TAKSA- JA LIPPUJÄRJESTELMÄ 2014, KAARIMALLIN VYÖHYKERAJAT JA LIPPUJEN HINNOITTELUPERIAATTEET

Transkriptio

1 Hallitus TAKSA- JA LIPPUJÄRJESTELMÄ 2014, KAARIMALLIN VYÖHYKERAJAT JA LIPPUJEN HINNOITTELUPERIAATTEET 1/07/72/720/2010 hall 4 Esittelijä Toimitusjohtaja Suvi Rihtniemi Valmistelija Osaston johtaja Pirkko Lento p , suunnittelija Satu Rönnqvist p Helsingin seudun tulevan taksa- ja lippujärjestelmän perusperiaatteeksi on valittu kaarimalli, jossa vyöhykekaarten rajat perustuvat ensisijaisesti etäisyyteen Helsingin keskustasta. Hinnoittelussa lähtökohtana on, että pääkaupunkiseudun alueella (Helsinki, Espoo, Kauniainen, Vantaa) on ainakin kausilipuilla kahden kaaren minimiostos. Mallista on valmistunut jatkoselvitys, jossa tarkennetaan kaarten rajojen sijaintia ja lippujen hinnoitteluperiaatteita. Hallitukselle esitetään, että se pyytää asiasta jäsenkuntien lausunnot päätöksentekoa varten. Uusi taksa- ja lippujärjestelmä on tarkoitus ottaa käyttöön aikaisintaan vuoden 2016 alussa. Nykyinen matkalippujärjestelmä Nykyinen matkalippujärjestelmä otettiin käyttöön pääkaupunkiseudulla vuonna 1986, kun seutulippu toteutettiin. Uusi lippu mullisti joukkoliikenteen käytön, kun samalla 30 päivän kausilipulla sai matkustaa rajattomasti kaikissa joukkoliikennevälineissä. Käyttöön tulivat kuntien sisäiset ja seutuliput. Vyöhykkeiden rajat perustuivat kuntarajoihin. Seuraava suuri muutos toteutui 1990-luvun lopulla, kun matkakorttijärjestelmä otettiin vaiheittain käyttöön. Vuoden 2002 loppuun mennessä elektroniset matkakortit olivat korvanneet aikaisemmat pahviset kausi- ja sarjaliput. Matkakortin käyttö toi mukanaan aikaisempaa joustavammat vuorokauden kausiliput ja edulliset kertamatkat matkakortin arvolla maksettaessa. Lippujärjestelmän perusperiaatteet kuten vyöhykerajat pysyivät kuitenkin ennallaan. Helsingin seutu muodostaa yhteisen työssäkäyntialueen, jossa kuntarajoja ylitetään päivittäin säännöllisillä matkoilla. Nykyjärjestelmässä pitkätkin kunnan sisäiset matkat ovat edullisia, mutta kuntarajan ylittävät matkat ovat kalliita riippumatta matkan pituudesta. Korkea hintaporras kuntarajalla ei tue kuntien yhteistoimintaa palvelujen järjestämisessä yli kuntarajojen. Seudun kunnat ovat pyrkineet kehittämään palvelujaan yhä enemmän yhdessä siten, että palveluja voidaan käyttää yli kuntarajojen (päivähoito, terveyskeskukset, koulut, kirjastot, uimahallit yms.). Nykyinen tariffijärjestelmä ei tue tätä kehitystä. Nykyisen matkakorttijärjestelmän ominaisuudet rajoittavat mahdollisuuksia laajentaa lippujärjestelmää alueellisesti. Järjestelmää voidaan laajentaa vain pääkaupunkiseutua reunustaviin lähikuntiin lippujärjestelmän ns. kolmannelle vyöhykkeelle. HSL:n jäsenkunnista kolmannen vyöhykkeen kuntia ovat Kerava ja Kirkkonummi sekä alkaen Sipoo. Nykyisessä kuntarajoihin perustuvassa vyöhykejärjestelmässä Sipoon ja Helsingin välille syntyi kahden vyöhykkeen hintaporras. Mahdolliset kuntaliitokset muuttavat

