Elinkeinoelämä ja tieolot Kymenlaaksossa

Transkriptio

1 Laura Hulkkonen Elinkeinoelämä ja tieolot Kymenlaaksossa Tiehallinnon selvityksiä 29/2006

2

3 Laura Hulkkonen Elinkeinoelämä ja tieolot Kymenlaaksossa Tiehallinnon selvityksiä 29/2006 Tiehallinto Helsinki 2006

4 ISSN ISBN TIEH v Verkkojulkaisu pdf ( Tiehallinto Asiantuntijapalvelut Opastinsilta 12 A PL HELSINKI Puhelinvaihde

5 Laura Hulkkonen: Elinkeinoelämä ja tieolot Kymenlaaksossa. Helsinki Tiehallinto, Asiantuntijapalvelut. Tiehallinnon selvityksiä 29/ s. + liitt. 7 s. ISSN , ISBN , TIEH v. Asiasanat: ajokustannukset, ajomukavuus, elinkeinoelämä, kuljetuskustannukset, kuljetusyritys, liikenneinfrastruktuuri, palvelutaso, tien kunto, tienkäyttäjä, tienpito Aiheluokka: 2, 12, 33, 92 TIIVISTELMÄ Tienkäyttäjä voi tarkoittaa tien kunto -käsitteellä tien päällysteen kuntoa, tien geometriaa tai talvihoitoa. Tämä ilmenee selvityksen aikana tehdystä haastattelututkimuksesta. Lisäksi kuljetuksien tilaajat ymmärtävät tien kunto käsitteen enemmän tieverkon kapasiteettina ja kykynä kestää kasvavia liikennemääriä ja palvella elinkeinoelämän kuljetustarpeita. Tienpitäjän ja tienkäyttäjän näkemysero tien kunto -käsitteestä eroaa toisistaan näin ollen merkittävästi. Tämän työn yhtenä tarkoituksena oli selvittää mikä merkitys tiestön kunnolla ja erityisesti pintakunnolla ja sen ylläpitämisellä on elinkeinoelämän edustajille eli kuljetuksien tilaajille ja itse kuljetuksien suorittajille. Kuljetuksien tilaajalle tien pintakunto aiheuttaa lisäkustannuksia ajokustannuksien nousun myötä. Kuljetuksien suorittajalle tien pintakunto ilmenee muun muassa ajomukavuuden heikentymisenä. Pintakunnon eri kuntomuuttujista erityisesti urasyvyys nousi kaikista kunto-ominaisuuksista eniten esille. Työn tutkimusalueena oli Kymenlaakson maakunta, jonka alueella toimivilta kuljetusyrityksiltä kysyttiin muun muassa miten he kokevat alueen tieverkon kunnon ja mitkä tekijät vaikuttavat ajoreittien valintaan. Vastauksista ilmeni etenkin valtatie 26:n uraisuus ja tien huono geometria, joilla on vastauksien perusteella vaikutusta ajomukavuuteen. Työn sisältämän esimerkkilaskelman perusteella kyseisen valtatien urasyvyys ja tien geometria näyttäisivät vaikuttavan myös ajonopeuksien laskuun ja polttoaineen kulutuksen nousuun yhdessä muiden liikenneteknisten ominaisuuksien kanssa. Liikenneinfrastruktuurin palvelutasolla on merkitystä yritysten sijaintipäätöksiin. Työssä haluttiin selvittää, mikä merkitys tien pintakunnolla on sijaintiin liittyvissä päätöksissä. Tuloksena oli, että itse tien pintakunnolla yksinään ei ole vaikutusta, mutta kaikki liikenneinfrastruktuurin toimivuuteen liittyvät tekijät, kuten liikennemäärä, välityskyky, tien geometria ja ylläpito, voivat yhdessä vaikuttaa tien pintakunnon kanssa sijaintipäätöksiin. Päätöksiin vaikuttavat myös muut tekijät, kuten markkinoiden läheisyys ja työvoiman saatavuus. Lisäksi päätöksien kannalta oleellisia seikkoja ovat yrityksen toimiala ja tehdäänkö sijaintia koskeva päätös maailmanlaajuisesti vai esimerkiksi alueellisesti. Alueen houkuttelevuuteen ja olemassa olevien yritysten kilpailukykyyn voidaan vaikuttaa parantamalla tieverkon palvelutasoa, johon kuuluu myös tien pintakunnon laadun säilyttäminen. Toimivaa liikenneverkkoa pidetään haastatteluvastausten perusteella vahvana imagotekijänä.

6 Laura Hulkkonen: Näringsliv och vägförhållanden i Kymmenedalen. Helsingfors Vägförvaltningen, experttjänster. Vägförvaltningens utredningar, 29/2006, 69s. + bil. 7 s. ISSN , ISBN , TIEH v. Nyckelord: körkostnader, körkomfort, näringsliv, transportkostnader, åkeriföretag, trafikmässig infrastruktur, servicenivå, vägens skick, trafikant, väghållning Ämnesklasser: 2, 12, 33, 92 REFERAT Då trafikanten talar om begreppet vägens skick kan han avse vägbeläggningens skick, vägens geometri eller vinterväghållningen. Detta framgår av den intervjustudie som genomförts under utredningens gång. Ytterligare uppfattar transportbeställarna begreppet vägens skick mer som vägnätets kapacitet och förmåga att tåla växande trafikflöden och motsvara näringslivets transportbehov. Väghållarens och trafikantens tolkningar av begreppet vägens skick skiljer sig sålunda markant från varandra. Ett syfte med detta arbete var att utreda vilken betydelse vägens skick och särskilt vägytans skick och upprätthållandet av detta har för näringslivets representanter, d.v.s. för transportbeställarna och för åkeriföretagarna själva. För transportbeställarna förorsakar en försämring av vägytans skick ökade kostnader efterhand som körkostnaderna stiger. För åkarna medför en försämring av vägytans skick bl.a. försämrad körkomfort. Av de olika variablerna inom vägytans skick betonades spårdjupet mest bland vägytans egenskaper. Studiens undersökningsområde var landskapet Kymmenedalen. Av åkeriföretagen verksamma inom området frågades bl.a., vilken deras uppfattning var om vägnätets skick inom regionen, och vilka faktorer som inverkar på valet av körrutter. Av svaren framgick att särskilt spårbildningen och den dåliga geometrin på riksväg 26 inverkar på körkomforten. På basis av den exempelkalkyl som ingår i studien förefaller spårbildningen och väggeometrin på den ifrågavarande riksvägen att jämte andra trafiktekniska egenskaper medföra en sänkning av körhastigheterna och en ökning av bränsleförbrukningen. Servicenivån hos den trafikrelaterade infrastrukturen inverkar på företagens etableringsbeslut. Vid studien önskade man utreda, hur vägytans skick påverkar beslut som gäller företagens etableringsort. Resultatet var, att själva vägytans skick inte ensamt har någon inverkan, men den trafikrelaterade infrastrukturens alla funktionella faktorer såsom trafikflödet, vägkapaciteten, väggeometrin och underhållet, kan tillsammans med vägytans skick inverka på besluten om etableringsort. Besluten påverkas också av många andra faktorer, såsom närheten till marknaden samt tillgången på arbetskraft. För besluten väsentliga faktorer är ytterligare företagets bransch samt om man fattar beslutet på global eller exempelvis regional basis. Man kan påverka områdets attraktivitet och de befintliga företagens konkurrenskraft genom att förbättra vägnätets servicenivå, i vilken ingår också bevarandet av vägytans skick. Ett välfungerande trafiknät anses enligt intervjusvaren bidra till en god image.

