JYSELI 2025 Jyväskylän seudun liikennemalli ja tieverkkotarkastelut

Transkriptio

1 JYSELI 2025 Jyväskylän seudun liikennemalli ja tieverkkotarkastelut Jyväskylän kaupunki Laukaan kunta Muuramen kunta Keski-Suomen ELY Keski-Suomen liitto 2010

2 SIvu 2/52

3 SIvu 3/52 SISÄLTÖ 1 Johdanto Aluejako ja verkkokuvaus... 5 Aluejako... 5 Uudet alueet... 7 Verkkokuvaus ja liikenteen sijoittelu Nykytilanteen liikennevirtamatriisien muodostaminen Seudun asukkaiden seudun sisäiset matkat Muut matkaryhmät Sijoittelumatriisi Tuotosmallit Seudun asukkaiden matkatuotokset Ulkoisen liikenteen kasvukertoimet Ennustetilanteen liikennekysynnän muodostaminen Kotiperäisten työ- ja ostosmatkojen ennusteet Muiden matkaryhmien ennusteet Ennustetilanteen sijoittelumatriisi Mallin käyttö Nykytilan malli Ennustetilanteen malli Mallin jatkokehittäminen LIITTEET Liite 1: Liikkumisen ruutumallit Jyväskylän seudulle Liite 2: Havaittujen ja mallinnettujen nykytilamatriisien etäisyysjakaumat Liite 3: Tavoiterakennemallin ennusteet ja verkolliset tarkastelut... 28

4 SIvu 4/52 1 JOHDANTO Tässä muistiossa on kuvattu Jyväskylän seudun liikennemallin lähtökohdat ja periaatteet. Mallin laatiminen on osa Jyväskylän seudun liikennejärjestelmäsuunnitelmaa. Jyväskylän seudulla on ollut käytössä liikennemalli, jonka viimeisin päivitys on tehty vuonna Malli kattoi Jyväskylän, Jyväskylän maalaiskunnan, Muuramen ja Laukaan alueet. Vuonna 2009 tehtiin seudulla laaja liikennetutkimus, joka kattoi Jyväskylän seudun 7 kuntaa. Vastaavasti vuonna 2009 käynnistynyt liikennejärjestelmäsuunnitelma ja samanaikaisesti käynnissä ollut rakennemallityö kattoivat koko seudun. Liikennemallityön tehtävänä oli laatia liikennetutkimuksen tietojen pohjalta koko seudun kattava liikennemalli, joka palvelee seudun strategista suunnittelua mm. käynnissä olevia liikennejärjestelmä ja rakennemallitöitä. Mallilla kyetään kuvaamaan seudun maankäytön muutoksista aiheutuvia muutoksia henkilöautoliikenteen suoritteissa ja liikennekuormituksessa seudun pääväylillä. Laadittu malli on periaatteeltaan muutosmalli. Mallilla laadittavien ennusteiden pohjaksi on tuotettu mahdollisimman tarkka kuvaus seudun nykyisestä liikennekysynnästä. Ennusteet tuotetaan mallissa muutoksina tähän ns. kalibroituun nykytilanteeseen. Malli käsittää kuusi erillistä matkaryhmää, joille laaditaan ennusteet erikseen. Ennusteen laatimistapa on eri matkaryhmillä erilainen ja riippuu käytettävissä olevien lähtötietojen tarkkuustasosta. Matkaryhmät, niiden nykytilanteen kysyntämatriisin muodostamiseen käytetyt lähtöaineistot ja käsittely ennustemallissa on esitetty taulukossa 1. Matkaryhmä Taulukko 1 Mallin matkaryhmät, matriisien lähtötiedot ja ennusteiden periaatteet Nykytilanteen matriisin lähtökohta 1. Kotiperäiset työmatkat Henkilöliikennetutkimus Tuotosten muutosten mallintaminen Maankäyttötietoihin pohjautuva tuotosmalli Suuntautumisen muutosten mallintaminen Vetovoimamalli 2. Kotiperäiset päivittäistavaraostosmatkat Henkilöliikennetutkimus Maankäyttötietoihin pohjautuva tuotosmalli Vetovoimamalli 3. Kotiperäiset muut ostosmatkat Henkilöliikennetutkimus Maankäyttötietoihin pohjautuva tuotosmalli Vetovoimamalli 4. Seudun asukkaiden muut matkat seudulla Henkilöliikennetutkimus Maankäyttötietoihin pohjautuva tuotosmalli F-malli 5. Seudun asukkaiden matkat seudun ulkopuolelle Henkilöliikennetutkimus + Määräpaikkatutkimus Maankäyttötietoihin pohjautuva tuotosmalli F-malli 6. Raskas liikenne ja seudun ulkopuolisten asukkaiden matkat (läpikulkuliikenne, matkat seudulle ja matkat seudun sisällä) Määräpaikkatutkimus + Liikennelaskennat Muiden matkaryhmien tuotoksista lasketut kasvukertoimet + ulkoisten alueiden kasvukertoimet F-malli

5 SIvu 5/52 Ennustemalli on pyritty laatimaan siten, että sen vaatimat ennustetilanteen lähtötiedot olisivat tuotettavissa maankäyttösuunnitelmista. Mallin käyttämiä osaaluekohtaisia maankäyttötietoja ovat asukasmäärä työpaikkamäärä päivittäistavarakaupan kerrosala muun kaupan kerrosala Lisäksi malli ottaa huomioon alueiden erilaiset henkilöauton kulkutapaosuudet. Laadittu liikennemalli kuvaa arkivuorokauden henkilöautoliikennettä seudullisesti merkittävän tie- ja pääkatuverkon tasolla. Mallia laadittaessa on kuitenkin otettu huomioon mallin mahdollisia myöhempiä tarkentamistarpeita sekä tarkempien katuverkon tarkasteluiden että huipputuntien liikennekysynnän osalta. Mallin jatkokehittämisen mahdollisuuksia on kuvattu muistion luvussa 6. Liikennemalli on laadittu Emme -liikenneverkko-ohjelman pohjalle. Mallin käyttö edellyttää Emme -ohjelman kokoluokan 2 lisenssiä (500 osa-aluetta). 2 ALUEJAKO JA VERKKOKUVAUS Aluejako Liikennemallissa seutu on jaettu 299 osa-alueeseen. Osa-aluejako on esitetty kuvissa 1 ja 2 ja osa-alueiden määrät ja aluenumerot kunnittain taulukossa 2. Aluejaon muodostamisen lähtökohtana ovat olleet Jyväskylän tilastoaluejako sekä seudun kuntarajat. Muodostettu aluejako noudattelee lisäksi YKR -aineiston 250 metrin ruudukkoa, mikä helpottaa mallin tarvitsemien lähtötietojen tuottamista. Aluejakoa muodostettaessa on pyritty tuottamaan osa-alueita, joilla nykytilanteessa on jo liikennettä synnyttävää maankäyttöä. Pyrkimyksenä on ollut, että kullakin osa-alueella olisi minimissään noin 100 ja maksimissaan noin 1500 asukasta tai työpaikkaa. Aluejako on tihein Jyväskylän keskustassa jossa yksittäiset YKR -ruudut ovat omina osa-alueinaan. Käytetty 250 metrin ruudukon tiheys jää keskustassa vielä niin karkealle tasolle, että yksittäisten katujen liikennemäärät keskustassa eivät kuvaudu oikein. Seudun ulkoisen liikenteen kuvaamiseksi ovat kaikki seudun rajan ylittävät maantiet omina ulkoisina osa-alueinaan. Ulkoisia alueita on yhteensä 36 kappaletta. Taulukko 2 Mallin osa-alueiden määrä ja aluenumerointi kunnittain Alueita Aluenumerot Hankasalmi Jyväskylä Laukaa Muurame Petäjävesi Toivakka Uurainen Ulkoiset alueet

6 SIvu 6/52 Kuva 1 Liikennemallin osa-aluejako

7 SIvu 7/52 Kuva 2 Liikennemallin osa-aluejako Jyväskylän keskustassa Uudet alueet Lisättäessä malliin uusia alueita on niiden aluenumeroiden oltava suurempia kuin mallissa olemassa olevien alueiden numeroiden. Uusille alueille on varattu aluenumerot Jos mallin halutaan ennustavan myös lisättyjen alueiden liikennekysyntää, on mallin osa-aluekohtaiset maankäytön lähtötiedot tuotettava myös uusille alueille. Lisäksi on jaettava nykytilanteen kalibroitu kysyntämatriisi vastaamaan uutta aluejakoa ja mallinnettava nykytilanteen kysyntä uudelleen.

