MANNER-NAANTALIN OSAYLEISKAAVAN RAIDE- JÄRJESTELYT

Transkriptio

1 MANNER-NAANTALIN OSAYLEISKAAVAN RAIDE- JÄRJESTELYT

2 MANNER-NAANTALIN OSAYLEISKAAVAN RAIDEJÄRJESTELYT Tarkastus Päivämäärä Laatija Tuomo Lapp Ramboll PL 25 Säterinkatu ESPOO P F

3 ESIPUHE Tässä työssä on tarkasteltu uusia mahdollisia sijainteja Naantalin keskustan läheisyydessä sijaitsevalle raiteistolle. Samalla on tarkasteltu uuden henkilöliikennelaiturin toteuttamismahdollisuuksia. Työtä on ohjannut ohjausryhmä, johon ovat kuuluneet: Elise Lehikoinen Mika Hirvi Birit Keva Jukka Kylmäoja Heidi Mäenpää Naantalin kaupunki Naantalin kaupunki Naantalin kaupunki Naantalin satama Liikennevirasto Työn aikana on lisäksi kuultu seuraavia sidosryhmien edustajia: Yrjö Vainiala Naantalin satama Heikki Jaakkola Turun seudun energia Antti Wettenstrand Tata Steel Nina Mähönen VR Transpoint Martti Uuttu RRM Selvitys on laadittu Ramboll Finland Oy:ssä, jossa siitä ovat vastanneet Tuomo Lapp, Hannele Vartia ja Maija Lahtinen.

4 SISÄLTÖ 1. TYÖN TAUSTA JA TAVOITTEET 1 2. NYKYINEN RATA 2 3. NAANTALIN RADAN LIIKENTEEN KEHITYSNÄKYMÄT 3 4. VAIHTOEHTOJEN MUODOSTAMINEN JA ARVIOINTI Suunnittelun reunaehdot Ve 0: kääntöjen suorittaminen Raisiossa tai Naantalin satamassa Vaihtoehto A Vaihtoehto B Vaihtoehto C Vaihtoehto D Maaperäolosuhteet Vaihtoehtojen kustannukset JOHTOPÄÄTÖKSET JA ETENEMISPOLKU 11

5 1 1. TYÖN TAUSTA JA TAVOITTEET Naantalin keskusta-alueen läheisyydessä sijaitsee ratapiha, jota on käytetty Naantalin sataman ja Naantali Steel Service Centren (entinen Rautaruukki Oy / ASVA Oy, nykyinen TATA Steel Oy) rautatiekuljetuksissa vetureiden ympäriajoon ja vaunujen irrotukseen / yhteen kytkemiseen. Manner-Naantalin osayleiskaavan laatimisen yhteydessä on noussut esille kysymys junien kääntömahdollisuuden toteuttamisesta toiseen paikkaan, jolloin raiteiston alueelle voitaisiin suunnitella uutta maankäyttöä. Samalla on tuotu esille mahdollisuus henkilöliikennelaiturin toteuttamisesta. Laituri mahdollistaisi alkuvaiheessa sesonkiluontoisten Muumimaailman matkailua palvelevien henkilöjunien liikennöinnin Naantaliin. Pitkällä tähtäimellä se mahdollistaisi lähijunaliikenteen aloittamisen osana Turun seudun / Varsinais-Suomen lähijunaliikennettä. Mahdollisen henkilöjunaliikenteen toteuttamisedellytyksiä ei ole tässä työssä erikseen selvitetty. Raisioon/Turkuun Satamaan Kuva 1. Nykyisen kääntöraiteen sijainti.