2 nykyjärjestelmässä maksualueiden rajoja. Taksa- ja lippujärjestelmän kehittäminen Helsingin seudun tulevan taksa- ja lippujärjestelmän (TLJ2014) kehittämistyö käynnistyi vuonna 2006 samaan aikaan matkakorttijärjestelmän uudistamishankkeen (LIJ2014) kanssa. Teknisen järjestelmän uudistaminen antaa mahdollisuuden uusia myös taksa- ja lippujärjestelmää sekä laajentaa lippujärjestelmää alueellisesti. Järjestelmien uudistamishankkeet liittyvät kiinteästi toisiinsa, joten niiden on myös aikataulullisesti edettävä yhdessä. Taksa- ja lippujärjestelmän kehittämistyön tavoitteena on, että uusi järjestelmä on kasvavan Helsingin seudun tarpeisiin soveltuva, hyvin toimiva sekä asiakkaan kannalta selkeä ja oikeudenmukainen järjestelmä, jota voidaan sen elinkaaren aikana tarvittaessa laajentaa vaiheittain. Kehittämistyön ohjaus siirtyi joukkoliikenteen organisaatiomuutoksen myötä YTV:n hallitukselta HSL:n hallitukselle vuoden 2010 alussa. HSL:n hallituksen ohjauksessa työ on edennyt seuraavasti: Hallituksen päätös : Tulevan taksajärjestelmän perusratkaisussa kaikkien päälippulajien hinnoittelu perustuu vyöhykkeisiin Lähetekeskustelussa hallitus piti seudullisen lippujärjestelmän kannalta tärkeänä, että tuleva vyöhykemalli voisi perustua muuhun kuin olemassa oleviin kuntarajoihin. Päätöksen perusteella käynnistettiin jatkotyö, jossa tarkennettiin vyöhykemallia, lippujen hinnoitteluperiaatteita ja hintasuhteita. Jatkoselvitykset valmistuivat vuoden 2010 lopulla (Helsingin seudun joukkoliikenteen taksa- ja lippujärjestelmän vyöhykemallit ja hinnoittelu, HSL:n raportti 31/ ). Hallitus pyysi vyöhykemalleista HSL:n jäsenkuntien ja muiden Helsingin seudun kuntien lausunnot. Hallituksen päätös : Tulevan taksa- ja lippujärjestelmän perusperiaatteeksi valitaan kaarimalli, jossa vyöhykekaarten rajat perustuvat ensisijaisesti etäisyyteen Helsingin keskustasta ja jossa pääkaupunkiseudun alueella (Helsinki, Espoo, Kauniainen, Vantaa) on ainakin kausilipuissa minimiostoksena kaksi kaarta. Etäisyyden lisäksi voidaan ottaa huomioon, että toiminnallisesti yhtenäisiä palvelualueita ei jaeta eri vyöhykekaarille. Jatkotyössä määritettävät vyöhykerajat voivat tarvittaessa mukailla myös kuntarajoja sekä merkittäviä maantieteellisiä rajoja kuten vesistöt tai suuret liikenneväylät. Päätöksen perusteella HSL on teettänyt tarvittavat jatkoselvitykset ja vaikutustarkastelut. Työhön sisältyvät suositukset kaarten rajojen sijainnista ja lippujen hinnoitteluperiaatteista. Jatkoselvitys on tehty kiinteässä yhteistyössä HSL:n jäsenkuntien virkamiesten kanssa. Työn ohjaus-ryhmässä ovat olleet Helsingin, Espoon ja Vantaan edustajat. Konsulttina on ollut Strafica Oy. Työssä on järjestetty kuntakohtaisia tapaamisia suurimpien jäsenkuntien opetus- ja sosiaalitoimien edustajien kanssa sekä yksi laajempi työseminaari, johon osallistui myös kehyskuntien edustajia. Selvityksessä on otettu huomioon hallituksen linjausten lisäksi kuntien edellisellä lausuntokierroksella esiin nostamia lisäselvitystarpeita. Kuntien lausunnoissa tuotiin myös voimakkaasti esiin uuteen malliin liittyvät

