoofin ja Männistön tutkimustulokset viittaavat ns. viivästyneeseen kunnossapitoon (Deferred Maintenance), jonka kustannukset muodostuvat moninkertaisiksi optimaalisena ajankohtana toteutetun kunnossapidon kustannuksiin nähden. Tämän tutkimuksen yhtenä osana tarkastellaan ilmiöitä, joiden perusteella pääoman säilyttämiseen tähtäävät ylläpito- ja korvausinvestoinnit kytkeytyvät yhteen tieomaisuuden pääoma-arvon kanssa. Tiehallintoa voidaan pitää kuntotiedonhallinnassa edelläkävijänä (Inkala 26). Tiehallinnon käyttöomaisuuskirjanpito ja siten myös taloudenhallinta kokonaisuudessaan ovat kuitenkin saaneet joissakin yhteyksissä kritiikkiä osakseen. Mm. Valtiontalouden tarkastusvirasto (VTV) on vuodesta 21 alkaen kiinnittänyt Tiehallinnon tilintarkastuksessa toistuvasti huomiota käyttöomaisuuskirjanpidon järjestämistä koskeviin seikkoihin. Vuonna 23 Tiehallinto pyysi Valtion kirjanpitolautakunnalta lausuntoa tieomaisuuden kirjanpitoa koskevista kysymyksistä (ks. Valtion kirjanpitolautakunta 24). Tässä tutkimuksessa pyritään etsimään vastauksia siihen, onko tierakenteiden erittely käyttöomaisuuskirjanpidossa järjestetty riittävän täsmällisellä tavalla ja paneudutaan näin ollen yhteen lausunnon keskeiseen osa-alueeseen. 1.2 Tutkimusongelma ja tutkimuksen rakenne Tämän tutkimuksen tutkimusongelma kulminoituu kysymykseen siitä, miten Tiehallinnon käyttöomaisuuskirjanpito tulisi järjestää, jotta kirjanpito palvelisi sekä valtion kir-

Juha Ilvespalo Johdanto 7 janpitoa että Tiehallinnon omaisuudenhallinnan prosesseja. Koska tutkimuksen tavoite on luoda sisältöpohja Tiehallinnon käyttöomaisuuskirjanpidon järjestämiseksi, tässä tutkimuksessa ei keskitytä tarkastelemaan käyttöomaisuuskirjanpidon yleistä olemusta ja käyttötarkoituksia yleisellä tasolla, vaan se rajataan koskemaan pääomahyödykkeen kirjanpidollisia vaikutusaikoja, hyödykkeen arvonalentumista ja muita sellaisia seikkoja, jotka vaikuttavat välittömästi tieinvestoinnin kirjanpitoarvon kehittymiseen. Tässä yhteydessä luodaan myös katsaus siihen, miten pääomakanta eli käyttöomaisuuden kirjanpitoarvo muodostuu ja minkälaisia johtopäätöksiä sen perusteella voidaan tehdä. Tutkimusongelmaan etsitään vastauksia seuraavien tutkimuskysymysten avulla: Mitä käsite pääoma tarkoittaa; minkälaisia ulottuvuuksia pääomalla on? Miten pääomakanta eli tase muodostuu, mitkä tekijät vaikuttavat siihen? Miten pääomahyödykkeen arvonalentuminen määräytyy? Mitä tarkoittaa pääoman säilyttäminen, miten sen hyödyt ilmenevät? Mitkä ovat tierakenteiden todelliset pitoajat, mitkä tekijät niihin vaikuttavat? Miten Tiehallinnon käyttöomaisuuskirjanpito tulisi järjestää? Tutkimus jakautuu kolmeen osaan: Ensimmäisessä pääluvussa pohditaan pääoman perusolemusta ja pääomapanostusten eli investointien ja pääomamenojen eli suunnitelman mukaisten poistojen välistä suhdetta. Ensimmäinen luku hahmottelee siten teoreettisen taustan käyttöomaisuuskirjanpidon järjestämiseksi. Toisessa pääluvussa tarkastellaan tieomaisuuden pääoma-arvon muodostumista pääoman säilyttämiseen perustuvan kirjanpitoteknisen ratkaisun näkökulmasta. Toinen luku pyrkii näin ollen hahmottelemaan filosofian tai ajattelutavan, jonka avulla pääoma-arvon hyötypotentiaali ilmenee pitkän aikavälin investointisuunnittelussa ja omaisuudenhallinnassa. Kolmannessa pääluvussa teoreettista taustaa tulkitaan empiirisesti ja laaditaan näin muodostettujen havaintojen pohjalta ratkaisuehdotus Tiehallinnon käyttöomaisuuskirjanpidon järjestämiseksi. 1.3 Tutkimusaineisto ja -menetelmät Tutkimuksen teoriaosuus pohjautuu pääosin pääomateorian ympärille muodostuneeseen tieteellisen keskusteluun. Kirjallisuusanalyysin avulla on pyritty hahmottelemaan ja kuvaamaan niitä ilmiöitä, joihin pääomahyödykkeen myös tien kirjanpidollinen arvonalentuminen pohjautuu. Tutkimuksessa on käytetty hyväksi asiantuntijakeskusteluja, joiden avulla on pyritty tulkitsemaan ja havainnollistamaan käytännössä kirjallisuudesta esille nousseita teoreettisia ilmiöitä. Tämän lisäksi tutkimusaineistona on hyödynnetty Tiehallinnon ylläpitämiä tie- ja kuntotietorekisterejä, joiden perusteella on laadittu empiirinen analyysi tierakenteiden todellisista pitoajoista. Empiirisen analyysin tarkoitus on tukea teoreettisia havaintoja, ei niinkään tuottaa tutkimustuloksina.

Juha Ilvespalo Johdanto 8 Tutkimuksen analyysimenetelmä on aineistolähtöinen sisällönanalyysi. Tutkimuksen tavoite on näin ollen muodostaa yleistäviä johtopäätöksiä, jotka johdetaan analysoidusta aineistosta (ks. Eskola & Suoranta 1998, 186). Tutkimus etenee seuraavasti: Aluksi tutustutaan pääomateoriaa ja tiepääomaa koskevaa kirjallisuuteen. Tämän jälkeen muodostetaan teoreettisen viitekehyksen perusteella hypoteesi tierakenteiden kirjanpidollisiin vaikutusaikoihin vaikuttavista tekijöistä. Näin muotoiltua hypoteesia tierakenteiden kirjanpidollisista vaikutusajoista koetellaan empiirisesti analysoimalla rakenteiden todellisia pitoaikoja. Lopuksi teoreettisen viitekehyksen ja empiirisen tulkinnan avulla muodostetaan ratkaisuehdotus Tiehallinnon käyttöomaisuuskirjanpidon järjestämiseksi.

