Jyväskylän raskaan liikenteen tutkimus

Transkriptio

1 Jyväskylän raskaan liikenteen tutkimus Keski-Suomen Ely-keskus Kati Kiiskilä Johanna Hätälä Kimmo Saastamoinen

2 Jyväskylän raskaan liikenteen tutkimus 2 (24) SISÄLTÖ YHTEENVETO JA PÄÄTELMÄT TUTKIMUKSEN TAUSTA JA TOTEUTUS LIIKENNELASKENNAT Laskentojen toteutus Raskaan liikenteen sujuvuus Tulokset RASKAAN LIIKENTEEN LÄPIAJOTUTKIMUS Mittausten toteutus Tiedonkäsittely Tulokset kuvauspisteittäin Tikkakoski Vaajakoski Vt 9 (Rantaväylä) Mittauspisteistä poistuva liikenne Yhteenveto tuloksista ADR-KULJETUKSET Kirrin kohdalla Tutkimuspisteiden havaintomäärät ja kuljettavat aineet LIITTEET 1 KAVL-kartta koko tarkastelualueesta 2 KAVLras-kartta koko tarkastelualueesta 3 KAVLyhd-kartta koko tarkastelualueesta 4 KAVL-kartta Keljo-Vaajakoski 5 KAVLras-kartta Keljo-Vaajakoski 6 KAVLyhd-kartta Keljo-Vaajakoski 7 KAVL-karttoja tutkimusalueelta 8 KAVLras-karttoja tutkimusalueelta 9 KAVLyhd-karttoja tutkimusalueelta

3 Jyväskylän raskaan liikenteen tutkimus (24) Yhteenveto ja päätelmät Tavoitteet Tutkimuksen tarkoituksena oli päivittää raskaan liikenteen määrän nykytilanne Jyväskylän alueella, etenkin kriittisissä kohteissa, joita ovat Rantaväylä ja Vaajakosken kohdat. Näiden lisäksi tarkasteltiin raskaiden kuljetusten määriä sekä vaarallisten aineiden kuljetuksia vt 4:llä Kirrin pohjoispuolella. Kohteessa suunnitellaan tien siirtäminen tunneliin. Liikennelaskennat Liikennelaskentoja toteutettiin 36 kohteessa. Lisäksi tarkastelussa käytettiin alueella sijaitsevien LAM-pisteiden tietoja. Tuloksista koostettiin liikennemääräkartat. Liikennelaskentojen tulosten perusteella havaittiin, että tierekisterissä olevat raskaan liikenteen määrät (KAVLras) eroavat selvästi nyt lasketuista raskaan liikenteen määristä. Suurimmat erot olivat Rantaväylällä, jossa rekisteritietojen perusteella olisi raskaan liikenteen määrän pitänyt olla yli 4000 ajoneuvoa/vrk, mutta laskennoissa havaittiin määrän olevan noin 2000 ajoneuvoa/vrk. Ero johtuu siitä, että tierekisterissä olevat Rantaväylän kokonaisliikennetiedot on hankittu liikennevalosilmukoiden avulla. Silmukat eivät erottele raskasta liikennettä, joten raskaan liikenteen määrä on määritetty arvioimalla raskaan liikenteen osuus muiden tietojen avulla. Kohteessa käytetty 12,2 % on ollut liian suuri kyseiselle kohteelle. Vastaavanlainen kohde on st 637 tieosan 1 alkuosa, jossa kokonaismäärätiedot on päivitetty liikennevalosilmukoista saadun tiedon perusteella ja raskaan liikenteen määrä on arvioitu raskaan liikenteen osuuden (12,7 %) avulla. Tutkimuksen perusteella raskaiden ajoneuvojen päävirrat ovat luonnollisesti pääteillä vt 4 ja vt 9, mutta sekä tietä 638 että tietä käytetään yhä enenevissä määrin. Tie 637 on keskeisin raskaan liikenteen väylä pääteiden lisäksi. Siellä raskaiden ajoneuvojen määrä on yli 1200 ajon/vrk. Se vastaa noin puolta pääteiden (vt 4 ja vt 9) raskaan liikenteen määristä, joissa määrät ovat vuorokaudessa enimmillään ajoneuvon välillä. Arkiliikenteen kokonaismäärän (KAVL) osalta laskentatiedot eivät eronneet tierekisterin tiedoista normaalia enempää, mutta on todettava, että tierekisterissä Rantaväylän vilkkain kohta 9/235/ (Hannikaisenkadun ja Satamakadun välinen osuus, jossa KAVL on ) kuvaa todellisuudessa väliä , eli Satamakadun ja ramppien välistä osuutta. Välillä on noin ajoneuvoa vähemmän liikennettä kuin välillä Suosittelemme, että liikenteellisesti homogeeniset välit esitettäisiin väleinä ja , jolloin liikennemääristä laskettu liikennesuorite vastaisi paremmin todellisuutta. Tutkimuksen suosituksena on myös, että ne homogeeniset välit, joissa liikennetiedoissa havaittiin suuria eroja laskentamäärien ja tierekisterin välillä sisällytetään ensi vuoden yleisen liikennelaskennan mittausohjelmaan. Tällaisia kohteita oli kaiken kaikkiaan 10 kpl. Lisäksi suosittelemme, että Rantaväylälle perustettaisiin LAM-piste. Rantaväylä on keskeisin ja vilkkain Jyväskylän tieosuuksista, jolloin LAM-piste hyödyttäisi sekä liikennekeskuksen ajantasaista liikenneseurantaa että tilasto- ja suunnittelukäyttöön tulevan liikenneja nopeustiedon hankintaa. LAM-pisteen perustamiskustannukset ovat arviolta Pisteen voisi sijoittaa Satamakadun ja vt 4:n ramppien välille (tieosoite 9/235/ ), jolloin se kuvaisi esitettyä välistä liikennesuoritetta.