3 taloudelliset vaikutukset ja riskit. Kaarimallin vyöhykkeiden vaihtoehdot Kaarimallin vyöhykkeiden rajojen sijaintia koskevissa tarkasteluissa on otettu huomioon ensisijaisesti etäisyys Helsingin keskustasta. Lisäksi on selvitetty seuraavia asioita: - maankäytön kehittyminen lähivuosina (uudet asunto- ja työpaikka-alueet) - kuntien peruspalvelujen alueellinen saavutettavuus, palvelualueiden rajat ja kehittämistavoitteet - nykyinen joukkoliikenneverkosto ja sen kehittämissuunnitelmat, erityisesti runkolinjat - vyöhykerajojen hahmotettavuus, esim. merkittävät liikenneväylät, vesistöt, metsäalueet ja pelto-aukeat. Vyöhykerajoihin liittyen on pidetty suotavana, että kukin kunta sijaitsee enintään kahdella kaarella. Silloin kunnallisten palvelujen käyttöön riittää kahden kaaren lippu, joka on minimiostos pääkaupunkiseudun alueella. Lippujärjestelmän selkeyden kannalta taas on suotavaa, että yksittäinen linja ei ylitä vyöhyke-kaaren rajaa enempää kuin yhden kerran. Pääkaupunkiseudulla kaarten rajoille löydettiin kolme päävaihtoehtoa, joista on laadittu vaikutustarkastelut ja vertailut. Vaihtoehto 1: Perusvaihtoehto "Perusvaihtoehdossa" kaarten rajat kulkevat pitkin runkolinjaston pysäkkejä ja suuria väyliä, kuten Kehä II ja Kehä III, sekä vesistöjä, metsiä ja peltoja myötäillen. Kaarten rajojen etäisyys Helsingin keskustasta on melko hyvin tasapainossa niin idässä kuin lännessä. Kukin kunta sijaitsee maksimissaan kahdella kaarella. Poikkeuksena on Helsingissä Östersundom, joka sijaitsee C-kaarella johtuen pitkästä etäisyydestä Helsingin keskustaan. Kaarten A ja B välinen raja leikkaa raideliikenteen maksimikuormituskohdat. Pääkaupunkiseudun ulkopuolella olevat kehyskunnat sijoittuvat kaarimallissa pääasiassa kaarille D ja E. D-kaarella sijaitsevat Sipoo, Järvenpää, Tuusula, Nurmijärvi ja Kirkkonummi sekä suuri osa Vihdistä. D- ja E -kaarten raja määritellään tarkemmin myöhemmin, kun ulompien kehyskuntien HSL-jäsenyys ajankohtaistuu. Yleiskuva perusvaihtoehdosta sekä tarkemmat kuvat A- ja B -kaarien rajasta sekä B- ja C-kaarien rajasta on esitetty oheismateriaalissa (kuvat 1a - 1g). Vaihtoehto 2: Suur-Matinkylä B-kaarella Tämä vaihtoehto perustuu mm. Espoon ja Helsingin lausuntoihin. Vaihtoehto on "perusvaihtoehdon" mukainen lukuun ottamatta Etelä-Espoota, jossa B- ja C-kaaren raja kulkee lännempänä. AB-alue kattaa sekä nykymetron idässä että Länsimetron Matinkylään. Yleiskuva vaihtoehdosta sekä tarkempi kuva B- ja C-kaarien rajasta Matinkylässä on esitetty oheismateriaalissa (kuvat 2a - 2b).

4 Vaihtoehto 3: Kehä III B-kaaren ulkorajana Vantaalla Tässä vaihtoehdossa B- ja C-kaaren raja ulottuu perusvaihtoehtoa laajemmalle. B-kaari kattaa Vantaalla Myyrmäen ja Martinlaakson alueet, Espoossa Laaksolahden ja Viherlaakson alueet sekä Kauniaisen kokonaisuudessaan. Matinkylässä linjaus on sama kuin vaihtoehdossa 2. Yleiskuva vaihtoehdosta sekä tarkempi kuva B- ja C-kaarien rajasta Vantaalla ja Espoossa on esitetty oheismateriaalissa (kuvat 3a - 3e). Lippujen hintasuhteet Nykyisessä taksa- ja lippujärjestelmässä tärkeimmät lipputyypit ovat kausi-, arvo- ja kertaliput. Lippulajit muodostetaan lipputyypin, lipun kelpoisuusalueen (vyöhykkeiden lukumäärä) ja asiakasryhmän perusteella. Selvityksessä lipputyypit ja -lajit ovat nykyjärjestelmän mukaisia, ainoastaan niiden kelpoisuusalueet muuttuvat vyöhykkeiden muuttuessa kuntakohtaisista vyöhykkeistä kaarikohtaisiksi. Lippujen hinnoista ei ole tehty esityksiä, koska niistä päätetään erikseen vuosittain talousarvion yhteydessä. Vaihtoehtojen