Helsingin seudun joukkoliikenteen taksa- ja lippujärjestelmän 2014 vyöhykemallit ja hinnoittelu Yhteenveto lausunnoista

Transkriptio

1 Helsingin seudun joukkoliikenteen taksa- ja lippujärjestelmän 2014 vyöhykemallit ja hinnoittelu Yhteenveto lausunnoista

2 1. HSL-KUNNAT Helsinki Helsinki suhtautuu alustavan myönteisesti kehitettyyn kaarimalliin siinä muodossa, että minimiostos on kaksi vyöhykettä, jolloin Helsingin sisälle ei synny kahta eri lipun hintaa. Helsinki korostaa, että ennen lopullista päätöstä valittavasta mallista tulee tehdä lisätarkasteluja vyöhykerajojen, hinnoitteluperiaatteiden ja subvention määrän osalta. Kehitetyssä nykymallissa hinnoittelua sisäisten ja seutumatkojen osalta voitaisiin korjata tasaamalla lippujen välistä hintaporrasta. Kehitetyn nykymallin hyviin puoliin kuuluu esimerkkilaskelmien valossa pieni lisärahoitustarve kunnille ja kunnat voisivat jatkossakin vaikuttaa sisäisten lippujensa hinnoitteluun. Vaikutukset maankäytön osalta on tässä mallissa helpommin ennakoitavissa. Helsinki toteaa, että kehitetty nykymalli soveltuu kuitenkin huonosti seudun laajentuessa. Kaarimallikin ratkaisee lyhyet kuntarajan ylittävät seutumatkat ja se on seudun laajenemisen, työssäkäynnin ja palvelujen käytön kannalta teoriassa parempi vaihtoehto kuin kehitetty nykymalli. Lippujen hinnoittelun ja verorahoituksen kannalta kaarimalli on haasteellisempi. Helsinki edellyttää, että jatkosuunnittelussa tehdään lisälaskelmia hinnoittelun osalta myös siten, etteivät Helsingin sisäiset matkat kallistu. Kaarimallin käyttöönotto edellyttäisi kuntien nykyistä suurempaa rahoitustarvetta. Helsingin taloudellinen tilanne huomioon ottaen subvention merkittävä lisääminen ei ole mahdollista. Helsinki edellyttää, että kehitetyn kaarimallin osalta tehdään perusteellinen tarkastelu hinnoittelun ja hintaportaiden osalta. Lisäksi vaihtoehdoista tarvitaan yhteiskunnallisia laskelmia, jotta nähdään paremmin vyöhykemallin vaikutus joukkoliikenteen kilpailukykyyn. Valittavan järjestelmän tulee tukea Helsingin kaupungin strategisia linjauksia kestävien liikennemuotojen edistämiseksi. Liikennejärjestelmää kehitetään pääosin raideliikenteeseen perustuen, joukkoliikenteen palvelutasoa nostamalla sekä kävely- ja pyöräilymahdollisuuksia lisäämällä. Kaarimalli vaatii vyöhykerajojen tarkistamista siten, että vyöhyke B käsittäisi myös nykymetron ja Länsimetron koko pituudelta. Metron tulevat laajennukset voisivat ulottua myös C-alueelle. Östersundomin alueen kuuluminen B-vyöhykkeelle tulee selvittää. Matkojen pituuteen perustuva järjestelmä on hyvä lähtökohta mutta rajat tulisi määritellä maankäytön kannalta luontevasti ja tasapuolisesti. Kaarimalliin tulisi sisältyä vain A- vyöhykkeellä kelpaava city-lippu arvo- ja kertalipuille raitioverkostoon. Rajojen informoinnin matkustajille tulee olla selkeää ja ymmärrettävää. Hinnoittelulla tulee vaikuttaa siihen, että poikittainen matkustus kanavoituu raideliikenteeseen. Espoo Espoon mielestä kehitetty nykymalli (kuntakaarimalli) on sopiva hinnoittelun perusta, mikäli Espoon sisäisten ja seutumatkojen välistä hintaporrasta madalletaan. Myös kaarimalli soveltuu Espoon tarpeisiin, jos vyöhykerajat määritellään niin, että ne tukevat Espoon maankäytön kehittämistavoitteita ja Espoon sisäistä joukkoliikennettä. Helsingin seudun maankäytön ja joukkoliikennejärjestelmän tasapainoisen kehittämisen näkökulmasta taksa- ja lippujärjestelmän tulisi tukea enemmän kuntien sisäistä ja kehämäistä seudullista matkustamista. Espoon sisäinen matkustaminen tulee jatkossa kasvamaan voimakkaammin kuin Espoosta Helsinkiin suuntautuvat matkat. Uuden järjestelmän