7 Laura Hulkkonen: Economic life and road conditions in the Kymenlaakso region. Helsinki Finnish Road Administration, Finnra Reports 29/ p. + app. 7 p. ISSN , ISBN , TIEH v. Keywords: driving costs, driving comfort, economic life, transport costs, transport company, transport infrastructure, level of service, road condition, road user, road management SUMMARY The road user can understand the term road condition to mean the condition of the road pavement, the geometry of the road, or winter maintenance. This is evident from an interview survey conducted during this study. Additionally, to transport orderers, road condition refers more to the capacity of the road network and its ability to carry growing traffic volumes and to serve the transport needs of economic life. Thus, the road manager and road users have considerably different views of the concept of road condition. One of the purposes of this thesis project was to determine what significance the road network s condition, and especially its surface condition and its maintenance, has for representatives of economic life, i.e. people who order transports and perform transports. For transport orderers, the road s surface condition causes additional costs through higher driving costs. For transporters, the road s surface condition becomes evident as poorer driving comfort, for one. Of the various road condition factors, rut depth, in particular, was the condition quality that was brought up most often. The area studied in this thesis project was Kymenlaakso province. The region s transport companies were asked how they felt about the condition of the region s road network and what factors influenced their choice of driving route. Their responses brought forth particularly the ruts and poor road geometry of highway 26, which according to the replies affect driving comfort. According to an example calculation included in the study, the rut depth and road geometry of the highway together with other traffic-related qualities also appear to lower driving speeds and increase fuel consumption. The level of service of the transport infrastructure affects companies decisions concerning location. The study investigated what significance the road s surface condition has on decisions related to location. The conclusion was that the road surface condition alone has no impact, but when considered together with all the factors related to the functionality of the transport infrastructure, such as traffic volume, capacity, road geometry, and maintenance, it can affect location decisions. These decisions are also influenced by other factors, like the nearness of markets and the availability of labor. Other circumstances essential to decision-making are the company s field of operation and whether the decision concerning location is made locally or at the global level. It is possible to affect the region s attractiveness and the competitiveness of existing companies by improving the level of service of the road network, which also includes maintaining the quality of the road s surface condition. The responses to the survey indicated that a functional transport network is considered to have a strong impact on image.

8 ESIPUHE Tienkäyttäjien palautteet ja kommentit ovat tärkeitä, jotta tienpitäjä voi kehittää omaa toimintaansa odotuksia vastaavaksi. Toisinaan kuitenkin tienpitäjän ja tavallisen tienkäyttäjän näkemys samasta asiasta voi erota toisistaan merkittävästikin. Tienpitäjä ymmärtää tien kunto käsitteen tien pintakuntona, tienkäyttäjä voi tämän selvitystyön perusteella ymmärtää sen myös tien geometriana tai talvihoitona. Muun muassa edellä mainittua asiaa kysyttiin tämän työn aikana tehdyissä haastatteluissa. Työn yhtenä tehtävänä oli kerätä tietoa Tiehallinnon Väyläomaisuuden hallinnan tutkimusohjelmaa (VOH) varten, mutta selvitystyö sisältää myös Kaakkois-Suomen tiepiiriä ja etenkin Kymenlaakson maakuntaa ja sen alueen elinkeinoelämää palvelevaa tietoa. Työ on tehty opinnäytetyönä VOH tutkimusohjelmaan, jonka lisäksi työn rahoittajina ovat toimineet Kaakkois-Suomen tiepiiri ja Tieliikelaitos. Työn ohjausryhmään ovat kuuluneet: Mikko Inkala (pj.) Vesa Männistö Petteri Kukkola Riitta Kallström Eeva-Maija Koponen Harri Kallberg Jukka Ristikartano Tiehallinto, Keskushallinto JP-Transplan Tiehallinto, Kaakkois-Suomen tiepiiri Kymenlaakson liitto Kaakkois-Suomen kuljetusyrittäjät ry Tampereen teknillinen yliopisto Tieliikelaitos, Konsultointi Lisäksi TkL Jarmo Joutsensaari Tiehallinnosta on antanut työtä koskevia asiantuntevia kommentteja ja neuvoja. Selvitystyön on tehnyt tekn. yo. Laura Hulkkonen Tieliikelaitoksen konsultoinnista. Tampereella, elokuussa 2006 Tiehallinto Asiantuntijapalvelut

9 Elinkeinoelämä ja tieolot Kymenlaaksossa 7 SISÄLTÖ 1 JOHDANTO Työn taustaa Tutkimuksen tavoitteet ja rajaus Työn vaiheet ja tutkimusmenetelmät 10 2 KYMENLAAKSO Tutkimusalueen sijainti, väestö ja aluerakenne Elinkeinoelämä Maantiekuljetukset ja sen määrään vaikuttavat tekijät Toimintaympäristön muutokset 21 3 LOGISTIIKKA, ELINKEINOELÄMÄ JA INFRASTRUKTUURI Tiekuljetukset osana logistiikkaa Tieliikenteen ajokustannukset Ajoneuvokustannukset Aikakustannukset Ajomukavuus Liikenneinfrastruktuurin merkitys elinkeinoelämälle Sijoittumispäätöksiin vaikuttavat tekijät 31 4 TIEN KUNTO JA SEN VAIKUTUKSET TIESTÖN PALVELUTASOON Tien rapautuminen Tien päällysteen epätasaisuuden vaikutukset Tiestön palvelutaso Tiestön tilaa koskevan tiedon seuranta ja käyttö Tieomaisuuden yhtenäinen kuntoluokitus Tienkäyttäjätutkimukset 43 5 HAASTATTELUTUTKIMUS Suoritus Tulokset Kuljetusyrittäjien haastattelut Elinkeinoelämän edustajien haastattelut Päätelmät 50 6 TIEKOHTAISET TARKASTELUT Suoritus Tulokset Teiden kunto Tienkäyttäjätyytyväisyystutkimusten tulokset Esimerkkilaskelma Päätelmät 61

10 8 Elinkeinoelämä ja tieolot Kymenlaaksossa 7 TUTKIMUSTULOSTEN YHTEENVETO JA PÄÄTELMÄT 63 8 LÄHTEET 65 9 LIITTEET 69

11 Elinkeinoelämä ja tieolot Kymenlaaksossa 9 JOHDANTO 1 JOHDANTO 1.1 Työn taustaa Tiehallinnon toiminnan yhtenä toiminnan tavoitteena on turvata muun muassa elinkeinoelämän kilpailukyky muiden asiakasryhmien tarpeiden lisäksi. Asiakaslähtöinen suunnittelu on ollut viime aikoina kehittämiskohteena julkisessa hallinnossa. Liikennesuunnittelun lähtökohta on mahdollistaa tavaroiden ja ihmisten liikkuminen tarpeiden mukaan taloudellisesti ja turvallisesti. Elinkeinoelämällä on omat kilpailukyvyn ja alueiden kehittymisen kannalta tärkeimmät odotukset. Elinkeinoelämän kuljetuksien tulee olla ennen kaikkea sujuvia ja täsmällisiä. Laajentuvilla markkinoilla toimivien yritysten tuotantoja jakeluketjujen täytyy olla muun muassa kustannustehokkaita. Suomen elinkeinoelämän logistiikkakustannukset ovat huomattavasti muita Keski- Euroopan maita korkeammat johtuen suurista kuljetusetäisyyksistä kotimaassa ja ulkomaille. Elinkeinoelämän sijoittumispäätöksissä logistiikkaan vaikuttavilla tekijöillä, kuten toimivalla liikenneverkolla on merkittävä vaikutus. Elinkeinoelämän kannalta päätieverkon kunto ja sen mahdollistama eri alueiden tavoitettavuus on keskeistä, mutta myös alemmalla tieverkolla on merkityksensä tuotannon logistiikassa etenkin raaka-aineiden kuljetusten vuoksi. Tieverkon olemassaolon ja sen tarjoaman tavoitettavuuden lisäksi on kuljetuskustannuksien kannalta olennaista millainen on tien kunto ja geometria. Niillä on vaikutuksensa kuljetuskustannuksien muodostumisessa ja siihen millaisena tienkäyttäjä kokee tiestön tarjoaman palvelutason. Kustannustehokkuus ilmenee erityisesti perusteollisuuden, kuten metsäteollisuuden usein toistuvissa raaka-ainekuljetuksissa. Näiden kuljetusten toteuttaminen kustannustehokkaasti edellyttää tieverkolta hyvää rakenteellista kuntoa. Runsas raskas liikenne on ominaista Kymenlaakson maakunnan tieverkolle. Metsä- ja metalliteollisuudella on suuri merkitys Kymenlaakson maakunnalle. Kymenlaakson alueella tuotetaan yksi viidesosa Suomen paperintuotannosta ja paperin viennin arvosta. Suomen ja Venäjän välinen rajaliikenne, satamat sekä suuret teollisuuslaitokset kasvattavat omilta osiltaan raskaan liikenteen määrää tehden Kymenlaaksosta merkittävän logistisen alueen. Raskaiden kuljetusten osuus Kymenlaakson tieliikenteessä on valtateillä yli 15 prosenttia. Haminan ja Taavetin välisellä valtatiellä (vt26) raskaiden kuljetusten osuus on jopa 30 prosenttia. Raskaan liikenteen kasvu on Kymenlaaksossa ollut viime vuosina muuta maata nopeampaa. Raskaan liikenteen määrät ilmenevät tieverkolla ruuhkautumisena, kuljetusaikojen pitenemisenä sekä onnettomuusalttiuden lisääntymisenä. Suomen lähialueet kehittyvät ja asettavat uusia haasteita Suomen kautta kulkeville kuljetusreiteille. Yritykset tarkastelevat kuljetusketjuaan kustannuksien ja täsmällisyyden näkökulmista. Suomen lähialueille on kehittymässä kilpailukykyisiä kuljetusreittejä, jolloin Suomen kautta kulkevat tavaraliikennemäärät ovat vaarassa pienentyä. Erityisesti Baltian ja Pietarin satamat muodostavat Kymenlaaksolle kilpailutekijän ja osa aikaisemmin Suomen kautta kulkevista tavaravirroista onkin siirtynyt näille alueille. Kilpailukyvyn säilyttäminen edellyttää muun muassa panostusta kuljetusketjun edelleen

