Uudenmaan maakuntakaavaluonnoksen liikenteellinen arviointi

Transkriptio

1 Uudenmaan maakuntakaavaluonnoksen liikenteellinen arviointi

2 2 Uudenmaan maakuntakaavaluonnoksen liikenteellinen arviointi Kansikuva: Uudenmaan asukkaiden liikenteen hiilidioksidipäästöt vuoden 2020 maankäytöllä ja liikennejärjestelmällä

3 Uudenmaan maakuntakaavaluonnoksen liikenteellinen arviointi 1 Sisältö Yhteenveto... 2 Alkusanat Maakuntakaavaluonnoksen maankäytön ja liikennejärjestelmän kuvaukset... 5 Asukkaat ja työpaikat... 5 Liikennejärjestelmä Arviointimenetelmät... 9 Ruututason tunnuslukumallit... 9 HSL:n liikennemallijärjestelmä... 9 Toimintaympäristön kehitysarviot Liikennemallitarkastelujen skenaariot Liikenteelliset vaikutukset Kulkutapojen käyttö ja matkojen pituudet Liikenne- ja matkustajamäärät verkolla Liikenteen suoritteet ja kustannukset Liikenteen hiilidioksidipäästöt Maakuntakaavaluonnoksen arviointi liikenteen ja liikkumisen näkökulmasta Asuinalueet Työpaikka-alueet ja palvelut Raideliikenteeseen tukeutuva maankäyttö Liikennejärjestelmän kehittäminen Maankäytön herkkyystarkastelut Herkkyystarkastelujen kuvaukset ja tavoitteet Asukaskohtaiset vaikutukset Vaikutukset kulkutapojen käyttöön ja matkanpituuksiin seudullisesti Vaikutukset joukkoliikenteen matkustajamääriin ja tieverkon kuormitukseen Yhteenveto ja päätelmät Liikenteen herkkyystarkastelut Herkkyystarkastelut ja niiden tavoitteet Vaikutukset liikkumiseen ja liikenteeseen Liite. Maankäytön teemakartat Asukkaiden ja työpaikkojen sijoittuminen nykytilanteessa Maakuntakaavaluonnoksen asukas- ja työpaikkamäärän muutokset... 37

4 2 Uudenmaan maakuntakaavaluonnoksen liikenteellinen arviointi Yhteenveto Tiivis yhdyskuntarakenne tukee kestävää liikkumista Taajamien kasvua tulee kohdistaa voimakkaammin tiivistettäville ydinalueille, joilla palvelut ja joukkoliikenneyhteydet löytyvät yleensä kävelyetäisyydeltä. Kestävän liikkumisen edellytykset ovat taajamien keskustojen tuntumassa selvästi väljiä reuna-alueita paremmat. Nykyisten taajamien kehittäminen parantaa myös taajamien nykyisten asukkaiden kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen käytön edellytyksiä, kun saavutettavuus jalan ja pyörällä paranee ja joukkoliikenteen asiakaskunta kasvaa. Haja-asutusalueiden asukkaat ovat liikkumisen ja liikenteen osalta kaikkein hankalimmassa asemassa. Etäisyydet ovat pitkiä ja joukko- ja kevytliikenteen käytön edellytykset tyypillisesti heikot. Haja-asutusalueella asuvan liikkumisen kustannukset ovat vuodessa satoja euroja suuremmat kuin saman kunnan taajamissa asuvien. Myös liikenteen hiilidioksidipäästöt ovat lähes kaksinkertaiset. Haja-asutus on hyvin riippuvainen henkilöauton käytöstä, joten autoilun kustannusten voimakas kasvu tai mahdolliset rajoitukset tulevaisuudessa ovat asumisedellytysten kannalta merkittävä riski. Palvelu- ja työssäkäyntikeskusten kehittäminen vähentää liikennettä Monipuolisen työpaikka- ja palvelurakenteen tarjoavat keskukset ovat liikkumisen kannalta suositeltavampia uuden asumisen sijoittumispaikkoja kuin pelkästään asumiseen painottuvat taajamat. Nämä keskukset tarjoavat tyypillisesti hyvän saavutettavuuden jalan ja pyörällä. Työpaikkojen kohtuullinen tarjonta asuinalueen tuntumassa vähentää työssäkäyntiä muualla, mikä puolestaan lyhentää matkoja ja vähentää liikennesuoritetta. Työssäkäyntikeskusten vahvistaminen parantaa myös joukkoliikenneyhteyksien kehittämismahdollisuuksia. Työpaikkojen sijoittumiseen voidaan vaikuttaa vain rajallisesti Maankäytön suunnittelun keinoin työpaikkojen sijoittumista voidaan ohjata paikallisesti, mutta seudulliset sijoittumisratkaisut yritykset ja valtaosa julkishallintoa tekee omien tarpeiden perusteella. Suurissa, erityisesti koulutettua työvoimaa työllistävissä yrityksissä työntekijät asuvat tyypillisesti eri puolilla seutua, mikä edellyttää toimipaikalta hyvää seudullista saavutettavuutta. Vaikka työpaikkojen sijoittuminen asuinkeskuksiin lähemmäs asumien painopistettä lyhentää työmatkoja, niin hyvien joukkoliikenneyhteyksien toteuttaminen seudun eri osiin on haastavaa. Parhaat seudulliset joukkoliikenneyhteydet löytyvät pääkaupunkiseudulta ja erityisesti Helsingin keskustasta ja Pasilasta. Työpaikkojen keskittäminen Helsingin seudun ytimeen johtaa tyypillisesti työmatkoihin, jotka ovat pitkiä mutta joukkoliikenteen osalta poikkeuksellisen kilpailukykyisiä. Palvelut asuintaajamiin ja hyvien joukkoliikenneyhteyksien ääreen Päivittäispalvelujen liikenteellisesti paras sijainti on asuintaajamien ydinalueilla, jolloin ne ovat parhaiten saavutettavissa jalan, pyörällä ja joukkoliikenteellä. Toisaalta kohtuulliset palvelut edellyttävät riittävää väestöpohjaa, joten asuintaajamia tulee kehittää riittävän suuriksi yksiköiksi. Palvelujen keskeinen sijainti vähentää myös pitkiä henkilöautomatkoja ja tarpeetonta liikennesuoritetta. Seudullisesti palvelevat erikoispalvelut tulee sijoittaa seudullisiin keskuksiin hyvien joukkoliikenneyhteyksien varteen. Ratakäytävät hyödynnettävä tehokkaammin Raideliikenteeseen tukeutuvien taajamatoimintojen kehittämisalueille osoitettu maankäyttö on maakuntakaavaluonnoksen kuvauksessa varsin tehotonta, vaikka juuri nämä paikat tarjoisivat hyvät liikenneyhteydet ja hyvät edellytykset kestävään liikkumiseen. Varsinkin Länsimetron ja Kehäradan varrella asukaslisäykset ovat suhteellisen vaatimattomia potentiaaleihin nähden, vaikka näillä alueilla kestävän liikkumisen edellytykset ovat jo lähitulevaisuudessa varsin hyvät. Raideliikenneverkon kehittäminen ja tehokas hyödyntäminen edellyttää kaavaluonnosta selkeämpää maankäytön keskittämistä uusien ja kehitettävien ratojen varteen, jotta kalliit investoinnit saadaan tehokkaasti hyödynnettyä. Tämä edellyttää valintoja maankäytön kasvu kohdistamisessa, koska uusia asukkaita ja työpaikkoja ei riitä riittävästi kaikille maakuntakaavaluonnoksessa osoitetuille kasvualueille.

5 Uudenmaan maakuntakaavaluonnoksen liikenteellinen arviointi 3 Raideliikenteeseen tukeutuva yhdyskuntarakenne edellyttää suuria ratainvestointeja Raideliikenteen ja siihen tukeutuvan maankäytön kehittäminen edellyttää merkittäviä panostuksia rataverkkoon, mihin sisältyy myös raideinvestointien rahoituksen epävarmuuteen liittyvä riski. Junaliikenteen häiriöherkkyyden vähentäminen ja tarjonnan kasvattaminen edellyttää kapasiteetin lisäämistä myös Helsingin päässä, mihin ratkaisuna on Pisara-radan rakentaminen. Junaliikenne edellyttää myös korvausinvestointeja esimerkiksi Helsingin ratapihaan. Uusi maankäyttö lisää selvästi raideliikenteen kysyntää. Junakokoja voidaan paikoin kasvattaa, mutta tarvitaan myös lisää vuoroja, mikä edellyttää investointeja rataverkkoon myös pääradalla ja rantaradalla. Tarkasteluihin sisältyvät ratahankkeet toteutettuna rataverkon kapasiteetti näyttää riittävän. Liikennejärjestelmää ja maankäyttöä kehitettävä vaiheittain Kaavaluonnoksen taajama-alueet ovat varsin laajoja. Kestävän liikkumisen ja liikenteen näkökulmasta tulisi välttää taajamien hallitsematonta laajenemista kaikille maakuntakaavassa osoitetuille alueille. Nykyisten taajamien tiivistämisen rinnalla uusia taajama-alueita tulee ottaa käyttöön vain valikoiden, jotta niille tulisi riittävästi maankäyttöä ja sen myötä kohtuulliset kevyt- ja joukkoliikenteen käytön edellytykset. Raideinvestoinnit ja niihin tukeutuvan maankäytön kehittäminen tulee kytkeä selkeästi yhteen. Raidehankkeiden priorisoinnissa maankäytön kehittämispotentiaalin ja -valmiuden tulee olla keskeinen valintakriteeri, mutta myös maankäytön kehittämistä tulee priorisoida raidehankkeiden toteutuksen mukaan. Myös hanketasolla ratainvestointia ja siihen tukeutuvaa maankäyttöä on usein järkevää toteuttaa vaihe kerrallaan. Joukkoliikennekäytävien maakäytön kehittyminen on vuosikymmenten kestoinen prosessi. Suuret raideinvestoinnit toteutuvat helpommin, jos maankäyttöä on jo ennestään kohtuullisesti. Joukkoliikennekäytäviä onkin usein tarkoituksenmukaista kehittää linja-autoliikenteen laatukäytävinä ennen ratainvestointien toteuttamista. Liityntäliikennettä ja joukkoliikenteen lippujärjestelmiä kehitettävä Asemien syöttöliikenteen ja liityntäpysäköinnin kehittämiseen liittyy pysäköintipaikkojen lisäksi myös informaation ja hinnoittelun kehittäminen. Liityntäliikenteen kytkeminen palveluiden kehittämiseen puolestaan tehostaa liikkumista, kun eri tarpeita voidaan yhdistää samaan matkaan. Toimiva joukkoliikennejärjestelmä edellyttää myös toimivaa lippujärjestelmää. Joukkoliikenteen yhtenäisen lippu- ja tariffijärjestelmän kehittäminen ja laajentaminen on ennusteiden mukaan pääkaupunkiseudun ulkopuolisen alueen joukkoliikenteen käyttöä merkittävästi lisäävä uudistus. Yhdyskuntarakenteen laajeneminen edellyttää parempia poikittaisyhteyksiä Yhdyskuntarakenteen laajeneminen on lisännyt poikittaisen liikkumisen kysyntää selvästi säteittäistä liikkumista nopeammin. Poikittaisissa liikenneyhteyksissä on kuitenkin merkittäviä puutteita erityisesti joukkoliikenteen osalta, kun taas säteittäiset yhteydet ovat useimmiten varsin hyvät. Poikittaisen liikenteen kysyntä ei ole yhtä keskittynyttä kuin säteittäisen, joten pääkaupunkiseudun ulkopuolella poikittaista joukkoliikennettä tulee kehittää parantamalla bussiyhteyksiä eri puolilla maakuntaa. Poikittaisten tieja joukkoliikenneyhteyksien kehittäminen tukee myös poikittaisen työssäkäynnin ja asioinnin kehitysedellytyksiä. Linja-autoliikenteen sujuvuus varmistettava tieverkon ruuhkautumisesta huolimatta Tieverkon kehittämisessä tulee varautua myös säteittäisten pääväylien kehittämiseen. Erityisen tärkeää on varmistaa linja-autoliikenteen sujuvuus niillä suunnilla, joilla ei raideyhteyttä ole. Autoistumisen jatkuminen vähentää joukkoliikenteen käyttöä ja lisää tieliikennettä ja ruuhkia. Autoistumisen kasvua voidaan hidastaa taloudellisten keinojen lisäksi maankäyttöä tiivistämällä ja joukkoliikennettä kehittämällä. Autoistumiskasvun hidastaminen lisää jalankulkua, pyöräilyä ja joukkoliikenteen käyttöä ja vähentää ruuhkaisten teiden parantamistarvetta.