4 Jyväskylän raskaan liikenteen tutkimus 4 (24) Raskas läpiajoliikenne ja ADR-kuljetukset Raskaan liikenteen päävirtojen suuntautumista tarkasteltiin kolmessa poikkileikkauksessa toteutetulla läpiajoliikenteen tutkimuksella. Pisteet sijaitsivat Tikkakoskella (vt 4), Rantaväylällä (vt 9) ja Vaajakoskella (Kanavuori, ennen vt 4 ja vt 9 haarautumista). Jyväskylän läpi ajavan raskaan liikenteen määrä vaihteli noin prosentin välillä tutkimuspisteestä riippuen. Noin kolmannes saapuvasta liikenteestä jäi tarkastelualueelle. Noin 80 prosenttia läpiajoliikenteestä on niin sanottua suoraa läpiajoa, jolloin raskaan liikenteen kuljettaja ei pysähdy Jyväskylän alueelle esimerkiksi jättämää lastia tai lisäämään sitä. Pohjoisesta Vaajakosken pisteen ja Rantaväylän kautta kohti Tamperetta ajavasta raskaasta läpiajoliikenteestä suoran läpiajon osuus on jopa 90 prosenttia. ADR-kuljetusten osuutta tutkittiin läpiajoliikenteen pisteiden lisäksi kesään ajoittuvalla vuorokauden videokuvauksella Tikkakosken LAM-pisteen kohdalla. Tulosten perusteella ADR-kuljetusten osuudeksi arvioidaan noin 3 prosenttia kaikista raskaista ajoneuvoista (linja-autot mukaan lukien). Tämä vastaa hyvin vuonna 2009 Jyväskylän seudulla pysäytystekniikalla tehdyn määräpaikkatutkimuksen tuloksia. Yllättävin havainto oli ADR-kuljetusten osuus Rantaväylällä, mikä oli vain kahden prosentin luokkaa. Tämä tarkoittaisi sitä, että Rantaväylällä kulkisi päivän aikana ainoastaan noin 50 ADR-kuljetusta, joka on samaa luokkaa kuin mitä Kirrin kohdalla kulkee koko vuorokaudessa (50 60 ADR ajoneuvoa).

5 Jyväskylän raskaan liikenteen tutkimus (24) 1 Tutkimuksen tausta ja toteutus Tutkimuksen tarkoituksena oli päivittää raskaan liikenteen laskentatiedon nykytilanne Jyväskylän alueella, etenkin kriittisissä kohteissa, joita ovat Rantaväylä ja Vaajakosken kohdat. Näiden lisäksi tarkasteltiin raskaiden kuljetusten määriä sekä vaarallisten aineiden kuljetuksia vt 4:lla Kirrin pohjoispuolella. Kohteessa on suunnitteilla tien siirtäminen tunneliin. Raskaan liikenteen erillisselvitys on tuotettu lähtötiedoksi Jyväskylän kohdan valtateiden suunnitteluun. Raskaan liikenteen erillisselvityksen tarvetta lisää tunnelisuunnittelun lisäksi teollisuuden, asutuksen ja kaupan muutokset. Näitä ovat muun muassa Kankaan alueen kehittäminen, Seppälän alueen kauppaneliömäärän kasvu sekä alueelle rakennetut uudet terminaalit ja logistiikkakeskukset. Nämä kaikki muutokset lisäävät tarvetta tarkastella nykyverkon liikenteen sujuvuutta ja liittymien toimivuutta. Tutkimusta varten toteutettiin esiselvitys, jossa kartoitettiin raskaan liikenteen laskenta- ja tutkimustiedon nykytilanne ja määriteltiin nyt toteutetut lisätutkimustarpeet. Liikennemäärien tarkastelu tehtiin koneellisten liikennelaskentojen avulla. Koneellisten liikennelaskentojen lisäksi selvitettiin videoimalla raskaiden kuljetusten suuntautumista tärkeimmillä pääväylillä. Videokuvaukset tehtiin vt 9:n Keljon, vt 4:n Vaajakosken ja vt 4:n Tikkakosken tutkimuspisteissä. Edellisten lisäksi tarkasteltiin videokuvausten perusteella myös vaarallisten aineiden kuljetuksia, etenkin vt 4:llä Kirrin pohjoispuolella.