12 10 Elinkeinoelämä ja tieolot Kymenlaaksossa JOHDANTO kehittämiseksi. Viime aikoina on ollut paljon keskustelua väylien ylläpidon ja kehittämisen riittämättömyydestä. Tätä pidetään akuuttina ongelmana, sillä uhkana on väylien kunnon ja palvelutason heikentyminen. Hoidon ja ylläpidon rahoituksessa on ollut noin sadan miljoonan euron vuotuinen vajaus vuositasolla jo pitkään. 1.2 Tutkimuksen tavoitteet ja rajaus Tämän työn tavoitteena oli selvittää kuinka suuri merkitys tiestön kunnolla ja sen ylläpitämisellä on raskaan liikenteen toimintaolosuhteisiin ja elinkeinoelämän kuljetuskustannuksiin. Tarkasteltavaksi tutkimusalueeksi on valittu Kymenlaakson maakunta sen runsaan raskaan liikenteen vuoksi. Työn aihetta tarkastellaan niin kuljetusyrittäjien kuin myös elinkeinoelämän edustajien näkökulmasta. Selvitettäviä asioita olivat miten raskaan liikenteen toimijat kokevat alueen tieverkon kunnon ja palvelutason, kuinka paljon tien kunnolla on vaikutusta reittien valintaan sekä miten se vaikuttaa ajomukavuuteen ja kuljetuskustannuksiin. Lisäksi selvitettiin, onko kyseisellä tutkimusalueella joitain sellaisia reittejä, jotka voitaisiin korvata toisella reitillä olosuhteiden niin salliessa ja mitkä tekijät tekevät vaihtoehtoreitistä paremman. Työn tavoitteena oli myös kartoittaa tieverkon kunnon vaikutusta elinkeinoelämän sijoittumispäätöksiin sekä Kymenlaakson maakunnan elinkeinoelämän tulevaisuuteen. Lisäksi selvitettäviä asioita olivat kuinka suuri merkitys tieverkon kunnolla on alueen kilpailukykyyn ja houkuttelevuuteen. Alueen tiestön palvelutasoa tarkastellaan tien kuntoon liittyvien tekijöiden perusteella. Tässä työssä ei huomioida esimerkiksi liikenteen sujuvuuden vaikutusta palvelutasoon. Tien kunnon osalta huomioidaan tien pintakuntoon liittyvät tekijät, kuten tien pitkittäis- ja poikittaissuuntainen epätasaisuus sekä vauriosumma. Muut tien kuntoon ja ylläpitoon liittyvät tekijät, kuten esimerkiksi talvihoito huomioidaan niiltä osin kuin ne tulevat ilmi haastatteluissa tai tienkäyttäjätutkimuksissa. Tarkastelu tehdään kuljetusten tarvitsijoiden ja suorittajien näkökulmista. Selvityksessä huomioidaan ainoastaan valta-, kanta- ja seututiet. 1.3 Työn vaiheet ja tutkimusmenetelmät Työn vaiheet esitetään kuvassa 1. Selvitystyön ensimmäinen vaihe sisältää tutkimuskohteen esittelyn, jossa keskitytään maakunnan sijainnin, väestön ja aluerakenteen ohella toimialarakenteeseen. Lisäksi tarkastellaan tiekuljetusten määrää tutkimusalueella ja siihen vaikuttavia tekijöitä.

13 Elinkeinoelämä ja tieolot Kymenlaaksossa 11 JOHDANTO Kuva 1. Selvitystyön rakenne Työn toisena vaiheena on työn teoriaosuus, jossa tarkastellaan tiekuljetusten roolia logistiikassa, logistiikkakustannuksien muodostumista ja niiden merkitystä elinkeinoelämän kilpailukykyyn. Lisäksi selvitetään mistä tekijöistä ajokustannukset muodostuvat sekä mitä on tien pintakunto. Tarkasteltavia asioita ovat myös elinkeinoelämän sijoittumispäätöksiin vaikuttavat tekijät sekä toimivan liikenneinfrastruktuurin merkitys elinkeinoelämän toiminnalle. Työn seuraavana tärkeänä osavaiheena on haastattelut. Ne tehtiin tutkimusalueella operoivilta kuljetusyrittäjiltä, kuljetusten tarvitsijoilta ja elinkeinoelämän edustajilta. Haastattelujen avulla pyrittiin selvittämään miten raskaan liikenteen toimijat kokevat alueen tieverkon kunnon ja miten se vaikuttaa ajomukavuuteen ja kuljetuskustannuksiin. Lisäksi selvitettiin onko tutkimusalueella sellaisia reittejä, joita kuljetuksien suorittajat tai tilaajat välttävät ja mitkä ovat niiden vaihtoehtoiset reitit. Haastattelujen perusteella tutkimusalueelta valittiin kaksi tieosuutta, joita tarkastellaan tien kunto-tietojen avulla sekä aikaisemmin tehtyjen Teiden ja siltojen kunto 2004 ja 2005 selvitysten avulla. Lisäksi hyödynnetään Tienkäyttäjätyytyväisyystutkimuksia (kesä 2005 ja talvi 2006) tien kuntoon liittyvien tekijöiden tarkastelussa. Työn lopussa esitetään esimerkkilaskelma, jossa tarkastellaan ajoneuvo- ja aikakustannuksien muodostumista kahdella eri vaihtoehtoisella reitillä. Laskenta tehtiin kahdella eri sovelluksella, Tieverkon investointihankkeiden vaikutusten arviointiohjelmistolla (IVAR) sekä Ajokustannusten kuntoriippuvuus päällystetyillä teillä ja sorateillä selvityksen (Ristikartano et al. 2005) yhteydessä luodulla mallijärjestelmällä. Kummatkin ottavat laskennassa huo-

14 12 Elinkeinoelämä ja tieolot Kymenlaaksossa JOHDANTO mioon liikennetekniset muuttujat, kuten tien geometrian ja laadun sekä liikenteen. Näiden muuttujien lisäksi mallijärjestelmä huomioi laskennassa tien pintakunnon. Kyseinen esimerkkilaskelma perustuu haastattelujen perusteella ilmenneeseen tapaukseen, jossa selvästi lyhyemmän reitin sijaan oli tien kuntoon liittyvien tekijöiden vuoksi valittu huomattavasti pidempi ajoreitti.