Juha Ilvespalo Pääoman muodostuminen ja siihen vaikuttavat tekijät 9 2 Pääoman muodostuminen ja siihen vaikuttavat tekijät Tässä pääluvussa pohditaan pääoman perusolemusta. Aluksi tarkastellaan pääoman eri ulottuvuuksia tuottavaa pääomaa ja varallisuuspääomaa sekä tulkitaan näiden kahden pääoman peruskäsitteen välisiä eroja. Tämän jälkeen tarkastellaan pääomapanostusten (investoinnit) ja pääomamenojen (poistot) välistä suhdetta sekä näiden vaikutusta pääomakantaan (taseeseen). Luvun keskeisenä tavoitteena on luoda yleiskatsaus pääomakannan muodostumiseen ja siihen vaikuttaviin keskeisimpiin tekijöihin. 2.1 Pääomateorian peruskäsitteet tuottava pääoma ja varallisuuspääoma Koska pääoma on hyvin moniulotteinen käsite ja sen laskennallinen muodostaminen on yksi talousteorian vaikeimmista aihealueista, pääomateorian tulkinnoissa on esiintynyt paljon sekaannuksia ja suoranaisia virheitä. Myös Hulten & Wykoff (1995, 1) ovat kiinnittäneet tähän seikkaan huomiota: Heidän mukaansa on hyvin tavallista, että pääomahyödykkeen rappeutumista kutsutaan arvonalentumiseksi, vaikka ensin mainittu kuvastaa hyödykkeen fyysisissä ominaisuuksissa tapahtunutta muutosta, kun puolestaan jälkimmäinen viittaa puhtaasti hyödykkeen taloudelliseen arvoon. Tämä sekaannus on osaltaan johtanut siihen, ettei kahden eri pääomakäsitteen tuottavan pääoman (Productive Capital) ja varallisuuspääoman (Wealth Capital) välisiä eroja ole tunnistettu. Tuottava pääoma kuvaa hieman yksinkertaistetusti pääomahyödykkeen tuottavuutta eli tavallaan siis suorituskykyä suhteessa hyödykkeen alkuperäiseen suunniteltuun suorituskykyyn. Tuottava pääoman määrittämiseksi on siten tunnettava pääomahyödykkeen tuotantokyvyssä tapahtunut muutos eli ns. tehokkuushäviö (Efficiency decline). Tehokkuushäviö ilmenee joko pääomahyödykkeen tuottamien palvelusten määrässä tapahtuneena pienentymisenä tai hyödykkeen resurssikustannusten kasvuna, kun hyödykkeen tuottama palvelusten virta pyritään ylläpitämään (esim. Triplett 1998, 4). Siten myös tien tuotantokyvyssä tapahtunut muutos ilmenee kahdella tavalla; joko pienentyneenä liikenteen välityskykynä tai muina vastaavina tiestä saatavina palveluksina tai kasvaneina tien kunnossapitokustannuksina (ts. peruskorjausinvestointeina). Varallisuuspääoma indikoi puolestaan pääomahyödykkeen markkinahintaa ja siinä tapahtunutta muutosta. Toisin kuin tuottava pääoma, hyödykkeen varallisuusarvo on verrannollinen johonkin vertailukohtaan; esimerkiksi uuden, vastaavilla ominaisuuksilla varustellun hyödykkeen varallisuusarvoon. Koska vastaavasta uudesta hyödykkeestä on oletettavasti saatavissa tulevaisuudessa suurempi määrä palveluksia kuin käytetystä hyödykkeestä, jonka käyttöikä on oleellisesti lyhentynyt ikääntymisen johdosta, on tämä seikka otettava huomioon käytetyn hyödykkeen varallisuusarvoa pienentävänä tekijänä.

Juha Ilvespalo Pääoman muodostuminen ja siihen vaikuttavat tekijät 1 Jos uusi hyödyke on puolestaan varusteltu kehittyneemmillä ominaisuuksilla kuin käytetty hyödyke, myös tämä tekijä pienentää käytetyn hyödykkeen varallisuusarvoa onhan uudesta hyödykkeestä odotettavissa tulevaisuudessa laadukkaampia palveluksia. Fraumeni (1999a, 9-1) on havainnollistanut tuottavan pääoman ja varallisuuspääoman välistä suhdetta klassisella hehkulamppuesimerkillä: Jos hehkulampun eliniäksi oletetaan kaksitoista kuukautta, lampun suorituskyky on suurin piirtein vakio koko lampun kahdentoista kuukauden eliniän ajan. Jos hehkulamppu päätettäisiin kuitenkin myydä esimerkiksi kuuden kuukauden käytön jälkeen, rationaalisesti käyttäytyvä ostaja olisi todennäköisesti valmis maksamaan noin puolet lampun alkuperäisestä hankintahinnasta. Hehkulampun tuottava pääoma (tuotantokyky) on siis kuuden kuukauden kohdalla noin kaksinkertainen lampun varallisuuspääomaan (markkinahintaan) verrattuna. Tämän esimerkin valossa on ilmeistä, että molempia edellä mainittuja pääomakäsitteitä tarvitaan pääomaan sitoutuneen taloudellisen potentiaalin havainnollistamiseksi. Jos tunnetaan ainoastaan tien tuottava pääoma, tien tuottavuutta voidaan arvioida kyseisellä hetkellä. Tuottavuuden tulevaa kehitystä ei kuitenkaan kyetä tunnistamaan, koska tuottava pääoma ei indikoi tiestä tulevaisuudessa saatavien palvelusten määrää. Vastaavasti, jos tunnetaan ainoastaan tien varallisuusarvo, voidaan tehdä johtopäätöksiä siitä, kuinka paljon tiestä on jatkossa oletettavissa palveluksia, koska tien varallisuusarvo riippuu tien jäljellä olevasta käyttöiästä. Tien tuottavuutta ei kuitenkaan kyetä arvioimaan, koska tien varallisuusarvo riippuu tien tehokkuudessa tapahtuneen muutoksen lisäksi keskeisesti tien iästä ja odotettavissa olevien palvelusten määrästä. Tuottavan pääoman ja varallisuuspääoman väliset erot korostuvat infrastruktuurin kohdalla, koska infrastruktuurin tuotantokyky noudattaa usein ns.»