6 4 Uudenmaan maakuntakaavaluonnoksen liikenteellinen arviointi Alkusanat Uudenmaan maakuntakaavaluonnos on valmistunut keväällä 2011 ja kaavaehdotus on tavoitteena saada valmiiksi keväällä Kaavaluonnoksen mukaisella maankäytöllä on toteutuessaan suuri vaikutus liikenneverkon ja liikennepalveluiden kehittämistarpeisiin. Ennen kaavaehdotuksen valmistumista on tarpeen arvioida, minkälaisia kehittämistarpeita maakuntakaavan mukaisesta maankäytön ja liikenteen kasvusta aiheutuu liikennejärjestelmälle. Uudenmaan maakuntakaava kattaa 28 kuntaa. Nyt laadittavana oleva maakuntakaava on luonteeltaan nk. vaihekaava, joka kattaa aluerakenteen kannalta keskeiset teemat; mm. taajamat, liikenneverkon sekä kaupan rakenteen. Kaupan ratkaisun liikenteellisistä vaikutuksista on laadittu erillinen konsulttityö. Liikenteellisen arvioinnin tavoitteena on tuottaa mm. liikennemallien käyttöön perustuen tietoa maankäytön, liikennejärjestelmän ja toimintaympäristön vaikutuksista liikkumiseen, liikenteeseen sekä näihin liittyviin muihin vaikutuksiin. Tavoitteena on, että tulosten avulla voidaan syventää liikenteen ja maakäytön kytkentöjen ymmärrystä myös yleistettävällä tasolla sekä tuottaa näin paremmat lähtökohdat liikenteen ja maankäytön vuorovaikutteiselle suunnittelulle paitsi maakuntakaavan uudistamisen yhteydessä myös muissa strategisten tason maankäytön ja liikennejärjestelmän suunnittelutilanteissa. Työ on palvellut Uudenmaan maakuntakaavan uudistamisen lisäksi eri osapuolten yhteisenä liikennemallien soveltamisen oppimisprosessina, jota voidaan hyödyntää mm. Liikennevirastossa käynnistyneen liikennemallien kehittämistyön yhteydessä. Tästä syystä raportissa on selostettu melko yksityiskohtaisesti liikennemalleihin liittyviä menetelmällisiä ja teknisiä asioita. Työn ohjausryhmään ovat kuuluneet seuraavat henkilöt: Riitta Murto-Laitinen Suoma Sihto Outi Janhunen Mervi Karhula Anders Jansson Jukka Ronni Mirja Hyvärinta Tarja Laine Uudenmaan liitto HSL HSL Liikennevirasto Liikennevirasto Liikennevirasto Uudenmaan ELY-keskus Uudenmaan ELY-keskus Liikennearvioinnin käytännön laadintaa on ohjattu lisäksi työryhmässä, johon ovat kuuluneet seuraavat henkilöt: Harri Lahelma Liikennevirasto Merja Vikman-Kanerva Uudenmaan liitto Maija Stenvall Uudenmaan liitto Heli Siimes Uudenmaan ELY-keskus Johanna Vilkuna HSL Pekka Räty HSL Konsulttina työssä on toiminut Strafica Oy, jossa työstä on vastannut Hannu Pesonen. Työ on aloitettu elokuussa 2011 ja se on valmistunut joulukuussa 2011.

7 Uudenmaan maakuntakaavaluonnoksen liikenteellinen arviointi 5 1. Maakuntakaavaluonnoksen maankäytön ja liikennejärjestelmän kuvaukset Asukkaat ja työpaikat Maakuntakaavaluonnoksen asukas- ja työpaikka-aineistot on laadittu Uudenmaan liitossa. Aineisto on tuotettu YKR-ruutuihin, jotka ovat kooltaan 250 m x 250 m. Aineistossa on taustalla nykyiset (2008) asukas- ja työpaikkamäärät, joita on täydennetty maakuntakaavaluonnoksen mukaisella asukas- ja työpaikkamäärän kasvulla. Nykyisen maankäytön väljyyskehitystä ei aineistossa ole arvioitu tai huomioitu. Ruutuaineistona tuotettu maankäytön lisäys sisältää yhteensä noin uutta asukasta ja noin uutta työpaikkaa 2035 mennessä. Puolet kasvusta on arvioitu toteutuvan vuoteen 2020 mennessä. Asukaslisäykset on sijoitettu pääosin taajamiin, taajamien reservialueille sekä raideliikenteeseen tukeutuville taajamatoimintojen kehittämisalueille. Uusi haja-asutus ( asukasta) on sijoitettu maakuntakaavan kyliin. Uusien työpaikkojen sijoittuminen noudattaa osin uusien asukkaiden sijoittumista. Osa on sijoitettu varsinaisille työpaikka-alueille, kuten Kehäradan varteen, kantakaupunkiin (kaavassa valtakunnan keskus alue) ja muualla Uudellamaalla kaavan seutukeskuksiin. Uusien asukkaiden ja työpaikkojen sijoittuminen on tulkinta maakuntakaavaluonnoksesta, joka ei osoita asukas- ja työpaikkamäärien sijoittumista näin tarkasti. Laaditut liikenteelliset tarkastelut ja päätelmät koskevat nimenomaan ruudutettuja asukas- ja työpaikkalukuja, joten tulosten käyttö maakuntakaavaluonnoksen arvioinnissa edellyttää väistämättä myös tulkintaa. Asukas- ja työpaikkamäärät ja niiden muutokset on esitetty kuvissa 1 ja 2 sekä liitteessä. Havaintoja Asuminen sekä laajenee että hajautuu hieman. Asuinalueiden tiiveys (asukasta/ruutu asukasmäärällä painotettuna) laskee maakuntakaavaluonnoksen aineistossa noin 5 % vuoteen 2035 mennessä. Asukkaiden painopiste siirtyy 2-3 % kauemmas Helsingin keskustasta. Yhdyskuntarakenteen toteutunutta kehitystä Helsingin seudun 14 kunnan alueella on tarkasteltu YKR-aineiston perusteella selvityksessä Yhdyskuntarakenteen kehityksen ja eri liikkumismuotojen edellytysten seuranta Helsingin seudulla (HSL 21/2010). Verrattuna toteutuneeseen kehitykseen asuinalueiden väljeneminen ja laajeneminen Helsingin keskustasta hidastuu. Uudet asukkaat sijoittuvat tyypillisesti nykyisiin taajamiin tai niiden reservialueille. Uudet työpaikat painottuvat huomattavasti kauemmaksi Helsingin seudun ytimestä kuin nykyiset työpaikat. Samalla työpaikka-alueet väljenevät selvästi. Verrattuna toteutuneeseen kehitykseen työpaikka-alueiden väljeneminen jatkuu lähes toteutuneeseen tahtiin, mutta työpaikkojen keskietäisyys Helsingin keskustaan nähden kääntyy selvään kasvuun Taulukko 1. Asuin- ja työpaikka-alueiden tiiveyden ja Helsinki-etäisyyden toteutunut ja maakuntakaavaluonnoksen mukainen kehitys. Toteutunut Kaavaluonnos * ** 10 vuotta kohti 10 vuotta kohti Asukkaat Tiiveys (as/ruutu) -4.2 % -1.8 % Laajuus (keskiet. Hgistä) 1.5 % 0.8 % Työpaikat Tiiveys (tp/ruutu) -4.1 % -5.0 % Laajuus (keskiet. Hgistä) 0.2 % 4.1 % * Helsingin seutu (14 kuntaa) **Uusimaa

8 6 Uudenmaan maakuntakaavaluonnoksen liikenteellinen arviointi Kuva 1 Maakuntakaavaluonnoksen asumisen kasvu vuoteen 2035 mennessä. (250 metrin ruudukossa).

9 Uudenmaan maakuntakaavaluonnoksen liikenteellinen arviointi 7 Kuva 2 Työpaikkojen kasvu vuoteen 2035 mennessä (250 metrin ruudukossa).

10 8 Uudenmaan maakuntakaavaluonnoksen liikenteellinen arviointi Liikennejärjestelmä Tarkastelujen tavoitteena on osoittaa maankäytön ja toimintaympäristön muutosten vaikutukset liikennejärjestelmän kehittämistarpeisiin. Tästä syystä liikennemallitarkasteluihin ei ole sisällytetty kaikkia liikennejärjestelmäsuunnitelmien hankkeita, vaan tavoitetilanteisiin nähden karsittuja verkkoja. Näin menetellen voidaan paremmin löytää liikenneverkkoihin kohdistuvat kehitystarpeet, joista suuri osa sisältyykin kehittämissuunnitelmiin. Vuoden 2020 tarkastelujen verkko sisältää käynnissä olevat hankkeet (Länsimetro, Kehärata ja siihen liittyvä valtatien 3 parantaminen, Kehä I Leppävaarassa, Kehä III ns. pikaparannushankkeet, kantatien 51 rakentaminen moottoritieksi välillä Kivenlahti - Kirkkonummi) sekä HLJ 2011 suunnitelman mukaiset metropolialueen liikenneinfrastruktuurin pienet kustannustehokkaat hankkeet (ns. KUHA-hankkeet) Vuoden 2035 verkko sisältää näiden lisäksi seuraavat liikennehankkeet: Jokeri 2 -linja Kehä I pullonkaulojen poistaminen, 1. vaihe (Kaupunkien raja - Vihdintie, Hämeenlinnanväylän liittymän parantaminen sekä Kivikontien eritasoliittymä). Länsimetron ja Kehäradan liityntäliikenteen järjestelyt Länsiväylällä ja katuverkossa Ruskeasannan asema Kehä III:n parantaminen (E18), 2. vaihe Pasila - Riihimäki-rataosuuden välityskyvyn nostaminen, 1. vaihe sekä Ristikydön asema Kaupunkirata Leppävaara - Espoo Klaukkalan ohikulkutie ja Hämeenlinnanväylän lisäkaistat Klaukkalasta etelään Hyrylän itäinen ohikulkutie Metro Matinkylä - Kivenlahti Metro Mellunmäki - Majvik Pisara-rata Kerava - Nikkilä-radan henkilöliikenne (heiluriliikenne Keravan ja Nikkilän välillä). Vuoden 2035 liikenneskenaario sisältää myös yhtenäisen seutulippujärjestelmän Helsingin seudun 14 kunnan alueelle. Liikenneverkoissa kuvattu linja-autoliikenne perustuu nykyiseen tarjontaan, jota on muokattu lähinnä pääkaupunkiseudun raidehankkeisiin sisältyvien linjastomuutosten osalta. Liikennemallitarkasteluissa käytetty verkkokuvaus on selkeästi raideliikennepainotteinen. HLJ suunnitelman tavoiteverkkoon 2035 verrattuna liikennearvioinnissa käytetystä verkosta puuttuu maakunnallisesti merkittävien ratahankkeiden osalta Lentorata sekä Pasila - Riihimäki-rataosuuden välityskyvyn nostamisen toinen vaihe. Tiehankkeiden osalta verkosta puuttuu sen sijaan useita pääväylien ja seudullisen tieverkon kehittämishankkeita.