6 2 2. NYKYINEN RATA Naantalin rata on 6 km pitkä sähköistämätön rata Raisiosta Naantalin kautta Naantalin satamaan. Liikenneviraston ja Naantalin sataman hallinnollinen raja kulkee Järveläntien tasoristeyksessä, josta eteenpäin raiteisto on sataman omistuksessa. Radan suurin sallittu nopeus on 50 km/h ja akselipaino 22,5 t. Rata on suojastamaton eikä sillä ole automaattista kulunvalvontaa. Radan päällysrakenneluokka on B ja liikenne on sallittu ainoastaan vaihtotyönä. Naantalissa sijaitsevaa raiteistoa (kuva 2) on käytetty sekä satamassa että Naantali Steel Service Centressä käyvien junien vetureiden ympäriajoon ja vaunujen irrotukseen / yhteen kytkemiseen. Raiteisto käsittää kolme raidetta, joista pisimmän käyttöpituus on 481 m. Naantaliin tuodut vaunut on erotettu vaunuryhmistä Turussa, josta ne on tuotu dieselveturilla vaihtotyönä Naantaliin. Junat ovat olleet tavallisesti maksimissaan 6 10 vaunun kokoisia. Raiteiston lounaispuolella sijaitsevassa Järveläntien tasoristeyksessä on puolipuomilaitos, jonka eristysjakso ulottuu 230 metrin päähän lähimmistä puomeista. Junan kulku eristysjatkoksen yli aiheuttaa hälytyksen ja puomien sulkeutumisen. Tasoristeyksessä junien suurin sallittu nopeus on 20 km/h. Kuva 2. Naantalin raiteistokaavio. Liikennevirasto laati keväällä 2015 hankearvioinnin Uudenkaupungin radan sähköistämisestä. Sähköistyshankkeeseen ei sisältynyt Naantalin radan sähköistäminen. Uudenkaupungin radan sähköistäminen todettiin kannattamattomaksi, mutta tilanne voi muuttua Turun VAK-ratapihan käytön vähentämis- tai poistotavoitteiden myötä. Liikennevirasto laatii parhaillaan Turun raiteiston tarveselvitystä, jossa tarkastellaan myös VAK-ratapihan siirtoa.

7 3 3. NAANTALIN RADAN LIIKENTEEN KEHITYSNÄKYMÄT Naantali Steel Service Centren rautatiekuljetukset päättyivät keväällä 2015, jonka jälkeen Naantalin radalla ei ole ollut säännöllistä liikennettä. Viimeisinä vuosina teräksen kuljetuksia oli noin tonnia vuodessa. Kuljetusmäärässä ei ole odotettavissa merkittävää kasvua tulevina vuosina. Kuorma-autokuljetus on nykyisellä kuljetusmäärällä rautatiekuljetusta edullisempi, jonka vuoksi rautatiekuljetusten alkamista uudelleen ei pidetä todennäköisenä. Myöskään Naantalin satamaan ei ole ollut kuljetuksia viime vuosina. Aikaisemmin satamaan kuljetettiin pääasiassa viljaa Suomen Viljavan varastolle. Naantalin satamalla ei ole tällä hetkellä suunnitelmia rautatiekuljetusten aloittamisesta. Satama kuuluu TEN-T -verkkoon ja se on huoltovarmuussatama, jonka vuoksi sataman raiteistoa ylläpidetään liikennöitävässä kunnossa. Henkilöjunaliikenne Naantalin satamaan päättyi vuonna Myös näiden junien vetureiden ympäriajo suoritettiin Naantalin raiteistolla. Muumimaailma kokeili sesonkiluontoista henkilöjunaliikennettä 1990-luvun lopussa, mutta toimintaa ei jatkettu kokeilujen jälkeen. Vuonna 2008 valmistuneessa Varsinais-Suomen paikallisjunaliikenteen kehittämisselvityksessä (RHK 2008) ei suunniteltu liikennöintiä Naantaliin. Turun seudun energia rakentaa parhaillaan sataman läheisyyteen uutta monipolttoainevoimalaitosta, joka korvaa nykyisen kivihiilivoimalan. Alustavien arvioiden mukaan voimalaitos tulisi käyttämään haketta noin 1,7 miljoonaa kuutiota vuodessa, joka vastaa noin 0,6 miljoonaa tonnia. Hakkeen kuljetuksia ei ole vielä suunniteltu, mutta todennäköisimmät vaihtoehdot ovat merikuljetus ja tuonti lähialueilta kuorma-autoilla. Rautatiekuljetus on kilpailukykyinen vaihtoehto jos haketta aletaan tuoda kauempaa, yli 200 km etäisyyksiltä. Rataverkolla ei kuitenkaan ole tällä hetkellä tarkoitukseen sopivaa lastaus-/terminaaliverkkoa. Tämänhetkisen näkemyksen mukaan Naantaliin tai Naantalin satamaan ei siis ole odotettavissa säännöllisiä rautatiekuljetuksia. Henkilöliikenne voi jossain vaiheessa alkaa sesonkiluontoisena, mutta säännöllisen lähijunaliikenteen alkaminen Naantalissa tai yleensä Varsinais-Suomessa vielä seuraavien kymmenen vuoden aikana on epätodennäköistä liikenteen vaatimien suurten investointien vuoksi.