äkkikuolema» -tyyppistä jakaumaa (Uimonen 26, 1). 1 Rautatie on tässä suhteessa oivallinen esimerkki. Sen tuotantokyky saattaa säilyä likimain ennallaan varallisuusarvon jatkuvasti pienentyessä, kunnes esimerkiksi kiskorakenteet murtuvat ja rautatie menettää yhtäkkisesti tuotanto- 1 Tuotantokyvyn heikentymisellä eli ns. tehokkuushäviöllä viitataan tässä yhteydessä hyödykkeen tuottamien palvelusten ja resurssikustannusten välisessä suhteessa tapahtuneeseen muutokseen. Hehkulamppu, jonka suorituskyky ja energiankulutus säilyvät vakiona koko lampun käyttöiän ajan, on siten esimerkki hyödykkeestä, jonka tuotantokyky on vakio ajan funktiona (Triplett, 1998, 4). Koska useimpien hyödykkeiden kuten esimerkiksi teiden kohdalla resurssikustannukset (kunnossapitokustannukset) kasvavat niiden ikääntyessä, näiden hyödykkeiden tuotantokyky heikkenee väistämättä tämän kehityksen seurauksena. Näin ollen esimerkiksi tien tai rautatien tehokkuushäviö kasvaa ja tuottava pääoma pienenee kasvaneiden resurssikustannusten vaikutuksesta, vaikka niiden tuottamien palvelusten määrä säilyisikin vakiona määrätyllä tarkasteluvälillä. Olettamus siitä, että tuottava pääoma säilyy vakiona, kun tien tuottamien palvelusten pienentyminen (kunnon heikentyminen) kompensoidaan kunnossapidolla, on siten yksinkertaistus, joka on tarpeen joidenkin teoreettisten ilmiöitten havainnollistamiseksi (esim. Kuva 15).

Juha Ilvespalo Pääoman muodostuminen ja siihen vaikuttavat tekijät 11 kykynsä täysin ts. se ei kykene toteuttamaan tehtävää, jota varten se on suunniteltu. Vastaavasti, rautatiellä saattaa olla varallisuusarvoa, vaikka se olisikin menettänyt tuotantokykynsä kiskojen murtumisen johdosta; sen muilla osilla on todennäköisesti käyttöikää jäljellä, jolloin kiskorakenteiden korvaaminen on kannattavaa. 2.2 Kuvitteellinen tieinvestointi eri pääomakäsitteiden näkökulmasta Tuottavan pääoman ja varallisuuspääoman välistä suhdetta voidaan havainnollistaa seuraavan esimerkin avulla: Oletetaan, että vuonna nolla tehdään miljoonan euron tieinvestointi. Investoinnilla on siis nyt pääomateoreettisesta näkökulmasta kaksi eri ulottuvuutta tuottava pääoma ja varallisuuspääoma. Tuottava pääoma kuvaa tien tuotantokykyä tarkasteluhetkellä sekä siinä tapahtunutta muutosta suhteessa tien alkuperäiseen tuotantokykyyn. Varallisuuspääoma riippuu puolestaan sekä tien suorituskyvystä että sen iästä eli oletettavasti jäljellä olevasta palvelusten määrästä. Teknologiakehitys ja siitä aiheutuva vanhojen pääomavuosikertojen arvonalentuminen voidaan tulkita tässä yksinkertaistetussa esimerkissä hyvin hitaaksi ja jättää siten ottamatta huomioon. 2 Tuottavan pääoman arvonalentuminen on seurausta tien tehokkuudessa tapahtuneesta muutoksesta. Jos oletetaan, että tien kunnossapito laiminlyödään täysin, sen tuottava pääoma (tuotantokyky) säilyy siitä huolimatta todennäköisesti likimain ennallaan hyvin pitkään tai pienenee ainoastaan vähäisessä määrin, kunnes alusrakenne altistuu päällystevaurioiden seurauksena ulkoisille kuormituksille ja murtuu äkillisesti. Tässä yksinkertaistetussa ja havainnollistavaan esitystapaan pyrkivässä esimerkissä voidaan kuitenkin olettaa, että kunnossapidon täydellisen laiminlyönnin seurauksena tien tehokkuushäviö kasvaa eksponentiaalisesti siten, että noin 4 vuoden kuluttua tien tuottava pääoma on pienentynyt nollaan (Kuva 1). Käytännössä tie on tällöin käyttökelvottomassa kunnossa. 2 Tässä esimerkissä on havainnollistamisen nimissä tehty eräitä keskeisiä yksinkertaistuksia: Esimerkiksi ohjelmoituja koneellisia paikkauksia ja muita vuosittaisia ylläpitoinvestointeja ei ole tulkittu tehtävän lainkaan. Myös näkemys siitä, että tien tuotantokyky romahtaa nollaan tiepenkereen sortuman johdosta (Kuva 3) on ylikorostava: Tien tuotantokyky pienenee sortuman johdosta todennäköisesti oleellisesti, mutta ei romahda nollaan, koska tieyhteys on poikki ainoastaan yhdestä kohdasta tien muiden osien tuottaessa yhä palveluksia. Tien varallisuusarvon on puolestaan oletettu riippuvan keskeisesti kahdesta eri tekijästä; hyödykkeen tuotantokyvystä ja siinä tapahtuneesta muutoksesta sekä hyödykkeen jäljellä olevasta käyttöiästä ja tulevaisuudessa oletettavasti saatavien palvelusten määrästä (vrt. Hulten & Wykoff 1995, 19). Teknologiakehitys, eli kehittyneemmillä ominaisuuksilla varusteltujen hyödykkeiden saapuminen markkinoille, on oletettu hyvin hitaaksi. Todellisuudessa teknologiakehityksen vaikutusta tien varallisuusarvoon ei tulisi kuitenkaan aliarvioida (ks. luku 3).