15 Elinkeinoelämä ja tieolot Kymenlaaksossa 13 KYMENLAAKSO 2 KYMENLAAKSO 2.1 Tutkimusalueen sijainti, väestö ja aluerakenne Kymenlaakson maakunta sijaitsee Kaakkois-Suomessa ja kuuluu Etelä- Suomen lääniin (kuva 2). Kotkan-Haminan seutu ja Kouvolan seutu muodostavat maakunnan toiminnalliset keskukset (kuva 3). Etelässä maakunta rajoittuu Suomenlahteen, joka mahdollistaa kahden kansainvälisen sataman toiminnan maakunnan alueella. Maakunnassa sijaitsee myös maan vilkkain rajanylityspaikka Vaalimaa. Kuva 2. Kymenlaakson maakunnan sijoittuminen. Kymenlaakson maakunta on Suomen tiheimmin asuttuja seutuja. Tällä hetkellä maakunnassa asuu noin ihmistä, josta Kouvolan seudulla asuu noin asukasta ja Kotkan-Haminan seudulla noin asukasta. /16/

16 14 Elinkeinoelämä ja tieolot Kymenlaaksossa KYMENLAAKSO Kuva 3. Kymenlaakson maakuntaan kuuluvat kunnat sekä seudulliset alueet. 2.2 Elinkeinoelämä Metsä- ja metalliteollisuus ovat suurimmat toimialat Kymenlaakson maakunnassa. Kaakkois-Suomi, johon Kymenlaakson maakuntakin kuuluu, on maailman toiseksi suurin paperiteollisuuden keskittymä Tokio-Jokohaman jälkeen. Suomessa tapahtuvasta paperintuotannosta lähes 30 % (3,6 milj. tonnia/v) tuotetaan Kymenlaaksossa. /46/ Kuvasta 4 on nähtävissä raskasta liikennettä synnyttävien teollisuuslaitoksien keskittyminen Kymijoen varteen.

17 Elinkeinoelämä ja tieolot Kymenlaaksossa 15 KYMENLAAKSO Kuva 4. Raskasta liikennettä synnyttävät tekijät maakunnan alueella. /8/ Kuvista 5 ja 6 voidaan havaita päätoimialojen osuus Kymenlaakson maakunnan sekä koko maan työpaikoista. Verrattaessa maakunnan eri toimialojen työpaikkaosuutta koko maan vastaavaan osuuteen paperiteollisuuden osuus alueen työpaikoista on noin kuusinkertainen ja liikenteen alan työpaikkojen yli kolminkertainen. Kuvasta 5 on nähtävissä, että teollisuuden työpaikkojen osuus Kymenlaakson maakunnan työpaikoista on 22 prosenttia eli suurempi kuin koko maassa. Teollisuuden työpaikoista 40 prosenttia on paperiteollisuuden piirissä. /17/ Paperiteollisuuden ohella maakunnan toisena erikoistumisalana on logistiikka. Näin ollen liikenteellä on tärkeä merkitys maakunnan toimialarakenteeseen. Liikenteen osuus työpaikkojen määrästä on 12 prosenttia, joka on suurempi kuin verrattuna koko maan liikennealan työpaikkojen määrään. /17/

18 16 Elinkeinoelämä ja tieolot Kymenlaaksossa KYMENLAAKSO Päätoimialojen osuus Kymenlaakson työpaikoista 2005 Päätoimialojen osuus koko maan työpaikoista % 15 % 6 % 22 % 5 % 20 % 7 % 6 % 19 % 4 % teollisuus alkutuotanto julkinen sektori kauppa ja majoitus sekä ravitsemisala liikenne 14 % 26 % 16 % 28 % muut yksityiset palvelut rakentaminen Kuva 5. Päätoimialojen osuus Kymenlaakson työpaikoista sekä koko maan työpaikoista /17/ Kuvasta 6 on nähtävissä, että maaliikenne ja liikennettä palvelevat toiminnot muodostavat 80 prosenttia maakunnan liikenteen työpaikoista. Maaliikenne koostuu rautatie- ja tieliikenteestä. Liikennettä palvelevat toiminnot käsittävät lastinkäsittelyn, varastoinnin, satama- ja terminaalitoiminnot, huolinnan, rahtaustoiminnan sekä matkatoimistojen palvelut. Kuvaaja ei sisällä kuitenkaan kaikkia logistiikkatoimintojen parissa työskenteleviä, kuten tullitoimintaa. /17/ 16 % 4 % 40 % vesiliikenne maaliikenne liikennepalvelut posti ja tele 40 % Kuva 6. Liikenteen työpaikkojen jakautuminen Kymenlaaksossa./17/ Liikenteen osuus liikevaihdosta on kasvanut vuodesta 2000 yli 20 prosenttia vuoteen Kasvu on ollut nopeampaa Kymenlaaksossa kuin alalla yleisesti, mutta kasvun vaihtelut ovat olleet myös voimakkaampia. Heilahteluihin ovat vaikuttaneet esimerkiksi paperiteollisuuden työkiistat. Liikennettä palvelevan toiminnan kasvu on ollut 44 prosenttia vuodesta 2000 vuoteen Syinä ovat olleet satama-, huolinta- ja rahtaustoiminnan vilkastuminen Kotkan-Haminan seudulla. Kouvolan logistiikkakeskuksen toiminnan aloittaminen on myös ollut kasvun syynä. /17/

19 Elinkeinoelämä ja tieolot Kymenlaaksossa 17 KYMENLAAKSO 2.3 Maantiekuljetukset ja sen määrään vaikuttavat tekijät Kymenlaakson tieliikenteelle on erityistä runsas raskaan liikenne. Suomen ja Venäjän välinen rajaliikenne, satamat ja suuret teollisuuslaitokset ovat suurimpia raskaan liikenteen määrää lisääviä tekijöitä. Tieliikennettä lisää kesäisin myös matkailu. /7/ Tärkeimmät maantiekuljetusten reitit Kymenlaakson maakunnassa ovat valtatie 7 eli E18 Turusta Vaalimaan raja-asemalle, joka on myös Suomen tärkein kansainvälinen yhteys (kuva 7). Yhteydet Kymenlaakson terminaaleihin ja satamiin kulkevat valtatie 15:n ja 26:n kautta. Nämä kaksi reittiä toimivat Pohjois-Kymenlaakson ja Etelä-Karjalan metsäteollisuuden ja muun vientiteollisuuden pääreitteinä ja toimivat samalla yhdistävänä tekijänä valtatie 6:n ja E 18:n välillä. Kuva 7. Tutkimusalueen tieverkko. Suurimmat tavaraliikenteen määrät ovat valtateillä 6, 7 ja 15 (kuva 8). Raskaiden kuljetusten osuus Kymenlaakson tieliikenteessä on valtateillä yli 15 prosenttia. Haminan ja Taavetin välisellä valtatiellä (vt26) raskaiden kuljetusten osuus on jopa 30 prosenttia.

20 18 Elinkeinoelämä ja tieolot Kymenlaaksossa KYMENLAAKSO Kuva 8. Raskaan liikenteen keskimääräinen vuorokausiliikennemäärä 1-ajorataisilla teillä Maakuntaan kuljetettiin yli 6 miljoonaa tonnia tavaraa vuoden 2005 tieliikenteen tavarakuljetustilaston mukaan. Yhtä suuria määriä tavaraa kuljetettiin Kymenlaakson maakunnan lisäksi länsirannikon maakuntiin sekä Kymenlaakson naapurimaakuntaa Etelä-Karjalan maakuntaan. Näiden suurien tavaramäärien syinä ovat satamatoiminnot sekä Kymenlaakson ja Etelä- Karjalan maakunnan lyhyt etäisyys Venäjän rajasta. /47/ Myös rataverkon tavaraliikenne on merkittävää. Suurimmat tavaramäärät kulkevat Kouvolan kautta. Kouvolan ja Venäjän rajan välisellä rataosuudella kuljetetaan yli kahdeksan miljoonaa tonnia vuodessa. Rataverkon kapasiteetti on myös kuitenkin rajallinen ja vaarana on, että raideliikenteen tavarakuljetuksia siirtyy jo ennestään kuormitetulle tieverkolle. /14/ Kymenlaakson maakunnan alueella sijaitsee Vaalimaan raja-asema, joka on Suomen suurin ja merkittävin rajanylityspaikka Venäjälle (kuva 9). Vaalimaan liikennemäärä on keskimäärin 2900 ajoneuvoa vuorokaudessa. Tällä hetkellä valtatie 7:n suuret liikennemäärät aiheuttavat ongelmia liikenteen sujuvuudelle yhdessä Venäjän tullimuodollisuuksien hitauden kanssa. Myös Kaakkois-Suomen alueella sijaitsevat muut raja-asemat, Nuijamaa ja Imatra lisäävät kauttakulkuliikenteen vuoksi Kymenlaakson maakunnan tavaraliikennettä. Noin 83 % Suomen ja Venäjän välisestä tavaraliikenteestä kulkee Kaakkois- Suomen kautta. Vuoden 2005 transiton arvoksi on arvioitu 22 miljardia euroa. Vaalimaan kautta kuljetettiin noin 1,7 miljoonaa tonnia, joka on 15 prosenttia enemmän kuin vuonna /6,46/ Toiseksi suurinta transiton kasvu on ollut Imatran raja-asemalla, jossa muutos on ollut 35 prosenttia (0,19 miljoonaa tonnia vuonna 2005). Nuijamaan