11 Uudenmaan maakuntakaavaluonnoksen liikenteellinen arviointi 9 2. Arviointimenetelmät Arviointimenetelminä on käytetty sekä ruututason tunnuslukumalleja (RUU- TI2) että HSL:n Helsingin seudun työssäkäyntialueen liikenne-ennustemallia, joka on tyypiltään perinteisempi liikennemalli. Ruututason tunnuslukumallien avulla voidaan tarkastella maankäytön ja liikenneyhteyksien merkitystä asukkaiden liikkumiseen 250 metrin ruudun tarkkuudella. Toisaalta perinteisen liikennemallin avulla voidaan tarkastella liikenneväylien kuormittumista, liikenteellisiä tunnuslukuja sekä työpaikkarakenteen vaikutuksia liikkumiseen monipuolisemmin kuin yksinkertaisemmilla tunnuslukumalleilla. Joitakin ilmiöitä voidaan tarkastella molemmilla menetelmillä, mikä lisää tulosten luotettavuuden arviointimahdollisuuksia. Ruututason tunnuslukumallit Tarkastelut on tehty ns. RUUTI2-malleilla, jotka kuvaavat asukkaiden arkivuorokauden liikkumisen tunnuslukuja. Mallit erottelevat asukkaiden kulkutapajakaumat ja muut liikkumisen tunnusluvut 250 metrin ruudun tarkkuudella. RUUTI2-mallit kuvaavat liikkumisvalintoja (kulkutavat, matkojen pituudet) liikenneyhteyksien ja maankäytön muodostaman kulkutapakohtaisen saavutettavuuden perusteella. Tästä syystä esimerkiksi autoistumisen tai liikenteen hinnan muutoksia ei näissä tarkasteluissa huomioida. RUUTI2-tarkasteluissa käytettävä liikenneverkko- ja linjastokuvaus on poimittu Emme3-verkkokuvauksesta, joka sisältää edellisellä sivulla luetellut hankkeet. Verkkoa on täydennetty virtuaalisilla kulkuyhteyksillä kaikista ruuduista Emme-verkoille. Henkilöauton matka-ajat ja joukkoliikenteen vastukset on määritetty samoin kuin HSL:n liikennemallijärjestelmässä. RUUTI2-malleissa on 4 kulkutapaa (Kä, Py, Jl, Ha), ja 10 matkaryhmää, joita on yhdistelty tuloksia esitettäessä. RUUTI2-mallit on estimoitu samasta HSL:n liikkumistottumustutkimuksen aineistosta kuin HSL:n varsinainen liikennemalli. HSL:n liikennemallijärjestelmä Keväällä 2010 valmistunut Helsingin työssäkäyntialueen liikennemallijärjestelmä kattaa Uudenmaan maakunnan sekä Riihimäen seudun alueen eli ns. liikennetutkimusalueen. Helsingin seudun 14 kunnan alue on mallinnettu tarkemmin kuin muu liikennetutkimusalue. Liikennemalli on perinteinen aluekeskiarvomalli, jossa mallinnettava alue on jaettu 266 ennustealueeseen, joiden osalta on mallinnettu matkatuotokset (syntyvien matkojen määrä), eri kulkutapojen (henkilöauto, joukkoliikenne sekä kävely ja pyöräily) osuudet, matkojen suuntautuminen sekä matkareitit. Liikennekysyntämatriisien reittisijoittelun perusteella tuloksena saadaan liikenneverkon kuormitus ajoneuvojen ja joukkoliikennematkojen osalta. Reittisijoittelussa käytetään tiheämpää sijoittelualuejakoa, jossa liikennetutkimusalue on jaettu 1056 osa-alueeseen. Liikennekysynnän ennustaminen tapahtuu matkaryhmittäin (kotiperäiset työmatkat, kotiperäiset ostos- ja asiointimatkat, kotiperäiset koulumatkat, kotiperäiset muut matkat, työperäiset matkat, muut kuin koti- tai työperäiset matkat), jotka yhdistetään lopuksi kulkutavoittain kysyntämatriiseiksi. Kysyntä voidaan eritellä aikajaksoittain (vuorokausi, aamuhuipputunti, iltahuipputunti). Liikennemallin uudistamisen yhteydessä myös liikenneverkkojen kuvaustapa ja nopeus-liikennemääräfunktiot on uudistettu. Bussiliikenteen nopeuteen vaikuttaa nyt myös ajoneuvoliikenteen ruuhkautuminen, mikäli bussikaistoja ei ole. Uudistuksia vanhaan malliin nähden ovat myös autonomistuksen mallintaminen sekä raideliikenteen ominaisuuksien huomioiminen palvelutason määrittelyssä. Maankäytön osalta tuloksiin vaikuttavat osa-alueiden asukas- ja työpaikkamäärät, väestön ikäjakaumat, asuntotyypit (kerrostalo, rivitalo, omakotitalo), palvelutyöpaikkojen määrä sekä myymäläkerrosalat. Autonomistukseen vaikuttavat arvioitu talouskehitys, asuntotyyppien jakauma sekä joukkoliikenteen ja henkilöautoliikenteen matkavastussuhde. Eri kulkutapojen käyttöön vaikuttavat lisäksi joukkoliikenteen matkavastus (ajoaika, odotus- ja kävelyajat sekä nousuvastus, joka on busseilla suurempi kuin raideliikenteessä), henkilöautomatkan pituus ja kesto (myös ruuhkautumisesta johtuvat viivytykset), joukkoliikenteen tariffit, sekä henkilöautoliikenteen kilometrihinnat ja pysäköintikustannus. Liikennemallijärjestelmällä voidaan kuvata hyvin maankäytön, ajoneuvoliikenteen ja joukkoliikenteen verkkojen, joukkoliikennetarjonnan sekä eri liikennemuotojen hintojen muutosten vaikutuksia. Sen sijaan kävelyyn ja pyö-

12 10 Uudenmaan maakuntakaavaluonnoksen liikenteellinen arviointi räilyyn, informaatiojärjestelmiin, liikenteen hallintaan, liikenne- tai liikkumisympäristöön tai esim. joukkoliikennevälineiden laatuun liittyvien toimien kuvaamiseen mallijärjestelmä soveltuu huonosti. Toimintaympäristön kehitysarviot Perinteistä liikennemallia käytettäessä tulee ottaa kantaa useisiin toimintaympäristöä koskeviin muutoksiin varsinaisen liikenneverkon ja asukas- ja työpaikkamäärien lisäksi. Helsingin seudulla käytetään tavallisesti HLJennusteiden taustaoletuksia vuosille 2020 ja 2035, jotka on otettu myös tämän työn lähtökohdiksi. Keskeisimmät tuloksiin vaikuttavat toimintaympäristön kehittymisoletukset ovat seuraavat: BKT kasvaa vuodesta 2008 vuoteen % ja vuoteen %. Tämä vaikuttaa henkilöauton hankintaedellytyksiin siten, että henkilöautotiheys kasvaa vuoteen 2020 mennessä noin n. 7 % ja vuoteen 2035 mennessä noin 20 %. Liikkumisen kustannukset kehittyvät käytettävissä olevien tulojen mukaisesti. Skenaariot eivät sisällä esimerkiksi ruuhkamaksuja. 14 kunnan yhteinen seutulippujärjestelmä Helsingin seudulla on oletettu käytöön v mutta ei vielä v Kuorma-autoliikenne kasvaa vuoteen 2020 mennessä +13 % ja vuoteen 2035 mennessä noin +35 %. Uudenmaan ulkorajan ylittävän tieliikenteen kasvu on suunnasta riippuen noin % vuoteen 2035 mennessä ja vuoteen 2020 noin puolet tästä. Liikennemallitarkastelujen skenaariot Nykytilanne (2008). Tämä skenaario toimii vertailutilanteena, kun tarkastellaan tulevaisuuden muutoksia. Liikennejärjestelmä ja toimintaympäristö 2020, maankäyttö Vertaamalla tämän skenaarion tuloksia nykytilanteeseen nähdään liikennejärjestelmän ja toimintaympäristön kehityksen vaikutukset, koska maankäyttö on sama maakuntakaavaluonnos. Eroaa edellistä pelkästään maankäytössä, jolloin tähän vertaamalla nähdään pelkän maankäytön kehityksen vaikutukset vuoden 2020 liikennejärjestelmän ja toimintaympäristön mukaisessa tilanteessa. Vertaamalla nykytilanteeseen nähdään sekä liikennejärjestelmän, toimintaympäristön ja maankäytön vaikutukset vuoteen 2020 mennessä. Liikennejärjestelmä ja toimintaympäristö 2035, maankäyttö Vertaamalla tämän skenaarion tuloksia nykytilanteeseen nähdään liikennejärjestelmän ja toimintaympäristön kehityksen vaikutukset, koska maankäyttö on sama maakuntakaavaluonnos. Eroaa edellistä pelkästään maankäytössä, jolloin tähän vertaamalla nähdään pelkän maankäytön kehityksen vaikutukset vuoden 2035 liikennejärjestelmän ja toimintaympäristön mukaisessa tilanteessa. Vertaamalla nykytilanteeseen nähdään sekä liikennejärjestelmän, toimintaympäristön ja maankäytön vaikutukset vuoteen 2035 mennessä.

13 Uudenmaan maakuntakaavaluonnoksen liikenteellinen arviointi Liikenteelliset vaikutukset Kulkutapojen käyttö ja matkojen pituudet Kulkutapojen käyttöä on tarkasteltu aluksi ruututason tunnuslukumallien avulla, joilla voidaan eritellä nykyisten ja uusien asukkaiden liikkumisvalinnat. Ruututason malleilla liikkumisvalintoja on tarkasteltu paikallisesti 250 metrin ruudun tarkkuudella. Nämä tarkastelut eivät huomioi autoistumisen tai liikkumisen hinnan muutosten vaikutuksia liikkumiseen. Uusilla asukkailla kestävien kulkutapojen käyttö jää kuitenkin selvästi pienemmäksi kuin nykyisillä asukkailla. Tähän vaikuttaa mm. se, että esim. Helsingin kantakaupungissa ja muilla keskusta-alueilla kestävän liikkumismuotojen osuus on hyvin suuri, mutta asukkaiden tuntuva lisääminen näille alueille on haasteellista. Kestävien kulkutapojen käyttö Kävely Pyöräily Joukkoliikenne 51.9 % 52.3 % 53.2 % 23.0 % 23.6 % 24.6 % 9.2 % 9.1 % 9.0 % 43.8 % 46.3 % 19.8 % 21.5 % 8.3 % 8.5 % 19.6 % 19.6 % 19.6 % 15.7 % 16.3 % Kuva Uudet asukkaat Uudet asukkaat Kestävien kulkutapojen osuudet RUUTI2-malleilla ennustettuna. Maankäytön ja liikenneverkon kehittyminen lisäävät hieman kestävien kulkutapojen käyttöä ilman muutoksia autotiheydessä tai liikkumisen hinnoissa. Tähän vaikuttaa se, että seudulliset joukkoliikenneyhteydet paranevat. Tiivistyvillä alueilla uusi maankäyttö parantaa myös nykyisten asukkaiden kestävän liikkumisen edellytyksiä, kun saavutettavuus jalan tai pyörällä paranee ja edellytyksen joukkoliikenteen taloudelliselle järjestämiselle paranevat. Kuva 4 Asukkaiden sijoittuminen kestävän liikkumisen vyöhykkeille. Uudet asukkaat sijoittuvat nykyasukkaisiin nähden selvästi enemmän melko vähäisen kevyt- ja joukkoliikenteen käytön vyöhykkeille (osuus %) ja toisaalta vähemmän sellaisille vyöhykkeille, joilla kevyt ja joukkoliikenteen käyttö on runsasta (osuus yli 60 %).