3 tulee tukea Espoon maankäytön ja joukkoliikenteen kehittämiselle asetettujen tavoitteiden toteutumista. Joukkoliikenteen kustannusten tulee pysyä kohtuullisina. Muutokset ajoittuvat Espoossa samaan aikaan Länsimetron käyttöönoton kanssa, mistä syystä Espoo toivoo, että taksa- ja lippujärjestelmään tehtävät muutokset olisivat maltillisia ja käyttöönotettavissa ilman riskiä suurista ennakoimattomista matkustajakäyttäytymisen muutoksista, joita väistämättä tulee ennakoituina Länsimetron liityntäliikenteen muodossa. Espoossa kaarimallin vyöhykerajojen tulee sijaita samalla etäisyydellä Helsingin keskustasta kuin idän suunnalla mutta vyöhykeraja ja hintaporras eivät voi sijaita keskellä Espoota. Rajaus ei ole tasapuolinen Espoon kannalta eikä se tue Espoon sisäistä liikkumista. Osassa Espoota lyhyetkin matkat kallistuisivat. Kaarimalli suosii liiaksi itäisestä Espoosta Helsinkiin suuntautuvia joukkoliikennematkoja Espoon sisäisten ja poikittaisten seutumatkojen kustannuksella. Espoo ei hyväksy Matinkylän, Espoonlahden ja Vanhan Espoon suuralueille esitettyjä hinnankorotuksia Espoon sisäisiin ja seutumatkojen hintoihin. Kaarimalli ei myöskään tue Espoon liikennejärjestelmän ja viiteen aluekeskukseen tukeutuvan kaupunkirakenteen kehittämiselle asetettuja tavoitteita. B- ja C-vyöhykkeen rajan tulisi sijaita Kehä III:lla Kirkkonummen rajalle saakka myötäillen Espoon länsirajaa. Espoon kannalta olisi toivottavaa, että taksa- ja lippujärjestelmää kehitettäessä vyöhykekaarten ulko- ja sisärajat pidetään nykyisillä paikoillaan. Vyöhykkeen sisäisen matkan hinnan tulee olla sama kaikilla vyöhykekaarilla. Lipun hinnan tulee korreloida paitsi matkan pituuteen myös joukkoliikenteen vuorotiheyden ja palvelutason kanssa. Itäisen Espoon lipun hintojen alentaminen edellyttäisi lipunhintojen korotusta muualla Espoossa sekä johtaisi Espoon sisäisen joukkoliikenteen käytön vähenemiseen. Ongelmallista on myös A- ja B-vyöhykekaarien hinnoittelun sitominen Helsingin sisäisen lipun nykyhintaan. Tämä johtaa C-vyöhykkeen muita vyöhykkeitä korkeampaan hinnoitteluun ja siitä huolimatta edellyttää Espoon kuntaosuuden kasvattamista. C-vyöhykkeen korkea hinta johtaa Espoon sisäisen liikenteen vaikeutumiseen ja kilpailukyky henkilöautoon nähden huononee. Kaarimallin kahden kaaren minimiostos on kuitenkin tärkeä ominaisuus mutta A, B ja C-vyöhykkeiden sisäistä ja keskinäistä hinnoittelua tulee tasapainottaa. Kaarimallin vaihtoehtojen vaikutuksia liikenteen kulkumuoto-osuuksiin ja kuntaosuuksiin tulisi tarkentaa. Lisäksi vyöhykejärjestelmän valintaan liittyen tulee laatia riskianalyysi, josta selviää kunnille koituvat taloudelliset ja liikenteelliset riskit. Kuntakaarimalli näyttäytyy nyt taloudellisesti ja liikenteellisesti vähemmän riskejä sisältävältä lähtökohdalta taksa- ja lippujärjestelmän kehittämiselle. Kuntakaarimalli on asiakkaan kannalta helpommin hallittavissa ja omaksuttavissa, sen muutos nykyiseen on pienin. Nykymalliin pohjautuvassa järjestelmässä Helsingin ja Espoon välistä hintaporrasta tulisi madaltaa. Espoon joukkoliikennekustannusten hallinnan, lipputulokertymän ja kulkumuodon valinnan ennustaminen on luotettavampaa ja helpompaa kuntakaarimallissa. Espoo esittää, että HSL jatkossa laatii kehitettävistä vyöhykevaihtoehdoista arvion lipunhintojen muutoksen vaikutuksesta työmatkavähennykseen ja jäsenkuntien tuloverokertymään. Espoon mielestä taksa- ja lippujärjestelmän vyöhyketarkastelut ovat vielä viitteellisiä ja keskeneräisiä eikä niistä voida päättää ennen lisätarkasteluja. Vantaa Vantaa katsoo, että seudullisen joukkoliikennejärjestelmän kehittämistä tukee parhaiten kuntarajoista riippumaton kaarimalli, mutta edellyttää, että kustannusvaikutuksista kunnille tehdään vielä tarkemmat laskelmat. Kahden kaaren minimiostospakko on Vantaan mielestä joustava. Vantaa toivoo, että tekniset ratkaisut rakennettaisiin sellaisiksi, että niihin voitai-