6 Jyväskylän raskaan liikenteen tutkimus 6 (24) Liikennelaskennat 2.1 Laskentojen toteutus Liikennelaskentatietojen nykytilaa käsittävässä esiselvityksessä havaittiin, että etenkin Rantaväylän osalta tierekisterissä olevat raskaiden ajoneuvojen liikennemäärät saattavat poiketa nykytilanteesta. Koneelliset liikennelaskennat keskittyivät erityisesti tämän väylän liikennetietojen päivitykseen. Lisäksi toteutettiin joitakin muita laskentoja etenkin mt 637:llä ja sen läheisyydessä. Laskentakohteita oli kaiken kaikkiaan 36 kappaletta. Kuva 1. Koneellisten laskentapisteiden sijainti. Liikennelaskennat toteutettiin viikon 35 arkipäivinä ( ). Tulokset laajennettiin keskimääräistä arkivuorokautta koskeviksi tunnusluvuiksi, eli KAVL-tunnusluvuiksi. Tunnusluvut määriteltiin kaikille ajoneuvoille sekä erikseen raskaalle liikenteelle ja raskaiden yhdistelmäajoneuvoille. Kaikissa kohteissa käytettiin laskentalaitteita (mikroaaltolaskimet ViaCount II ja SDR sekä Noptelin lasersensori), jotka kykenivät luokittelemaan raskaan liikenteen kahteen luokkaan: keskiraskaat (kaip ja la) ja yhdistelmiin (kapp ja katp). Lisäksi laitteet tuottavat ajoneuvokohtaiset havaintotiedot ohitusajasta ja nopeudesta liikenteen tarkempaa analysointia varten. Kuva 2. Tutkimuksessa käytettyjä laskentalaitteita: vasemmassa kuvassa on ViaCount II mikroaaltolaskentalaite ja oikeassa kuvassa on ylhäällä SDR-mikroaaltolaskimet sekä valaisintolpan alaosassa laserlaskimet akkukoteloineen. Osa vaativista mittauskohteista toteutettiin kahdella eri tekniikalla laadukkaan lopputuloksen varmistamiseksi.

7 Jyväskylän raskaan liikenteen tutkimus (24) Vaativimmat mitattavat kohteet toteutettiin rinnakkain kahdella eri mikroaaltotekniikalla tai mikroaaltotekniikalla ja lasertekniikalla. Saaduista laskentatuloksista valittiin parhaiten onnistunut tekniikka. Onnistumista pystyttiin arvioimaan muun muassa ajoneuvokohtaisen datan pituusjakaumakäyrien avulla. Mittaukset onnistuivat hyvin, vaikka kahdessa kohteessa (26514/23 ja 26517/13) ajoneuvoluokittelu jouduttiin toteuttamaan manuaalisesti pituusjakaumakäyrässä esiintyneen ns. kaksoispiikin eliminoimiseksi. Ehdottomasti vaativin mittauspisteistä oli 26501/2, jossa ajoneuvoluokittelun muodostamisessa täytyi ottaa huomioon ajoneuvopituuden lisäksi myös ajonopeus. Koneellisen laskennan lisäksi tarkastelualueella on viisi LAM-pistettä (kuva 3). Kuva 3. LAM-pisteiden sijainnit tutkimusalueella. Tarkastelualueella sijaitsevat LAM-pisteet ovat vt 4:lla ja mt 637:llä, kuten oheisesta taulukosta voi todeta. Taulukko 1. Tarkastelualueella olevien LAM-pisteiden tieosoitteet. Piste Tie Tosa Et 929 Hupeli Jyväskylä Palokka Tikkakoski Tiituspohja LAM-pisteiden avulla tarkasteltiin kokonaisliikenteen ja raskaan liikenteen kausivaihteluita (kuvat 4 ja 5).

8 Jyväskylän raskaan liikenteen tutkimus 8 (24) Kuva 4. Kokonaisliikenteen määrä LAM-pisteissä eri viikkoina (arkipäivinä) marraskuusta 2012 syyskuuhun Vilkkaimmassa pisteessä (923 Jyväskylä) liikennemäärä on yli ajoneuvoa vuorokaudessa. Liikenteen kokonaismäärä kasvaa kesäviikkoina noin 20 % kevätkauteen verrattuna. Kausivaihtelukäyrästä näkee, että Jyväskylän keskustan alueen liikenne kuuluu tasaiseen - normaaliin kausivaihteluun. Tämä johtunee siitä, että vt 4:lla on kesällä merkittävästi läpiajoliikennettä, jolloin liikennemäärät kasvavat juhannuksen jälkeen. Jos läpiajoliikennettä ei olisi, juhannuksen jälkeen viikkoliikenne alenisi ja LAM-pisteet kuuluisivat alentuneeseen kausivaihteluluokkaan.

9 Jyväskylän raskaan liikenteen tutkimus (24) Kuva 5. Raskaiden ajoneuvojen määrä tutkimusalueen LAM-pisteissä eri viikkoina (arkipäivinä) marraskuusta 2012 syyskuuhun Vt 4:n pisteissä raskaan liikenteen määrät vaihtelevat vuorokaudessa hieman yli 1500 ajoneuvosta yli 2500 ajoneuvoon. Mt 637:llä raskaan liikenteen määrä liikkuu noin ajon/vrk tasolla. Kausivaihtelu on vähäisempää kuin kokonaisliikenteessä, joskin arkipyhien vaikutukset ovat suuret kyseisinä viikkoina. Tästä esimerkkinä on pääsiäinen ja sen liikennemäärät. Projektin aikana kiinnitettiin huomiota siihen, miten raskas liikenne jakautuu vt 9:llä Kanavuoren kohdalla teille vt 4 ja vt 9. Tarkempi tarkastelu osoitti, että vuoden 2012 yleisen liikennelaskennan tiedoissa on selvä virhe vt 9:n liikennemäärissä. Toisen suunnan laskentasilmukka ei ole toiminut lainkaan tai on toiminut huonosti. Karkeasti voidaan arvioida raskaan liikenteen jakautuvan tasan näiden teiden välillä. Esitämme, että vt 9:n laskentaväli sisällytettäisiin ensi vuoden yleisen liikennelaskennan laskentaohjelmaan, jotta välin liikennetieto korjaantuisi sekä liikenteen kokonaismäärän että raskaan liikenteen määrän osalta.