14 12 Uudenmaan maakuntakaavaluonnoksen liikenteellinen arviointi Henkilöauton keskimääräinen ajosuorite km/asukas/vrk Uudet asukkaat Uudet asukkaat Kuva 5 Henkilöauton kilometrisuorite asukasta kohti RUUTI2- mallilla laskettuna Maankäytön ja liikenneverkon kehittyminen vähentävät hieman henkilöauton käyttöä ilman muutoksia autotiheydessä tai liikkumisen hinnoissa. Tähän vaikuttaa samat syyt kuin kestävien kulkutapojen käytön kasvuun. Tiivistyvillä alueilla uudet asukkaat parantavat myös nykyisten asukkaiden kestävän liikkumisen edellytyksiä Uusilla asukkailla henkilöauton käyttö on kuitenkin selvästi suurempaa kuin nykyisillä asukkailla. Tähän vaikuttaa osaltaan se, että Helsingin kantakaupungin ja muiden keskusta-alueiden osuus uusista asukkaista on pienempi kuin nykyisistä asukkaista. Uusia asukkaita sijoittuu myös taajamien reunaalueille, joilla henkilöauton käyttö on runsaampaa kuin taajamien ydinalueilla. Kuva 6 Kestävien liikkumismuotojen laskennalliset osuudet 2008, 2020 ja 2035 RUUTI2-malleilla arvioituna.

15 Uudenmaan maakuntakaavaluonnoksen liikenteellinen arviointi 13 Kuva 7 Esimerkkejä kestävien liikkumismuotojen kannalta hyvistä (vihreät nuolet tai ympyrät) ja haastavista (punaiset nuolet) maankäytön kasvualueista. Pääkaupunkiseudun taajama-alueille, pääratakäytävään ja muun Uudenmaan kuntakeskuksiin sijoittuvien asukkaiden kestävän liikkumisen edellytykset ovat pääosin hyvät. Kyliin ja taajamien reservi- ja reuna-alueille sijoittuvien asukkaiden kestävän liikkumisen edellytykset jäävät heikoiksi. Samassa taajamassa edellytykset kestävien kulkutapojen käytölle voivat olla hyvin erilaisia taajaman eri vyöhykkeillä.

16 14 Uudenmaan maakuntakaavaluonnoksen liikenteellinen arviointi Joukkoliikenteen osuuksia Helsingin seudun 14 kunnan moottoroiduista matkoista on arvioitu HSL:n liikennemallilla. Näissä tarkasteluissa on huomioitu autotiheyden kasvun sekä joukkoliikenteen tariffijärjestelmän muutosten vaikutukset liikkumiseen. Helsingin seudun 14 kunnan yhtenäinen seutulippujärjestelmä on oletettu toteutuneeksi vuoden 2035 liikennejärjestelmäskenaariossa. Toimintaympäristön (talouskasvu) ja liikennejärjestelmän kehityksen yhteisvaikutus kasvattaa henkilöautotiheyttä noin 7 % (2020) ja 20 % (2035). Uusi maankäyttö vähentää hieman (n. 1 %) henkilöautotiheyttä saman ennusteajankohdan vertailuissa. Liikenne- ja matkustajamäärät verkolla Joukkoliikenteen osuus jl+ha -matkoista (vrk) Koko Helsingin seutu Muut Helsingin seudun matkat Pääkaupunkiseudun sisäiset 40.3 % 38.8 % 38.9 % 33.8 % 36.8 % 36.8 % 32.7 % 32.4 % 31.7 % 31.1 % Kuva 9 Joukkoliikenteen matkustajamääräennuste, aamuruuhkatunti % 12.5 % 12.4 % 15.0 % 14.8 % 2008 LJ2020, MK LJ2035, MK Kuva 8 Joukkoliikenteen osuus moottoroiduista matkoista Helsingin seudulla HSL:n liikennemallilla laskettuna. Autotiheyden ja liikennejärjestelmän kehityksen yhteisvaikutus vähentää joukkoliikenteen osuutta noin 3 % vuoteen 2020 mennessä ja 6 % vuoteen 2035 mennessä uusista joukkoliikenneinvestoinneista huolimatta. Uusi maankäyttö vähentää hieman (noin 1 % vuoden 2020 tilanteessa ja noin 2 % vuoden 2035 tilanteessa) joukkoliikenteen kulkutapaosuutta saman ennusteajankohdan vertailuissa. Kuva 10 Joukkoliikenteen matkustajamääräennuste, aamuruuhkatunti 2020.

17 Uudenmaan maakuntakaavaluonnoksen liikenteellinen arviointi 15 Kuva 11 Joukkoliikenteen matkustajamääräennuste, aamuruuhkatunti Kuva 13 Maankäytön lisäyksen vaikutus joukkoliikenteen matkustajamääriin vuoden 2035 verkolla (skaala 10- kertainen kuviin 9-11 verrattuna). Uusi maankäyttö lisää matkustajia voimakkaimmin lähijuna- ja metroliikenteessä. Raideliikenteen matkustajakapasiteetti todennäköisesti kuitenkin riittää, mikäli liikenneverkkoihin oletetut investoinnit toteutuvat. Esimerkiksi Pisara-hankeen merkitys kasvaa raideliikenteeseen tukeutuvan maankäytön kasvun myötä. Linja-autoliikenteen matkustajamäärät kasvavat voimakkaimmin seuraavilla suunnilla: Kuva 12 Maankäytön lisäyksen vaikutus joukkoliikenteen matkustajamääriin vuoden 2020 verkolla (skaala 10- kertainen kuviin 9-11 verrattuna) Vt 1/2 Veikkolasta ja Nummelasta (ruuhkautumisvaara 2020) Vihdintie Kalajärveltä (ruuhkautumisvaara 2035) Vt 3 Klaukkasta (Klaukkalantien ruuhkautumisvaara 2020) Mt170 Söderkullasta (liikenne kasvaa voimakkaasti vasta Östersundomin maankäytön myötä, ruuhkautumisvaara 2035) Laajasalo (ellei Kruunuvuorenselän raitioyhteys ole toteutunut) Tikkurila-Hakunila (Jokiniementie) Erityisesti näillä suunnilla tulee huolehtia linja-autoliikenteen sujuvuuden säilymisestä sekä tarjonnan lisäämismahdollisuuksista

18 16 Uudenmaan maakuntakaavaluonnoksen liikenteellinen arviointi Kuva 14 Tieliikenneverkon kuormittumisennuste, aamuruuhkatunti Kuva 16 Tieliikenneverkon kuormittumisennuste, aamuruuhkatunti Kuva 15 Tieliikenneverkon kuormittumisennuste, aamuruuhkatunti Kuva 17 Maankäytön lisäyksen vaikutus tieliikenteen määriin vuoden 2020 verkolla (skaala 10-kertainen kuviin verrattuna).

19 Uudenmaan maakuntakaavaluonnoksen liikenteellinen arviointi 17 Kehä III Kauklahti-vt 7. Osalla tätä jaksoa on suuri ruuhkautumisriski vuoteen 2035 mennessä. Kehä I Leppävaara-Tuusulanväylä. Tällä jaksolla on suuri ruuhkautumisriski vuoteen 2035 mennessä. Liikenteen suoritteet ja kustannukset Seuraavat liikenteen suoritteita ja muita tunnuslukuja koskevat tarkastelut on laadittu HSL:n liikennemallilla. Näissä tarkasteluissa on huomioitu autotiheyden kasvun sekä joukkoliikenteen tariffijärjestelmän muutosten (2035) vaikutukset liikkumiseen. Kuva 18 Maankäytön lisäyksen vaikutus tieliikenteen määriin vuoden 2035 verkolla (skaala 10-kertainen kuviin verrattuna). Uusi maankäyttö lisää tieliikennettä voimakkaimmin seuraavilla jaksoilla: Kt 51 Kirkkonummi-Tapiola. Jaksolla Kivenlahti-Helsinki on suuri ruuhkautumisriski vuoteen 2035 mennessä. Vt 1/2 Nummela-Helsinki. Tällä jaksolla on suuri ruuhkautumisriski vuoteen 2020 mennessä. Jakso on myös tärkeä linja-autoliikenteen käytävä. Mt 120 (Vihdintie) Kalajärvi Kehä I. Tällä jaksolla on suuri ruuhkautumisriski vuoteen 2035 mennessä. Jakso on myös tärkeä linjaautoliikenteen käytävä. Vt 3 Klaukkala Kehä III Vt 4 Järvenpää-Helsinki. Tällä jaksolla on suuri ruuhkautumisriski vuoteen 2020mennessä. Vt 7 Söderkulla-vt 4. Tällä jaksolla on suuri ruuhkautumisriski vuoteen 2035 mennessä. Jakso on myös tärkeä linja-autoliikenteen käytävä. 5 % 6 % 4 % 6 % 4 % 5 % Tieliikennesuoritteen muutos vuodesta 2008 (vrk) Helsingin seudun työssäkäyntialue Kehä I/II -vyöhyke muu Helsingin seutu kantakaupunki Kehä III -vyöhyke muu Uusimaa 13 % 13 % 15 % 15 % 13 % 10 % 11 % 11 % 8 % 9 % 11 % 10 % 29 % 20 % 30 % LJ2020, MK LJ2035, MK Kuva 19 Tieliikennesuoritteiden muutokset nykytilanteesta. Tieliikenteen kasvusta noin 40 % johtuu toimintaympäristön ja liikennejärjestelmän muutoksista ja noin 60 % maankäytön kasvusta. Tieliikennesuorite kasvaa voimakkaimmin Helsingin seudulla lukuun ottamatta Kehä I:n sisäpuolista aluetta. 36 % 31 % 22 %

20 18 Uudenmaan maakuntakaavaluonnoksen liikenteellinen arviointi 1 % LJ2020, MK LJ2035, MK % -1 % Tieliikenteen keskinopeuden muutos vuodesta 2008 (aamuruuhkatunti) 1 % 1 % 1 % -2 % -1 %-2 % -3 % -4 % 0 % Helsingin seudun työssäkäyntialue Kehä I/II -vyöhyke muu Helsingin seutu 0 % -2 % -4 % 2 % 2 % 0 % kantakaupunki Kehä III -vyöhyke muu Uusimaa -6 % -9 % -12 % Kuva 20 Tieliikenteen sujuvuuden muutokset nykytilanteesta. -8 % 0 % -3 % 3 % 2 % 0 % 1 % Matkojen keskipituuden muutokset 8 % 10 % 1 % 1 % 1 % 1 % 0 % 0 % 0 % -1 % 0 % 4 % 8 % 2 % LJ2020, MK LJ2035, MK % 0 % Kaikki hlö-matkat Joukkoliikennem. Kevytliikennem. Henkilöautom. Kuorma-autom. Kuva 21 Matkojen keskipituuden muutokset kulkutavoittain nykytilanteesta. Liikennejärjestelmän kehittäminen riittää kompensoimaan autoistumisen aiheuttaman tieliikenteen kasvun vaikutuksen sujuvuuteen. Uusi maankäyttö heikentää vuoden 2020 tilanteessa sujuvuutta nykytilanteeseen nähden vain vähän, mutta vuoden 2035 tilanteessa selvästi uusista liikenneväyläinvestoinneista huolimatta. Maankäytön lisäys heikentää sujuvuutta eniten Kehä I/II-vyöhykkeellä. Toimintaympäristön (mm. autotiheys) ja liikennejärjestelmän kehitys pidentävät erityisesti joukkoliikennematkoja. Lyhyet jalankulku- ja pyöräilymatkat vähenevät, mikä nostaa matkojen keskipituutta. Uusi maankäyttö lyhentää matkoja. Eniten lyhenevät henkilöautomatkat Henkilöliikennesuorite/asukas (km/vrk) LJ2020, LJ2035, MK MK Henkilöauto Joukkoliikenne Kevyt liikenne Kuva 22 Henkilöliikennesuoritteet kulkutavoittain eri ennustetilanteissa. Toimintaympäristön (mm. autotiheys) ja liikennejärjestelmän kehitys lisäävät henkilöauton ja joukkoliikenteen asukaskohtaisia kilometrisuoritteita.