Juha Ilvespalo Pääoman muodostuminen ja siihen vaikuttavat tekijät 12 1,9,8 Pääoma-arvo (milj. ),7,6,5,4,3,2,1 2 4 6 8 1 12 14 16 18 2 22 24 26 28 3 32 34 36 38 4 42 44 46 48 5 Tuottava pääoma Varallisuuspääoma Kuva 1. Tien tuottava pääoma vs. varallisuuspääoma olettaen, että tien peruskorjaukset laiminlyödään täysin. 1,9,8 Pääoma-arvo (milj. ),7,6,5,4,3,2,1 2 4 6 8 1 12 14 16 18 2 22 24 26 28 3 32 34 36 38 4 42 44 46 48 5 Tuottava pääoma Varallisuuspääoma Kuva 2. Tien tuottava pääoma vs. varallisuuspääoma olettaen, että tien peruskorjaukseen käytetään 1 vuoden peruskorjaussykleissä 2 % alkuperäisestä hankintamenosta.

Juha Ilvespalo Pääoman muodostuminen ja siihen vaikuttavat tekijät 13 1,9,8 Pääoma-arvo (milj. ),7,6,5,4,3,2,1 2 4 6 8 1 12 14 16 18 2 22 24 26 28 3 32 34 36 38 4 42 44 46 48 5 Tuottava pääoma Varallisuuspääoma Kuva 3. Tien tuottava pääoma vs. varallisuuspääoma olettaen, että tien tuottava pääoma romahtaa äkillisesti 3 vuoden kuluttua tiepenkereen sortuman johdosta. 1,9,8 Pääoma-arvo (milj. ),7,6,5,4,3,2,1 2 4 6 8 1 12 14 16 18 2 22 24 26 28 3 32 34 36 38 4 42 44 46 48 5 Tuottava pääoma Varallisuuspääoma Kuva 4. Tien tuottava pääoma vs. varallisuuspääoma olettaen, että tien tuotantokyky palautetaan penkereen sortumaa edeltäneeseen tilaan.

Juha Ilvespalo Pääoman muodostuminen ja siihen vaikuttavat tekijät 14 Varallisuuspääoma riippuu sekä tien iästä että sen tuotantokyvyssä tapahtuneesta muutoksesta. Koska tieinvestoinnin laskennallinen varallisuuspääoma vastaa investoinnin kirjanpitoarvoa, sen arvonalentumisen voidaan tulkita noudattavan esimerkiksi kirjanpidollista lineaarisen arvonalentumisen mallia. Jos oletetaan yksinkertaisuuden vuoksi tien kaikkien rakenneosien kirjanpidolliseksi vaikutusajaksi 5 vuotta, alkuperäisen tieinvestoinnin varallisuusarvo alenee lineaarisesti nollaan tämän ajan kuluessa. Näin ollen tien varallisuusarvosta on 4 vuoden kuluttua jäljellä noin 2 %, vaikka tie ei tänä ajankohtana enää tuottaisi lainkaan palveluksia ts. sen tuottava pääoma on nolla (Kuva 1). Tien tuotantokyvyn palauttaminen on tällöin taloudellisesta näkökulmasta järkevää. Edellä esitetty tuottavan pääoman arvonalentuminen on hypoteettinen perustapaus, joka ei sellaisenaan toteudu tieinvestoinnin kohdalla, koska tie pyritään ylläpitämään alkuperäistä vastaavassa kunnossa käytännössä koko sen elinkaaren ajan. Jos oletetaan, että tien peruskorjaukseen investoidaan säännöllisesti 1 vuoden välein 2 % alkuperäisestä tieinvestoinnista, tien tuottavan pääoman arvonalentumisen profiili muuttuu olennaisesti (Kuva 2). Vastaava arvonmuutos voidaan todentaa varallisuuspääoman kohdalla olettamalla, että peruskorjausinvestoinnit tulkitaan kirjanpidossa alkuperäisen hankintamenon lisäyksiksi. Tämä esimerkki kuvaa tieinvestoinnin perusolemusta: Tien varallisuusarvo todennäköisesti pienentyy, vaikka sen tuotantokyky säilyykin likimain ennallaan tai pienenee ainoastaan vähäisessä määrin kunnossapitokustannusten kasvaessa. Tien tuotantokyvyn muutokset voivat olla joskus hyvin äkillisiä; tiepenger voi esimerkiksi syystä tai toisesta sortua jopa uuden tien kyseessä ollessa. Jos tässä yksinkertaistetussa esimerkissä oletetaan, että tien alusrakenne sortuu 3 vuoden kuluttua tien rakentamisesta ja tie joudutaan sulkemaan liikenteeltä, tien tuotantokyky romahtaa äkillisesti nollaan (Kuva 3). Tien varallisuusarvo kirjanpidossa ei kuitenkaan pienene kuin ainoastaan siltä osin, kuin kirjanpidossa joudutaan tekemään sortuman vuoksi menetetyn tieomaisuuden johdosta hankintamenon vähennys. Tiellä on siis edelleen varallisuusarvoa, koska sen muut osat tuottavat oletettavasti palveluksia vielä 2 vuoden ajan ja niiden tuotantokyky vastaa sortumaa edeltänyttä tasoa. Koska tiellä on varallisuusarvoa, sen kunnostaminen vähintään sortumaa edeltäneeseen tilaan on siten perusteltua (Kuva 4).