10 Jyväskylän raskaan liikenteen tutkimus 10 (24) Raskaan liikenteen sujuvuus Liikennelaskentalaitteet rekisteröivät myös ajonopeudet. Raskaan liikenteen nopeuksia tarkasteltiin muutamasta mittauspisteestä sujuvuuden näkökulmasta. Kuten alla olevasta kuvasta voidaan nähdä, alenee raskaiden ajoneuvojen keskinopeus päiväliikenteessä 6-8 km/h aamuyön keskinopeuksiin verrattuna. Keskinopeudet ollen alhaisimmillaan ruuhkaaikoina klo Kuva 6. Raskaiden ajoneuvojen tuntikeskinopeudet kahdessa mittauspisteessä teillä 9 ja 637. Raskaan liikenteen keskinopeuden kehitys päivän aikana on yllättävän samankaltaista näissä kahdessa mittauspisteessä, vaikka nopeusrajoitukset eivät ole samat. Keskinopeudet eivät viittaa siihen, että liikenteessä olisi suurempia sujuvuuteen liittyviä ongelmia, joskin tuntitasolla tehdyt tarkastelut eivät tuo esille lyhytkestoisia nopeustason häiriöitä. Kun tarkastellaan laskentapisteiden raskaan liikenteen nopeustasoja keskinopeuden ja nopeuden keskihajonnan perusteella (kuva 7), voidaan havaita, että etenkin 50 km/h ja 40 km/h nopeusrajoitusalueilla raskaiden keskinopeus on nopeusrajoitusta suurempi. Kun arvioidaan v85-nopeustasoa keskinopeuden ja keskihajonnan summan avulla, havaitaan 50 km/h nopeusrajoitusalueella raskaiden v85-nopeustason olevan lähes 60 km/h. V85 nopeustasoa kuvaa nopeutta, jonka 15 % autoilijoista ylittää. V85-nopeustason tulisi olla lähes sama kuin nopeusrajoitus on. Näiden tulosten perusteella voidaan todeta, että 40 km/h ja 50 km/h nopeusrajoitusalueilla raskaan ajoneuvojen nopeudet ovat liian suuria nopeusrajoitukseen nähden. Myös 60 km/h nopeusrajoitusalueilla on samankaltaisia ylityksiä, mutta näissä keskinopeus on lähellä 60 km/h, jolloin suuri keskihajonta (8 9 km/h) kertoo enemmän yöaikaisista suurista nopeuksista kuin kaiken aikaa tapahtuvasta nopeusrajoituksen ylityksestä. 80 km/h nopeusrajoitusalueella raskaiden keskinopeus on alle nopeusrajoituksen, joten suuri keskihajonta viittaa pieniin ylinopeuksiin vähäisen liikennemäärän aikana. Suosittelemme ajonopeuksien alentamiseen liittyvien keinojen käyttöä, kuten toistuvaa poliisivalvontaan etenkin 40 km/h ja 50 km/h -nopeusrajoitusalueilla.

11 Jyväskylän raskaan liikenteen tutkimus (24) Kuva 7. Raskaiden ajoneuvojen keskinopeudet yhden vuorokauden (ke ) aineistosta laskettuna. Keskinopeuden ja keskihajonnan summa kuvaa v85 nopeustasoa, jolloin arviolta 15 % raskaan liikenteen kuljettavista ylittää ko. nopeuden. Laskentapisteen nopeusrajoitus on esitetty laskentapisteen tieosoitteessa. 2.3 Tulokset Toteutettujen liikennelaskentojen ja LAM-datan avulla piirrettiin tarkastelualueelta liikennemääräkartat, jotka on esitetty raportin liitteinä. Liikennemääristä ja LAM-pisteiden kausivaihteluista voidaan nähdä keskeisimmät tulokset raskaan liikenteen osalta: - Rantaväylän raskaan liikenteen määrät ovat todellisuudessa noin puolet tierekisterin arvoista. Rantaväylän raskaan liikenteen määrä on samaa suuruusluokkaa kuin Jyväskylän LAM-pisteessä 923 eli noin 2000 ajoneuvoa/vuorokaudessa. - Tien 637 raskaan liikenteen määrät ovat erittäin suuret ollen vt 4:n puolella noin 1200 ajoneuvoa Tiituspohjan LAM-pisteen 934 noin 900 ajoneuvon välillä. - Tiellä 638 on raskaan liikenteen määrä noin 200 ajon/vrk tien 637 ja Tikkakosken välillä. Tien eteläpuolella on hieman suurempi raskaan liikenteen määrä, sillä Vaajakosken ja tien 637 välillä määrä on noin 250 ajon/vrk - Reittiä teiden ja kautta vt 4:n pohjoispuolelta tielle 637 käytetään jonkin verran, sillä reitin alussa raskaan liikenteen määrä on noin 500 ajon/vrk ja tien 637 päässä vielä noin 250 ajon/vrk. - Reittiä tien kautta vt 4:n pohjoispuolelta tielle 18/23 käytetään myös jonkin verran. Havaittu määrä 150 ajon/vrk on huomattavasti suurempi kuin mitä tierekisterissä on tällä hetkellä. - Raskaan liikenteen kausivaihtelu on vähäistä lukuun ottamatta arkipyhille sattuvia viikkoja, jolloin raskaan liikenteen määrä pienenee huomattavasti. - Rantaväylän liikenteellistä homogeenista väliä voisi tarkistaa kuvan 8 esittämässä kohdassa.