21 Uudenmaan maakuntakaavaluonnoksen liikenteellinen arviointi 19 Uusi maankäyttö vähentää henkilöliikennesuoritteita, jotka kuitenkin jäävät hieman nykytilannetta suuremmiksi Joukkoliikenteen matkustuskilometrit/asukas (km/vrk) LJ2020, MK LJ2035, MK Metro Pikaratikat Ratikat Kaukojunat Lähijunat Kaukobussit HSL-bussit Kuva 23 Henkilöliikennesuoritteet joukkoliikennemuodoittain eri ennustetilanteissa. Toimintaympäristön (mm. autotiheys) ja liikennejärjestelmän kehitys lisäävät lähijunien ja metron käyttöä, ja vähentävät Helsingin seudun bussien käyttöä. Uusi maankäyttö v vähentää hieman asukaskohtaista joukkoliikennesuoritetta (kaukojunat ja bussit). Vuoden 2035 maankäyttö vähentää selvästi junien henkilöliikennesuoritetta asukasta kohti. Toimintaympäristön (mm. autotiheys) ja liikennejärjestelmän kehitys lisäävät liikenteen yhteiskuntataloudellisia kustannuksia v mennessä noin 2 % ja 2035 mennessä noin 5 % nykytilanteeseen verrattuna. Uusi maankäyttö lisää liikenteen yhteiskuntataloudellisia kustannuksia 2020 noin 9 % ja 2035 noin 20 % verrattuna tilanteeseen, jossa liikennejärjestelmän ja toimintaympäristön muutokset on jo otettu huomioon Liikenteen yhteiskuntatal. kustannukset (Meur/v) LJ2020, MK LJ2035, MK Tieliikenteen operointi Ilman veroja Joukkoliikenteen operointi Liikenteen aikakust. Onnettomuuskust. Päästökust. Kuva 24 Henkilöliikenteen yhteiskuntataloudelliset kustannukset ennustetilanteissa. Liikenteen yhteiskuntataloudellinen kokonaiskustannus/asukas (eur/v) LJ2020, MK LJ2035, MK Kuva 25 Henkilöliikenteen yhteiskuntataloudellinen kustannus asukasta kohti eri ennustetilanteissa Toimintaympäristön (mm. autotiheys) ja liikennejärjestelmän kehitys lisäävät liikenteen yhteiskuntataloudellisia kustannuksia asukasta kohti v mennessä noin 2 % ja 2035 mennessä noin 5 %.

22 20 Uudenmaan maakuntakaavaluonnoksen liikenteellinen arviointi Uusi maankäyttö vähentää yhteiskuntataloudellisia kustannuksia asukasta kohti 2020 noin 2 % ja 2035 noin 3 %. Kustannukset asukasta kohti jäävät lähelle nykytasoa. Joukkoliikenteen operointikustannukset Joukkoliikenteen operointikustannus/asukas (eur/v) Joukkoliikenteen nettosubventio/asukas (eur/v) LJ2020, MK LJ2035, MK Kuva 26 Joukkoliikenteen operointikustannukset ja subventiotarve asukasta kohti eri ennusteskenaarioissa Toimintaympäristön (mm. autotiheys) ja liikennejärjestelmän kehitys lisäävät joukkoliikenteen hoidon kustannuksia asukasta kohti v mennessä noin 1 % ja 2035 mennessä noin 9 %. Vuoden 2035 ennusskenaarioon sisältyvä tariffimuutos (14 kunnan yhteinen seutulippu) nostanee sekä joukkoliikenteen hoidon kustannuksia että erityisesti subventiota. Uusi maankäyttö vähentää joukkoliikenteen hoidon kustannuksia asukasta kohti 2020 noin 3 % ja 2035 noin 4 %. Liikenteen hiilidioksidipäästöt Liikenteen hiilidioksidipäästöjä on tarkasteltu sekä HSL:n liikennemallijärjestelmän että ruututason tunnuslukumallien avulla. Perinteisillä liikennemalleilla voidaan arvioida tarkemmin mm. eri joukkoliikennevälineiden käyttöä ja toisaalta tieliikenteen ruuhkautumista ja suoritteita eri tyyppisillä väylillä. Näissä tarkasteluissa on huomioitu autotiheyden kasvun sekä joukkoliikenteen tariffijärjestelmän muutosten (2035) vaikutukset liikkumiseen. Ruututason tunnuslukumalleilla voidaan puolestaan tarkastella maankäytön sijoittumista tarkemmin esimerkiksi taajamien eri vyöhykkeille. Kumpaankin menetelmään liittyy arvio ajoneuvotekniikan kehittymisen vaikutuksista päästöihin. Seuraavassa on esitetty liikenteen asukaskohtaisia hiilidioksidipäästöarvioita RUUTI2-malleilla laskettuna. Ensin on laskettu liikkumissuorite asukasta kohti (km/vrk) eri kulkutavoilla. Tämän jälkeen henkilöauton ja joukkoliikenteen matkasuoritteet on kerrottu saatavilla olevilla yksikköpäästötiedoilla (g/hlökm). Joukkoliikenteen osalta RUUTI2-mallit eivät erittele eri joukkoliikennemuotojen henkilökilometrisuoritteita, joten yksikköpäästöt on laskettu näiden matkustajasuoritteella painotettuna keskiarvona. Päästöjen kehitys vuosiin 2020 ja 2035 mennessä on laskettu teknisen kehittymisen nopean ja hitaan kehitysskenaarion (HLJ 2011, vaikutusten arviointi) keskiarvona. Luvut eivät sisällä tavaraliikenteen päästöjä eivätkä muualle Suomeen tai ulkomaille suuntautuvan henkilöliikenteen päästöjä. 2.9 Liikenteen CO 2 -päästöt kg/asukas/vrk (keskinopea tekninen kehitys) Uudet asukkaat Uudet asukkaat Kuva 27 Liikenteen hiilidioksidipäästöarviot asukasta kohti 2008, 2020 ja 2035 RUUTI2-malleilla laskettuna.

23 Uudenmaan maakuntakaavaluonnoksen liikenteellinen arviointi 21 Liikenteen yksikköpäästöjen alentuminen teknisen kehityksen myötä laskee päästöjä selvästi. Uusien asukkaiden päästöt ovat kuitenkin suuremmat kuin nykyisten asukkaiden päästöt samana ennusteajankohtana. Kuva 28 Liikenteen hiilidioksidipäästöarviot Uudenmaan eri osissa asukasta kohti 2008, 2020 ja 2035

24 22 Uudenmaan maakuntakaavaluonnoksen liikenteellinen arviointi Kuva 29 Esimerkkejä liikenteen hiilidioksidipäästöjen kannalta hyvistä (vihreät nuolet tai ympyrät) ja haastavista (punaiset nuolet) maankäytön kasvualueista. Pääkaupunkiseudun taajama-alueille ja muun Uudenmaan kuntakeskuksiin sijoittuvien asukkaiden CO2-päästöt ovat pääosin kohtuullisia. Taajamien reservi- ja reuna-alueille ja erityisesti kyliin sijoittuvien asukkaiden CO2-päästöt ovat korkeat. Keskusten reuna-alueilla päästöt ovat usein kyliä pienemmät, koska etäisyydet esim. palveluihin ovat lyhyemmät

25 Uudenmaan maakuntakaavaluonnoksen liikenteellinen arviointi 23 Liikenteen hiilidioksidipäästöjä on seuraavassa tarkasteltu HSL:n liikennemallijärjestelmän avulla. Näissä tarkasteluissa on huomioitu autotiheyden kasvun sekä joukkoliikenteen tariffijärjestelmän muutosten (2035) vaikutukset liikkumiseen. Liikenteen hiilidioksidipäästöjen muutos vuodesta 2008 Kokonaispäästöt, nopea tekn. kehitys Kokonaispäästöt, hidas tekn. kehitys Asukasta kohti, nopea kehitys Asukasta kohti, hidas kehitys 1 % -4 % -4 % -18 % -18 % -13 % -22 % -9 % -20 % -20 % -41 % -41 % -11 % -29 % -35 % -47 % LJ2020, MK LJ2035, MK Kuva 30 Liikenteen hiilidioksidipäästöjen muutokset nykytilanteesta eri ajoneuvotekniikan kehitysnopeusarvioilla. Yksikköpäästöjen kehitys dominoi liikenteen hiilidioksidispäästöjen kehitystä. Teknisen kehityksen vaikutukset kokonaispäästöihin on tarkastelujen mukaan suurempi kuin liikennejärjestelmän tai maankäytön muutosten vaikutukset Uusi maankäyttö vähentää liikenteen hiilidioksidipäästöjä asukasta kohti 2020 noin 5 % ja 2035 noin 10 %.

26 24 Uudenmaan maakuntakaavaluonnoksen liikenteellinen arviointi 4. Maakuntakaavaluonnoksen arviointi liikenteen ja liikkumisen näkökulmasta Asuinalueet Nykyisiin taajamiin sijoittuva maankäyttö parantaa kevyt- ja joukkoliikenteen edellytyksiä myös taajamien nykyisten asukkaiden osalta, kun saavutettavuus jalan tai pyörällä paranee ja edellytyksen joukkoliikenteen taloudelliselle järjestämiselle paranevat. Tarkastelut osoittavat, että liikennejärjestelmän kehittäminen ja taajamien täydentäminen parantavat erityisesti nykyisten asukkaiden jalankulun, pyöräilyn ja joukkoliikenteen edellytyksiä. Uudet asukkaat sijoittuvat liikkumisen ja liikenteen kannalta keskimäärin epäedullisemmin kuin nykyiset asukkaat. Tämä johtuu mm. siitä, että taajamien laajenemis- ja reservialueille kuvattu uusi maankäyttö on varsin väljää, ja vain suhteellisen pieni osa kasvusta sijoittuu taajamien ydinalueille, joilla varsinkin jalankulun ja pyöräilyn edellytykset ovat hyvät. Toisaalta nykyisten asukkaiden liikkumisen tunnuslukuihin vaikuttaa suuret asukasmäärät Helsingin kantakaupungissa ja muissa keskustoissa, joihin maankäytön tuntuva lisääminen on haasteellista. Väljillä taajamien reuna-alueilla ja haja-asutusalueiden kylissä hyvät kevyt- ja joukkoliikenneyhteydet ovat vaikeasti toteutettavissa. Näillä alueilla asuville voi olla suuri ongelma, mikäli henkilöauton käytön edellytykset heikkenevät jostain syystä tulevaisuudessa. Liikenteen näkökulmasta tulee välttää sekä haja-asutusta että taajamien hallitsematonta laajenemista kaikille maakuntakaavassa osoitetuille alueille, joille kaikille ei riitä riittävästi uutta maankäyttöä. Nykyisten taajamien tiivistämisen ohella uusia taajama-alueita tulee ottaa käyttöön valikoidusti vaiheittain, jotta niille tulisi riittävästi maankäyttöä ja sen myötä kohtuulliset kevyt- ja joukkoliikenteen käytön edellytykset. Uutta asumista sijoittuu runsaasti myös sellaisiin asutustaajamiin, joilla liikkumisen hiilidioksidipäästöt ovat suuret. Näillä alueilla joukkoliikenteen käyttö on tyypillisesti vähäistä ja matkat keskimäärin pitkiä. Tällaisia paikkoja ovat esimerkkeinä Inkoo, Nummela ja Klaukkala. Monipuolisen työpaikka- ja palvelurakenteen tarjoavat keskukset (esim. Lohja, Hyvinkää, Porvoo ja Järvenpää) ovat liikkumisen ja liikenteen päästöjen kannalta suositeltavampia uuden asumisen sijoittumispaikkoja. Nämä keskukset tarjoavat tyypillisesti hyvän saavutettavuuden jalan ja pyörällä. Työpaikkojen kohtuullisen runsas määrä vähentää puolestaan pendelöintiä, mikä lyhentää matkoja ja vähentää liikennesuoritetta. Asumisen sijoittuminen lähelle työpaikkojen painopistettä sekä työssäkäyntikeskuksiin lyhentää työmatkoja ja parantaa joukkoliikenneyhteyksien kehittämismahdollisuuksia. Asumista tulisi kohdistaa alueille, joilla on tai on toteutettavissa hyvät tai kohtuulliset kevyt- ja joukkoliikenteen käytön edellytykset ja. Näitä ovat mm. PKS:n ydin sekä nykyiset ja kehitettävät ratakäytävät Muun Helsingin seudun ratakäytävät Muun Uudenmaan palvelu- ja työssäkäyntikeskusten tiivistettävät taajama-alueet Liikkumisen ja liikenteen kannalta ongelmallisia asuinpaikkoja ovat hajaasutusalueet (myös kylät) sekä taajamien väljät laajenemisalueet, jotka jäävät etäälle keskustapalveluista. Taajamien sisällä ydinalueet ovat kestävän liikkumisen kannalta huomattavasti parempia kuin väljät reuna-alueet. Kuva 31 Liikenteen ja liikkumisen kannalta hyviä asuinalueita.