Juha Ilvespalo Pääoman muodostuminen ja siihen vaikuttavat tekijät 15 2.3 Pääomakannan estimointiin liittyviä ongelmakohtia Perinteisesti pääomalaskelmissa on sovellettu ns. investointikertymämenetelmää 3, jossa lasketaan yhteen kaikki menneet investoinnit, jotka tuottavat tarkasteluhetkellä palveluksia. Näin voidaan muodostaa laskennallisesti kuluttamaton pääomavaranto, josta Triplett (1998) käyttää termiä bruttopääomakanta (Gross Capital Stock). Kun bruttopääomakanta kalibroidaan pääoman tehokkuushäviöllä tai kokonaisarvonalentumisella siitä riippuen, onko kysymyksessä tuottava pääoma vai varallisuuspääoma, saadaan nettopääomakanta (Net Capital Stock). Koska omaisuuden kirjanpitoarvo vastaa laskennallista bruttopääomakantaa arvonalentumisella sopeutettuna, voidaan pääoman tasearvo laskea milloin tahansa vähentämällä vastaavan uuden ja käyttämättömän pääoman jälleenhankintahinnasta pääoman iästä ja käytöstä aiheutunut laskennallinen arvonalennus. Pääomakannan määrittäminen on perinteisesti osoittautunut hyvin haastavaksi tehtäväksi (Hicks 1981, 24). Hulten (199, 121) on kuvannut tätä ongelmaa seikkaperäisesti. Hänen mukaansa uusi pääoma, joka lisätään pääomakantaan vuosittain, on suhteellisen helposti määritettävissä. Sen sijaan olemassa olevan pääomakannan laskeminen on usein huomattavasti hankalampaa: Osa pääomakantaan alunperin kuuluneista hyödykkeistä on mahdollisesti vedetty pois tuotannosta tarkasteluhetkellä; käytetyt pääomahyödykkeet eivät välttämättä ole yhtä tuottavia ja tehokkaita kuin pääomakantaan lisättävät uudet pääomahyödykkeet. Myös kysymys siitä, miten pääomahyödykkeen tuottamat lukuisat erilaiset palvelukset voidaan arvottaa ja aggregoida yhdeksi hyödykkeen tuottavuutta kuvaavaksi lukuarvoksi, on usein ongelmallinen (vrt. Uimonen 26, 4). Kenties kaikkein keskeisin pääomakannan laskemiseen liittyvä ongelma on pääomahyödykkeen tuotantokyvyssä tapahtuneen muutoksen eli ns. tehokkuushäviön arvioiminen. Periaatteessa tehokkuushäviötä voitaisiin estimoida vuokrahintojen avulla, jos pääomahyödykkeelle olisi olemassa aktiiviset vuokramarkkinat (Hulten & Wykoff 1995, 15). Useimmat pääomahyödykkeet tuottavat kuitenkin palveluksia ainoastaan omistajilleen, jolloin pääomalaskelmissa ei voida käyttää hyväksi tätä tietoa. Lisäksi pääomahyödykkeiden tuottamat palvelukset eivät ole useimmiten suoraan määritettävissä, jol- 3 Periodin t pääomakanta voidaan laskea aikaisempien vuosien investoinneista investointikertymämenetelmällä kaavalla; K t = φ I t-1 + φ 1 I t-1 +... + φ N I t-n-1. K t on pääomakanta periodilla t ja I t-s investointi s periodia aikaisemmin. (Investointi otetaan käyttöön vasta investointiperiodia seuraavan periodin alusta.) N on investoinnin pitoaika. Kertoimet (φ s = 1,...,N) kuvaavat pääomaesineen kulumista: φ s ilmaisee s vuotta vanhan pääomaesineen tehokkuuden suhteessa uuden tehokkuuteen: φ = 1 ja φ N+1 = (Uimonen 26, 4; ks. myös Hulten & Wykoff 1995, 12; Hulten 199, 121). Koska investoinnit sopeutetaan pääoman tehokkuushäviötä indikoivilla painokertoimilla, kysymyksessä on tuottava pääomakanta.

Juha Ilvespalo Pääoman muodostuminen ja siihen vaikuttavat tekijät 16 loin tehokkuushäviölle ei ole löydettävissä vertailupohjaa. Jo ylipäätään sen arvioiminen, mikä on itse asiassa hyödykkeen tuottama palvelus, on usein yllättävän hankalaa. Hulten (199, 135) on kuvannut tätä ongelmaa oivallisella esimerkillä. Hänen mielestään on epäselvää, tuottaako toimistotuoli palveluksen vain silloin, kun se on käytössä, vai pitäisikö myös se, että tuoli on ylipäätään saatavilla ja sillä on jokin funktio, katsoa palvelukseksi. Jos myös jälkimmäinen katsotaan palvelukseksi, ovatko potentiaaliset palvelukset rinnastettavissa toteutuneisiin palveluksiin? Jos tuoli puolestaan lisää toimiston tunnelmaa, kuinka sen tuottama esteettinen palvelus voidaan ottaa huomioon? Nämä kysymykset jäävät itse asiassa avoimiksi monien muidenkin pääomahyödykkeiden kohdalla: Tuottaako esimerkiksi toimistorakennus palveluksen ainoastaan työaikana vai myös muuna aikana, esimerkiksi suojatessaan yrityksen omaisuutta varkailta tai tuottaako tie palveluksen, kun se houkuttelee ulkomaisia investointeja Suomeen? Kun tietä tarkastellaan yleisesti pääomateoreettisessa kontekstissa, huomataan, että edellä esitetyt tehokkuushäviötä ja arvonalentumista koskevat keskeiset ongelmat muuttuvat oikeastaan vain pahemmiksi: Tiet ovat ns. julkishyödykkeitä (Public Goods), joilta puuttuvat sekä kilpailulliset uus- ja jälleenmyyntimarkkinat että vuokramarkkinat. Fang & Han (1998) ovat esittäneet kaksi