4 siin siirtyä vaiheittain. Kuntaosuuksien kasvu ei ole realistinen kertatoimenpiteenä ja lähitulevaisuudessa. Kehäradan ja rantaradan käytön kannalta on tärkeää sijoittaa Huopalahden asema B vyöhykkeelle. Myös Vantaa katsoo, että tariffirajojen paikkaa tulee vielä selvittää mm. mallitarkasteluilla ja laskelmilla. Kaarien yhdistelmät tulisi hinnoitella edullisemmiksi kuin yksittäisten kaarien hintojen summa. Kaarimallilla on vaikutusta erityisesti Hakunilan alueella, missä liityntä Länsimäestä Mellunmäen metroon tulee entistä houkuttelevammaksi, kun nykyinen hintaporras Helsingin rajalla poistuu. Kauniainen Kauniainen kannattaa lausunnossaan kehitettyä nykymallia. Järjestelmän on oltava laajennettavissa lähi- ja kehyskuntiin, sen on oltava käyttäjän kannalta selkeä ja yksinkertainen sekä korjattava nykyjärjestelmän suurimmaksi ongelmaksi koettu kysymys lippujen hintasuhteista. Kauniainen puoltaa kehitettyä nykymallia, koska se lisää joukkoliikenteen kilpailukykyä seutumatkoilla ja tukee seudullisen liikennejärjestelmän kehittämistä myös poikittaissuunnassa. Kauniainen katsoo, että kaarimalli vähentää lyhyiden matkojen houkuttelevuutta ja lähipalveluiden käyttöä sekä lisää tieverkon kuormitusta. Kauniaisten mukaan kaarimallin heikkoutena ovat täysin uudet vyöhykerajat, jotka ovat vaikeasti ymmärrettävissä. Kaarimallin rajojen tulisi myötäillä selkeitä maamerkkejä, esimerkiksi Kehä III:sta. Kauniainen jakaisi kaarimallin kaaret myös poikittaissuunnassa sektoreihin, mikä nostaisi vyöhykkeiden lukumäärää huomattavasti. Kauniainen pitää epätoivottavana kaarirajan sijoittumista omalle lähipalvelualueelleen. Kauniainen toteaa, että hinnoittelun pitäisi pitkällä tähtäimellä perustua matkan pituuteen ja kaarimalli olisi turha välivaihe. Lyhyet, kalliiksi koetut kuntarajan ylittävät matkat Kauniainen ratkaisisi lyhytmatkalipulla. Kerava Keravan kannalta molemmat esitetyt mallit ovat käyttökelpoisia. Tarkempi suunnittelu ratkaisee, kumpi malli on Keravan kannalta parempi. Kehitetyn nykymallin hyviin puoliin kuuluu, että se on selkeä, ymmärrettävä ja kuntarajoihin perustuviin vyöhykkeisiin on jo totuttu. Nykymallin haasteena ovat lyhyet, kuntarajan ylittävät matkat, joiden hinnoittelu koetaan epäoikeudenmukaiseksi. Kaarimalli ratkaisee epäoikeudenmukaiseksi koetun kuntarajan ylittämisen kalleuden. Kaarimallissa on kuitenkin Keravan mukaan viestinnällinen haaste siinä, miten vyöhykerajat hahmotetaan ja merkitään. Keravalle on tärkeää, että lippujen hinnat pysyvät kohtuullisina eikä kaupungin joukkoliikenteen tuki kasva nykyisestä. Keravan lähialueille Sipooseen tai Tuusulan Hyrylän suuntaan ei saisi muodostua korkeaa hintaporrasta, mikä tukee myös poikittaista joukkoliikennettä. Työvoiman liikkuvuuden ja joukkoliikenteen kilpailukyvyn kannalta on tärkeää, että vyöhykerajojen välisiä hintaportaita lasketaan HSL:n alueella. Kirkkonummi Kirkkonummi suosii lausunnossaan kaarimallia. Kunta toteaa, että kaarimallissa hinnoittelu perustuu nykyistä enemmän matkan pituuteen, mikä on yksinkertaista ja oikeustajuista asiakkaan kannalta; pitkä matka maksaa enemmän kuin lyhyt. Kirkkonummen kunta pitää myös tärkeänä, että tuleva taksa- ja lippujärjestelmä edistää jouhevaa liikkumista metropolialueella ja siksi kunta tukee kuntarajoista riippumatonta kaarimallia, jossa palvelujen ja työpaikkojen saavutettavuus joukkoliikenteellä paranee.