8 Ajonopeus SIvu 8/52 Verkkokuvaus ja liikenteen sijoittelu Mallin liikenneverkkokuvaus sisältää kaikki seudun maantiet sekä osa-alueiden liikenneverkkoon kytkeytymisen kannalta olennaisen pää- ja kokoojakatuverkon. Verkko on luokiteltu 11 eri linkkityyppiin, minkä lisäksi osa-alueiden kytkennät liikenneverkkoon (syöttölinkit) muodostavat oman linkkityyppinsä. Kullekin linkkityypille on määritetty ajonopeus vapaissa olosuhteissa, kaistakohtainen kapasiteetti sekä liikennemäärän ja ajonopeuden välistä riippuvuutta kuvaava vastusfunktio. Lisäksi verkolle on kuvattu linkkien kaistamäärät. Vastusfunktioiden muodot linkkityypeittäin on esitetty kuvassa 3. Verkon kuvausta voidaan tarkentaa muokkaamalla linkkikohtaisesti kaistakapasiteettia tai vapaata nopeutta linkkityypeittäisistä oletusarvoista poikkeaviksi Hidaskatu (20 km/h) 3. Asuntokatu (30km/h) 4. Kokoojakatu (40 km/h) 5. Pääkatu (50 km/h) 6. Pääkatu / maantie (60 km/h) 7. Pääkatu / maantie (70 km/h) 8. Maantie (80 km/h) 9. Maantie (100 km/h) 10. Moottoritie (80 km/h) 11. Moottoritie (100 km/h) 12. Moottoritie (120 km/h) 20 0 Kuva 3 Liikennemäärä (ajon/h/kaista) Vastusfunktiot linkkityypeittäin Mallin nykytilanteen liikenneverkko ja linkkityypit on esitetty kuvissa 4 ja 5. Verkon kuvauksessa liittymät on kuvattu yksittäisinä solmuina. Eritasoliittymissä ei siten ole kuvattu erikseen ramppeja. Kuvaustapa helpottaa liittymäkohtaisten kääntyvien liikennevirtojen tuottamista mallista ja on riittävä strategisen mallin tarpeisiin. Liikenteen sijoittelu eli reitinvalinta osa-alueparien välillä tehdään mallissa yleistetyn kustannuksen perusteella eli reitinvalintaan vaikuttaa osa-alueparin välisen matka-ajan lisäksi eri reittien pituus. Näin reitinvalinnat noudattelevat paremmin todellista reitinvalintaa, kuin käyttämällä yksinomaan reittien matka-aikoja tai pituuksia. Reitin pituuden painokerroin on sijoittelussa 0.25 (yleistetty kustannus = aika+0.25*matka).

9 SIvu 9/52 Kuva 4 Liikenneverkko ja linkkityypit

10 SIvu 10/52 Kuva 5 Liikenneverkko ja linkkityypit keskustassa 3 NYKYTILANTEEN LIIKENNEVIRTAMATRIISIEN MUODOSTAMINEN Keskeinen osa laadittua liikennemallia ovat nykytilan liikennevirtamatriisit. Muutosmallin lähtökohtana on mahdollisimman tarkka kuvaus nykytilan liikennekysynnästä parhaan nykytilanteesta käytettävissä olevan tiedon pohjalta. Ennusteet tuotetaan tulevaisuuden maankäytöstä ja liikenneverkosta käytettävissä olevan huomattavasti epätarkemman tiedon pohjalta. Muutosmallilla ei pyritä kuvaamaan koko liikennekysyntää vaan näköpiirissä olevien tunnistettavien muutosten vaikutuksia liikennekysynnän määrään ja suuntautumiseen. Ennusteiden lähtökohdaksi malliin on muodostettu matkaryhmittäiset nykytilamatriisit. Nykytilanteen matriisit kuten laadittu liikennemalli muiltakin osin kuvaavat seudun autoliikennettä ajoneuvoina vuorokaudessa eli ne on muodostettu liikennetutkimusaineiston henkilöautolla kuljettajana tehdyistä matkoista. Henkilöautomatkojen kokonaismäärän laskemiseksi voidaan ajoneuvomäärä laajentaa hen-

11 SIvu 11/52 kilöauton keskikuormituksella, jolloin myös henkilöautolla matkustajana tehdyt matkat tulevat huomioitua. Seudun asukkaiden seudun sisäiset matkat Seudun asukkaiden tekemien seudun sisäisten matkojen lähtökohtana olivat henkilöhaastatteluaineistosta muodostetut mallin varsinaista aluejakoa karkeampaan aluejakoon tuotetut matriisit. Käytetyssä karkeammassa aluejaossa Jyväskylä on jaettu suuralueisiin. Muut kunnat muodostavat kukin oman alueensa lukuun ottamatta Laukaata, joka on jaettu etelä- ja pohjoisosaan. Matriisit jaettiin mallin aluejakoon osa-alueiden maankäyttötietojen pohjalta. Jakamisessa on hyödynnetty ennustemallia tarkemmin myös toimialakohtaisia työpaikkatietoja sekä alueiden rakennusten kokonaiskerrosalaa. Jakamalla liikennevirtamatriisit karkeamman aluejaon kautta on kyetty täyttämään liikennetutkimuksen otoksessa havaitsematta jääneitä matkoja osa-alueparien välille. Liikennetutkimustiedoista muodostettuja kotiperäisten työ- ja ostosmatkojen matriiseja on edelleen täydennetty yhdistämällä niihin nykytilanteen mallinnettuja matkoja. Yhdistetyissä matriiseissa havaitun matriisin osuus on 80 % ja mallinnetun 20 % lopullisen matriisin kokonaismatkamäärästä. Muut matkaryhmät Ulkoisen liikenteen matriisien lähtökohtana ovat määräpaikkatutkimuksen aineistot. Määräpaikkatutkimuksen aineistot on yhdistetty ja skaalattu vastaamaan kunkin tutkimuksessa mukana olleen tien todellista kevyiden ajoneuvojen arkivuorokausiliikennettä. Muiden mallin alueen rajan ylittävien maanteiden (seutuja yhdystiet) liikenne on tuotettu suuntaamalla tien tierekisterin mukainen kevyiden ajoneuvojen liikennemäärä mallin sisäisille alueille lähialueita painottavalla etäisyysjakaumalla. Ulkoisten matkojen lisäksi seudun kokonaisliikennekysynnän muodostamiseksi on matriiseihin kuvattu raskaan liikenteen kysyntää ja seudun ulkopuolisten asukkaiden seudun sisällä tekemiä matkoja, joista liikennetutkimuksen aineistosta voidaan saada tietoa lähinnä laskennoissa havaituista liikennemääristä. Lähtökohdaksi on otettu 5 % osuus kaikista henkilöhaastatteluaineiston ja määräpaikkatutkimuksen matkoista. Sijoittelumatriisi Mallin verkkokuvaus on tehty tuntiliikenteiden sijoitteluun. Sijoittelua varten on tuotettu ruuhka-aikojen ulkopuolista tuntiliikennettä kuvaava matriisi. käytetty sijoittelumatriisi on 5 % vuorokausiliikenteestä. Sijoittelun tuloksena saatavat liikennemäärät kuvaavat siten 20:llä laajennettuna tieverkon arkivuorokausiliikennettä. Nykytilanteen sijoittelumatriisi on kalibroitu vastaamaan liikennelaskennoissa havaittuja liikennemääriä. Kalibroinnissa on pyritty muokkaamaan mahdollisimman vähän henkilöhaastatteluaineiston pohjalta tuotettujen matriisien kysyntää. Tavoitteena on ollut, että kalibrointi muokkaa kysyntää lähinnä niissä matkaryhmissä, joista tutkimuksen pohjalta ei ole tarkkaa tietoa.