vaihtoehtoa, joiden avulla teiden tehokkuushäviötä ja siten myös arvonalentumista voidaan estimoida: Ensimmäinen vaihtoehto on mallintaa tehokkuushäviötä tien kunnossapitokustannusten avulla, koska kunnossapidon ei pitäisi periaatteessa kasvattaa tien suunniteltua tuotantokykyä. Toinen vaihtoehto on käyttää sopivaa kuntomittausmenetelmää (IRI tms.) tehokkuushäviön approksimoimiseksi. Kuten Fraumeni (1999b, 2) on todennut, laskennallista varallisuuspääomakantaa voitaisiin periaatteessa käyttää vaihtoehtona käyttöomaisuuden kirjanpitoarvolle. Koska hyödykkeen arvonalentuminen noudattaa kirjanpidossa yleensä lineaarista mallia, tulisi myös hyödykkeen ikääntymisestä ja tehokkuushäviöstä aiheutuvan laskennallisen arvonalentumisen olla lineaarista, jotta laskennallinen varallisuuspääomakanta ja tasearvo olisivat yhdenmukaisia koko poistoperiodin ajan. Kirjanpidollisessa arvonalentumisessa eli ns. suunnitelmapoistossa onkin kysymys ennen kaikkea sovitusta säännöstä, jolla eri tavoin tehokkuuttaan menettävien hyödykkeiden todellista arvonalentumista keskimäärin tulkitaan. Arvonalentuminen kuvaa siten approksimatiivisesti rahamäärää, joka tulee aktivoida taseeseen varallisuuden säilyttämiseksi (Hulten & Wykoff 1995, 1). 2.4 Hyödykkeen käyttöiät investointikäyttäytymisen näkökulmasta Hultenin (199, 12) mukaan kaksi pääoman erityispiirrettä erottavat sen tavanomaisesta tuotantopanoksesta: Ensinnäkin, pääoma toimii tuotantoprosessissa sekä tuotanto-

Juha Ilvespalo Pääoman muodostuminen ja siihen vaikuttavat tekijät 17 panoksena että tuotosyksikkönä. Se poikkeaa tässä suhteessa merkittävästi esimerkiksi työvoimasta, joka on puhtaasti tuotantopanos. Toiseksi, pääoma on pysyvää. Pysyvyydellä tarkoitetaan pääsäännön mukaan sitä, että pääomahyödyke osallistuu tuotantoon yhden tai useamman periodin ajan. Pysyvyydestä on myös seurauksena, että pääomakanta koostuu kulloisellakin tarkasteluhetkellä mahdollisesti hyvinkin eri-ikäisistä pääomahyödykkeistä. Pääomakannan säilyttäminen edellyttää näin ollen, että tuotannossa kulutettu ja tuotannosta pois vedetty pääoma korvataan uudella pääomalla. Kun pääomahyödyke vedetään pois tuotannosta, sen todellinen pitoaika päättyy. Tässä yhteydessä saattaa helposti syntyä käsitys, jonka mukaan hyödykkeen todellinen pitoaika on yksinkertaisesti aika, jonka kuluessa hyödyke kulutetaan loppuun tuotannossa. Näin ei kuitenkaan välttämättä aina ole. Fraumeni (1999a, 7-8) on jakanut hyödykkeen käyttöiän eri muodot kolmeen eri kategoriaan: Fyysinen käyttöikä (Physical Life) on aika, jonka kuluessa hyödyke kuluu loppuun tuotannossa. Tuotannollinen käyttöikä (Service Life) on puolestaan jakso, jonka aikana hyödyke pidetään tuotannossa. Taloudellinen käyttöiän (Economic Life) päättyessä hyödykkeestä saatavat hyödyt muodostuneet pienemmiksi kuin sen tuotannossa pitämisestä aiheutuvat kustannukset. On ilmeistä, että hyödykkeen tuotannollinen käyttöikä vastaa sen todellista pitoaikaa ja siten myös keskimääristä kirjanpidollista vaikutusaikaa. Hyödykkeen fyysinen käyttöikä voi tosin päättyä samaan aikaan kuin hyödykkeen tuotannollinen käyttöikä, mutta mikään hyödykkeen fyysisessä ominaisuuksissa tapahtunut muutos ei välttämättä rajoita fyysisen käyttöiän jatkumista vielä tämänkin ajankohdan jälkeen. Näin voi käydä Fraumenin mukaan tien kohdalla esimerkiksi silloin, kun tieverkon palvelukykyä koskevat tekniset vaatimukset muuttuvat, jolloin vanhentunut tie korvataan tehokkaammalla tiellä. Vastaavasti tien taloudellinen käyttöikä voi päättyä ennen fyysisen käyttöiän päättymistä: Fraumenin mukaan esimerkiksi autioituvaan kaupunkiin johtavasta tiestä saatavat hyödyt saattavat jäädä pienemmiksi kuin sen ylläpidosta aiheutuvat kustannukset. Ehkä keskeisin investointikäyttäytymiseen liittyvä havainto onkin, että hyödykkeen tuotannosta poistaminen on ns. taloudellinen valinta, ei niinkään tekninen välttämättömyys. Feldstein & Foot (1971, 5) ovat havainnollistaneet tätä näkökantaa. Heidän mukaansa tuotantovälineet eivät välttämättä kulu loppuun tuotannossa, eikä niihin sitoutuneen pääoman kuluminen noudata siten samankaltaista säännönmukaisuutta kuin esimerkiksi radioaktiivinen hajoaminen. Sen sijaan tuotantovälineet poistetaan tuotannosta ja korvataan uusilla vastaavilla tai kehittyneemmillä tuotantovälineillä silloin, kun taloudellisten voimien tasapaino tekee tästä päätöksestä kannattavan suhteessa päätökseen, jonka perusteella olemassa oleva pääoma säilytetään tuotannossa. Tierakenteiden kohdalla mainittuja taloudellisia voimia edustavat mitä ilmeisemmin budjettipäätökset.