8 4 4. VAIHTOEHTOJEN MUODOSTAMINEN JA ARVIOINTI 4.1 Suunnittelun reunaehdot Naantalin rautatiekuljetukset ovat olleet pituudeltaan tavallisesti maksimissaan 6 10 vaunun mittaisia. Tarvittava raiteen käyttöpituus on tällöin maksimissaan noin 200 metriä. Sijoitusvaihtoehtojen suunnittelussa raiteen tavoitteellisena käyttöpituutena on käytetty 250 metriä. Tarkasteluissa on suunniteltu yksi sivuraide. Vaihtoehdot mahdollistaisivat myös toisen raiteen, mutta yksi raide on tässä kohtaa katsottu riittäväksi. RATO:n mukainen suositus uuden sivuraiteen pituuskaltevuudesta on 1,5. Naantalin nykyisen raiteiston vaihdeyhteyksien itäpuolella radan pituuskaltevuus on noin 6. Tämä estää uuden sivuraiteen toteuttamisen nykyisen raiteiston itäpuolelle. Naantalin radalla ei ole suojastusta tai junien kulunvalvontaa. Tämän vuoksi turvalaitekysymyksiä ei ole tarkasteltu tässä työssä. Jos säännöllinen henkilöjunaliikenne Naantaliin alkaa, edellyttää se kulunvalvonnan toteuttamista. 4.2 Ve 0: kääntöjen suorittaminen Raisiossa tai Naantalin satamassa Vaihtoehdossa nolla raiteistolle ei toteuttaisi korvaavaa vaihtoehtoa, vaan junien käännöt suoritettaisiin joko satamassa tai Raision ratapihalla. Seuraavassa näiden vaihtoehtojen soveltuvuutta on kuvattu tarkemmin. Naantalin satama Naantalin sataman raiteisto mahdollistaisi periaatteessa junien käännöt. Raiteisto on kuitenkin suurelta osin heikkokuntoista ja alueella on paljon muita toimintoja, joita vaihtotöiden suorittaminen haittaisi ja joille se muodostaisi turvallisuusriskin. Tämän vuoksi sataman käyttöä junien kääntöihin ei voida pitää suositeltavana ratkaisuna. Myös sataman kanta kääntöjen tekemiseen sen raiteistolla on kielteinen. Mikäli energiapuun rautatiekuljetukset satamaan alkavat, on sataman raiteisto uudistettava käyttötarvetta vastaavaksi. Tällöin näiden junien kääntömahdollisuus on järkevää toteuttaa sataman alueelle. Kuva 3. Sataman raiteistoa, etualalla Suomen Viljavan viljasiilon purkuasema.

9 5 Kuva 4. Sataman raiteistoa. Raisio Raision ratapihan käyttö Naantalin junien kääntöihin edellyttäisi junien työntämistä vaihtotyönä Naantalista Raisioon noin 4 km matkan (tai vastaavasti Raisiosta Naantaliin satamaan suuntautuvissa kuljetuksissa). Lähtökohtaisesti junia tulisi aina vetää, sillä ohjaajalla tulee olla esteetön näkyvyys liikennöitävään suuntaan. Joissain tapauksissa tämä ei kuitenkaan ole mahdollista ja junia joudutaan työntämään. Trafin määräykset eivät estä tällaista toimintamallia, mutta VR Transpointin mukaan 4 km matka Naantalista Raisioon on liian pitkä työntämiselle. Tämän vuoksi on tulkittu, että satunnaisissa kuljetuksissa voidaan käyttää Raision ratapihaa, mutta jos kuljetukset alkavat säännöllisinä, kääntömahdollisuus tulee toteuttaa Naantaliin. Kuva 5. Raision ratapiha.