12 SIvu 12/52 4 TUOTOSMALLIT Seudun asukkaiden matkatuotokset Tuotosmallien lähtötietoina olevia osa-aluekohtaisia maanäyttötietoja ovat mallin perustilanteen (vuoden 2009) ja ennustetilanteen: asukasmäärät työpaikkamäärät kaupan kerrosala o päivittäistavarakauppa (m2) o muu kauppa (m2) henkilöauton kulkutapaosuus Mallia laadittaessa nykytilanteen asukas- ja työpaikkamäärät on saatu YKR - aineistosta (250mx250m ruutuaineisto). Kaupan kerrosalatiedot on saatu Jyväskylän seudun kaupan rakenneselvityksen yhteydessä tuoteutuista päivittäistavarakaupan kerrosalaa koskevista analyyseistä sekä Rakennus- ja huoneistorekisterin liikerakennusten kerrosalatiedoista. Henkilöauton nykytilanteen kulkutapaosuudet on mallinnettu Jyväskylän rakennemallivaihtoehtojen arvioinnin yhteydessä laaditulla ruutumallilla. Mallissa kulkutapaosuus on laskettu kullekin 250mx250m ruudulle kyseiden ruudun ja sitä ympäröivien ruutujen asukas- ja työpaikkatiheyksien sekä bussiliikenteen käyttömahdollisuuksien (etäisyys linjastosta ja vuoroväli) ja Jyväskylän keskustasta lasketun etäisyyden perusteella. Ennustetta varten henkilöautoliikenteen kokonaistuotokset lasketaan mallissa asukasmäärien ja henkilöauton kulkutapaosuuksien perusteella. Eri matkaryhmien matkojen tuotoskertoimet on esitetty taulukossa 3. Tuotoksia korjataan ruutumallilla laskettujen henkilöauton ennustetilanteen kulkutapaosuuksien perusteella. Kotiperäisillä matkoilla korjauskerroin on osaalueen henkilöautoliikenteen kulkutapaosuuden suhde seudun nykyiseen keskimääräiseen henkilöauton kulkutapaosuuteen. Muilla matkoilla korjauskerroin on ennustetun ja nykytilanteen keskimääräisten kulkutapaosuuksien suhde. Taulukko 3 Tuotoskertoimet eri matkaryhmien henkilöautomatkoille ha-matkat ha/asukas osuus Kotiperäiset työmatkat % Koti -> Työ % Työ - >Koti % Kotiperäiset ostosmatkat % Koti -> PT-kauppa % PT-kauppa -> Koti % Koti -> Muu kauppa % Muu kauppa -> Koti % Muut sisäiset matkat % Asukkaiden ulkoiset matkat % Asukkaiden ha-matkat yhteensä %

13 SIvu 13/52 Työpaikkatietoja ja kaupan kerrosalatietoja käytetään mallissa kotiperäisten matkojen attraktiopäiden määrittämiseen siten, että asukasmäärän perusteella laskettu kokonaistuotos jaetaan suoraan osa-alueiden työpaikkamäärien tai kerrosalojen suhteessa. Malli ei siis ota kantaa työpaikka-alueiden tai kaupan alueiden houkuttelevuuteen, vaan myös huonoille paikoille sijoitetut työpaikkaalueet tai kaupat synnyttävät liikennettä yhtä paljon kuin hyvin sijoitetut. Toimintojen erilaisella sijoittelulla kuitenkin vaikutetaan siihen kuinka kaukaa työpaikka-alueet tai kaupan alueet työntekijänsä ja asiakkaansa keräävät. Muiden kuin kotiperäisten työ- ja ostosmatkojen lähtö- ja määräpäiden tuotokset jaetaan osa-alueiden asukas- ja työpaikkamäärien sekä kaupan kerrosalojen perusteella. Tuotoksen jakamisessa käytetyt kertoimet on esitetty taulukossa 4. Taulukko 4 Muiden kuin kotiperäisten työ- ja ostosmatkojen tuotoksen jakamiseen käytetyt kertoimet Lähtevät Saapuvat matkaa /asukas matkaa / työpaikka matkaa / PT-kaupan m matkaa / muun kaupan m Ulkoisen liikenteen kasvukertoimet Ulkoisen liikenteen osalta mallissa käytetään kasvukertoimia, jotka perustuvat Tiehallinnon tieluokittaisiin ja maakunnittaisiin liikenteen kasvukertoimiin (Tieliikenne-ennuste ). Lähtökohtana ovat Keski-Suomen ja naapurimaakuntien kasvukertoimet vuosille Kanta-, seutu-, ja yhdysteiden osalta käytetään Keski-suomen kasvukertoimia. Valtateiden osalta lähtökohtana käytetään Keski-Suomen ja naapurimaakunnan kasvukertoimien keski-arvoa mallissa maakuntarajalle päättyvillä teillä. Lähtökohtana käytettävät kasvukertoimet on esitetty taulukossa 5. Laadittavaa ennustetta varten kasvukertoimet on erikseen sovitettava vastaamaan kasvua vuoden 2009 ja ennustevuoden välillä. Taulukko 5 Maakunta/ Tieluokka Liikenteen kasvukertoimet maakunnittain ja tieluokittain (Tieliikenne-ennuste ) Kasvukerroin Keski-Suomi/ Valtatiet 1,25 Keski-Suomi/ Kantatiet 1,30 Keski-Suomi/ Seututiet 1,24 Keski-Suomi/ Yhdystiet 1,06 Päijät-Häme/ Valtatiet 1,26 Etelä-Savo/ Valtatiet 1,15

14 SIvu 14/52 5 ENNUSTETILANTEEN LIIKENNEKYSYNNÄN MUODOSTAMINEN Kotiperäisten työ- ja ostosmatkojen ennusteet Kotiperäisten työ- ja ostosmatkojen suuntautumisen muutokset mallinnetaan vetovoimamallilla. Mallissa eri matkaryhmien matkat suunnataan osa-alueiden asukasmäärien perusteella laskettujen generaatioiden ja työpaikkamäärien ja kaupan kerrosalojen perusteella määritettyjen attraktioiden välille. Osa-alueelta lähtevien matkojen etäisyysjakauma syntyy painottamalla attraktiopäiden tuotoksia etäisyysvaimenemafunktiolla. Funktio on kaikissa matkaryhmissä muotoa missä a ja b ovat matkaryhmästä riippuvia parametrejä (kuva 6) ja d on osaalueparin välistä etäisyyttä kuvaava yleistetty kustannus. Yleistetty kustannus on sama kuin liikenteen reitinvalinnassa käytetty yleistetty kustannus (aika+0.25*matka)., Kuva 6 Vetovoimamallissa käytetyt etäisyysvaimenemafunktiot Parametrit a ja b on haettu siten, että nykytilanteen mallinnettujen matkojen etäisyysjakaumat vastaavat liikennetutkimuksen aineistosta saatuja matkaryhmäkohtaisia etäisyysjakaumia. Liikennetutkimuksessa havaittujen matkojen (karkeamman aluejaon kautta jaetut matkat) ja mallinnettujen matkojen etäisyysjakaumat on esitetty muistion liitteenä. Osa-alueparien välisiä matkoja mallinnettaessa suunnataan matkat sekä kotoa työ-/ ostospaikkaan että työ-/ostospaikoista koteihin, eli saavutettavuutta tarkas-