Juha Ilvespalo Pääoman muodostuminen ja siihen vaikuttavat tekijät 18 Tämä havainto kyseenalaistaa jossakin määrin investointikäyttäytymisen yleisiä hypoteeseja (esim. Eisner 1972), joiden mukaan (ylläpito- ja) korvausinvestoinnit korreloivat pääomakannan suuruuden ja iän kanssa, vuorottelevat (uus- ja) laajennusinvestointien kanssa tasapainottaen siten vuosittaista investointiastetta ja ovat voimakkaasti sidoksissa liiketoiminnan tuottojen (määrärahojen) ja omaisuuden arvonalentumisen kanssa. Siten tulkinta siitä, että (ylläpito- ja) korvausinvestoinnit kompensoisivat suunnitelman mukaisten poistojen myötä realisoituvan arvonalentumisen on vain teoreettinen yksinkertaistus, joka on eduksi investointikäyttäytymistä tulkitessa, mutta toteutuu ainoastaan siinä tapauksessa, että pääomahyödykkeet todella kulutetaan loppuun tuotannossa. 2.5 Investointityypit ja niiden vaikutus pääomakannan kehittymiseen Investointityyppejä on olemassa periaatteessa neljä; uusinvestoinnit, laajennusinvestoinnit, korvausinvestoinnit ja ylläpitoinvestoinnit. 4 On oleellista tunnistaa, että investoinneilla on pitkän ja lyhyen aikavälin vaikutus pääomakantaan: Hetkellisesti, lyhyellä aikavälillä kaikki investoinnit kasvattavat pääomakantaa. Pitkällä aikavälillä investoinnilla on joko pääomaa kasvattava tai sitä säilyttävä vaikutus siitä riippuen, mitä investointityyppiä se edustaa. Eräänlaisena nyrkkisääntönä voidaan pitää, että pitkällä aikavälillä uus- ja laajennusinvestointien tulisi kasvattaa pääomaa ja siten lisätä pääoman tuotantokapasiteettia. Ylläpito- ja korvausinvestointien tulisi puolestaan säilyttää olemassa oleva pääoma ja sen tuotantokapasiteetti (ks. Feldstein & Rothschild 1974, 394). Virtala ym. (1996, 12) ovat kuvanneet investointeja esimerkillä, jossa yritys ostaa pakettiauton: Jos yrityksen omistamien pakettiautojen lukumäärä kasvaa hankinnan ansiosta, kyseessä on uus- ja laajennusinvestointi. Tällainen investointi lisää sellaisen omaisuuden määrää, joka vaatii paitsi myöhempää ylläpitoa myös päivittäisiä käyttö- ja hoitokuluja. Jos hankinta korvaa jo aiemmin hankitun ja loppuun käytetyn pakettiauton, 4 Tiehallinnon tuotemäärittelyssä investoinnit on jaettu uus- ja laajennusinvestointeihin sekä ylläpito- ja korvausinvestointeihin (Tiehallinto 26a): Uus- ja laajennusinvestoinneilla nostetaan tieverkon palvelutaso lisääntyneen liikenteen edellyttämälle, nykyajan vaatimukset täyttävälle kohtuulliselle tasolle sekä muutetaan oleellisesti tieverkkoa, kohotetaan tieosuuden palvelutasoa tai muodostetaan uusia liikenneyhteyksiä. Ylläpito ja korvausinvestoinneilla säilytetään olemassa olevan tiestön ja siltojen käyttökelpoisuus ja rakenteellinen kunto sekä turvataan tieverkon palvelutaso. Tuotemäärittelyn sisältöön ei ole ollut mahdollisuutta ottaa tässä yhteydessä kantaa kovin laajasti. Vaikuttaa kuitenkin siltä, että tuotemäärittelyssä on täsmentämisen varaa: Esimerkiksi tierakenteen purkutoimenpiteet tulkitaan tuotemäärittelyssä investoinneiksi, jotka tulee aktivoida taseeseen. Kun vain osa käyttöomaisuuskirjanpidossa yhtenä kokonaisuutena seurattavaan hyödykeryhmään sisältyvistä hyödykkeistä luovutetaan, poistetaan lopullisesti käytöstä tai menetetään, pitäisi tämän johdosta kuitenkin päinvastoin tehdä hankintamenon vähennys ja siihen liittyvä kertyneiden poistojen vähennys (Valtionkonttori 25)! Myös erilaisten mittausten ja tarkastusten tulkitseminen investoinneiksi on arveluttavaa: Nämä hankinnat eivät osallistu tuotantoon useamman periodin ajan eikä niihin näin ollen kohdistu tulonodotuksia seuraavien periodien aikana.

Juha Ilvespalo Pääoman muodostuminen ja siihen vaikuttavat tekijät 19 kyseessä on ylläpito- ja korvausinvestointi. Samaan kategoriaan kuuluvat myös sellaiset perusparannusinvestoinnit, joilla omaisuuden käyttöikää jatketaan, esimerkiksi hankintaan pakettiautoon uusi moottori tai ruostesuojataan auton alusta. Sen sijaan pakettiauton huolto- ja käyttökulut sekä pienimuotoiset korjauskulut ovat sellaisia vuosittain toistuvia kulueriä eli ns. vuosikuluja, joita ei lasketa kuuluviksi investointeihin. Tulkinta sen suhteen, onko hankintameno investointi vai vuosikulu, ratkaisee, miten menoa käsitellään kirjanpidossa. Uus- ja laajennusinvestoinnit ovat pitkävaikutteisia hankintamenoja, jotka aktivoidaan taseeseen. Myös ylläpito- ja korvausinvestoinnit eli ns. perusparannusmenot aktivoidaan taseeseen, koska ne lisäävät olennaisesti pääomahyödykkeen tuotantokykyä. Sen sijaan menot, joilla hyödykkeen tuotantokykyä ei lisätä tai lisätään vain vähäisessä määrin, kirjataan korjaus- ja kunnossapitomenoina suoraan kuluiksi. Käytännössä rajanveto perusparannuksen ja kunnossapidon välillä ei ole aina yksiselitteistä, vaan edellyttää tapauskohtaista harkintaa (Valtionkonttori 25, 4). Siten kysymys siitä, mikä meno on itse asiassa investointi, saattaa muotoutua ongelmalliseksi. Toisinaan myös eri investointityyppien välisten erojen tulkitseminen on osoittautunut hankalaksi: Joissakin yhteyksissä (esim. Tiehallinto 25a, 41 42) omaisuuden arvonalentumisen eli suunnitelman mukaisten poistojen on oletettu indikoivan bruttoinvestointeja siis euromäärä, joka käytetään kaikkien pitkävaikutteisten pääomahyödykkeiden hankintaan tietyllä tarkasteluaikavälillä. 5 Todellisuudessa arvonalentuminen on kuitenkin sidoksissa pääoman säilyttämiseen ja viittaa siten ainoastaan ylläpito- ja korvausinvestointeihin yhteen osaan bruttoinvestoinneista. Tämä väärinymmärrys on todennäköisesti osittain seurausta siitä, että eri investointityyppien, esimerkiksi laajennus- ja korvausinvestointien, välille on usein yksinkertaisesti vaikea tehdä eroa. Laajennus- ja korvausinvestoinnin välistä suhdetta voidaan tulkita esimerkiksi siltainvestoinnin avulla: Jos silta uusitaan alkuperäistä vastaavaksi kuntosyistä, kysymyksessä on ilmeisesti korvausinvestointi, koska tämä toimenpide ei lisää merkittävässä määriin 5 Tiehallinnon toimeksiannosta laaditussa selvityksessä todetaan poistoihin liittyvistä ongelmakohdista seuraavaa:»poistojen ja investointitarpeiden kytkemiseen liittyy ongelma siitä, että poistojen suuruus ei vastaa ehkä muutamankaan vuoden aikaikkunassa sitä rahoitustarvetta, joka tieomaisuutta paremmin kuvaavien järjestelmien tulosten ja yleensä asiantuntemuksen perusteella on todennettavissa. Lisäksi tulee ottaa huomioon, että mikäli esimerkiksi kansantalouden näkökulmasta tieomaisuuden lisääminen on perusteltua, vaikkapa kansallisen kilpailukyvyn näkökulmasta, investointeja tulisi lisätä ja silloin niiden määrän tulisi olla suurempi kuin poistojen. Näin ollen yksinomaan poistojen käyttö (investointitarpeiden) tunnuslukuna ei ole perusteltua.» (Tiehallinto 25a, 41 42). Tämä huomautus havainnollistaa varsin osuvasti poistojen tulkintaan liittyviä ongelmia. Se ei tosin ota huomioon sitä, ettei poistojen tarkoitus olekaan indikoida uus- ja laajennusinvestointeja eli tieomaisuuden kasvattamista, vaan nimenomaan ylläpito- ja korvausinvestointeja, joilla pääomakanta eli yhteenlaskettu tievarallisuus voidaan säilyttää.