10 6 4.3 Vaihtoehto A Vaihtoehdossa A matkustajalaituri sijoittuisi nykyiselle raiteistolle. Laiturin pituus on kuvassa RATO:n mukainen suositus 250 m, joka on riittävä esimerkiksi kolmen Sm5-yksikön mittaiselle junalle. Käytännössä laiturin ei tarvitse olla näin pitkä; jos lähijunaliikenne tai muu junaliikenne Naantaliin alkaa, riittää todennäköisesti yhden yksikön mittainen eli noin m pitkä laituri. Kuva 6. Sijoitusvaihtoehto A. Laituri voidaan myös sijoittaa raiteen 002 jatkeelle (kuva 7), jolloin sen sijainti olisi lähempänä keskustaa. Raidetta voidaan jatkaa nykyisen pysäköintialueen yli, jolloin laiturin länsipää saadaan Ratakadun eteläpuolelle saakka. Laituri voidaan sijoittaa sekä raiteen etelä- että pohjoispuolelle. Kuva 7. Sijoitusvaihtoehto A2, laiturin paikka pidennetyllä pistoraiteella.

11 7 4.4 Vaihtoehto B Vaihtoehdossa B uusi kääntöraide sijoittuisi nykyisen linjaraiteen eteläpuolelle ja laituri linjaraiteen varteen. Tämä edellyttää linjaraiteen suoristamista. Vaihtoehdon ongelmana on, että länsipuolen vaihde sijoittuu Järveläntien tasoristeyksen eristysjakson (230 m) sisälle. Eristysjakson sisällä työskentely laukaisee aina tasoristeyksen hälytyksen ja sulkee puomit. Vaihtotyö aiheuttaisi näin tarpeetonta haittaa Järveläntien liikenteelle. Hälytys olisi mahdollista poistaa käyttämällä erillistä poistopainiketta. Poistopainikkeen käyttö vaihtotyössä kasvattaa kuitenkin turvallisuusriskiä, eikä ole suositeltava ratkaisu. Vaihtoehdon toisena ongelmana on, että linjaraiteella sijaitsevalle laiturille pysähtyvä henkilöjuna estää raiteen käytön muuhun liikennöintiin. Tällöin esimerkiksi satamaan kulkevan junan olisi kuljettava sivuraiteen kautta. Myös vaihtoehdossa B laituri voidaan toteuttaa lyhyempänä kuin kuvassa on esitetty. Kuva 8. Sijoitusvaihtoehto B. 4.5 Vaihtoehto C Vaihtoehto C on muuten sama kuin vaihtoehto B, mutta siinä sivuraide sijoittuu nykyisen radan pohjoispuolelle ja laituri sen varteen. Näin Naantalissa pysähtyvä henkilöjuna ei estäisi linjaraiteen käyttöä. Kuvassa nykyinen linjaraide on suoristettu, mutta tämä ei ole välttämätön toimenpide, vaan nykyistä linjausta voidaan todennäköisesti hyödyntää.

12 8 Kuva 9. Sijoitusvaihtoehto B. Myös vaihtoehdossa C länsipuolen vaihde sijoittuu tasoristeyksen eristysjakson sisälle. Tämän osalta tutkittiin mahdollisuutta lyhentää Järveläntien tasoristeyksen eristysjaksoa, jolloin länsipään vaihdeyhteys ei sijoittuisi sen sisälle. Eristysjakson pituus määräytyy tasoristeyksen suurimman sallitun nopeuden perusteella. Tasoristeyksen suurin sallittu nopeus on jo nykyisin 20 km/h, joten sitä laskemalla eristysjaksoa ei voida enää lyhentää. 4.6 Vaihtoehto D Vaihtoehdossa D kääntöraide sijoittuu linjaraiteen varteen, mutta siten ettei sen käyttö vaadi ajamista eristysjakson sisälle. Raiteen käyttöpituus pienenee tällöin ollen noin 290 metriä. Laituri sijoittuu erilliselle pistoraiteelle linjaraiteen pohjoispuolelle. Vaihtoehdossa laituri voidaan sijoittaa myös pohjoisemmaksi. Radan viereen sijoitettuna se kuitenkin vapauttaisi eniten tilaa muulle maankäytölle.