27 Uudenmaan maakuntakaavaluonnoksen liikenteellinen arviointi 25 Työpaikka-alueet ja palvelut Noin 30 % työpaikoista (esimerkiksi kauppa ja muut yksityisille suunnatut palvelut) sijoittuu lähelle asukkaita ja näiden työpaikkojen kasvu seuraa asukaskasvua. Noin 30 % työpaikoista (esimerkiksi teollisuus, kuljetus ja varastointi) sijoittuu logististen yhteyksien, tilantarpeiden ja työvoiman saatavuuden perusteella pääasiassa pääväylien tuntumaan. Noin 40 % työpaikoista (esimerkiksi hallinto sekä yrityksille ja julkishallinnolle suunnatut palvelut) sijoittuu pääasiassa suuriin hyvin seudullisesti saavutettaviin keskittymiin. Maankäytön suunnittelun keinoin luodaan edellytykset yritysten sijoittumiselle. Kaavoituksella sijoittumista voidaan ohjata paikallisesti, mutta seudulliset sijoittumisratkaisut yritykset ja valtaosa julkishallintoa tekee edellä kuvattujen kriteerien perusteella. Liikenteen ja liikkumisen kannalta hyviä työpaikka-alueita ovat mm. seuraavat: Helsingin keskusta ja Pasila Pääkaupunkiseudun nykyiset ja kehitettävät keskeisesti sijaitsevat raideliikennekäytävät Helsinki - Järvenpää-ratakäytävä Muun Uudenmaan vahvistettavat työssäkäyntikeskukset Työmatkaliikenteen kannalta ongelmallisia työpaikka-alueita ovat taajamien väljät laajenemisalueet, jotka jäävät etäälle keskustoista ja niiden joukkoliikennepalveluista. Nämä alueilla saavutettavuus ilman henkilöautoa on tyypillisesti heikko. Suurissa, erityisesti koulutettua työvoimaa työllistävissä yrityksissä työntekijät asuvat tyypillisesti eri puolilla seutua, mikä edellyttää toimipaikalta hyvää seudullista saavutettavuutta. Vaikka työpaikkojen sijoittuminen asuinkeskuksiin lähemmäs asumien painopistettä lyhentää työmatkoja, niin hyvien joukkoliikenneyhteyksien toteuttaminen seudun eri osiin on haastavaa. Parhaat seudulliset joukkoliikenneyhteydet löytyvät pääkaupunkiseudulta ja erityisesti Helsingin keskustasta ja Pasilasta. Työpaikkojen keskittäminen Helsingin seudun ytimeen johtaa tyypillisesti työmatkoihin, jotka ovat pitkiä mutta joukkoliikenteen osalta poikkeuksellisen kilpailukykyisiä. Toisaalta paikallisesti työllistävien toimipaikkojen kannalta asuinkeskukset ovat luontevia ja liikenteen kannalta hyviä sijoittumispaikkoja. Työpaikkojen painopisteen muutos lähemmäksi asukkaiden painopistettä lyhentää matkoja, mutta vähentää tyypillisesti hieman joukkoliikenteen kulkutapaosuutta. Matkojen lyhentymisestä seuraa useita myönteisiä vaikutuksia liikenteeseen; kilometrisuoritteet vähenevät, liikenteen kustannukset (myös joukkoliikenteen operointikustannukset) vähenevä ja myös liikenteen päästöt vähenevät. Koska työpaikkojen seudullista sijoittumista voidaan varsin rajallisesti ohjata maankäytön suunnittelun keinoin, on mahdollista, että työpaikat eivät sijoitukaan ruutuaineistossa kuvatulla tavalla. Tätä on tarkasteltu herkkyystarkastelussa H2 luvussa 5. Kuva 32 Liikenteen ja liikkumisen kannalta hyviä työpaikka-alueita. Päivittäispalvelujen liikenteellisesti paras sijainti on asuintaajamien ydinalueilla, jolloin ne ovat parhaiten saavutettavissa jalan, pyörällä ja joukkoliikenteellä. Palvelujen keskeinen sijainti vähentää myös pitkiä henkilöautomatkoja ja tarpeetonta liikennesuoritetta. Seudullisesti palvelevat erikoispalvelut tulee sijoittaa seudullisesti keskeisiin paikkoihin hyvien joukkoliikenneyhteyksien varteen.

28 26 Uudenmaan maakuntakaavaluonnoksen liikenteellinen arviointi Raideliikenteeseen tukeutuva maankäyttö Raideliikenteeseen tukeutuvien taajamatoimintojen kehittämisalueille osoitettu maankäyttö on ruutuaineistossa uusien yhdyskuntien osalta yleisesti varsin tehotonta, vaikka juuri nämä paikat tarjoisivat hyvät liikenneyhteydet ja hyvät edellytykset kestävään liikkumiseen. Varsinkin Länsimetron ja Kehäradan varrella (esim. Finnoo, Marja-Vantaa) asukaslisäykset ovat suhteellisen vaatimattomia potentiaaleihin nähden, vaikka näillä alueilla kestävän liikkumisen edellytykset ovat jo lähitulevaisuudessa varsin hyvät. Östersundomin yleiskaava-alueelle on ruutuaineistossa sijoitettu vuoteen 2035 mennessä vain noin uutta asukasta, mikä ei ole riittävästi kaavaillun metroradan ja sen 5-6 aseman investointiin nähden. Liikenneinvestointien tehokkuuden kannalta on tarkoituksenmukaisempaa kehittää maankäyttöä ja liikennejärjestelmää vaiheittain, kuin rakentaa koko rata asemineen valmiiksi ja avata kaikkien asuinalueiden rakentaminen samaan aikaan. Myös Ristikydön uuden aseman ympäristön maankäyttö on kuvattu ruutuaineistossa hyvin vähäiseksi (alle 1000 asukasta). Maankäytön määrän tulee olla moninkertainen, jotta aseman investointi ja tiheähkö junatarjonta tulisivat tehokkaasti hyödynnettyä. Sen sijaan Kerava - Nikkilä-käytävässä maankäytön tuntuva lisääminen kaavailtujen asemien välittömässä läheisyydessä luo matkustajamäärien kannalta hyvät edellytykset kohtalaisen tiheälle (vuoroväli ruuhka-aikaan noin 20 min) junaliikenteelle vuoden 2035 ennustetilanteessa. Bussiliikennettä kehittämällä joukkoliikenteen palvelutasoa voidaan parantaa jo ennen junaliikenteen aloittamista. Raideliikenneverkon kehittäminen ja tehokas hyödyntäminen edellyttää kaavaluonnosta selkeämpää maankäytön keskittämistä uusien ja kehitettävien ratojen varteen, jotta kalliit investoinnit saadaan tehokkaasti hyödynnettyä. Tämä edellyttää valintoja maankäytön kasvu kohdistamisessa, koska uusia asukkaita ja työpaikkoja ei riitä riittävästi kaikille maakuntakaavaluonnoksessa osoitetuille kasvualueille. Liikennejärjestelmän kehittäminen Tarkasteluskenaarioihin kuvattu liikennejärjestelmä on painotuksiltaan ja kokonaisvolyymiltään varsin tarkoituksenmukainen. Raideliikenteen ja siihen tukeutuvan maankäytön kehittäminen edellyttää skenaarioihin kuvattuja merkittäviä panostuksia rataverkkoon, mihin sisältyy myös raideinvestointien rahoituksen epävarmuuteen liittyvä riski. Junaliikenteen häiriöherkkyyden vähentäminen ja tarjonnan kasvattaminen edellyttää kapasiteetin lisäämistä myös Helsingin päässä, mihin ratkaisuna on Pisara-radan rakentaminen. Junavuorojen lisääminen edellyttää investointeja rataverkkoon myös pääradalla ja rantaradalla. Tarkasteluihin sisältyvät ratahankkeet toteutettuna rataverkon kapasiteetti näyttää riittävän. Junaliikenne edellyttää myös korvausinvestointeja esimerkiksi Helsingin ratapihaan. Maankäytön kasvaminen joukkoliikennekäytävien ulkopuolella ja toisaalta tieverkon ruuhkien kasvu johtaa liityntäliikenteen merkityksen ja kysynnän selvään kasvuun erityisesti pääkaupunkiseudun ulkopuolisilta alueilta. Asemien syöttöliikenteen ja liityntäpysäköinnin kehittäminen sekä autojen että pyörien osalta on tärkeä osa-alue, johon liittyy pysäköintipaikkojen lisäksi myös informaation ja hinnoittelun kehittäminen. Liityntäliikenteen kytkeminen palveluiden kehittämiseen puolestaan tehostaa liikkumista, kun eri tarpeita voidaan yhdistää samaan matkaan. Joukkoliikenteen yhtenäisen lippu- ja tariffijärjestelmän kehittäminen ja laajentaminen on ennusteiden mukaan pääkaupunkiseudun ulkopuolisen alueen joukkoliikenteen käyttöä merkittävästi lisäävä uudistus, joka liittyy raideliikenteeseen ja siihen tukeutuvaan maankäyttöön panostamiseen. Poikittaisissa liikenneyhteyksissä on merkittäviä puutteita erityisesti joukkoliikenteen osalta, kun taas säteittäiset yhteydet ovat useimmiten varsin hyvät. Poikittaisen liikenteen kysyntä ei ole yhtä keskittynyttä kuin säteittäisen, joten pääkaupunkiseudun ulkopuolella poikittaista joukkoliikennettä tulee kehittää parantamalla bussiyhteyksiä eri puolilla maakuntaa. Tieverkon kehittämisessä tulee varautua myös säteittäisten pääväylien kehittämiseen. Erityisen tärkeää on varmistaa linja-autoliikenteen sujuvuus niillä suunnilla, joilla ei raideyhteyttä ole. Näitä ovat esimerkiksi Nummelan ja Lohjan suunta (vt 1), Vihdintien (mt 120) suunta, Nurmijärven suunta (vt3), Tuusulan suunta (kt 45) sekä Söderkullan ja Porvoon suunta (vt 7).