Juha Ilvespalo Pääoman muodostuminen ja siihen vaikuttavat tekijät 2 tien välityskykyä tai jotakin muuta ominaisuutta, jolla tien tuotantokykyä mitataan. Jos silta kuitenkin uusitaan selvästi parempaan tasoon, kysymyksessä on laajennusinvestointi, koska toimenpiteen seurauksena on ilmeisesti tien välityskyvyn ja siitä saatavien palvelusten määrän välitön lisääntyminen. Sillan uusimisen ei kuitenkaan periaatteessa kuuluu koskaan lisätä pääomakantaa koko hankintamenonsa osalta, vaan ainoastaan siltä osin, kuin tien tuotantokyky ts. tiestä saatavien palvelusten määrä tämän toimenpiteen ansiosta paranee aikaisemmin vallinneeseen tilanteeseen verrattuna. 6 Kysymys ylläpito- ja korvausinvestoinnin välisestä erosta on usein huomattavasti laajennus- ja korvausinvestointien välistä interaktiota haastavampi: Esimerkiksi päällysteen uusiminen on toimenpide, jolla olemassa olevan tien osan (ts. hyödykkeen osan) käyttöikää pyritään jatkamaan ennen raskaamman kunnossapitotoimenpiteen toteuttamista. Tällä perusteella se voitaisiin aivan hyvin luokitella ylläpitoinvestoinniksi. Koska tie on suuren toiminnallisen kokonaisuuden muodostava hyödyke, tuntuu kuitenkin luontevalta, että aina, kun jokin tien merkittävä osa (päällyste, alusrakenne tms.) korvataan uudella osalla, tulkitaan tämä toimenpide korvausinvestoinniksi. Tämän tulkinnan mukaan päällysteen uusiminen on siten korvausinvestointi, kun puolestaan esimerkiksi ohjelmoidut paikkaukset ovat vähäisempiä ylläpitoinvestointeja. Tie poikkeaa tässä suhteessa jossakin määrin tavanomaisista pääomahyödykkeistä, joiden kohdalla kysymys eri investointityyppien välisistä eroista on usein varsin yksinkertaisesti ratkaistavissa. Esimerkiksi paperitehtaan johto tekee päätöksen korvausinvestoinnista, kun se päättää korvata vanhentuneen ja kuluneen paperikoneen vastaavalla uudella koneella. Tien ollessa kyseessä korvausinvestointi ei kuitenkaan koskaan toteu- 6 Tässä yhteydessä investointeja on tulkittu Tiehallinnon tuotemäärittelyn (26) näkökulmasta. Näin ollen mm. sillan uusiminen selvästi parempaan tasoon on tulkittu laajennusinvestoinniksi (ks. myös luku 3. s. 42), vaikka selvyyden vuoksi kaikki sellaiset toimenpiteet, jotka johtavat rakenteen korvaamiseen vastaavalla uudella tai kehittyneemmällä rakenteella, olisi syytä tulkita korvausinvestoinneiksi. Siten esimerkiksi kivisillan korvaaminen toiminnallisesti vastaavalla teräsrakenteisella sillalla on korvausinvestointi (ks. Fang & Han 1998, 1), koska tiestä saatavien palvelusten määrä ei kasva oleellisesti tämän toimenpiteen johdosta, vaikka silta teknisestä näkökulmasta uusitaankin ilmiselvästi parempaan laatutasoon. Kirjanpidon kannalta näillä tulkinnoilla ei ole suoranaista merkitystä, koska kirjanpidossa kaikkia investointeja kohdellaan identtisesti ts. niiden hankintamenot aktivoidaan taseeseen. Koska pääomapanostusten ryhmittely on kuitenkin paljon puhuttava aihe, tässä tutkimuksessa suositellaan seuraavaa jaottelua tieinvestointien yksilöimiseksi: (1) Uusinvestoinnit ovat uusia pääomahyödykkeitä (tieyhteys) koskevia hankintoja, jotka lisäävät olemassa olevaa pääomaa (tieomaisuutta) koko hankintamenonsa osalta ja joiden ansiosta pääomasta saatavien palvelusten määrä (liikenteenvälistyskyky tms.) kasvaa; (2) Laajennusinvestoinnit ovat olemassa oleviin pääomahyödykkeisiin (tieyhteyksiin) kohdistuvia hankintoja (toisen ajoradan rakentaminen tms.), jotka lisäävät olemassa olevaa pääomaa koko hankintamenonsa osalta ja joiden ansiosta pääomasta saatavien palvelusten määrää kasvaa olennaisesti; (3) Korvausinvestoinnit ovat olemassa oleviin pääomahyödykkeisiin tai sen toiminnallisiin osiin (päällysteet tms.) kohdistuvia hankintoja (uudelleenpäällystäminen tms.), jotka eivät lisää olemassa olevaa pääomaa tai lisäävät sitä vain vähäisessä määrin ja joiden ansiosta pääomasta saatavien palvelusten määrä ei kasva tai kasvaa vain vähäisessä määrin. (4) Ylläpitoinvestoinnit ovat olemassa olevien pääomahyödykkeiden toiminnallisiin osiin kohdistuvia hankintoja (ohjelmoidut koneelliset paikkaukset tms.), jotka eivät lisää olemassa olevaa pääomaa ja joiden ansiosta pääomasta saatavien palvelusten määrä ei kasva.