12 Jyväskylän raskaan liikenteen tutkimus 12 (24) Kuva 8. Rantaväylän uudelleen homogenisointi tulisi tehdä siten, että väli on omana välinä ja väli omana. Välien liikenteellinen ero on n ajoneuvoa (KAVL). Tierekisterissä olevat liikennetiedot tulisi päivittää ensi vuoden yleisen liikennelaskennan osana seuraavissa kohteissa: tie aosa aet losa let pituus Huom! Hgv tarkennus? LAM piste? Liikennelaskentatiedot SDR- ja VC II mikroaaltolaskinten osalta on viety yleisessä liikennelaskennassa käytettävään Litti -järjestelmään ( jossa laskenta- ja nopeustietoja voi tarkastella yksityiskohtaisesti kaikkien mittauspisteiden osalta.

13 Jyväskylän raskaan liikenteen tutkimus (24) Kuva 9. Näkymä Litti-järjestelmän laskentaraportin hakusivusta, josta näkee projektille tehdyt laskennat. Jotkut kohteet on laskettu kahdella eri tekniikalla, joten laskentapisteitä on 39 kpl, vaikka laskentakohteita on 36 kpl. Kuva 10. Litti-järjestelmän nopeusraportin valintanäyttö, jonka avulla valitaan mitä tietoa halutaan tarkastella. Vastaavan tyylinen valintanäyttö on myös varsinaisten liikennetietojen osalta (laskentaraportti-näyttö).

14 Jyväskylän raskaan liikenteen tutkimus 14 (24) Raskaan liikenteen läpiajotutkimus 3.1 Mittausten toteutus Raskaan liikenteen suuntautumista tarkasteltiin läpiajoliikennetutkimuksella, joka toteutettiin videokuvaamalla kolme poikkileikkausta: - Tikkakosken risteyksen pohjoispuoli (vt 4) - Vt 18 liittymän pohjoispuoli (vt 9) - Kanavuoren kohta ennen vt 4 ja vt 9 haarautumista Tikkakoski edestakainen liikenne läpiajoliikenne vt 9 (Rantaväylä) Kuva 11. Vaajakoski Videokuvauspisteiden sijainti ja läpiajotutkimuksessa käytetyt käsitteet. eri reittiä käyttävä edestakainen liikenne Läpiajoliikenteen tutkimus sisälsi mittauspisteiden sijainnin suunnittelun, varsinaiset mittaukset (videokuvaus ja liikennelaskenta), kuvausten valvonnan sekä tietojen kirjaamisen ja analysoinnin. Videokuvauksessa ajoneuvoliikenne kuvattiin videokameralla, joihin on kuvausta varten kehitetty kameran sään kestävä kotelointi ja virranhallinta pitkän kuvausajan aikaansaamiseksi. Kuva 12. Videokuvausjärjestelmä valopylvääseen asennettuna. Videokamera on mustassa laatikossa ja virransyöttö akuista vaaleassa kotelossa. Tutkimuspisteiden ohittaneen raskaan liikenteen ajoneuvojen (la, kaip, kapp, katp) rekisterinumeroiden perusteella selvittiin ulkoisen liikenteen määrää ja läpiajoliikenteen suuntautumista, joten läpiajoliikenteen onnistuminen edellytti kaikkien kuvauspisteiden yhtäaikaista toimintaa. Tutkimuspisteissä kuvaukset tehtiin molempiin suuntiin.

15 Jyväskylän raskaan liikenteen tutkimus (24) Videokamerat olivat yhtä aikaa päällä ke klo 19:30 - to 29.8 klo 19:30 välisen ajan, mutta käytännössä videokuvista oli rekisterinumerot tunnistettavissa noin klo 7 19:30 välisenä aikana, jolloin oli riittävän valoisaa. Kuvaukset onnistuivat hyvin lukuun ottamatta Tikkakosken Jyväskylän suunnan kameraa, jossa virtaongelmien vuoksi kuvaa on vasta klo 8:30 jälkeen. Koska kaikki kuvauspisteet oli varmistettu ylimääräisellä, koko poikkileikkausta kuvaavalla kameralla, rekisterinumeroiden tunnistus tehtiin puuttuvan ajanjakson osalta varakameran kuvasta. Lisäksi kuvauspisteiden liikennemäärät laskettiin kuvauspisteille asennettujen mikroaaltolaskinten avulla. Vaajakosken pisteessä käytettiin kuvauspaikan vieressä olevaa LAM-pistettä. 3.2 Tiedonkäsittely Videokameroiden purku toteutettiin siten, että kuvausjakson ajalle tuotettiin liikennetiedot ohitusaikoineen ja ajoneuvoluokitteluineen. Näiden tietojen avulla pystyttiin hakemaan videokuvasta kohdat, jossa tiedettiin olevan raskaan liikenteen ajoneuvo. Havaitusta ajoneuvosta otettiin ylös muun muassa rekisterinumero, tieto siitä onko rekisterinumero kotimainen tai ulkomaalainen, ajoneuvoluokka, ajoneuvon merkki ja malli sekä väri, mahdollinen kuljetusliike ja mainosteksti sekä lisäksi ADR-kuljetuksen tiedot, jos ne olivat nähtävissä. Kirjaamisten lisäksi ajoneuvosta otettiin ns. snap-kuva, jolloin ajoneuvon tunnistusta rekisterinumeron oikeellisuuden osalta pystyttiin tarkentamaan muista pisteistä otettujen kuvien avulla. Kuva 13. Videokuvasta otettu ns. snap-kuva, jonka perusteella pystyttiin sama ajoneuvo tunnistamaan eri pisteistä kerättyjen aineistojen avulla. Jokaiselle raskaalle ajoneuvolle kirjattiin rekisterinumero, vaikka kaikissa numero ei ole täysin oikein. Puutteellisesti havaittujen rekisterinumeroiden määrää pienennettiin linkittämällä muun muassa eri havaintosuuntien aineistoja ristiin ajoneuvotyypin ja -mallin mukaan sekä muiden tunnisteiden avulla, kuten kuljetusliikkeen perusteella. Lisäksi aineistoa tarkasteltiin aakkosjärjestyslistauksina, jolloin havaintovirheet voitiin korjata. Esimerkiksi tyypillisinä havaintovirheenä Y-kirjain havaitaan V-kirjaimena tai 3-numero 5- numerona. Linkittelytarkastelujen lisäksi aineistoa tarkasteltiin ns. suoran läpiajon menetelmän avulla, jolloin voitiin laskea toisessa pisteessä havaitun ajoneuvon oletusaika seuraavassa pisteessä, ja näin osa ajoneuvoista voitiin linkittää keskenään. Puutteellisia rekisterinumeroita tarkasteltiin myös edestakaisen liikenteen osalta, jolloin osa ajoneuvoista saatiin tunnistettua ja linkitettyä keskenään.