15 SIvu 15/52 tellaan matkan molempien päiden kannalta. Lopullinen suuntautuminen lasketaan näiden keskiarvona. Suunnatut liikennetuotokset balansoidaan generaatio- ja attraktiopäiden tuotoksiin ja lopuksi mallinnettu matriisi jaetaan kotoa työ- /ostospaikkaan suuntautuviin matkoihin ja paluumatkoihin. Kunkin matkaryhmän matkat mallinnetaan sekä nyky- että ennustetilanteessa. Lopulliset ennustematriisit tuotetaan viemällä nyky- ja ennustetilanteen mallinnettujen matkojen erotukset liikennetutkimusaineistosta muodostettuihin nykytilanteen matriiseihin. Muiden matkaryhmien ennusteet Muiden matkaryhmien suuntautumisen muutokset tuotetaan lähtö ja määräpäiden tuotosten muutoksen perusteella ns. F-mallilla. Asukkaiden seudun sisällä tekemien muiden kuin kotiperäisten työ- ja ostosmatkojen ennusteen lähtökohdaksi lasketaan matkaryhmän matkatuotosten muutokset osa-alueittain. Muutokset lisätään nykytilanteen matriisista laskettuihin osaalueiden tuotoksiin ja nykytilanteen matriisi kasvatetaan emme -ohjelman balansointimenettelyllä vastaamaan näin saatuja ennustetilanteen tuotoksia. Asukkaiden seudun ulkopuolelle suuntautuvien matkojen seudulla sijaitsevan pään tuotokset lasketaan vastaavasti osa-alueittain lisäämällä mallinnettujen ennuste- ja nykytilanteiden erotus nykytilanteen matriisista laskettuihin tuotoksiin. Seudun ulkorajalla tuotoksia kasvatetaan ulkosyötöille määritettyjen kasvukertoimien perusteella ja yhteenlasketut tuotokset skaalataan vastaamaan seudulta lähtevien ja sinne saapuvien matkojen määriä. Lopuksi nykytilanteen ulkoisen liikenteen matriisi kasvatetaan balansointimenettelyllä vastaamaan ennustetilanteen tuotoksia. Läpikulkuliikenteen, raskaan liikenteen ja seudun ulkopuolisten asukkaiden seudulla tekemien matkojen matriisin kasvattamista varten määritetään seudun osaalueille kasvukertoimet seudun asukkaiden henkilöautoliikenteen tuotosten perusteella. Nykytilanteen lähtevien ja saapuvien matkojen tuotoksia kasvatetaan näillä ja ulkoisille alueille määritellyillä kasvukertoimilla. Lopuksi nykytilanteen matriisi kasvatetaan balansointimenettelyllä vastaamaan ennustetilanteen tuotoksia. Ennustetilanteen sijoittelumatriisi Ennustetilanteen vuorokausiliikenteen kokonaiskysyntä muodostetaan summaamalla eri matkaryhmien ennustematriisit. Sijoittelua varten tuotetaan ruuhkaaikojen ulkopuolista tuntiliikennettä kuvaava matriisi (5 % vuorokausiliikenteestä).

16 SIvu 16/52 6 MALLIN KÄYTTÖ Nykytilan malli Mallin käyttö tapahtuu emme -ohjelman makroilla. Mallijärjestelmään sisältyvät erikseen makrot nykytilanteen ja ennustetilanteen mallintamiseksi. Nykytilanteen mallia ei ole tarpeen käyttää ellei mallin aluejakoa haluta muuttaa. Mallin nykytilanne on vuosi Nykytilanteen päivittäminen jonkin muun vuoden tilanteeksi edellyttää myös mallin matkaryhmäkohtaisten nykytilamatriisien päivittämisen. Nykytilanteen mallin käyttämät osa-aluekohtaiset lähtötiedot on talletettu seuraaviin vektoreihin: mo1: asukkaat mo2: työpaikat mo3: päivittäistavarakaupan kerrosala mo4: muun kaupan kerrosala mo10: henkilöauton kulkutapaosuus Henkilöauton kulkutapaosuudet on tuotettu ruutuaineistoihin pohjautuvalla mallilla, jonka kuvaus on esitetty liitteessä 1. Nykytilanteen malli ajetaan käynnistämällä makro JYSELI_nyky.mac. Makro ajetaan oletuksena skenaariossa 150. Makro kutsuu seuraavia alamakroja ETAISYYDET.mac TUOTOKSET.mac laskee etäisyys ja aikaetäisyysmatriisit sekä yleistetyt kustannukset alueparien välille laskee tuotokset matkaryhmittäin TYOMATKA_suunt.mac makro suuntaa kotiperäiset työmatkat PTMATKA_suunt.mac ETMATKA_suunt.mac suuntaa kotiperäiset pt-ostosmatkat suuntaa kotiperäiset muut ostosmatkat Malli tuottaa seuraavat ennustemallin lähtötietona käytettävät nykytilanteen kysyntämatriisit. mf37: kotiperäiset työmatkat, mallinnettu nykytilanne mf38: kotiperäiset pt-ostosmatkat, mallinnettu nykytilanne mf39: kotiperäiset muut ostosmatkat, mallinnettu nykytilanne Ennustetilanteen malli Nykytilanteen mallin käyttämät osa-aluekohtaiset lähtötiedot on talletettu seuraaviin vektoreihin: mo11: asukkaat mo12: työpaikat mo13: päivittäistavarakaupan kerrosala mo14: muun kaupan kerrosala mo15: henkilöauton kulkutapaosuus mo17: ulkoisten alueiden kasvukertoimet Henkilöauton kulkutapaosuudet voidaan tuottaa ennustetilanteeseen vastaavalla ruutuaineistoihin pohjautuvalla mallilla, kuin nykytilanteessa on tehty tai ennustetilanteessa voidaan käyttää lähtökohtana nykyisiä kulkutapaosuuksia ja arvioida

17 SIvu 17/52 muutokset erikseen. Mallijärjestelmä ei sisällä joukkoliikenteen kuvausta tai menettelyä joukkoliikenteen kulkutapaosuuden arviointiin. Ulkoisten alueiden kasvukertoimet voidaan määrittää erikseen tai käyttää luvun 4 taulukossa 5 esitettyjä kasvukertoimia. Ennustetilanteen osa-aluekohtaisten maankäyttötietojen lisäksi malli käyttää lähtötietoinaan nykytilanteen havaittuja ja mallinnettuja kysyntämatriiseja sekä näistä laskettuja lähtö- ja määräpäiden tuotoksia. Köytetyt nykytilanteen mf -tyypin matriisit on lueteltu alla. Lähtö- ja määräpäiden tuotokset on laskettu vastaavannumeroisiin mo ja md -tyypin vektoreihin. mf50: Nykytilanteen sijoittelumatriisi (5% mf59:stä) mf51: Kotiperäiset työmatkat, havaittu nykytilanne mf52: PT-ostosmatkat, havaittu nykytilanne mf53: ET-ostosmatkat, havaittu nykytilanne mf54: Muut sisäiset matkat, kalibroitu nykytilanne mf55: Asukkaiden ulkoiset matkat, kalibroitu nykytilanne mf56: Asukkaiden matkat yhteensä, (mf51-mf55 yhteensä) mf57: Ulkopuolisten asukkaiden matkat + raskaat, kalibroitu nykytilanne mf59: Nykytilanteen kalibroitu KAVL kysyntä Nykytilanteen malli ajetaan käynnistämällä makro JYSELI_ennuste.mac skenaariossa, joka sisältää halutun ennusteen mukaisen liikenneverkkokuvauksen. Makro kutsuu seuraavia alamakroja ETAISYYDET_enn.mac TUOTOKSET_enn.mac TYOMATKA_suunt_enn.mac PTMATKA_suunt_enn.mac ETMATKA_suunt_enn.mac ENNUSTE.mac ENNUSTE2.mac laskee etäisyys ja aikaetäisyysmatriisit sekä yleistetyt kustannukset alueparien välille laskee tuotokset matkaryhmittäin suuntaa kotiperäiset työmatkat suuntaa kotiperäiset pt-ostosmatkat suuntaa kotiperäiset muut ostosmatkat laskee seudun asukkaiden matkaryhmittäisten matriisien muutokset laskee muiden matkojen muutokset ja yhdistelee ennustetilanteen matriisit KAVLmatriisiksi ja sijoittelumatriisiksi Lisäksi makro käyttää apumakroa reunat.mac, joka laskee mf -tyyppisten matriisien osa-aluekohtaiset tuotokset vastaavannumeroisiin mo ja md -tyyppien vektoreihin ja matriisin nurkkasumman ms-tyypin skalaariin. Malli tuottaa ennustetilanteen kysyntämatriisit matkaryhmittäin seuraaviin matriiseihin: mf60: Ennustetilanteen sijoittelumatriisi (5% mf59:stä) mf61: Kotiperäiset työmatkat, ennustetilanne mf62: PT-ostosmatkat, ennustetilanne mf63: ET-ostosmatkat, ennustetilanne mf64: Muut sisäiset matkat, ennustetilanne mf65: Asukkaiden ulkoiset matkat, ennustetilanne mf66: Asukkaiden matkat yhteensä, ennuste (mf61-mf65 yhteensä) mf67: Ulkopuolisten asukkaiden matkat + raskaat, ennustetilanne mf69: Ennustetilanteen KAVL kysyntä