5 Kirkkonummi toteaa, että kaarimallissa vyöhykkeiden tulee selkeitä ja noudattaa toiminnallisia alueita eikä pelkästään etäisyyttä Helsingin keskustasta. Kunta edellyttää, että Porkkalanniemi ja Upinniemi kuuluvat kokonaisuudessaan samaan maksualueeseen ja samoin muut vastaavat maantieteellisesti rajatut alueet kuuluvat samaan maksualueeseen. Kunta ehdottaa, että Espoonlahti voisi toimia hyvänä, havainnollisena vyöhykerajana, jolloin Sarvvik kuuluisi samalle vyöhykkeelle Kirkkonummen kanssa. Toiminnallisesti Masala ja Kartanonranta ovat samaa palvelualuetta ja niiden tulisi sijaita samalla vyöhykkeellä. Pikkalan alueen pysäkit tulisi myös sijaita samalla maksualueella kuin Kirkkonummi. Kaarimallin vyöhykerajojen suunnittelussa tulee huomioida niiden vaikutus liityntäpysäköinnin ohjautumiseen. Kirkkonummi ei halua lisätä joukkoliikenteen rahoitusta vyöhykkeiden välisen hintaportaan madaltamisen vuoksi, joten kunta ehdottaa seutulippujen hintojen alentamista ja sisäisten lippujen korotusta. Vyöhykkeiden hintaportaiden madaltamista tulisi tehdä valittavasta vyöhykemallista huolimatta. Kunta toivoo, että ehdotettu vyöhykelisälippu toteutetaan satunnaisia vyöhykerajan ylittäviä matkoja varten. 2. MUUT HELSINGIN SEUDUN KUNNAT KUUMA-kuntien taustaselvitys on ollut pohjana useimmille kehyskuntien lausunnoille. Kuuma-kunnat ovat aikaisemmissa lausunnoissaan painottaneet yhtenäisen vyöhykkeen muodostamisista Kuuma-alueelle. Kehyskuntien lähtökohtana on, ettei yksittäisiä kuntia jaeta useampaan vyöhykkeeseen, vaikka tämä voi olla tarkoituksenmukaista pääkaupunkiseudulla. Esitetyissä malleissa Sipoo, Järvenpää, Tuusula ja Nurmijärvi kuuluvat D- vyöhykkeelle ja Pornainen, Mäntsälä ja Hyvinkää kuuluvat E-vyöhykkeelle. Lisäksi kaarimallissa lähes kaikki kehyskunnat on jaettu kahteen eri vyöhykkeeseen. Pääkaupunkiseudun neljään kaupunkiin rajoittuvat kehyskunnat voisivat muodostaa yhteisen kaarialueen. Myös Pornainen ja Järvenpää voisivat kuulua sille alueelle. Tai Hyvinkää, Mäntsälä ja Pornainen olisivat samalla kaarialueella. Yksittäisten kehyskuntien kanssa tulisi neuvotella jos kunnat liittyvät HSL:ään. Vyöhykkeet on suunniteltava joustaviksi. Kehyskuntien osalta päätöksenteko edellyttää tarkempia analyyseja joukkoliikenteen käytöstä ja suuntautumisesta kuntien eri osista. Myös joukkoliikenteen rahoitustarve edellyttää tarkempia vaikutusarvioita. Kehyskunnissa suhtaudutaan kriittisesti selvityksessä esitettyihin vaikutusarviointeihin. Kehyskuntien osalta selvitys ei sisällä tarkasteluja eri vyöhykkeiden käyttäjistä eikä selvityksessä ole tarkasteltu eri maksuvyöhykkeiden vaikutusta kehyskuntien sisäisiin matkoihin ja lippuihin. Hyvinkään mielestä kaarimalli on pidemmällä tähtäimellä joustavampi kuin kuntarajoihin sidotut mallit. Hyvinkää toteaa, että selvityksen vaikutusarviot ja lippujen hintatarkastelut rajoittuvat koskemaan vain nykyistä HSL-aluetta. Kehyskuntien matkojen suuntautuminen edellyttää myös muiden kuin Helsingin keskustasta tehtyjen etäisyysvyöhykkeiden vaikutustarkasteluja. Mäntsälän kunnan kannalta molemmat mallit ovat käyttökelpoisia. Tarkempi suunnittelu ratkaisee, kumpi malli on Mäntsälän kannalta toivottavampi. Kaarimalli on mielenkiintoinen vaihtoehto ja se ratkaisee kuntarajan ylittämisen kalleuden. Vyöhykerajojen sijoittuminen voi olla vaikea hahmottaa ja erityisen ongelmallista se voi olla pinta-alaltaan suurissa kunnissa kuten Mäntsälässä. Mäntsälän kunnalle on tärkeintä, että hinnat pysyvät kohtuullisina eikä kunnan joukkoliikenteen tuki kasva nykyisestä.