21 Elinkeinoelämä ja tieolot Kymenlaaksossa 19 KYMENLAAKSO kautta transitoa kuljetettiin 0,74 miljoonaa tonnia, joka on 5 prosenttia enemmän verrattuna vuoteen /6/ Rajan ylittävä liikenne on kasvanut vahvasti 1990-luvun alusta lähtien vaikka 1990-luvun loppupuolella määrät laskivat hieman. Vaalimaan ja Nuijamaan raja-asemien kautta kulkee lähes koko maantietransito. Suurimmat kuormitukset rajaliikenteestä kohdistuvat tieverkolla valtatie 7:lle Vaalimaan ja Kotkan välillä. /35/ Kuva 9. Kaakkois-Suomen rajanylityspaikat. /45/ Kuten kuvista 10 ja 11 voidaan todeta, Kotkan ja Haminan satamat ovat Suomen suurimpia vienti- ja tuontisatamia. Satamien yhteisvolyymi vuonna 2004 oli lähes 14 miljoonaa tonnia. Tästä vientiä oli lähes 9 miljoonaa tonnia. Kotkan ja Haminan osuus Suomen kaikkien satamien liikenteestä oli 22 % ja tuonnista 9 %. Tavaramäärien on arvioitu kasvavan tulevaisuudessa. /7, 22/

22 20 Elinkeinoelämä ja tieolot Kymenlaaksossa KYMENLAAKSO Kuva 10. Suomen kymmenen suurinta tuontisatamaa vuonna 2005./22/ Kuva 11. Suomen kymmenen suurinta vientisatamaa vuonna 2005./22/ Kotkan sataman tavaraliikenne koostuu konttiliikenteen lisäksi puunjalostusja metsäteollisuuden tuotteista, kuten paperista ja sahatavarasta. Lisäksi se on merkittävä Venäjän autotuonnin satama. /11, 12/

23 Elinkeinoelämä ja tieolot Kymenlaaksossa 21 KYMENLAAKSO 2.4 Toimintaympäristön muutokset Suomen kautta kulkeva reitti on tänä päivänä Venäjän EU:sta tuodun arvotavaran pääkuljetusreitti, josta Kymenlaakson maakunnan kautta kulki vuonna 2005 noin 65 prosenttia koko kauttakulkuliikenteen volyymista. Tästä suurin osa kulkee Kotkan ja Haminan satamien kautta. /14, 15/ Kymenlaakson liiton vuoden 2003 liikennestrategian mukaan teollisuusyritysten investointi maakunnan alueelle oli vilkasta. Kuljetussuoritteiden määrän kasvu oli jo tällöin nähtävissä. Kasvaneiden kuljetusmäärien vuoksi, kuljetusyhteyksien on oltava toimivia ja näin kilpailukykyisiä. Itämeren alueen vahvistuminen uutena Euroopan kasvualueena tarjoaa uusia kehittymismahdollisuuksia. Itämeren reunavaltioiden välinen kauppa kasvaa 10 % vuosivauhdilla. /14/ Kuljetusten kehitykseen ja niiden toimintaedellytyksiin voivat vaikuttaa esimerkiksi vallitseva kansainvälinen tilanne ja yleinen taloudellinen kehitys ja ympäristö- ja energiakysymykset. /13/ Yhtenä merkittävänä tekijänä Kymenlaakson maakunnan kuljetuksien määrän kasvulle on ollut viimeaikainen Venäjän liikenteen kasvu, jonka arvioidaan olevan jatkossa noin 6-7-prosentin luokkaa. Venäjän talouden kasvulla on positiivinen vaikutus liikenteen ja kaupan kasvuun, joka näkyy esimerkiksi rajaliikenteen määrän lisääntymisenä ja eräiden arvioiden mukaan talouden positiivinen kehitys lisäisikin rajaliikennettä vuosittain 5-10 %. /15/ Taulukossa 1 on esitettynä tärkeimpiä tekijöitä, jotka tulee ottaa huomioon tarkasteltaessa maakunnan liikenteeseen tulevaisuudessa vaikuttavia tekijöitä. Taulukko 1. Eräitä Kymenlaakson liikenteen kehitysnäkymien haasteita. /14/ TEKIJÄ Globalisaatio Venäjän kehitys EU:n itäinen laajentuminen Kansainvälistyminen Talouskasvu ja elinkeinorakenne Vuosaaren satama VAIKUTUS Globalisoitumisen seurauksena liikenne Venäjän suuntaan kasvaa Venäjän talouskasvu lisää sekä henkilö- että tavaraliikennettä Laajentumisen myötä taloudellinen kasvu Itä-Euroopassa voimistuu. Taloudellinen kasvu lisää liikennettä ja kilpailua sekä edesauttaa kilpailukyisten reittien muodostumista Baltiaan ja Keski-Eurooppaan. Kansainvälistyminen lisää yritysten verkostoitumista, maiden välinen yhteistyö ja kaupankäynti kasvaa. Talouskasvu näkyy teollisuuden investointien lisääntymisenä. Paperiteollisuuden raaka-ainekäytön lisääntyminen kasvattaa maantie- ja rautatieliikennettä Vuosaaren sataman valmistuminen saattaa siirtää metsäteollisuuden kuljetuksia Kymenlaaksosta Vuosaareen, joka voi lisätä maantiekuljetuksia Kansainvälistyminen lisää yritysten verkostoitumista. Maiden välinen yhteistyö ja kaupankäynti kasvaa, joka lisää tavaraliikenteen kasvua. Tiekuljetukset säilyttävät tärkeän roolinsa lyhyillä matkoilla, jolloin myös tieverkon kehittämistarpeet korostuvat. Vuosaaren satamalla voi olla vaikutuksia myös Kymenlaakson liikenteen määrään. Osa metsäteollisuuden kuljetuksista saattaa siirtyä Vuosaaren satamaan, joka näkyy maantieliikenteen määrän lisääntymisenä sillä vientiliikenne lisää liikennettä enemmän kuin tuonti. /14/

24 22 Elinkeinoelämä ja tieolot Kymenlaaksossa LOGISTIIKKA, ELINKEINOELÄMÄ JA INFRASTRUKTUURI 3 LOGISTIIKKA, ELINKEINOELÄMÄ JA INFRASTRUKTUURI 3.1 Tiekuljetukset osana logistiikkaa Tiekuljetukset ovat käytetyin kuljetusmuoto lähes kaikissa teollistuneissa maissa. Ne ovat tärkeä osa elinkeinoelämän logistista toimintaa. Tieliikenteen tavarankuljetuksien osalta Suomi on Euroopan maiden kesken tehdyn tilaston kärkipäässä. Kuljetussuorite Suomessa asukasta kohden on noin 1,5-4 kertainen verrattuna muihin EU maihin. Tiekuljetussuorite on nelinkertaistunut viimeisen kolmen vuosikymmenen aikana ja ennusteiden mukaan kuljetusmäärät lisääntyvät edelleen. /26, 28/ Tiekuljetuksien etuna on ennen kaikkea nopeus, mutta myös joustavuus ja soveltuvuus pienille kuljetuserille. Joustavuuden ansiosta voidaan paremmin vastata elinkeinoelämän muuttuviin kuljetusvaatimuksiin. Kuljetusmuodon valintaan vaikuttavat toimitusvarmuus, kuljetuskustannukset ja toimitusnopeus. Myös aikataulun pitävyys ja kuljetusten vaurioalttius ovat tärkeitä kuljetusmuotoon vaikuttavia tekijöitä. Maantiekuljetuksien lisääntymiseen viime vuosina ovat vaikuttaneet teollisuuden jalostusasteen kohoaminen, kuljetuserien pieneneminen sekä kuorma-autojen kuljetuskapasiteetin kasvaminen. /28/. Suurin osa kuljetuksista on lyhytmatkaisia, sillä tonnimäärällä mitattuna kuljetuksista 63 prosenttia operoidaan alle 50 kilometrin matkoilla. 25 prosentilla tonneista on yli 100 kilometrin kuljetusmatka ja ainoastaan 4 prosenttia tavaramäärästä kulkee yli 400 kilometrin matkan. /26/ Tieliikenne on tavarakuljetuksien osalta kasvattanut suhteellista osuuttaan ja on hallitseva kuljetusmuoto. Kotimaan tavaraliikenne on kasvanut teollisuustuotannon kasvaessa ja lisäksi tuotantoketjujen muuttuminen on kasvattanut kuljetuksien määrää teollisuustuotannon kasvua nopeammin. Teollisuus on suurin kuljetuksia aiheuttava toimiala (kuva 12).