18 SIvu 18/52 7 MALLIN JATKOKEHITTÄMINEN Liikennemallin laatimisen käynnistyessä käydyissä keskusteluissa todettiin, että seudullinen vuorokausiliikenteen tasolla toimiva liikennemalli palvelee huonosti tarkemman liikennesuunnitteluin tarpeita. Tarkemmassa liikennesuunnittelussa liikenne-ennusteita tarvitaan mm. simulointimalleilla tehtävien toimivuustarkasteluiden pohjaksi. Myös katuverkon tarkempien verkollisten tarkasteluiden (esim. kävelykeskustan laajentaminen, katujen yksisuuntaisuuksien muutokset, pysäköintilaitosten sijainti) edellyttäisi mallin tarkentamista. Tarkemmassa liikennesuunnittelussa helpommin hyödynnettävien ennusteiden tuottamiseksi tulisi liikennemallia jatkossa tarkentaa aluejaon ja verkkokuvauksen osalta. Lisäksi mallin tulisi kuvata liikenneverkon kapasiteetin käytön kannalta kriittisimpien huipputuntien liikennettä. Liikennemallin aluejaon ja verkkokuvauksen tarkentaminen on jatkossa suhteellisen yksinkertaista. Mallia laadittaessa käytettävissä olleet maankäytön lähtötiedot rajoittivat osa-alueiden minimikoon 250mx250m ruutuun, minkä voidaan katsoa olevan riittävä myös Jyväskylän keskustan osalta strategisen tason mallissa. Mallin aluejaon tarkentaminen edellyttää maankäytön lähtötietojen tarkentamista tiheämpään aluejakoon. Keskustassa tämä tarkoittaisi käytännössä korttelijakoa tai tätäkin tiheämpää jakoa. Lisäksi tulisi tarkennettujen alueiden osalta määrittää tarkemmin alueiden kytkeytyminen tie- ja katuverkkoon. Keskustassa tulee huomioida myös pysäköintimahdollisuudet etenkin ostosmatkojen liikenteen osalta. Vaikka malliin tarkentaminen on aluejaon ja verkkokuvauksen osalta periaatteessa yksinkertaista voi tarvittavien lähtötietojen tuottaminen olla työlästä ja tarvittavan tarkkuustason määrittely ennalta on vaikeaa. Tästä syystä on mallin tarkennuksia syytä tehdä jatkossa esille nousevien tarpeiden yhteydessä. Tällöin myös tarkennettavan alueen liikennetuotoksia voidaan tarkentaa mallin käyttämistä keskimääräisistä tuotoksista poikkeaviksi (esim. jos kaupan hankkeen tarkemmat asiakasmääräennusteet ovat käytettävissä). Myös huipputuntien liikennekysyntäennusteiden tuottamiseen on mallissa hyvät edellytykset. Huipputuntien ennusteet voidaan muodostaa samalla periaatteella kuin vuorokausiliikenteenkin. Kuten vuorokausiliikenteenkin ennusteissa tulisi ennusteiden lähtökohdaksi muodostaa liikennetutkimusaineistojen pohjalta mahdollisimman tarkka nykytilanteen liikennekysyntä. Halutun huipputunnin liikennetuotokset eri matkaryhmille saadaan tuotettua tutkimusaineistosta. Kotiperäisten matkojen suuntautumisen muutoksia vuorokausitasolla voidaan käyttää lähtökohtana huipputuntiliikenteen ennusteessa. Huipputuntiliikenteen muutokset saadaan painottamalla eri matkaryhmiä ja lähtö ja määräpäitä huipputunnin liikenteen koostumuksen mukaisesti. Muiden matkaryhmien ennusteet voidaan huipputunneille tuottaa samoin F-mallimenettelyllä kuten vuorokausiliikenteenkin ennusteessa.

19 SIvu 19/52 LIITTEET Liite 1: Liikkumisen ruutumallit Jyväskylän seudulle Liite 2: Havaittujen ja mallinnettujen nykytilamatriisien etäisyysjakaumat Kotiperäiset työmatkat Kotiperäiset päivittäistavaraostosmatkat Kotiperäiset muut ostosmatkat Liite 3: Tavoiterakennemallin ennusteet ja verkolliset tarkastelut

20 SIvu 20/52 Liite 1: Liikkumisen ruutumallit Jyväskylän seudulle Selittäjät Asukas- ja työpaikkatiheys Asukas- ja työpaikkatiheys on määritelty YKR-aineiston 250 metrin ruudukossa tarkasteltavan ruudun ja sitä ympäröivän kahdeksan ruudun tietojen painotettuna keskiarvona, niin että asukas- ja työpaikkamäärän summan painotettu keskiarvo on jaettu maapinta-alan (ha) painotetulla keskiarvolla. Painokertoimet on esitetty taulukossa 1. Taulukko 1. Asukas- ja työpaikkatiheyden painokertoimet

21 SIvu 21/52 Bussinkäyttövastus Bussinkäyttövastus bussiliikennöidylle tienpätkälle on määritelty summana kävelyajasta tienpätkälle ja vuorovälin osuudesta. Kävelynopeudeksi on oletettu 100 m/min ja kävelyn on oletettu tapahtuvan linnuntietä. Vuorovälin osuutena on käytetty arvoa 0.3. Bussinkäyttövastus tarkasteltavalle ruudulle ei ole välttämättä lähimmälle bussiliikennöidylle tienpätkälle, vaan sille, jolla näin määritellyn bussivastuksen arvo on pienin.

22 SIvu 22/52 Etäisyys Jyväskylän keskustasta Etäisyys Jyväskylän keskustasta on määritelty linnuntie-etäisyytenä Asemakadun ja Kävelykadun risteyksestä, jonka KKJ3-koordinaatteina on käytetty ( , ).

23 SIvu 23/52 Mallit Henkilöauton matkalukumalli missä n HA on henkilöautomatkojen määrä vuorokaudessa (matkaa / yli 14-vuotias asukas) ja t on asukas- ja työpaikkatiheys (hlö/ha).

24 SIvu 24/52 Joukkoliikenteen matkalukumalli missä n JL on joukkoliikennematkojen määrä vuorokaudessa (matkaa / yli 14- vuotias asukas) ja b on bussinkäyttövastus (min).

25 SIvu 25/52 Kevyen liikenteen matkalukumalli missä n KL on kevyen liikenteen matkojen määrä vuorokaudessa (matkaa / yli 14- vuotias asukas), t on asukas- ja työpaikkatiheys (hlö/ha) ja j on etäisyys Jyväskylän keskustasta (km).

26 SIvu 26/52 Henkilöautomatkan keskipituusmalli missä d HA on henkilöautomatkan keskipituus (km) ja j on etäisyys Jyväskylän keskustasta (km).

27 Liite 2: Havaittujen ja mallinnettujen nykytilamatriisien etäisyysjakaumat SIvu 27/52

28 SIvu 28/52 Liite 3: Tavoiterakennemallin ennusteet ja verkolliset tarkastelut Ennusteen lähtökohdat Liikennemallilla on laadittu liikennejärjestelmätyön yhteydessä ennuste Jyväskylän seudun rakennemallityössä tuotetun tavoiterakennemallin maankäytölle. Ennusteen lähtökohtana käytetyt nyky- ja ennustetilanteen maankäyttötiedot sekä emme-tietokanta on tallennettu Jyväskylän seudun liikennejärjestelmätyön aineistoihin. Tavoiterakennemallin kuvaus ja kunnittaiset asukas- ja työpaikkamäärät on esitetty alla. Asukkaat Työpaikat Nykytilanne Tavoitemalli Kasvu Nykytilanne Tavoitemalli Kasvu Hankasalmi % % Jyväskylä % % Laukaa % % Muurame % % Petäjävesi % % Toivakka % % Uurainen % % Yhteensä % % Ennustetta varten on tuotettu mallin osa-alueille henkilöauton kulkutapaosuudet liitteessä 1 kuvatuilla ruutupohjaisilla malleilla. Autoistumisen muutosta esim. tulotason muutoksen vaikutuksesta ei ennusteessa ole otettu huomioon. Kysyntäennusteessa ei ole otettu huomioon mahdollisia verkollisia muutoksia, jotka voisivat vaikuttaa liikenteen suuntautumiseen. Esillä olleet verkolliset muutokset