vertailua varten on kuitenkin mallitarkasteluissa käytetty esimerkkihintoja, jotka mukailevat nykyistä hintatasoa. Hallituksen päätöksen mukaisesti kaarimallissa on kahden kaaren minimiostosperiaate pääkaupunki-seudun kausilipuissa eli A-, B- ja C-kaarten alueella. Työryhmä suosittelee, että periaate koskee kaikkia ABC-alueen lipputyyppejä eli kausilippujen lisäksi arvo- ja kertalippuja. Suositus tarkoittaa sitä, että kausi-, arvo- ja kertalippuja tulee ostaa ABC-alueella minimissään aina kahdelle vyöhykkeelle (AB tai BC). Yhden vyöhykkeen lippuja ei myytäisi ABC-kaarilla/kaarille. D- ja E-vyöhykkeen lippuja samoin kuin järjestelmän mahdollisen laajentamisen myötä ulompien kaarien lippuja voisi kuitenkin ostaa myös yksittäisille vyöhykekaarille. Järjestelmä mahdollistaa nykytyyppisen, vain raitiovaunuliikenteessä kelpaavan raitiovaunulipun säilyttämisen. Raitiovaunulippu ostettaisiin nykyiseen tapaan matkakortin arvolla. Lippu vastaa Helsingin lausunnossa esitettyä "citylippua", jonka tavoitteena on lausunnon mukaan palvella satunnaista liikkumista kantakaupungin raitiotieverkostolla. Työryhmä suosittelee lisäksi, että ABC-alueen kaariyhdistelmien hinnat sidottaisiin toisiinsa siten, että AB-kaarien yhteishinta on sama kuin BC-kaarien yhteishinta. Kytkentä helpottaisi B- ja C-kaarten välisen rajan määrittelyä. ABC-kaaren yhteishinta olisi enintään AB- ja BC-kaarten lippujen hintojen summa. Uudessa järjestelmässä otetaan käyttöön vyöhykelisälippu. Se on lippu, jonka matkustaja ostaa silloin, kun hän haluaa matkustaa voimassa olevaa kausilippuaan laajemmalle alueelle. Lisälippu ostetaan kortinlukijalta matkakortin arvolla. Työryhmä suosittelee, että vyöhykelisälipun hinta on sama kuin arvolipun hinta sillä vyöhykkeellä, jolle matkustajan kausilippu ei ulotu. Pääkaupunkiseudun alueella arvolipussakin olisi kahden kaaren minimiostos, joten esimerkiksi AB-kausilipun käyttäjä maksaisi ABC-alueen matkasta lisähintana BC-kaarien arvolipun hinnan.

5 Vaikutusarviot Kaarimallissa vyöhykerajat määräytyvät ensisijaisesti matkan pituuden mukaan eivätkä nykytyyppisesti kuntarajojen mukaan. Jatkotyön kuluessa on vahvistunut käsitys siitä, että kaarimalli on kestävä vaihto-ehto laajenevalle Helsingin seudulle, vaikka seudun kuntarakenteessa tapahtuisi muutoksia. Joukkoliikenteen hinta työmatkoilla Joukkoliikenteellä tehtyjen työmatkojen hintaa on tarkasteltu kausilippujen hintojen ja työmatkojen keski-pituuksien mukaan. Nykytilanteessa joukkoliikennematkat ovat matkan pituuteen nähden kalleimpia itäisessä Espoossa (Leppävaaran, Otaniemen ja Tapiolan alueella), josta tehdään paljon lyhyitä seutumatkoja, sekä Helsingin kantakaupungissa, jossa tehdään lyhyitä kunnan sisäisiä matkoja. Kaarimallissa laskennalliset kilometrihinnat halpenevat. Kahden kaaren miniostoksen vuoksi kaarten rajalle ei enää muodostu suurta hintaporrasta. Helsingin kantakaupungissa kausilipulla tehdyt matkat ovat edelleen kalliita matkan pituuteen nähden, mutta joukkoliikenteen palvelutaso on myös seudun korkein. Kulkutapa- ja suoritemuutokset Kaarimallin vaikutuksia kulkutapaan, matkustajamääriin ja matkojen suuntautumiseen on arvioitu liikennemallitarkastelujen