25 Elinkeinoelämä ja tieolot Kymenlaaksossa 23 LOGISTIIKKA, ELINKEINOELÄMÄ JA INFRASTRUKTUURI Tiekuljetukset yhteensä milj.tkm Valtio 2 % Muu 8 % Kunta 1 % Kauppa 14 % Rakennusala 14 % Teollisuus 61 % Kuva 12. Teollisuuden osuus vuoden 2005 kuljetussuoritteesta oli 61 %. /47/ Logistiset kustannukset muodostuvat varastoinnista, logistiseen ketjuun ja varastointiin sitoutuneesta pääomasta, kuljetuksista ja logistiikan hallinnosta. Suomen elinkeinoelämän logistiikkakustannukset olivat vuonna 2005 noin 26,4 mrd. euroa, joka on keskimäärin 13 prosenttia yritysten liikevaihdosta. Logistiikkakustannukset ovat noin 17 prosenttia Suomen bruttokansantuotteesta, joka on kansainvälisesti korkea luku. Osuus on noussut vuoden 2001 Liikenne- ja viestintäministeriön logistiikkaselvityksestä (14-15 % vuonna 2001), jota selittää suuri mikroyritysten määrä sekä yritysten toimintaalueiden laajentuminen. Teollisuuden ja kaupan logistiikan logistiikkakustannukset vuosilta on esitettynä kuvassa 13. Kuljetukset ovat merkittävä osuus logistiikkakustannuksista, kuten kuvasta voidaan havaita. /21/

26 24 Elinkeinoelämä ja tieolot Kymenlaaksossa LOGISTIIKKA, ELINKEINOELÄMÄ JA INFRASTRUKTUURI Varastoon sitoutuneen pääoman kustannukset 7,2 mrd.euroa 24 % 27 % Logistiikan hallintokustannukset 3,5 mrd.euroa 36 % 13 % Kuljetukset yhteensä 9,5 mrd.euroa Varastointi 6,2 mrd.euroa Kuva 13. Logistiikkakustannusten prosenttijakauma vuoden 2005 kokonaislogistiikkakustannuksista (26,4 mrd. euroa). /21/ Suomen korkeisiin kuljetuskustannuksiin ovat syynä tuotannon hajaantuminen eri puolille maata ja toisaalta välimatkat Suomesta Euroopan markkinoille ovat pitkät. Myös Suomen suuri pinta-ala ja harva asutus lisäävät kustannuksia. Koko kuljetusjärjestelmän toimivuudella on Suomessa suurempi merkitys muihin maihin verrattuna tuotteiden kansainvälisen hintakilpailun näkökulmasta. /26/ Teollisuuden logistiikkakustannusten erot ovat paremmin havaittavissa toimialoittain tarkasteltuna (liite 1). Esimerkiksi paperiteollisuuden osalta, logistiikkakustannukset ovat vielä korkeammat, niiden ollessa noin 17 prosenttia liikevaihdosta. Paperiteollisuuden päämarkkinat ovat Keski-Euroopassa, joka aiheuttaa Suomessa toimivalle teollisuudelle välimatkan vuoksi keskieurooppalaisiin tuottajiin verrattuna noin 10 prosentin kustannuslisän. Jotta Suomen paperiteollisuus olisi kilpailukykyinen, tulee tämä ero pystyä kompensoimaan muissa kustannuserissä. /27/ Kustannuksilla, laadulla ja ajalla voidaan mitata logistiikan toimivuutta yrityksessä. Kaikilla näillä tekijöillä on vaikutuksena siihen kuinka kustannustehokkaasti yritys toimittaa tilauksensa asiakkaalle. /24/ 3.2 Tieliikenteen ajokustannukset Ajokustannukset muodostuvat useasta eri kustannustekijästä, joiden prosenttiosuudet kokonaiskustannuksista riippuvat useasta eri muuttujasta kuten ajoneuvon koosta, kuljetusetäisyydestä, vuotuisesta ajosuoritteesta ja tuntityömäärästä sekä kuljetusolosuhteista. Tieliikenteen ajokustannukset ovat riippuvaisia myös tarkasteltavan tieverkon pituudesta, geometriasta ja kunnosta sekä liikennemääristä ja sen vaihteluista eri vuorokaudenaikoina. Kuorma- ja pakettiautoliikenteessä 90 prosenttia kokonaiskustannuksista

27 Elinkeinoelämä ja tieolot Kymenlaaksossa 25 LOGISTIIKKA, ELINKEINOELÄMÄ JA INFRASTRUKTUURI koostuu palkka-, polttoaine-, korjaus-, huolto-, pääoma- ja vakuutuskustannuksista. Pakettiautojen ja kevyiden kuorma-autojen kustannuksien pääpaino on työkustannuksissa ja kiinteissä kustannuksissa. Ajoneuvokoon suurentuessa kasvavat myös muuttuvat kustannukset sekä pääomakustannukset eli kiinteät kustannukset (taulukko 2). /13/ Taulukko 2. Eri ajoneuvojen kustannustekijöiden keskimääräiset osuudet kokonaiskustannuksista heinäkuussa vuonna Kustannukset eivät sisällä arvonlisäveroa. /13/ Kustannustekijä pakettiauto (%) kuormaauto (%) perävaunuyhdistelmä (%) kuljettajan palkkakustannukset välilliset palkkakustannukset Työkustannukset yhteensä polttoainekustannukset korjaus- ja huoltokustannukset rengaskustannukset Muuttuvat kustannukset yhteensä pääoman poisto korkokulut vakuutukset liikennöimismaksut hallintokustannukset ylläpitokustannukset Kiinteät kustannukset yhteensä KOKONAISKUSTANNUKSET Taulukossa 2 esitetyt prosenttiosuudet ovat muuttuneet vuodesta 2004 tähän hetkeen ainakin polttoaineen hintojen nousun myötä. Tien pinnan ominaisuuksilla ja pintakunnolla on vaikutuksensa sekä tienpitäjään että tienkäyttäjään. Tien pintakunnosta johtuvat kustannukset kohdistuvat ensisijaisesti tienkäyttäjään muuan muassa polttoaineen kulutuksen sekä aikakustannuksien muodossa. Liikenteen aiheuttama tien kunnon huonontuminen lisää myös tienpitäjän kustannuksia. Lisäkustannukset syntyvät tien kunnon ylläpidosta ja parantamisesta. Ajokustannukset jaetaan aika-, ajoneuvo-, onnettomuus- ja ympäristökustannuksiin. Ajokustannusten ja tien kunnon välisen yhteyden tarkastelu on luontevinta tienpidon ohjauksessa. Tiehallinnolla on useita eri järjestelmiä, joissa ajokustannukset ovat yksi laskentakomponentti. Ajokustannuksia lasketaan erilaisissa käyttökohteissa hanke-, ohjelmointi- ja verkkotasolla. /1/ Laskennallisiin ajokustannuksiin vaikuttavat käytettävät yksikkökustannukset ja itse laskentamenetelmä. Ajokustannusten laskenta perustuu yksikkökustannuksiin ja muihin tarvittaviin lähtötietoihin. Laskenta voidaan tehdä erilaisten laskentaohjelmien avulla (IVAR, TARVA, HIPS/HIBRIS, EMME/2). /1/ Tiehallinto seuraa ajokustannusten yksikköarvojen perustana olevien komponenttien hintakehitystä ja tarkistaa määritysperusteet tarvittavin väliajoin. Viimeisin päivitys Tieliikenteen ajokustannuksista on tehty vuonna Tässä työssä ajokustannuksia tarkastellaan aika- ja ajoneuvokustannuksien osalta. Ajomukavuudelle ei ole vielä määritelty laskentaan tarvittavia yksik-