29 SIvu 29/52 vaikuttavat lähinnä liikenneverkon paikalliseen ruuhkautumiseen ja niitä on tarkasteltu sijoittelemalla kysyntäennustetta eri verkkovaihtoehdoille. Liikennekysynnän suuntautuminen nyky- ja ennustetilanteessa ja muutokset matkamäärissä kuntatasolla on esitetty seuraavissa taulukoissa. Liikenteen suuntautuminen nykytilanteessa kuntatasolla Hankasalmi Jyväskylä Laukaa Muurame Petäjävesi Toivakka Uurainen Muu Yhteensä Hankasalmi Jyväskylä Laukaa Muurame Petäjävesi Toivakka Uurainen Muu Yhteensä Liikenteen suuntautuminen ennustetilanteessa kuntatasolla (tavoiteverkon ennuste) Hankasalmi Jyväskylä Laukaa Muurame Petäjävesi Toivakka Uurainen Muu Yhteensä Hankasalmi Jyväskylä Laukaa Muurame Petäjävesi Toivakka Uurainen Muu Yhteensä Muutokset matkamäärissä kuntatasolla Hankasalmi Jyväskylä Laukaa Muurame Petäjävesi Toivakka Uurainen Muu Yhteensä Hankasalmi 21 % 26 % 23 % 73 % -8 % 0 % 3 % 26 % 22 % Jyväskylä 23 % 20 % 24 % 34 % 15 % 23 % 29 % 28 % 21 % Laukaa 30 % 25 % 43 % 56 % 17 % 29 % 47 % 33 % 35 % Muurame 69 % 36 % 55 % 27 % 89 % 119 % 81 % 36 % 32 % Petäjävesi 49 % 19 % 19 % 99 % 31 % 102 % 36 % 36 % 28 % Toivakka 3 % 25 % 26 % 119 % 90 % 25 % 266 % 29 % 25 % Uurainen 6 % 33 % 52 % 86 % 40 % 311 % 42 % 38 % 39 % Muu 26 % 28 % 32 % 36 % 35 % 28 % 37 % 55 % 33 % Yhteensä 22 % 21 % 34 % 31 % 27 % 25 % 38 % 33 % 23 %

30 SIvu 30/52 Tieverkon kehittämisen vaiheistus ja vaikutukset verkon kuormitukseen Liikenneverkon kehittämistä on tarkasteltu kolmessa vaiheessa. Vaiheiden sisältö on muodostettu aikaisempien selvitysten ja alustavien mallitarkastelujen pohjalta. Vaiheen 1 hankkeet ovat lyhyellä aikavälillä tarpeellisia hankkeita, joiden toteuttaminen on mahdollista käynnistää lähivuosina. Vaiheiden 1 ja 2 hankkeet muodostavat seudulle laaditun rakennemallin aikajänteellä tarvittavan tavoiteverkon. Vaiheen 3 hankkeet ovat liikenneverkon kehittämisen pitkän aikavälin kehittämisen varauksia. Liikennemallilla tarkastellut hankkeet ja niiden vaiheistus on esitetty alla olevassa taulukossa. Hankkeiden tarkemmat kuvaukset ovat liitteen lopussa. Vaihe M Valtakunnalliset hankkeet Vt 4 Kirri- Tikkakoski (-Äänekoski) 1 90 Vt 4 Vaajakosken ohitustie 2 85 Vt 9 Jyväskylä-Muurame (Jämsä) 2 suunnittelu Läntinen ohikulkutie 3 suunnittelu Seudulliset hankkeet Kuokkalan kehätie 1 12 Mt 637 Laukaantie Jyväskylässä ja Leppäveden kohdalla 1 12 Seppälä - Tourula alueen liikenneverkon kehittäminen 1 suunnittelu Mt 638 Vihtiälän oikaisu (+eritasoliittymä) 1 4 (10) Rantaväylän parantaminen 2 40 Vaajakoski-Seppälänkangas-Palokka kehätie 2 20 Kuva: Tieverkon kehittämistoimenpiteet ja -vaiheet.

31 SIvu 31/52 Verkolliset tarkastelut on tehty siten, että Tavoitemallin mukaisella maankäytöllä on laadittu perusverkolle (nykytilanne + Vt4 Kanavuoresta etelään) sekä kunkin toteutusvaiheen hankkeet sisältävälle liikenneverkolle. Ennusteiden liikennekuormituksista on tuotettu koko verkon kuormitusta kuvaavat tunnusluvut, minkä lisäksi on arvioitu kunkin hankkeen vaikutuksia liikenteen reitinvalintoihin ja ruuhkautumiseen. Suoritteiden ja ruuhkautumisen muutokset koko verkon laajuudelta laskettuina tunnuslukuina on esitetty alla olevassa taulukossa Nykytilannverkko Perus- Vaihe1 Vaihe2 Vaihe3 Ajosuorite (100milj. km/v) Aikasuorite (milj h/v) Automatkan keskipituus (km) Keskinopeus (km/h) Ruuhkautuva tiepituus (km) Ruuhkautumista on arvioitu karkeasti vuorokausitason sijoittelun perusteella olettaen, että kunkin malliin kuvatun linkin (tieosan yhden ajosuunnan) arkiliikenteen maksimikuormitus (aamu- tai iltahuipputunti) on noin 12 % vuorokausiliikenteestä. Tällöin poikkileikkauksen huipputuntiliikenteen osuus olisi 10 % ja suuntajakauma 60 % / 40 %. Vertaamalla tätä liikennemäärää linkin kapasiteettiin saadaan arvio linkin kapasiteetin käyttöasteesta maksimikuormituksen tilanteessa. Edellä olleessa taulukossa ruuhkautuvan tiepituuden määrä on niiden linkkien pituus, jolla kapasiteetin käyttöaste ylittää 75 %. Mallissa käytetty kapasiteetin kuvaus ottaa linkkityypin ominaisuutena huomioon liittymistä aiheutuvat viivytykset yksittäisten kapasiteettiongelmat eivät kuitenkaan tarkastelussa nouse yleensä esiin. Yksittäisiä liittymiä ei pitkän aikavälin ennusteissa voida ottaa tarkasti huomioon, koska liittymien pienten parantamistoimenpiteiden vaikutuksia ei voida riittävässä tarkkuudessa kuvata 30 vuoden aikajäänteellä. Linkkikapasiteetin käyttöaste antaa kuitenkin kuvan potentiaalisista ongelmakohdista ja ongelmakohtien kuormituksen muutoksista. Linkkikapasiteetin käyttöastetta voidaan karkealla tasolla tulkita seuraavasti Valo-ohjatuilla väylillä ongelmia alkaa esiintyä linkkikapasiteetin noustessa yli 75 prosenttiin Kahden suuriliikenteisen väylän valo-ohjatussa liittymässä voi ongelmia esiintyä jo molempien väylien kapasiteetin käyttöasteen ollessa 50 % tasolla Moottoriteillä linkkikapasiteetin käyttöaste voi olla 100 %, ilman että liikenne vielä merkittävästi hidastuu. Liikenteen häiriöherkkyys kuitenkin kasvaa huomattavasti lähestyttäessä 100 % käyttöastetta. Muilla valo-ohjaamattomilla väylillä pääsuunnan liikenne toimii yleensä hyvin. Sivusuunnan ja tasa-arvoisten liittymien toimivuuden arviointi edellyttää yleensä tarkempaa kääntyvien suuntien liikennemäärien tarkastelua. Seuraavien sivujen kuvissa on esitetty linkkikapasiteetin käyttöasteet mallin nykytilanteessa ja ennustetilanteessa eri verkollisissa tilanteissa.

32 SIvu 32/52 Nykyverkolla toimivuusongelmat keskittyvät seudun pääverkolla lähinnä Rantaväylälle, Seppälän - Laukaantien alueelle, Vaajakoskelle sekä Keljon alueelle. Perusverkon (nykyverkko+ vt4 kanavuoresta etelään) ennustilanteessa nykyiset ongelmakohdat korostuvat. Potentiaalisia ongelmakohtia on myös keskustaa ympäröivällä katuverkolla Rajakadun-Lohikioskentien, Vesangantien ja Keskussairaalantien suunnilla. Nykytilanteeseen verrattuna ruuhkautuvan tieverkon pituus kasvaa perusverkolla yli kolminkertaiseksi. Vaiheen 1 verkolla toteutettavat toimenpiteet helpottavat toimivuusongelmia lähinnä Tourulan-Seppälaän alueella ja Laukaantiellä. Muissa ongelmakohteissa liikennemäärät ja järjestelyt säilyvät perusverkon mukaisina. Ruuhkautuvan tieverkon pituus lyhenee noin kolmanneksella perusverkon tilanteesta. Vaiheen 2 (Tavoiteverkon) toimenpiteet helpottavat ongelmia varsinkin Vaajakoskella. Keskustan ympäristössä Rantaväylän ongelmat helpottuvat olettaen valo-ohjauksien poistuvan Rantaväylältä. Vaajakoski-Seppälänkangas-Palokka kehätie keventää Seppälän alueen ja Laukaantien kuormitusta. Ruuhkautuvan tieverkon pituus on lähes nykytilanteen tasolla. Pitkällä aikavälillä toteutettava läntinen kehätie keventää läpikulkuliikenteen kuormitusta keskustan pääkaduilla, etenkin Rantaväylällä.