16 Jyväskylän raskaan liikenteen tutkimus 16 (24) Videopurku on tehty klo 7:00-19:30 väliseltä ajalta (torstai ), jolloin valon määrä riitti rekisterinkilven tunnistamiseen. Puutteellisia rekisterinumeroita oli noin 8 % koko tämän ajan havaintomääristä (taulukko 2). Eniten puutteita oli Vaajakosken Helsingin suunnan osalta (noin 16 %) ja vähiten puutteita oli vt 9:llä Oulun suunnassa, jossa puutteita ei käytännössä ollut lainkaan. Taulukko 2. Havaintomäärät ja tunnistetut rekisterikilpien määrät eri pisteissä ja suunnissa. Piste Suunta Ras. Ajon. Rek.puute Havaintokate Tikkakoski Ouluun % Tikkakoski Jklään % Vaajakoski Hkiin % Vaajakoski Jklään % vt9 Jklään % vt9 Treelle % Yhteensä % Tässä tutkimuksessa havaintokatteen perusteella ei tehty laajennusta, koska aineiston linkitystarkastelussa oli jo tutkittu suoraan läpiajoon ja edestakaiseen ajoon liittyvää linkitystä. Vaikka nämä tarkastelut eivät ole täysin aukottomia, voidaan olettaa puutteellisesti tunnistettujen ajoneuvojen olevan yksittäisiä tutkimusalueen sisään jääviä tai tutkimusalueelta poistuvia ajoneuvoja, joiden rekisteritunnus ei linkity muiden pisteiden tai saman havaintopisteen toisen suunnan kanssa. Näiden ajoneuvojen tarkkaa rekisterinumeroa ei siten tarvitse tietää. Olettamus ei ole täysin oikein, mutta tarkastelumenettelyllä tutkimuksen lopputulos on tarkempi kuin laajennuskertoimien avulla laskettu teoreettinen tulos. Tietokanta on koostettu siten, että muodostettiin linkitys rekisterinumeron perusteella havaintopisteiden välillä (db_jkl), jolloin jokainen matka mittauspisteiden välillä muodostaa oman rivin (taulukko 3). Taulukko 3. Esimerkki linkitetystä taulukosta, jossa jokainen matka muodostaa oman rivinsä. Ajoneuvon rekisteritunnus on muutettu tätä taulukkoa varten. Viimeisessä sarakkeessa on tulkinta matkan tarkoituksessa läpiajoliikennetutkimuksen näkökulmasta. Vt 9:ssä videon kello erosi muutaman minuutin oikeasta ajasta, joten matkan kesto ei ole todellinen. Reknro Aika1 Piste1 Suunta1 Aika2 Piste2 Suunta2 Kesto_min Tulkinta abc :24:36 Tikkakoski Jklään 11:40:30 vt9 Treelle 15 Läpiajo abc :40:30 vt9 Treelle 13:49:26 vt9 Jklään 128 Edestakainen abc :49:26 vt9 Jklään 14:03:08 Tikkakoski Ouluun 13 Läpiajo abc :03:08 Tikkakoski Ouluun 17:33:13 Tikkakoski Jklään 210 Edestakainen abc :33:13 Tikkakoski Jklään 17:50:47 vt9 Treelle 17 Läpiajo Linkitetyn taulukon koko on 1945 havaintoa, joten lähes puolet (48 %) tarkastelujakson raskaasta liikenteestä rekisteröitiin joko samassa tai jossain toisessa tutkimuspisteessä toisen kerran tai jopa useamman kerran. Läpiajoliikenteen kestolle ei asetettu rajoituksia, kunhan se tapahtui tutkimusjakson aikana. Toisin sanoen läpiajoliikenteeksi on laskettu myös tapaukset, joissa ajoneuvo on pysähtynyt tutkimusalueen sisällä pitkänkin ajan, kunhan ajoneuvo on ohittanut tutkimusalueen rajalla olevan tutkimuspisteen tutkimuspäivänä ennen klo 19:30.