avulla. Joukkoliikennematkat yli kuntarajojen lisääntyvät huomattavasti, samoin poikittaisen joukkoliikenteen käyttö. Edullisen matkustusalueen laajentuessa joukkoliikennematkojen keskipituus kasvaa. Kaarimalli vähentää henkilöautoliikennettä erityisesti kehäteillä ja säteittäisillä pääväylillä. Liityntäpysäköintipaikkojen tarve eri alueilla muuttuu riippuen kaarten rajojen sijainnista. Kaarimallin vaikutukset joukkoliikenteen käyttöön vuoden 2020 tilanteessa ovat ennustemallien mukaan samaa suuruusluokkaa kuin Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa (HLJ) esitettyjen hankkeiden vaikutukset. Vaihtoehdossa 1 ("perusvaihtoehto") joukkoliikenteen käyttö lisääntyy molempiin suuntiin erityisesti metrossa Helsinki-Tapiola-välillä sekä junissa Helsinki-Leppävaara-välillä. Kasvua on myös kuntarajojen tuntumassa sekä kehämäisillä runkoyhteyksillä (Jokeri, Kehärata). Vaihtoehdossa 2 (Suur-Matinkylä B-kaarella) joukkoliikennematkat lisääntyvät perusvaihtoehtoon verrattuna metrossa Helsinki-Matinkylä-välillä. Vaihtoehdossa 3 (B-vyöhykkeen ulkoraja Kehä III:lla) joukkoliikennematkat lisääntyvät edellisiin vaihtoehtoihin verrattuna junissa Helsinki-Myyrmäki-välillä. Matinkylän suunnalla vaikutukset ovat samantyyppisiä kuin vaihtoehdossa 2. Liikennöintikustannusten, lipputulojen ja rahoitustarpeen muutokset Kaarimalli nostaa etenkin Helsingin, Espoon ja Vantaan rahoitusosuuksia, jos ABC-alueen lippujen hinnat noudattavat nykytasoa. Tämä johtuu siitä, että AB- tai BC-kaarien lippu riittää matkaan, jolla nykytilanteessa tarvitaan pääkaupunkiseudun kunnat kattava seutulippu. Matkat halpenisivat huomattavasti ja lipputulokertymä pienenee, vaikka matkustajamäärät ennusteen mukaan kasvavat. Rahoitusosuudet kasvavat kaikissa vaihtoehdoissa eniten Espoossa ja Vantaalla, koska erityisesti niiden asukkaiden joukkoliikenteen käyttö lisääntyy ja matkat halpenevat.

6 Perusvaihtoehdossa Helsingin vuosittainen rahoitustarve olisi vuonna 2020 noin 7,6 milj. euroa suurempi kuin nykytyyppisessä lippujärjestelmässä, Espoon 10,3 milj. euroa suurempi ja Vantaan 8,1 milj. euroa suurempi. Vaihtoehdossa 2 (Suur-Matinkylä B-kaarella) Espoon rahoitusosuus kasvaisi lähes 2 milj.euroa perusvaihtoehtoon verrattuna. Vaihtoehdossa 3 (B-vyöhykkeen ulkoraja Kehä III:lla) Espoon rahoitustarve olisi yli 2 milj.euroa suurempi kuin perusvaihtoehdossa ja 0,2 milj. euroa suurempi kuin 2-vaihtoehdossa. Vantaan rahoitustarve kasvaisi yli 3 milj. euroa perusvaihtoehtoon verrattuna. Kuntien kokonaisrahoituksen tarvetta pienentää työmatkakulujen verovähennyksen mahdollinen pieneneminen matkalippujen hintojen halventuessa nykytilanteeseen verrattuna. Helsingissä, Espoossa ja Vantaalla kunnallisverotulojen kasvu voisi olla 1-2 milj.euroa vuosittain. Rahoitustarpeeseen voidaan vaikuttaa lippujen hintatasolla, josta päätetään vuosittain talousarvion yhteydessä, sekä muilla tariffipoliittisilla keinoilla kuten kausi-, arvo- ja kertalippujen keskinäistä hintarakennetta muuttamalla tai alennusryhmäkäytäntöjä tarkistamalla. Näitä keinoja ei ole käsitelty tässä selvityksessä, vaan niitä selvitetään tarvittaessa erikseen. Vaikutukset maankäyttöön ja ympäristöön Nykyjärjestelmässä kaukanakin