13 9 Kuva 10. Sijoitusvaihtoehto D. Vaihtoehdosta D laadittiin myös vaihtoehto, jossa erillistä pistoraidetta ei ole ja laituri sijoittuu sivuraiteelle. Tämä vaihtoehto on toteutuskustannuksiltaan edullisempi, mutta samalla laituri sijoittuu kauemmaksi keskustasta. Kääntöraiteen itäpään vaihdeyhteyksiä on siirretty nykyisten vaihteiden itäpuolelle, mikä saattaa edellyttää radan pituuskaltevuuden tasaamista. Kuva 11. Sijoitusvaihtoehto D2, laiturin sijainti sivuraiteella.

14 Maaperäolosuhteet Naantalin ratapiha-alueen ja satamaraiteen alueen pohjamaata on arvioitu maaperäkartan ja Liikenneviraston arkistosta saatujen vanhojen pohjatutkimusleikkausten perusteella. Arkistosta saadut dokumentit ovat 1960-luvulta ja niitä on pyritty kohdistamaan oikeille paikoille ratakilometrien perusteella. Alue on kuitenkin kokenut muutoksia raiteiden sijainnin suhteen. Käytettävissä olleet pohjatutkimustiedot sijoittuvat ratapihan ja satamaan johtavan raiteen väliin. Pohjamaa on alueella yleisesti 5-15 m syvää savista pehmeikköä. Maaperäkartan perusteella alue on suurelta osin rakennettua ja maanpinnassa on täyttömaata. Kartalla on myös savikoita ja kallioalueita. Kilometrivälillä pohjamaa on m syvää savista pehmeikköä. Kilometriltä aina kilometrille pohjamaa on suurelta osin kantavaa hiekkaa, soraa ja kalliota. Kilometrivälillä kallio on maan pinnassa. Kilometriltä eteenpäin pohjamaa on 5 15 m syvää savista pehmeikköä. Alueen pehmeiköt ovat pehmeitä luvulla tehdyissä siipikairauksissa suljettu leikkauslujuus on noin 5 10 kpa. Syvemmällä yli 10 m syvyydessä saattaa olla myös noin 20 kpa leikkauslujuuksia. Kantavuuden puolesta paras paikka raiteiden/laiturin perustamiselle on kilometriväli , missä pohjamaa on pääosin kantavaa. Kilometriväli sijoittuu siten, että alkupiste on suunnilleen nykyisen läntisimmän vaihteen kohdalla ja loppupiste pysäköintialueen itäreunan kohdalla. Vaihtoehdot sijoittuvat aika hyvin tälle välille, mutta vaihtoehdoissa D ja D2 vaihteita joudutaan siirtämään itään päin ja tämä voi vaatia enemmän pohjanvahvistustoimenpiteitä kuin muut vaihtoehdot. Kantavan alueen keskellä on mahdollisesti paikkoja, joita joudutaan vahvistamaan esim. 1 4 m syvillä massanvaihdoilla. Tämän alueen ulkopuolella pohjamaa on 5 15 m syvää pehmeikköä ja uusien, nykyisen maanpinnan yläpuolelle tulevien rakenteiden perustaminen vaatii joko paalutusta (paalulaatta) tai esikuormitusta. Tarkempien pohjanvahvistustoimenpiteiden ja -tarpeiden selvittäminen vaatii lisäpohjatutkimusten tekemistä ja näytteenottoa. 4.8 Vaihtoehtojen kustannukset Vaihtoehtojen toteutuskustannuksia arvioitiin rakennusosalaskennalla. Kaikissa vaihtoehdoissa käytettiin laituripituutena 110 metriä, jotta tulokset olisivat sen osalta vertailukelpoisia. Laiturissa oletuksena on B-tyypin reunaelementti, pintana asfaltti ja kalusteina kaksi linja-autopysäkin tyyppistä tuulensuojakatosta. Lisäksi oletettiin, että laiturille tulisi sadevesilinja ja ratarakenteeseen salaoja. Vaihtoehtojen kustannusarviot ovat (MAKU 110,60; 2010=100): VE A2: 0,4 milj. VE B: 1,0 milj. VE C: 0,9 milj. VE D: 1,2 milj. VE D2: 0,8 milj. Nykyistä satamaan johtavaa raidetta on pyritty hyödyntämään eri vaihtoehdoissa mahdollisuuksien mukaan. Laskenta ei pidä sisällään sähköistystä (vaihteenlämmitystä tai valaistuksia yms.), turvalaitetöitä eikä myöskään pohjanvahvistuksia (massanvaihdot, pohjarakenteet). Vaihtoehdot D ja D2 voidaan toteuttaa ilman laituria, jolloin ne ovat käytännössä sama vaihtoehto (D:ssä myös pistoraide jää tällöin pois). Toteutuskustannukset ovat tällöin 0,7 milj..