17 Jyväskylän raskaan liikenteen tutkimus (24) 3.3 Tulokset kuvauspisteittäin Läpiajoliikenteen tutkimuksen tuloksina on esitetty tutkimusalueen läpi ajavan liikenteen tiedot, tutkimusalueen rajan ylittävän edestakaisen liikenteen tiedot ja eri reittiä käyttävän edestakaisen liikenteen tiedot: - Läpiajoliikenteellä tarkoitetaan alueen rajoilla sijaitsevien tutkimuspisteiden välistä liikennettä, jossa liikenne tulee tutkimusalueelle ja poistuu tutkimusalueelta eri pisteiden kautta - Edestakaisella liikenteellä tarkoitetaan tutkimusalueen rajalla sijaitsevan saman tutkimuspisteen kautta kulkenutta edestakaista liikennettä. Ajoneuvo on voinut kulkea alueen ulkopuolelta alueelle ja taas takaisin alueen ulkopuolelle samaa tietä käyttäen tai vaihtoehtoisesti se on kulkenut tutkimusalueelta alueen ulkopuolelle ja taas takaisin tutkimusalueelle samaa tietä käyttäen. - Eri reittiä käyttävällä edestakaisella liikenteellä tarkoitetaan liikennettä, jossa tehdään edestakainen matka tutkimusalueelta, mutta meno ja paluu tapahtuvat eri tutkimuspisteiden kautta. Myös samasta tai eri pisteistä tutkimusalueelle uudelleen tuleva liikenne on edestakaista matkaa (poistuu tutkimusalueelta muualta kuin tutkimuspisteistä tai ajoneuvon linkitys ei ole onnistunut oikein). Oheisista taulukoista voidaan nähdä tutkimusajankohdan havaintomäärät ja läpiajoliikenteen osuudet tutkimuspisteiden raskaan liikenteen virroista (taulukko 4). Ulospäin suuntautuvasta liikenteestä noin kolmasosa liikenteestä lähtee Jyväskylän alueelta eli tutkimusalueen sisältä. Tutkimusalueelta tutkimuspisteiden kautta poistuvasta raskaasta liikenteestä 70 prosenttia ei palaa enää tutkimusalueen sisälle tutkimusjakson aikana. Taulukko 4. Liikennevirtamatriisi eri tutkimuspisteiden ja suuntien välillä. Havaintomäärät koskevat tutkimusaikaa (klo ). Mihin Tikkakoski Tikkakoski Vaajakoski Vaajakoski vt9 vt9 Mistä Ouluun Jklään Hkiin Jklään Jklään Treelle Ei läpiajo Tikkakoski Ouluun Tikkakoski Jklään Vaajakoski Hkiin Vaajakoski Jklään vt9 Jklään vt9 Treelle Mihin Tikkakoski Tikkakoski Vaajakoski Vaajakoski vt9 vt9 Mistä Ouluun Jklään Hkiin Jklään Jklään Treelle Ei läpiajo Tikkakoski Ouluun 1 % 30 % 1 % 1 % 1 % 1 % 65 % Tikkakoski Jklään 8 % 1 % 37 % 0 % 2 % 20 % 33 % Vaajakoski Hkiin 0 % 0 % 0 % 21 % 0 % 0 % 77 % Vaajakoski Jklään 23 % 1 % 13 % 1 % 3 % 23 % 37 % vt9 Jklään 20 % 1 % 28 % 1 % 5 % 10 % 34 % vt9 Treelle 1 % 0 % 1 % 0 % 28 % 0 % 69 % Seuraavissa luvuissa on käyty jokaisen tutkimuspisteen mittaustiedot läpi yksityiskohtaisesti. Tulokset on laajennettu koko arkivuorokautta koskevaksi. Lisäksi tulosten havainnollistamiseksi on jokaisesta mittauspisteestä piirretty liikennevirtakartta.

18 Jyväskylän raskaan liikenteen tutkimus 18 (24) Tikkakoski Tikkakosken mittauspisteeseen alueen ulkopuolelta saapuvan raskaan liikenteen määrä on noin 950 ajoneuvo/vrk (KAVLras 1900), joista noin 700 on raskaita yhdistelmäajoneuvoja (kapp tai katp). Kuva 14. Tikkakoskeen mittauspisteen kautta tutkimusalueelle saapuva liikenne. Raskaiden ajoneuvojen päävirrat ovat Vaajakosken suunta (37 % / 350 ajoneuvoa/vrk), tarkastelualueelle jäävä liikenne (33 % / 310 ajoneuvoa/vrk) ja vt 9:n suunta (20 % / 190 ajoneuvoa/vrk). Vain 8 % / 80 ajoneuvoa liikenteestä palaa takaisin pohjoiseen ja 3 % / 30 ajoneuvoa on edestakaista liikennettä toisen tai saman mittauspisteen kautta. Yli 80 % läpiajoliikenteestä on ns. suoraa läpiajoa eli kuljettaja ajaa suoraan joko vt 9:n Rantaväylän tai Vaajakosken kuvauspisteen ohi seuraavan puolen tunnin aikana. Vain neljä prosenttia ajoneuvoista jää Jyväskylän alueelle yli kahdeksi tunniksi ennen kuin jatkaa matkaa. Kuva 15. Läpiajoliikenteen kesto Tikkakosken mittauspisteessä.