28 26 Elinkeinoelämä ja tieolot Kymenlaaksossa LOGISTIIKKA, ELINKEINOELÄMÄ JA INFRASTRUKTUURI köarvoja, joten tähän työhön sisältyvien tarkastelujen osalta ei ajomukavuuteen liittyviä kustannuksia ole pystytty laskemaan Ajoneuvokustannukset Taulukossa 2 esitetyt muuttuvat kustannukset voidaan myös kuvata ajoneuvokustannuksina eli ajosuoritteen mukaan määräytyvinä ajoneuvojen käyttökustannuksina (kuva 14). Kuva 14. Ajosuoritteen mukaan määräytyvät ajoneuvon käyttökustannukset. Muokattu lähteestä /28, s.118/. Ajoneuvokustannukset riippuvat kolmesta päätekijästä: matkan pituus matka-aika polttoaineenkulutus /32/ Matkanopeuteen vaikuttavat muun muassa nopeusrajoitus, liikennetilanne ja tien ominaisuudet, kuten geometriset ominaisuudet ja tien pintakunto. Nopeusmalleissa, joita käytetään eri liikennetilanteiden nopeuksien laskemiseen, on huomioitu tien geometrian ja liikennemäärän vaikutus autojen keskimääräiseen matkanopeuteen, joten näin ollen voidaan ajoneuvokustannukset määrittää kullekin tieosalle ja liikennetilanteelle. Liikenteen aikakustannusten laskemiseen tarvitaan myös keskimääräistä matkanopeutta. /51/ Rengas- ja huoltokustannuksien lisäksi, polttoainekustannukset ovat merkittävä käyttökustannuksia lisäävä tekijä. Polttoainekustannusten osuus kokonaiskustannuksista on noussut viime vuosina merkittävästi. Diesel-öljyn bruttohinta oli 6,6 % korkeampi kuin vuoden 2005 lopussa, 20,8 % korkeampi kuin vuoden 2004 lopussa ja 39,9 % korkeampi kuin vuoden 2003 lopussa. /39/

29 Elinkeinoelämä ja tieolot Kymenlaaksossa 27 LOGISTIIKKA, ELINKEINOELÄMÄ JA INFRASTRUKTUURI Ulkopuoliset tekijät, kuten ajotapa ja huolto vaikuttavat ennen kaikkea polttoaineenkulutukseen. Myös vastuksella on vaikutuksensa polttoaineenkulutukseen. /28/ Ajoneuvokustannuksien laskentaan ei enää sisällytetä kiinteitä ylläpito- ja pääomakustannuksia, vaan ne on jätetty pois Tiehallinnon Tieliikenteen ajokustannukset 2005 päivityksessä. Päivityksen myötä ovat kaikki mukaan otettavat kustannukset riippuvaisia polttoaineenkulutuksesta. Vaikka kiinteät ylläpito- ja pääomakustannukset eivät enää sisälly laskentaan, ovat ne kuitenkin merkittävä kustannustekijä esimerkiksi kuljetusyritykselle, joka omistaa kuljetukseen tarvittavaa kalustoa. /41/ Ajoneuvokustannukset lasketaan kevyille ja raskaille ajoneuvoille suhteellisen polttoaineenkulutuksen ja tyyppiajoneuvojen verottomien käyttökustannusten avulla. Tyyppiajoneuvot määritellään eri ajoneuvolajien, polttoaineen kulutuksien, kantaosuuksien ja suoriteosuuksien mukaan. Ajoneuvokustannukset määritellään näille ajoneuvokantaa edustaville keskimääräisille tyyppiajoneuvoille. Tyyppiajoneuvoluokkia on nykyään kolme: kevyet ja raskaat ajoneuvot sekä ajoneuvoyhdistelmät. /41/ Aikakustannukset Aikakustannusten eli matka-aikasäästöjen arvo perustuu siihen, että matkaan kuluvalle ajalle on jokin muu vaihtoehtoinen ja parempi käyttötarkoitus. Tämä voi liittyä työskentelyyn, asiointiin tai vapaa-ajan toimintoihin. Tästä johtuen aikakustannuksien matka-aikasäästöjen yksikköarvot määritetään kolmessa eri ryhmässä matkan tarkoituksen mukaan. Näitä ovat: Työajan matkat Työ- ja asiointimatkat Vapaa-ajan/loma-ajan matkat Matkaan kuluvan työajan vaihtoehtoisen hyödyn arvottamisperuste on työnantajien maksama palkka sivukuluineen. Tämän avulla voidaan kuvata lisätyön arvoa kun työaika käytetään matkustamisen sijaan työntekoon. Vapaaajan matkojen matka-aikasäästöt on arvotettu johtamalla ne työajan matkaaikasäästöjen arvoista. Tämän työn tarkastelujen kannalta on syytä huomata, että raskas liikenne on työtä ja siihen käytettävät työmatkat kuuluvat itse työntekoon. /41/ Tiehallinnon tieliikenteen ajokustannukset sisältävät matka-aikasäästön arvot työajan matkojen osalta ainoastaan kuljettajan ja apumiesten työajalle. Yksikköarvoissa ei ole huomioitu tavaraliikenteen rahdin matka-aikasäästöjä ja täsmällisyyden arvoja, jotka ovat tavaraliikenteelle tärkeitä asioita.

30 28 Elinkeinoelämä ja tieolot Kymenlaaksossa LOGISTIIKKA, ELINKEINOELÄMÄ JA INFRASTRUKTUURI Matka-aikasäästön arvoa voidaan määrittää muun muassa rahdin pääomakustannusarvon ja kaluston käytön tehokkuuden perusteella. Pääomakustannusarvo perustuu samaan menetelmään kuin varastossa seisovan tavaran arvottaminen. Mitä nopeammin tuotteet kiertävät tuotannosta loppukäyttäjälle, sitä nopeammin talous toimii ja syntyy tulosta. Raaka-aineet ja valmiit lopputuotteet sitovat pääomia yhtä paljon liikkeellä tai varastossa ollessaan. Kaluston käytön tehokkuus perustuu tulojen lisäykseen kun kalusto liikkuu tehokkaasti kuljetustehtävästä toiseen. /40/ Rahdin matka-ajan ja ajan arvon määrittäminen on vaikeaa pääosin siitä syystä, että rahdin arvo voi vaihdella huomattavastikin riippuen kuljettavan tavaran arvosta. Toisaalta rahdin matka-aikaan ja ajan arvoon vaikuttavat muun muassa logistiikkaketjun pituus sekä erilaiset lasti- ja lähetyskoot. /40/ Ajomukavuus Ajomukavuus vaikuttaa välillisesti ajokustannuksiin. Ajomukavuus riippuu tien geometriasta, kunnosta, ajoneuvosta ja vallitsevasta kelistä. Koettuun ajomukavuuteen vaikuttaa henkilön yleinen vaatimustaso eli millaisella tiellä on tottunut ajamaan, hetkellinen mielentila ja muun muassa ajoneuvon kunto. Merkittävimmin ajomukavuuteen vaikuttaa tien pituussuuntainen epätasaisuus, IRI (kappale 4.1). /33/ Turvallisuudentunteella ja mukavuudenhalulla on suuri merkitys. Ajomukavuuden tavoittelu saattaa johtaa kiertoreitin valitsemiseen normaalin reitin sijaan. Tien tasaisuudella on vaikutusta siihen, kuinka pitkä kiertoreitti valitaan ja mikä merkitys aiheutuvilla lisäajokustannuksilla (lisämatka-aika) on. Tien pintakunnon ja ajomukavuuden yhteyttä on tutkittu aikaisemmin muun muassa vuonna 1985 tehdyssä selvityksessä. Lampinen ja Mäkelä selvittivät tutkimuksessaan, mikä merkitys tien pituussuuntaisella epätasaisuudella on autoilijoiden kiertomatkahalukkuuteen. Sen mukaan yli 4 mm/m IRI arvo riittää ajomukavuussyistä vaihtamaan kiertoreitille. /9, 23, 33/ Ruotsissa 2000 luvun alussa tehdyssä tutkimuksesta ilmeni, että ajoneuvokustannukset ja ajomukavuus ovat käyttäjälle tärkeimmät ominaisuudet reitin valinnassa, etenkin lyhyillä matkoilla. Tutkimuksessa selvitettiin muun muassa ajopaneelin avulla tärkeimpiä ajomukavuuteen vaikuttavia ominaisuuksia, joista päällysteen kuntoa pidettiin tärkeimpänä. Päällysteen kuntoominaisuuksista reiät ja urat olivat kaksi eniten tärkeintä ja ajomukavuuteen vaikuttavinta ominaisuutta. Muita päällysteen kunnon lisäksi mainittuja ominaisuuksia oli esimerkiksi tien leveys ja suuntaus, muun liikenteen käyttäytyminen sekä liikennetiheys. /33/