29 Uudenmaan maakuntakaavaluonnoksen liikenteellinen arviointi Maankäytön herkkyystarkastelut Herkkyystarkastelujen kuvaukset ja tavoitteet Maankäytön herkkyystarkastelujen tavoitteena on ollut osoittaa maankäytön painotuksissa tapahtuvien muutosten liikenteelliset vaikutukset. Maankäytön muutokset on kuvattu yleispiirteisellä tasolla. Ruutuaineistot on tuotettu Uudenmaan liitossa. H1. Uudet haja-asutusasukkaat ( as) sijoitetaan kylien sijaan saman kunnan taajamiin niiden asukasmäärin kasvun mukaisessa suhteessa. Tarkastelun tavoitteena on osoittaa, miten haja-asutusalueiden asukkaiden liikkuminen poikkeaa maakuntakaavan taajama-alueille sijoittuvien asukkaiden liikkumisesta. Koska tarkasteltavat asukkaat on sijoitettu tasaisesti maakuntakaavan taajama-alueille, heistä suuri osa sijoittuu nykyisten taajamien ulkopuolelle melko väljille asuinalueille. H2. Työpaikkojen painotusta muutetaan siten, että pääkaupunkiseudun kuntien osuus uusista työpaikoista on 70 %, kun perusaineistossa luku on 60 %. Tarkastelun tavoitteena on osoittaa, miten työpaikkojen painottuminen nykyiseen tapaan pääkaupunkiseudulle vaikuttaa liikkumiseen ja liikenteeseen. Tarkastelun avulla voidaan arvioida, mikä merkitys liikkumisen ja liikenteen kannalta on, jos uusien työpaikkojen painopiste ei siirrykään kaavaluonnoksen mukaisesti kauemmas Helsingin keskustasta. H3. Puolet taajamatoimintojen ei-tiivistettäville alueille kohdistuvista uusista asukkaista ja työpaikoista kohdistetaan saman kunnan tiivistettäville taajama-alueille. Tarkastelun tavoitteena on osoittaa maakuntakaavan taajama-alueiden tiivistämisen vaikutus liikkumiseen ja liikenteeseen. Tarkastelun avulla saadaan yleisemmin tietoa yhdyskuntarakenteen tiivistämisen vaikutuksista liikkumiseen ja liikenteeseen. Kaikki herkkyystarkastelut on tehty vain vuoden 2035 skenaariossa. Tarkastelut H1 ja H2 on tehty RUUTI2-malleilla siten, että on voitu tarkastella vain siirrettävien asukkaiden liikkumisen tunnuslukuja (ennen-jälkeen). HSL:n liikennemallilla on tarkasteltu herkkyystarkastelujen merkitystä koko Uudenmaan liikenteen ja liikkumisen mittakaavassa. H1. Asukkaiden siirtyminen kylistä taajamiin Noin asukasta siirtyy. Siirtyvien asukastiheys ennen 17 as/ruutu, jälkeen 59 as/ruutu. Tarkasteltavien asukkaiden asuinalueet ovat siis varsin väljiä myös muutoksen jälkeen. Keskietäisyys Helsingistä säilyy lähes ennallaan, mutta asukkaat siirtyvät selvästi lähemmäs kuntakeskuksia. Kuva 33 Asukasmäärien muutokset herkkyystarkastelussa H1. H2. Työpaikkojen keskittäminen pääkaupunkiseudulle Noin työpaikkaa siirtyy. Siirtyvien työpaikkatiheys ennen 31 tp/ruutu, jälkeen 311 tp/ruutu. Tarkasteltavat työpaikat siirtyvät varsin väljiltä alueilta varsin tiiveille alueille. Siirtyvien työpaikkojen keskietäisyys Helsingin keskustasta on ennen muutosta 44 km, ja jälkeen 11 km, joten työpaikat siirtyvät huomattavasti lähemmäs Helsingin keskustaa. Kaikkien työpaikkojen painopiste siirtyy 0,8 km lähemmäs Helsinkiä (16,6 km) ja saman verran kauemmas asukkaiden painopisteestä (21,8 km).

30 28 Uudenmaan maakuntakaavaluonnoksen liikenteellinen arviointi Noin työpaikkaa siirtyy. Siirtyvien työpaikkojen tiheys ennen 24 tp/ruutu, jälkeen 124 tp/ruutu, joten työpaikat siirtyvät huomattavasti tiiveimmille alueille. Keskietäisyys Helsingistä säilyy lähes ennallaan. Kuva 34 Työpaikkamäärien muutokset herkkyystarkastelussa H2. H3. Asukkaiden ja työpaikkojen tiivistäminen taajamissa Noin asukasta siirtyy. Siirtyvien asukastiheys on ennen muutosta 46 as/ruutu, jälkeen 176 as/ruutu, joten siirtyvät asukkaat sijoittuvat aiempaa selvästi tiiviimmille asuinalueille. Keskietäisyys Helsingistä säilyy lähes ennallaan. Kuva 36 Työpaikkamäärien muutokset herkkyystarkastelussa H3. Kuva 35 Asukasmäärien muutokset herkkyystarkastelussa H3.

31 Uudenmaan maakuntakaavaluonnoksen liikenteellinen arviointi 29 Asukaskohtaiset vaikutukset Herkkyystarkasteluja H1 ja H3 on tarkasteltu aluksi ruututason tunnuslukumallien avulla, joilla voidaan kohdistaa tunnusluvut vain siirtyviin asukkaisiin. Nämä tarkastelut eivät huomioi autoistumisen tai liikkumisen hinnan muutosten vaikutuksia liikkumiseen. Siirtyvien asukkaiden kestävien kulkutapojen käyttö (RUUTI2) Kävely Pyöräily Joukkoliikenne 47 % Henkilöauton keskimääräinen ajosuorite km/siirtyvä asukas/vrk (RUUTI2) % 30 % 15 % 20 % 10 % 9 % 11 % H1 Ennen H1 Jälkeen H3 Ennen H3 Jälkeen 6 % 8 % 6 % 9 % 9 % 12 % 12 % 21 % H1 Ennen H1 Jälkeen H3 Ennen H3 Jälkeen Kuva 37 Herkkyystarkastelujen H1 ja H3 siirtyvien asukkaiden kestävien kulkutapojen osuudet ennen ja jälkeen muutoksen. Asukkaiden siirtyminen haja-asutusalueen kylistä maakuntakaavan taajamaalueille kasvattaa kävely- ja joukkoliikennematkojen osuuden noin kaksinkertaiseksi. Kuva 38 Herkkyystarkastelujen H1 ja H3 siirtyvien asukkaiden henkilöauton käyttö ennen ja jälkeen muutoksen. Asukkaiden siirtyminen haja-asutusalueen kylistä yleiskaavan taajamaalueille vähentää asukkaiden keskimääräistä henkilöautosuoritetta noin 28 %. Asukkaiden tiivistäminen yleiskaavan ei tiivistettäviltä taajama-alueilta tiivistettäville taajama-alueille (keskustojen tuntumaan) vähentää asukkaiden keskimääräistä henkilösuoritetta noin 26 %. Asukkaiden tiivistäminen yleiskaavan ei tiivistettäviltä taajama-alueilta tiivistettäville taajama-alueille (keskustojen tuntumaan) lisää kävelyn ja joukkoliikenteen osuutta noin 70 %.

32 30 Uudenmaan maakuntakaavaluonnoksen liikenteellinen arviointi Liikenteen CO 2 -päästöt kg/siirtyvä asukas/vrk (RUUTI2, keskinopea tekninen kehitys) 3,2 2,3 2,3 H1 Ennen H1 Jälkeen H3 Ennen H3 Jälkeen Kuva 39 Herkkyystarkastelujen H1 ja H3 siirtyvien asukkaiden liikenteen hiilidioksidipäästöt ennen ja jälkeen muutoksen. Asukkaiden siirtyminen haja-asutusalueen kylistä yleiskaavan taajamaalueille vähentää asukkaiden liikenteen CO2-päästöjä noin 28 %. Asukkaiden tiivistäminen yleiskaavan ei tiivistettäviltä taajama-alueilta tiivistettäville taajama-alueille (keskustojen tuntumaan) vähentää asukkaiden liikenteen hiilidioksidipäästöjä noin 22 %. 1,8 Liikenteen kustannukset (eur/asukas/vuosi) HA-kust (veroton) eur/v HA-käytön verot (eur/v) JL-operointikust. (eur/v) H1 Ennen H1 Jälkeen H3 Ennen H3 Jälkeen Kuva 40 Herkkyystarkastelujen H1 ja H3 siirtyvien asukkaidenhenkilöauto- ja joukkoliikennekustannukset ennen ja jälkeen muutoksen. Asukkaiden siirtyminen haja-asutusalueen kylistä yleiskaavan taajamaalueille vähentää asukkaiden liikenteen kustannuksia noin 400 euroa/vuosi. Asukkaiden tiivistäminen yleiskaavan ei tiivistettäviltä taajama-alueilta tiivistettäville taajama-alueille (keskustojen tuntumaan) vähentää asukkaiden liikenteen kustannuksia noin 150 euroa/vuosi.

33 Uudenmaan maakuntakaavaluonnoksen liikenteellinen arviointi 31 Vaikutukset kulkutapojen käyttöön ja matkanpituuksiin seudullisesti Seuraavat liikenteen ja liikkumisen tunnuslukuja ja liikennemääriä koskevat tarkastelut on laadittu HSL:n liikennemallilla. Näissä tarkasteluissa on huomioitu autotiheyden kasvun sekä joukkoliikenteen tariffijärjestelmän muutosten (2035) vaikutukset liikkumiseen. Vaikutukset on ilmoitettu suhteellisina muutoksina koko Uudenmaan tai Helsingin seudun osalta ja ne kuvaavat herkkyystarkastelujen merkitystä liikenteen ja liikkumisen kokonaisuudessa. 0.7 % 0.6 % 0.5 % 0.4 % 0.3 % 0.2 % 0.1 % 0.0 % -0.1 % -0.2 % -0.3 % -0.4 % Helsingin seudun matkamäärän muutos (arki-vrk) H1 Haja H2 Tp H3 Tiiv kevyt liikenne joukkoliikenne henkilöautomatkat (hlö) Kuva 41 Herkkyystarkastelujen vaikutukset Helsingin seudun matkamääriin kulkutavoittain. 0.4 % 0.3 % 0.2 % 0.1 % 0.0 % -0.1 % -0.2 % -0.3 % -0.4 % -0.5 % -0.6 % Keskimatkanpituuksien muutos Helsingin seudulla H1 Haja H2 Tp H3 Tiiv Kaikki hlö-matkat Joukkoliikennem. Kevytliikennem. Henkilöautom. Kuva 42 Herkkyystarkastelujen vaikutukset Helsingin seudun matkanpituuksiin kulkutavoittain. Asukkaiden siirtyminen kylistä taajamiin (H1) lyhentää kaikkia matkoja. Työpaikkojen keskittäminen pääkaupunkiseudulle (H2) pidentää kaikkia matkoja. Vähiten pitenee henkilöautomatkat. Taajamien tiivistäminen (H3) pidentää joukkoliikennematkoja ja lyhentää muita matkoja. Kulkutavat yhteen laskien matkat lyhenevät. Asukkaiden siirtyminen kylistä taajamiin (H1) vähentää henkilöautomatkoja ja lisää kevytliikennematkoja. Työpaikkojen keskittäminen pääkaupunkiseudulle (H2) lisää joukkoliikennematkoja ja vähentää kevytliikenne- ja henkilöautomatkoja. Taajamien tiivistäminen (H3) lisää erityisesti kevytliikennematkoja ja vähentää henkilöautomatkoja.