sijaitsevat oman kunnan palvelut ovat joukkoliikenteen hinnoittelun kannalta houkuttelevampia kuin naapurikunnan palvelut. Kaarimalli ja kahden kaaren minimiostos parantavat lähipalvelujen houkuttelevuutta kuntarajasta riippumatta. Kaarimalli tukee tältä osin yhdyskuntarakenteen tiivistämistä ja palvelujen kehittämistä yli kuntarajojen. Perusvaihtoehdossa B- ja C-kaari ovat maankäytön kannalta tasapainoisia, koska asukkaiden ja työ-paikkojen osuus koko lippualueen kokonaismääristä ovat melko samansuuruisia. Vuoden 2020 tilanteessa ABCD-alueen asukkaista 33 % asuisi B-kaarella ja 30 % C-kaarella. Työpaikoista vastaavat osuudet olisivat 30 % ja 25 %. Vaihtoehdoissa 2 ja 3 B-kaaren merkitys kasvaa ja C-kaaren vähenee siten, että yhä suurempi osuus asukkaista ja työpaikoista sijaitsisi B-kaarella. Kaarimallilla on myönteisiä vaikutuksia ympäristöön. Henkilöautoliikenteen määrä ja ruuhkat vähenevät oleellisesti kuormitetuimmilla pääväylillä Helsingin keskustaan sekä kehäteillä. Samalla vähenevät liikenteen päästöt ja onnettomuudet. Yhteiskuntataloudelliset vaikutukset Tarkastelluille vaihtoehdoille on laskettu yhteiskuntataloudelliset tunnusluvut. Ne riippuvat kuitenkin merkittävästi lippujen hinnoista, jotka laskelmissa ovat nykytasoa mukailevia esimerkkihintoja. Yhteiskuntataloudellisissa laskelmissa liikennekustannukset kasvavat enemmän kuin lipputulot, jolloin liikenteen tuottajan (käytännössä HSL-kuntien) haitat kasvavat rahoitustarpeen kasvaessa. Matkustajan hyödyt kasvavat lippujen hintojen alentuessa. Lipun hinnanmuutos houkuttelee vaihtamaan kulkutapaa ja muuttaa myös matkustamisen suuntautumista. Ulkoiset vaikutukset - ruuhkien, päästöjen ja onnettomuuksien väheneminen - ovat myönteisiä. Joukkoliikenteen lippujen hintojen alentaminen onkin aina yhteiskuntataloudellisesti kannattavaa. Hintoja ei voida kuitenkaan

7 määrättömästi alentaa, koska subventio rahoitetaan ainakin nykytilanteessa lähes yksinomaan kuntien verovaroin. Kuntatalous asettaa siten rajat matkustajan ja ulkoisten hyötyjen kasvattamiselle. Työryhmän suositus kaarten rajoista Vaikutustarkastelujen perusteella työryhmä suosittelee vaihtoehtoa 2, jossa Suur-Matinkylä on B-kaarella. Muilta osin rajat noudattaisivat vaihtoehdon 1 eli "perusvaihtoehdon" mukaista linjausta. C- ja D-kaaren sekä sitä ulompien kaarien rajat määriteltäisiin tarkemmin sitä mukaa, kun uusia kehyskuntia liittyisi HSL:ään. Ehdotus (SR) Hallitus päättää a) merkitä tiedoksi selvityksen kaarimallin vyöhykerajoista ja lippujen hintasuhteista b) pyytää HSL:n jäsenkunnilta ja Kuuma-kunnilta lausunnot selvityksessä esitetyistä vaihtoehdoista ja suosituksista. Käsittely Päätös Liitteet Täytäntöönpano Kunnajohtaja Tarmo Aarnio saapui kokoukseen tämän asian käsittelyn aikana. Hallitus päätti hyväksyä ehdotuksen. 1a-1g: Vaihtoehto 1 "Perusvaihtoehto" (kuvat) 2a-2b: Vaihtoehto 2 "Suur-Matinkylä B-kaarella" (kuvat) 3a-3e: Vaihtoehto 3 "Kehä III B-kaaren ulkorajana Vantaalla" (kuvat) 4. Luonnos lausuntopyynnöstä 5. Helsingin seudun joukkoliikenteen taksa- ja lippujärjestelmän kaarimallin vyöhykerajat ja lippujen hinnoitteluperiaatteet (raporttiluonnos) Lausuntopyyntö HSL:n jäsenkunnille ja Kuuma-kunnille