33 Mallin nykytilanteen liikenne Jyväskylän seudulla SIvu 33/52

34 Mallin nykytilanteen liikenne Jyväskylän keskustan ympäristössä SIvu 34/52

35 Ennuste perusverkolla Jyväskylän seudulla SIvu 35/52

36 Ennuste perusverkolla Jyväskylän keskustan ympäristössä SIvu 36/52

37 Ennuste vaiheen 1 verkolla Jyväskylän seudulla SIvu 37/52

38 Ennuste vaiheen 1 verkolla keskustan ympäristössä SIvu 38/52

39 Vaiheen 1 muutokset liikenneverkon kuormituksessa verrattuna perusverkkoon SIvu 39/52

40 Ennuste vaiheen 2 verkolla Jyväskylän seudulla SIvu 40/52

41 Ennuste vaiheen 2 verkolla keskustan ympäristössä SIvu 41/52

42 Vaiheen 2 muutokset liikenneverkon kuormituksessa verrattuna vaiheeseen 1 SIvu 42/52

43 Ennuste vaiheen 3 verkolla keskustan ympäristössä SIvu 43/52

44 Ennuste vaiheen 3 verkolla keskustan ympäristössä SIvu 44/52

45 Vaiheen 3 muutokset liikenneverkon kuormituksessa verrattuna vaiheeseen 2 SIvu 45/52

46 SIvu 46/52 Hankkeiden kuvaus ja vaikutukset Valtatien 4 parantaminen välillä Kirri Vehniä - Äänekoski Tien parantamisen tarve syntyy seudullisen ja pitkämatkaisen liikenteen tarpeiden yhteensovittamisesta. Liikenteen kasvaessa tielle liittyminen tasoliittymistä vaikeutuu ja aiheuttaa liikenneturvallisuusongelmia. Nykyinen tie aiheuttaa myös meluongelmia tien varsien maankäytölle. Tie on maakuntakaavassa ja yleiskaavassa moottoritienä. Yhteysväli on osa maakunnallista joukkoliikenteen laatukäytävää. Välistä Kirri-Vehniä on tehty YVA -selvitys vuonna 2003 ja yleissuunnitelma vuonna Tiesuunnitelma laaditaan vuoteen 2012 mennessä. Kohteen toteutusta valmistellaan vuosiksi Hankkeen kustannusarvio on 89,8 milj. euroa. Hankkeen hyötykustannussuhde on 1,47. Hankkeen suurimmat hyödyt muodostuvat aika- ja onnettomuuskustannussäästöistä. Vehniä Äänekoski välistä on laadittu mm. toimenpideselvitys ja tieverkollinen selvitys. Yleissuunnitelman ja YVA:n käynnistämistä valmistellaan. Parantamissuunnitelman valmistumisen tavoite on Vaajakosken ohitustie (VT 4 moottoritie välillä Kanavuori Haapalahti) Valtakunnallinen päätie kulkee nyt katumaista yhteyttä pitkin lähes Vaajakosken keskustan läpi, mikä aiheuttaa liikenteellisiä että ympäristöllisiä ongelmia. Liikenteen kasvaessa myös Vaajakosken kiertoliittymän ruuhkautuminen pahenee. Ohitustien avulla saadaan aikaan yhtenäinen, moottoriväylätasoinen valtatiejakso, helpotetaan Vaajakosken sisäistä liikennettä ja edistetään maankäytön kehittämistä mm. liike-elämälle. Hankkeesta on valmistumassa yleissuunnitelma ja YVA-tarkastelu vuoden 2010 aikana. Yleissuunnitelmassa tutkitaan silta- ja tunnelivaihtoehtoja. Yleissuunnitelman valmistuttua käynnistetään hankkeen tiesuunnittelu. Tiehallinto on esittänyt hanketta investointiohjelmaan (hanke on Liikenneviraston TTS-kaudella ns. kehittämisohjelmassa ajoitettu valmistuvaksi vuonna 2017). Alustavat kustannukset ovat noin 85 M, jotka tarkentuvat laadittavan tiesuunnitelman yhteydessä. Hanke poistaa Vaajakosken Vaajakosken toimivuusongelmat ja vähentää liikenteestä aiheutuvia haittoja vaajakoskella. Vt9 Jyväskylä Muurame (-Jämsä) Valtatien 9 kehittämisestä nykyisen moottoritien päästä etelään on tarpeen laatia yhtenäinen suunnitelma. Alustavana lähtökohtana on moottoritien jatkaminen Muurameen ja liittymä- ja ohituskaistajärjestelyt Muuramesta Jämsän suuntaan. Yhteysvälin kehittämisen tavoitteena on liikenteen turvallisuuden ja sujuvuuden parantaminen. Kuokkalan kehätie Kehäväylä on osa Kuokkalan kaupunkirakennetta ja koko Jyväskylän keskustaajaman eteläistä liikenneverkkoa. Jyväskylän eteläisten kaupunginosien sisääntuloreitti valtateiden 9 ja 18 etelän ja lännen suunnasta tai suuntaan on epäjatkuva ja selkeä yhtenäinen kehäyhteys puuttuu. Nykytilanteessa sisääntuloliikenne aiheuttaa ympäristöhaittoja ja liikenneturvallisuusongelmia eteenkin Pohjantiellä.

47 SIvu 47/52 Ristonmaan eritasoliittymän parantaminen ei sisälly kehäväylähankkeeseen, mutta sen parantaminen kehäväylän rakentamisen yhteydessä on tarpeellista. Laadituissa Liikenne-ennusteissa Ristonmaan liittymän ja keljon alueen liikennekuormitukset kasvavat huomattavasti. Suuri osa yhteydestä on jo rakennettu. Hanke käsittää kehäväylän länsiosan rakentamisen noin 2,5 km matkalla sekä liittymäjärjestelyt ja kevyen liikenteen alikulkukäytävän Viherlandian kohdalla. Kehäväylän rakentamisen kustannusarvio on noin 8 M. Ristonmaan eritasoliittymän karkea kustannusarvio on n. 3 M. Hanke parantaa Kuokkalan alueen ulkoisia yhteyksiä ja liikenneturvallisuutta. Kevyen liikenteen ali- ja ylikulkukäytävät vähentävät kehäväylän estevaikutusta. Meluntorjunnan toteuttaminen ja liikenteen siirtyminen nykyiseltä Pohjantieltä uudelle kehäväylälle vähentävät liikenteen meluhaittoja. Parannettuna tie toimii myös Rantaväylän ongelmakohdat ohittavana yhteytenä Vaajakosken ja Keljon välillä. Ennusteissa yhteydelle siirtyvän läpikulkuliikenteen määrä jää kuitenkin pieneksi. Kuokkalan kehätien keskiosaa käyttävän liikenteen suuntautuminen