31 Elinkeinoelämä ja tieolot Kymenlaaksossa 29 LOGISTIIKKA, ELINKEINOELÄMÄ JA INFRASTRUKTUURI Tutkimuksen tulokset tärkeyden mukaan olivat (1 erittäin tärkeä, 4 ei merkitystä): Keskiarvo 1. Päällyste 1,75 2. Auto 1,78 3. Muun liikenteen käyttäytyminen 1,78 4. Näkyvyys 1,84 5. Hirviaita 1,92 6. Keliolosuhteet 1,92 7. Tien leveys 2,02 8. Tien suuntaus 2,08 9. Tieympäristö 2,66 10.Liikennetiheys 2,72 Kyseisen tutkimuksen tuloksena saatiin yhteys tasaisuuden, uraisuuden ja ajomukavuuden välille (kuva 15). /33/ Kuva 15. Ruotsalaisessa tutkimuksessa 2000 luvulla saatu yhteys tasaisuuden, uraisuuden ja ajomukavuuden välille. /33/ 3.3 Liikenneinfrastruktuurin merkitys elinkeinoelämälle Elinkeinoelämän toiminnan perusedellytyksenä on toimiva infrastruktuuri, joka mahdollistaa raaka-aineiden ja valmiiden tuotteiden liikuttamisen. Elinkeinoelämän kuljetustarpeet ja vaatimukset tieverkolle sekä väylänpidon palvelutasolle riippuvat toimialan ominaisuuksista. Myös kuljetusintensiivisyys vaikuttaa palvelutasovaatimuksiin. Perusteollisuuden tavaravirrat ovat suuria ja säännöllisiä. Korkean teknologian tuotteissa, joissa tuotteen elinkaari on lyhyempi ja tavaran arvo suurempi, nousee kuljetuksien nopeus ja täsmällisyys etusijalle. Erityisesti tiekuljetusten kannalta tärkeitä toimialoja ovat metsä- ja metalliteollisuus sekä elintarvike- ja tukku- ja vähittäiskauppa. Myös rakennusteollisuus on erityisen riippuvainen kuljetuksien toimivuudesta. Kustannustehokkuus nousee tärkeimmäksi puuraaka-aineiden, metsä-, kemian-, rakennusteollisuustuotteiden, polttoaineiden ja kemianteollisuustuotteiden kuljetuksissa. Kustannustehokkuusvaatimus edellyttää tie- ja rataverkon hyvän rakenteellisen kunnon turvaamista riittävällä ylläpidolla. Lisäksi täsmällisyys- ja nopeusvaatimukset tavarakuljetuksille edellyttävät liikenne-

32 30 Elinkeinoelämä ja tieolot Kymenlaaksossa LOGISTIIKKA, ELINKEINOELÄMÄ JA INFRASTRUKTUURI väylien pidolta liikenteen sujuvuuden varmistamista päätieyhteyksillä laajennus- ja uusinvestoinnein. /19, 5, 29, 30/ Logistisessa ympäristössä tapahtuneet muutokset ovat muuttaneet tienpidolle asetettavia vaatimuksia. Varastoinnista pyritään luopumaan lähes jokaisella toimialalla, joka tarkoittaa kuljetuserien pienentymistä ja kuljetustiheyksien kasvua. Elinkeinoelämän kuljetustarpeet muuttuvat yhä enemmän suuntaan, jossa palvelulla, toimitusvarmuudella ja toimituksen nopeudella on enemmän painoarvoa. /28/ Suomen logistiikka- ja materiaalijärjestelmän haasteita ja kehittämiskohteita ovat erityisesti liikenneverkon ylläpidon ja käytön kalleus sekä kansainvälisten ja globaalien toimitusketjujen ja verkostojen hallinta. Liikenne- ja viestintäministeriön selvityksen mukaan satamien maaliikenneyhteydet tulee pitää kunnossa. Tällöin varmistetaan logistisen ketjun sujuvuus, joka on tärkeä tekijä kansainvälisessä kilpailussa. /19/ Tavarakuljetusten määrien muutokset riippuvat pääasiassa talouskehityksestä. Liikenne on muun tuotantotoiminnan edellytys, se ei yksinään tuota lopputuotteita - kuljetukset ovat talouselämän tuotannon panoksia. Elinkeinoelämän kuljetustarpeissa odotukset kohdistuvat erityisesti sujuviin kuljetusmahdollisuuksiin päätieverkolla. Tieverkon kehittämisellä voidaan vaikuttaa yritysten kilpailukykyyn kuvan 16 mukaisesti. Toimiva liikenneinfrastruktuuri vaikuttaa kuljetuksien kustannuksiin, aikaan ja laatuun. Vaikutukset eivät näy ainoastaan kuljetuksien suorittajien toiminnan parantumisessa, vaan myös kuljetuksien tilaajan toiminnassa. Esimerkiksi tien kunnon parantamisella voidaan vaikuttaa polttoaineenkulutukseen, jonka väheneminen merkitsee ajoneuvokustannuksien laskua. Tämä näkyy puolestaan kuljetuksen tilaajan kuljetuskustannuksien vähenemisenä. /28, 31/

33 Elinkeinoelämä ja tieolot Kymenlaaksossa 31 LOGISTIIKKA, ELINKEINOELÄMÄ JA INFRASTRUKTUURI Kuva 16. Liikenneinvestointien vaikutukset yritysten logistiikkaan. /28/ Tienpidon merkitys yrityksen kokonaislogistiikassa on pieni, mutta sillä voidaan vaikuttaa kuljetusten täsmällisyyteen ja kokonaislogistiikan tehokkuuteen. Näin ollen tienpidon toimien vaikutus yrityksen kokonaislogistiikkaan on hyvin välillinen. /36/ Salanteen et al. vuonna 2005 selvittämässä tutkimuksessa tienpidon vaikutuksista kuljetusten täsmällisyyteen eräänä tuloksena oli, että tieverkon kehittämistä ei pidetä erillisenä keskeisenä logistiikan tehostamiskeinona, koska hyvää tieverkkoa ja tienpitoa pidetään itsestään selvyytenä. Tutkimustulos ilmeni haastattelusta, jossa logistiikan palveluyrityksiltä kysyttiin tiekuljetusten ja tienpidon roolin merkityksestä yritysten logistiikassa. Tienpidon kehittämistä pidettiin kuitenkin tärkeänä, koska routavaurioista, kuopista ja epätasaisuuksista aiheutuvat lastivauriot ovat suuri ongelma. Lisäksi tuloksena oli, että jos logistiikkaketju on muutoin kunnossa, tienpidon merkitys korostuu entisestään ja mitä paremmin hoidettuja tiet ovat, sitä paremmin koko logistinen ketju toimii. /36/ 3.4 Sijoittumispäätöksiin vaikuttavat tekijät Yritysten sijoittumisvalinnat riippuvat monesta eri asiasta, jossa yhtenä tekijänä on toimiva liikenneinfrastruktuuri. Muita tekijöitä ovat muun muassa yrityksen toimiala, yritysstrategiat ja kasvuhakuisuus. Yritykset pyrkivät hakeutumaan toimivien kuljetusyhteyksien varrelle vaikkakin liikennejärjestelmän ja kuljetusteknologian kehittyminen on vähentänyt merkittävästi kuljetuskustannuksia ja mahdollistanut tuotannon suuremman hajauttamisen. Tästä on ollut seurauksena, että tavaraa kuljetetaan enemmän ja entistä pidempiä matkoja. Suomen teollistumisen alkuvaiheilla kaupunkiverkostojen syntyä on ohjannut pääasiassa teollisuuden ja etenkin metsäteollisuuden sijoittuminen vesiväylien ja satamien läheisyyteen. Nykypäivänä kiinnitetään yhä enem-