15 11 5. JOHTOPÄÄTÖKSET JA ETENEMISPOLKU Naantaliin tai Naantalin satamaan ei tällä hetkellä ole näköpiirissä uusia rautatiekuljetuksia. Yleiskaavassa rautatiekuljetusten vaatimalle kääntöraiteelle on kuitenkin säilytettävä tilavaraus, jotta mahdollisuus kuljetusten uudelleen alkamiselle säilyisi. Tässä selvityksessä tarkastellut vaihtoehdot mahdollistavat rautatiekuljetusten uudelleen alkamisen samanlaisella junakoolla, mitä ne viimeisinä vuosina ennen lakkauttamista olivat, eli maksimissaan noin 6 10 vaunun mittaisina junina. Alkuvaiheessa, kun uusia kuljetuksia ei ole näköpiirissä, nykyinen raiteisto voidaan poistaa ilman korvaavan raiteiston toteuttamista. Satunnaisissa kuljetuksissa junat voidaan työntää vaihtotyönä Naantalista Raision ratapihalle tai vastaavasti Raisiosta Naantaliin. Trafin määräykset eivät estä tällaista toimintamallia, mutta VR Transpointin näkemyksen mukaan matka Naantalista Raisioon on liian pitkä työntämiselle. Tämän vuoksi suositellaan, että jos kuljetukset alkavat uudelleen säännöllisinä, Naantaliin toteutetaan uusi kääntöraide. Tarkastelluista vaihtoehdoista toteuttamiskelpoisimpia ovat vaihtoehdot D ja D2. Näissä vaihtoehdoissa raiteiston länsipään vaihdeyhteys on Järveläntien tasoristeyksen eristysjakson itäpuolella, jolloin raiteen käyttö ei vaikuta tasoristeyksen toimintaan. Jos henkilöjunaliikennettä ei ole toteuttamishetkellä näköpiirissä, voidaan raiteisto toteuttaa ilman matkustajalaituria. Jos matkustajalaituri toteutetaan, se voidaan sijoittaa joko sivuraiteelle tai erilliselle pistoraiteelle. Jälkimmäisessä tapauksessa laituri saadaan lähemmäs keskustaa, mutta kustannukset ovat jonkin verran suuremmat. Valintaa vaihtoehtojen D ja D2 välillä ei ole välttämätöntä tehdä vielä yleiskaavassa vaan tilavaraus voidaan tehdä niin, että se mahdollistaa molemmat ratkaisut. Jos rautatiekuljetukset Naantaliin alkavat laajamittaisina esimerkiksi uuteen monipolttoainevoimalaitokseen, on junille järkevää toteuttaa kääntömahdollisuus sekä muut asianmukaiset raiteet suoraan sataman tai voimalaitoksen alueelle. Jos tällaisessa tilanteessa Naantaliin halutaan toteuttaa ainoastaan matkustajalaituri, voidaan se toteuttaa joko vaihtoehtona D2 tai siten, että toteutetaan ainoastaan vaihtoehdossa D esitetty pistoraide. Uuden kääntöraiteen ja matkustajalaiturin toteutuksen ajankohta ja kustannusjako ovat Liikenneviraston ja Naantalin kaupungin erikseen neuvoteltavia asioita.

16 12 LÄHTEET Varsinais-Suomen paikallisjunaliikenne, Ratatekninen ja liikenteellinen selvitys. RHK 2008.