48 SIvu 48/52 Laukaantien (mt 637) parantaminen Seppäläntie Pieleslehdon liittymä Seudun tavoiterakennemallissa yksi kasvusuunnista on Laukaantien suunta. Tien lähialueen maankäyttö on kasvamassa huomattavasti, erilaisia liiketoimintoja ja etenkin raskasta liikennettä synnyttäviä toimintoja on suunniteltu ja osin jo rakenteilla. Laukaantiellä on jo nykytilanteessa ongelmana ruuhkautuminen sekä pääsy tielle valo-ohjaamattomista katuliittymistä ja tonttiliittymistä. Laukaantien aluevaraus- ja kehittämissuunnitelma on valmistunut Suunnitelmassa esitetään mm. kaistajärjestelyjä, liittymien vähentämistä päätieltä ja maankäyttöä palvelevien katuyhteyksien tekemistä sekä eräiden liittymien parantamisjärjestelyjä. Suunnitelmassa on esitetty myös periaatteet hankkeen toteuttamisesta vaiheittain. Hanke parantaa Laukaantien sujuvuutta ja turvallisuutta sekä alueen maankäytön kehittämisedellytyksiä. Periaateratkaisu on, että Laukaantieltä poistetaan suorat tonttiliittymät ja maankäyttöliikenne johdetaan rinnakkaiskatuja pitkin harvoihin valo-ohjattuihin liittymiin ja kiertoliittymiin. Laukaantie levennetään nelikaistaiseksi Kuormaajantien liittymään asti. Hankkeen 1. vaiheen kustannuksiksi on arvioitu noin 3 M ja 2. vaiheen noin 10M. Vaajakoski-Seppälänkangas-Palokka kehätie On uusi kehämäinen katu yhteys, jolla pyritään vähentämään liikennekuormitusta jo nykyisin ruuhkaisilta Seppälän ja Tourulan alueiden pääväyliltä sekä parantamaan alueen kehittyvän maankäytön (mm. Innoroad Park) yhteyksiä. Tievaraus on ollut yleiskaavoissa jo vuodesta 1968 ja osin myös asemakaavoissa pitkään. Tarveselvitys kehätiestä on tehty v.1998 Hanke tukee myös Innoroad Park- logistiikka-keskuksen ja muun maankäytön kehittämistä alueella sekä vähentää Laukaantien ja Seppälän Tourulan alueiden liikenneverkon ruuhkautumista. Suunnittelun aloittamisesta ei ole päätetty. Hanke vähentää liikennekuormitusta Seppäläntieltä, Tourulantieltä, Lohikoskentieltä ja Rantaväylältä. Kehätien eteläpään liikennemäärä on noin 4700 ajoneuvoa vuorokaudessa ja pohjoispään noin 6000 ajoneuvoa vuorokaudessa. laadituissa ennusteissa kehäväylälle siirtyvästä liikenteestä pääosa syntyy Seppälänkankaan alueelta. Yhteydelle siirtyy vain vähän seudullista läpikulkuliikennettä.

49 SIvu 49/52 Vaajakoski-Seppälänkangas väliä käyttävän liikenteen suuntautuminen Seppälänkangas - Palokka väliä käyttävän liikenteen suuntautuminen

50 SIvu 50/52 Seppälä-Tourula alueen liikenneverkon kehittäminen Seppälän alue sijaitsee Rantaväylän (VT 4) Lohikoskentien (MT 637) ja Seppäläntien välisellä alueella. Alueella sijaitsee runsaasti kauppaa ja kaupan kasvuun varaudutaan myös jatkossa. Alueen pääkatu on Seppäläntie, jota käytetään alueelle saapumisen lisäksi läpiajoyhteytenä. Nykyisin alueen liikenneverkon merkittävimmät ongelmat ovat alueen liikennettä syöttävissä solmupisteissä: Tourulan eritasoliittymän alueella ja pohjoisessa Seppäläntien ja Lohikoskentien liittymässä Seppälän alueen kehittyminen tulee lisäämään liikennettä edelleen. Kehittymisen uhkana on liikenteen toimivuuden ja siten saavutettavuuden heikentyminen, mikä voidaan kokea liikkumista rajoittavana tekijänä vähentäen alueen houkuttelevuutta. Pahimmillaan tämä muodostuisi pullonkaulaksi alueen kaupalliselle kehittymiselle. Alueen liikenneverkon kehittämisestä on laadittu selvitys vuonna Suunnitelmassa esitetään kaistajärjestelyjä varsinkin Seppäläntielle ja sen liittymiin sekä uusia yhteyksiä alueelta Lohikoskentielle. Kehittämistoimenpiteet parantavat alueen liikenneverkon toimivuutta ja mahdollistavat kaupan kehittämisen alueella. Seppälän liikenneverkon kehittäminen liittyy läheisten pääväylien, Laukaantien ja Rantaväylän, kehittämiseen. Myös Vaajakoski-Seppälänkangas-Palokka kehätien toteutuminen pienentää Seppäläntien liikennekuormitusta. kehätien toteutuminen nopealla aikataululla voi vaikuttaa Seppälän alueen parantamistoimenpiteiden sisältöön. laaditussa kehittämissuunnitelmassa 1. vaiheessa toteutettavaksi esitettyjen toimenpiteiden kustannusarvio on 3,6 M. Pidemmällä aikavälillä esitettyjen hankkeiden yhteen laskettu kustannusarvio on 8-9 M. Mt637 Vihtiälän oikaisu Hanke täydentää Jyväskylän seudun koilista kehäyhteyttä Vaajakosken ja Laukaantien välillä. Tieyhteys palvelee Laukaantien alueen logistista keskittymää ja lievittää Rantaväylän kuormitusta. Muodostuva yhteys palvelee myös Jyväskylän ohittavia erikoiskuljetuksia. Rantaväylän parantaminen Jyväskylän Rantaväylä on osa valtateitä 4 ja 9, jotka ovat osa valtakunnallista päätieverkkoa. Toisaalta Rantaväylä toimii osana Jyväskylän kaupunkiseudun sisäistä liikenneverkkoa ja välittää kaupunginosien välistä liikennettä sekä toimii merkittävässä roolissa ohikulku- ja sisääntulotienä. Rantaväylällä on nykyisin sekä turvallisuusongelmia että toimivuusongelmia, jotka lisääntyvät liikenteen kasvaessa. Rantaväylän toimivuuden kannalta kriittisiä ovat valo-ohjatut Mattilanniemen ja Satamakadun liittymät. Katuverkon toimivuuden kannalta oleellisia liittymiä ovat Tourulantien ja Rantaväylän ramppien liittymät sekä Lohikoskentien ja Rantaväylän ramppien liittymät. Tien parantamisesta on laadittu selvitys vuonna Suunnitelmassa on esitetty kehittämispolku, jossa pitkällä aikavälillä korvataan valo-ohjatut liittymät eritasoliittymillä. Esitetyn kehittämispolun kustannusarvio on noin 25 M. Hankkeen toteuttaminen parantaisi Rantaväylän toimivuutta merkittävästi. Rantaväylän kehittäminen edellyttää toimenpiteitä myös ympäröivällä katuverkolla mm. Tourulassa ja Satamakadulla toimivuusongelmien poistamiseksi.

51 SIvu 51/52 Läntinen ohikulkutie Läntisen ohikulkutien varaus on tarpeen pitkän aikavälin liikenteen kasvun ja maankäytön laajenemismahdollisuuksien säilyttämiseksi. Muurame Vt9i sekä Ruoke Palokka osuuksien toteutus saattaa tulla maankäytön tarpeiden vuoksi jo keskiosaa aikaisemmin. Tien alustava tarveselvitys tehty vuonna 2007 ja tievarausta kannattavat lausunnot kunnilta ja Keski-Suomen liitolta saatu. Tien sijaintia ja liittymäpaikkoja on tarkistettu yleiskaavoitusta varten vuonna 2009 laaditussa esiselvityksessä. Läntinen kehätie alkaisi laaditun esiselvityksen mukaan valtatieltä 9 Keljonkankaan eteläpuolelta, kulkisi Ruokkeen alueen pohjoispuolitse ja päättyisi valtatielle 4 Kirrin pohjoispuolella. Tien tavoitenopeus on 80 km/h. Tievarauksen vieminen yleiskaavoihin edellyttänee YVA selvitystä ja yleissuunnitelman laatimista. Esiselvityksissä tien kustannusarvio on välillä Muurame - Ruoke noin 70 M ja välillä Ruoke Lintukangas noin 70 M. Ohitustien toteutuminen riippuu liikenteen ja maankäytön kehityksestä. Laadituissa liikenne-ennusteessa yhteydelle siirtyisi liikennettä valtateiden 9 ja 18 välillä noin 3500 ajoneuvoa vuorokaudessa, josta osa on pitkämatkaista valtatieliikennettä ja osa seudullista liikennettä. Kokonaan seudun läpi ajavaa pitkämatkaista liikennettä on ennusteessa n ajoneuvoa vuorokaudessa.liikenteen siirtymä vähentää läpikulkuliikenteen kuormitusta keskustan pääkaduilla, etenkin Rantaväylällä. Liikennekuormitukset Muuramen ja valtatien 9 sekä valatien 18 ja valtatien 4 välillä ovat suurempia kuin keskiosalla. Tien eteläpää palvelisi yhteytenä Muuramen maankäytöstä valtatielle 9 Jyväskylän suuntaan. Pohjoispää parantaisi Palokan alueen yhteyksiä valtateille 4 ja 18.