34 32 Uudenmaan maakuntakaavaluonnoksen liikenteellinen arviointi Vaikutukset joukkoliikenteen matkustajamääriin ja tieverkon kuormitukseen 0.6 % 0.4 % 0.2 % 0.0 % -0.2 % -0.4 % -0.6 % -0.8 % -1.0 % -1.2 % Tieliikennesuoritteen muutos (arki-vrk) H1 Haja H2 Tp H3 Tiiv Helsingin seudun työssäkäyntialue kantakaupunki Kehä I/II -vyöhyke Kehä III -vyöhyke muu Helsingin seutu muu Uusimaa Kuva 45 Herkkyystarkastelujen vaikutukset Uudenmaan tieliikennesuoritteisiin Kuva 43 Herkkyystarkastelun H2 vaikutukset joukkoliikenteen määriin. Asukkaiden siirtyminen kylistä taajamiin (H1) vähentää tieliikennesuoritetta eniten Kehä III:n ulkopuolella. Liikenne vähenee taajamien ulkopuolella, mutta kasvaa hieman taajamissa. Liikenteen sujuvuuden tai paikallisten haittojen kannalta muutoksella ei ole suurta merkitystä. Asukkaiden siirtyminen kylistä taajamiin ei vaikuta merkittävästi seudullisen joukkoliikenteen matkustajamääriin. Työpaikkojen keskittäminen pääkaupunkiseudulle (H2) ei vaikuta kokonaissuoritteeseen, koska henkilöautomatkojen väheneminen ja pidentyminen kompensoivat toisensa. Liikenne lisääntyy Kehä III:n sisäpuolella ja vähenee ulkopuolella. Työpaikkojen keskittäminen pääkaupunkiseudulle lisää pääväylien ruuhkasuunnan liikennettä ja vähentää vastasuunnan liikennettä. Liikenteen sujuvuuden kannalta tällä on lievästi heikentävä vaikutus. Työpaikkojen keskittäminen pääkaupunkiseudulle (H2) lisää säteittäisten joukkoliikenneyhteyksien ruuhkasuunnan kuormituksia. Muutos vaikuttaa todennäköisesti joidenkin lähijunien kalustokokoon ja esimerkiksi Nummelan suunnan linja-autoliikenteen vuorotarjontaan. Taajamien tiivistäminen (H3) vähentää tieliikennettä erityisesti Helsingin seudun kehyskunnissa. Liikenne vähenee taajamien ulkopuolella, mutta kas- Kuva 44 Herkkyystarkastelun H2 vaikutukset tieliikenteen määriin.

35 Uudenmaan maakuntakaavaluonnoksen liikenteellinen arviointi 33 vaa hieman taajamissa. Liikenteen sujuvuuden kannalta tällä on lievästi positiivinen vaikutus. Taajamien tiivistäminen (H3) lisää joidenkin säteittäisten joukkoliikenneyhteyksien kuormituksia. Muutos vaikuttaa todennäköisesti ainakin Nummelan suunnan linja-autoliikenteen vuorotarjontaan. Raideliikenteen prosentuaaliset muutokset jäävät vähäisiksi. Yhteenveto ja päätelmät Asukkaiden siirtyminen kylistä taajamiin (H1) Tarkastelussa haja-asustusalueen asukkaat siirtyivät hyvin väljistä kylistä keskimäärin melko väljille taajama-alueille. Suurin osa sijoitettiin ei-tiivistyville yleiskaavan taajama-alueille, ja melko pieni osa tiivistettäville taajamaalueille. Taajamissa palveluiden ja työpaikkojen saavutettavuus erityisesti kävellen ja joukkoliikenteellä on huomattavasti parempi kuin kylissä, mikä lisää selvästi kestävien liikkumismuotojen osuutta matkoista. Siirtyvien asukkaiden kevyt- ja joukkoliikenteen yhteenlaskettu kulkutapaosuus nousi yli 1,5-kertaiseksi. Henkilöautomatkojen määrä väheni noin 15 % ja henkilöautomatkojen keskimääräinen pituus lyheni noin 17 %. Liikenteen hiilidioksidipäästöt asukasta kohti vähenivät noin 28 %. Liikenteen vuotuiset kustannukset (henkilöauton käytön kustannukset+joukkoliikenteen operoinnin kustannukset) vähenivät noin 400 euroa/asukas/v. Liikenneverkkojen kuormitukseen asukkaan muutos ei vaikuta merkittävästi. Työpaikkojen keskittäminen pääkaupunkiseudulle (H2) Tarkastelussa työpaikkojen painopistettä siirrettiin muun Uudenmaan varsin väljiltä taajama-alueilta pääkaupunkiseudun huomattavasti tiiviimmille työpaikka-alueille. Siirtyvien työpaikkojen painopiste muuttui samalla selvästi lähemmäksi Helsingin keskustaa.. Työpaikkojen siirtyminen muun Uudenmaan taajamista pääkaupunkiseudulle parantaa työpaikkojen joukkoliikennesaavutettavuutta, koska pääkaupunkiseudun työpaikka-alueille on tyypillisesti hyvät joukkoliikenneyhteydet. Toisaalta työpaikkojen painopiste siirtyy etäämmäksi väestön painopisteestä, mikä pidentää matkoja. Liikennemallitarkastelujen perusteella työpaikkojen keskittäminen ei vaikuta henkilöautojen kokonaissuoritteeseen, mutta joukkoliikenteessä erityisesti lähijunien matkustajakilometrit kasvavat, mikä nostaa myös joukkoliikenteen operointi- ja käyttäjäkustannuksia. Noin työpaikan muutoksen aiheuttama säteittäisväylien ruuhkasuunnan liikenteen kasvu voi joissakin kohdin lisätä tai aikaistaa väylän parantamistarvetta. Asukkaiden ja työpaikkojen tiivistäminen taajama-alueiden sisällä (H3) Tarkastelussa maakuntakaavaluonnoksen melko väljiltä ei-tiivistettäviltä taajama-alueilta asukkaita ja työpaikkoja siirtyy tiivistettäville taajama-alueille. Nämä varsin tiiviit alueet sijaitsevat keskustojen tuntumassa. Taajamien keskustojen tuntumassa palveluiden ja työpaikkojen saavutettavuus erityisesti kävellen ja joukkoliikenteellä on selvästi parempi kuin taajamien reunoilla, mikä lisää selvästi kestävien liikkumismuotojen osuutta matkoista. Siirtyvien asukkaiden kevyt- ja joukkoliikenteen yhteenlaskettu kulkutapaosuus nousi yli 1,5-kertaiseksi. Henkilöautomatkojen määrä väheni noin 24 % ja henkilöautomatkojen keskimääräinen pituus lyheni noin 4 %. Liikenteen hiilidioksidipäästöt asukasta kohti vähenivät noin 22 %. Liikenteen vuotuiset kustannukset (henkilöauton käytön kustannukset+joukkoliikenteen operoinnin kustannukset) vähenivät noin 150 euroa/asukas/v. Joukkoliikenteen käytön kasvu saattaa aiheuttaa painetta bussivuorojen lisäämiselle joillakin säteittäissuunnilla.

36 34 Uudenmaan maakuntakaavaluonnoksen liikenteellinen arviointi 6. Liikenteen herkkyystarkastelut Herkkyystarkastelut ja niiden tavoitteet Liikenteen herkkyystarkastelujen tavoitteena on osoittaa autoistumisen kehitykseen ja liikenneverkkojen toteutumiseen liittyvien epävarmuustekijöiden merkitys liikkumisessa ja liikenteessä. H4. Vuoden 2035 skenaario tarkastellaan vuoden 2020 liikennejärjestelmäkuvauksella. Tarkastelu kuvaa tilannetta, jossa rahaa liikenneinvestointeihin ei ole, mutta maankäyttö kasvaa silti odotetusti. Verkosta puuttuvat seuraavat perusskenaarioon 2035 sisältyvät hankkeet: Metropolialueen liikenneinfrastruktuurin pienet kustannustehokkaat hankkeet Jokeri 2 -linjan vaatimat järjestelyt Länsimetron ja Kehäradan liityntäliikenteen järjestelyt Länsiväylällä ja katuverkossa Ruskeasannan asema Pasila - Riihimäki-rataosuuden välityskyvyn nostaminen, 1. vaihe sekä Ristukydön asema. Kaupunkirata Leppävaara - Espoo Metro Matinkylä - Kivenlahti Metro Mellunmäki - Majvik (uusi maankäyttö linja-autoliikenteen varassa) Pisara Kerava - Nikkilä-henkilöliikenne Kehä I pullonkaulojen poistaminen, 1. vaihe Kehä III:n parantaminen (E18), 2. vaihe Klaukkalan ohikulkutie ja Hämeenlinnanväylän lisäkaistat Klaukkalasta etelään. Hyrylän itäinen ohikulkutie H5. Henkilöauton hankinnan taloudelliset edellytykset eivät parane nykytilanteesta Tarkastelu kuvaa tilannetta, jossa henkilöautotiheyden yleistaso ei muutu BKT:n kehityksen mukaan. Tämä voi toteutua, jos henkilöauton hankintahinta kasvaa BKT:n kasvun mukaisesti tai BKT jää nykytasolle myös tulevaisuudessa. Liikennejärjestelmän ja maankäytön muutokset vaikuttavat silti henkilöautotiheyteen paikallisesti. Vaikutukset liikkumiseen ja liikenteeseen H4. Vuonna 2035 vuoden 2020 liikennejärjestelmä Liikenteelliset tunnusluvut pääosin heikentyvät, mutta melko lievästi, koska liikkumiskäyttäytyminen joustaa ja sopeutuu heikentyneisiin olosuhteisiin. Liikennejärjestelmän kokonaispalvelutaso kuitenkin laskee. Joukkoliikenteen kulkutapaosuus moottoroiduista matkoista laskee noin 4 % (1,2 %-yksikköä). Tieliikenteen suorite kasvaa noin prosentin. Ylikuormittuvan tieverkon pituus kasvaa noin 10 %. Joukkoliikennematkat lyhenevät noin 2 %, muiden matkojen keskipituus säilyy lähes ennallaan. Joukkoliikenteen operointikustannukset laskevat noin 5 %. Ruuhkat pahenevat mm. Turunväylällä, Tuusulanväylällä, ja Kehäteillä. Esimerkiksi Klaukkalantien ruuhkautuminen rajoittaa pääsyä Hämeenlinnaväylälle sekä henkilöautoilla että busseilla. H5. Henkilöauton hankinnan taloudelliset edellytykset eivät parane nykytilanteesta. Liikenteelliset tunnusluvut muuttuvat selvästi ja pääosin myönteiseen suuntaan. Osalla ihmisistä (joilla henkilöauton käyttömahdollisuus vähenee tai poistuu) liikkumisen palvelutaso heikkenee, mutta muilla pääosin paranee hieman.

37 Uudenmaan maakuntakaavaluonnoksen liikenteellinen arviointi 35 Henkilöautotiheys Helsingin seudulla laskee 17 %. Tämän seurauksena joukkoliikenteen kulkutapaosuus moottoroiduista matkoista nousee noin 13 % (5 %-yksikköä). Tieliikenteen suorite laskee noin 4 %, pääkaupunkiseudulla jopa 8 %. Tämän seurauksena tieliikenteen keskinopeus aamuruuhkassa kasvaa noin 4 %, Kehä I/II-vyöhykkeellä jopa 7 %. Ylikuormittuvan tieverkon pituus laskee noin 14 %. Henkilöautomatkat pitenevät noin 3 %, muiden matkojen keskipituus säilyy lähes ennallaan. Joukkoliikenteen operointikustannukset kasvavat noin 6 %. Kuva 47 Henkilöautotiheyden laskun vaikutus tieliikenteen määriin v Kuva 46 Henkilöautotiheyden laskun vaikutus joukkoliikenteen matkustajamääriin v

38 36 Uudenmaan maakuntakaavaluonnoksen liikenteellinen arviointi Liite. Maankäytön teemakartat Asukkaiden ja työpaikkojen sijoittuminen nykytilanteessa

39 Uudenmaan maakuntakaavaluonnoksen liikenteellinen arviointi 37 Maakuntakaavaluonnoksen asukas- ja työpaikkamäärän muutokset

40 38 Uudenmaan maakuntakaavaluonnoksen liikenteellinen arviointi

41 Uudenmaan maakuntakaavaluonnoksen liikenteellinen arviointi 39

42 40 Uudenmaan maakuntakaavaluonnoksen liikenteellinen arviointi