6 Nurmijärvi toteaa, että kaarimalli on pidemmällä aikajänteellä joustavampi kuin kuntarajoihin sidotut vyöhykemallit. Nurmijärven jakamiseen useampaan vyöhykkeeseen ei ole perusteltua. Mikäli tarve kunnan jakavaan vyöhykerajaan tai rajoihin pystytään myöhemmin osoittamaan, kunnalla tulee olla oikeus päättää rajan tai rajojen sijainnista. Jatkoselvityksessä tulee myös tarkemmin arvioida ns. vyöhykelisälipun toimintaa ja hinnoittelua kausilipun yhteydessä eri vyöhykemalleissa, ja muodostaa siitä kohtuullisesti hinnoiteltu ratkaisu vyöhykekausilipun voimassaoloalueen ulkopuolelle suuntautuville matkoilla. Sipoo katsoo, että kaarimalli on pidemmällä aikavälillä joustavampi kuin kehitetty nykymalli. Kaarimallin rajojen tulisi noudatella Sipoon kunnan rajaa siten, että Myyraksen asuinalue kuuluu samalle kaarelle kuin muu Sipoo. Sipoo korostaa, että kehyskuntien osalta eri vyöhykemallien edut ja haitat eivät oikein käy ilmi selvityksestä. Yhtenäinen, yksinkertainen ja helppokäyttöinen lippujärjestelmä edellyttää, että hinnoittelussa päästään samanhintaisiin kuntakohtaisiin lippuihin. Tuusulan, Järvenpään ja Pornaisten mielestä tehty selvitys ei anna lisävalaistusta mallien eduista ja haitoista kehyskunnissa. E-vyöhykkeen hintaesimerkki puuttuu selvityksestä. Oleellista on kuntien oikeus päättää tariffirajoista oman kuntansa alueella. Tuusula kuitenkin näkee, että kaarimalli on pidemmällä aikavälillä joustavampi kuin kuntarajoihin sidottu kehitetty nykymalli. Vihti kannattaa kehitettyä nykymallia, jossa koko kunta on samaa vyöhykettä eikä jakaannu kahtia kuten kaarimallissa. Vihti toteaa kehitetyn nykymallin olevan selkeä, matkustajalle tuttu ja edullinen eikä rajojen merkitsemistä maastoon tarvita. Pohjois-vihtiläisille kehitetyn nykymallin mukainen hinnoittelu olisi kaikilta osin halvempi vaihtoehto. Ainoastaan Etelä- Vihdistä Helsinkiin matkustavat hyötyisivät kaarimallin B-vyöhykkeestä. Mikäli HSL päätyy työssään kaarimalliin, tulee Vihdin poikki kulkevaa vyöhykerajaa siirtää esitettyä pohjoisemmaksi ja toteuttaa siten, ettei se jaa taajamia. Nummelan valtatie 25:n luoteispuolella olevat alueet, kuten Hiidenranta ja Vesikansa, tulisi kuulua D-vyöhykkeelle. Lisäksi vyöhykkeelle E tulisi esittää hintaesimerkkejä. Vyöhykkeet D ja E kattavan lipun tulisi pysyä samassa hintasuhteessa vyöhykkeet C ja D kanssa.

7