19 Jyväskylän raskaan liikenteen tutkimus (24) Vaajakoski Vaajakosken mittauspisteen tutkimusalueen ulkopuolelta saapuvan raskaan liikenteen määrä on noin 1300 ajoneuvo/vrk (KAVLras 2600), joista noin 950 on raskaita yhdistelmäajoneuvoja (kapp tai katp). Kuva 16. Vaajakosken mittauspisteen kautta saapuva liikenne. Raskaiden päävirrat ovat tarkastelualueelle jäävä liikenne (37 % / 480 ajoneuvoa/vrk), vt 9:n suunta (23 % / 300 ajoneuvoa/vrk) ja Tikkakosken suunta (23 % / 300 ajoneuvoa/vrk). Jonkin verran (13 % / 170 ajoneuvoa) liikenteestä palaa takaisin etelään ja 5 % / 60 ajoneuvoa on edestakaista liikennettä toisen tai saman mittauspisteen kautta. Noin 80 % läpiajoliikenteestä on suoraa läpiajoa Tikkakoskena suuntaan. Vt 9:n Rantaväylän suuntaan jatkavasta raskaasta liikenteestä peräti 90 % on suoraa läpiajoliikennettä. Noin kolme prosenttia ajoneuvoista jää Jyväskylän alueelle yli kahdeksi tunniksi ennen kuin jatkaa matkaa. Kuva 17. Läpiajoliikenteen kesto Vaajakosken mittauspisteessä.

20 Jyväskylän raskaan liikenteen tutkimus 20 (24) Vt 9 (Rantaväylä) Vt 9 Rantaväylän mittauspisteeseen tutkimusalueen ulkopuolelta saapuvan raskaan liikenteen määrä on noin 950 ajoneuvo/vrk (KAVLras 1900), joista noin 650 on raskaita yhdistelmäajoneuvoja (kapp tai katp). Kuva 18. Vt 9:n (Rantaväylän) mittauspisteen kautta saapuva liikenne. Raskaiden päävirrat ovat tarkastelualueelle jäävä liikenne (34 % / 320 ajoneuvoa/vrk), Vaajakosken suunta (28 % / 270 ajoneuvoa/vrk) ja Tikkakosken suunta (20 % / 190 ajoneuvoa/vrk). Joka kymmenes (10 % /100 ajoneuvoa/vrk) liikenteestä palaa takaisin etelään ja 7 % / 70 ajoneuvoa on edestakaista liikennettä toisen tai saman mittauspisteen kautta. Yli 80 % läpiajoliikenteestä on suoraa läpiajoa. Noin 6-7 prosenttia ajoneuvoista jää Jyväskylän alueelle yli kahdeksi tunniksi ennen kuin jatkaa matkaa. Kuva 19. Läpiajoliikenteen kesto vt 9:n (Rantaväylän) mittauspisteessä.

21 Jyväskylän raskaan liikenteen tutkimus (24) Mittauspisteistä poistuva liikenne Poistuvasta raskaasta liikenteestä kaksi kolmasosaa tai enemmän ei palaa takaisin tarkastelualueelle tutkimusaikana. Edestakaisen liikenteen määrä vaihtelee eri pisteissä %:n välillä. Poistuvasta liikenteestä alle 5 prosenttia saapuu takaisin tarkastelualueelle jonkin toisen pisteen kautta tai poistuu uudestaan saman tai eri pisteen kautta. Kuva 20. Poistuva liikenne eri mittauspisteissä Kuva 21. Tutkimuspisteeltä poistuvan ja sinne palaavan liikenteen kesto. Noin puolet (46 53 %) tutkimusalueelta poistuvasta liikenteestä viipyy yli 2 tuntia ennen palaamista takaisin Jyväskylän alueelle. Vaajakosken pisteessä lyhytaikainen (kesto alle puoli tuntia) edestakaisen liikenteen määrä on huomattava (14 % / 180 ajoneuvoa/vrk). Muissa pisteissä ei kestoltaan alle puolen tunnin edestakaista liikennettä liiemmin esiinny.

22 Jyväskylän raskaan liikenteen tutkimus 22 (24) Yhteenveto tuloksista Tuloksista voidaan nähdä, että - Tikkakosken pisteessä suurin osa Jyväskylän suunnan liikenteestä suuntautuu Vaajakosken suuntaan (37 %) - Vaajakosken pisteessä Jyväskylän suunnan liikenteestä suuntautuu yhtä paljon (23 %) sekä pohjoiseen (Tikkakoskelle) että etelään vt 9. - Vt 9:n tutkimuspisteestä Jyväskylän suunnan liikenteestä suurempi osa (28 %) kulkee Vaajakosken kautta Helsingin suuntaan kuin pohjoiseen Tikkakosken kautta Oulun suuntaan (20 %). - Edestakaisen liikenteen (heiluriliikenne) määrä on vähäinen (8 13 %). Heiluriliikennettä aiheuttaa muun muassa jätteiden, maa-ainesten ja jakelukuljetukset. - Edestakainen toisen pisteen kautta Jyväskylään suuntautuva liikenne on erittäin vähäistä (3 7 %) pisteen kokonaisliikenteeseen suhteutettuna. Jyväskylän läpi ajavan raskaan liikenteen määrä vaihteli noin prosentin välillä tutkimuspisteestä riippuen. Vaajakoskelle tuli tutkimusjakson aikana Rantaväylän kautta 198 raskasta ajoneuvoa ja Tikkakoskelta 219 raskasta ajoneuvoa, joten näiden yhteenlaskettu määrä 417 raskasta ajoneuvoa vastaa noin puolta Vaajakoskelta poistuvasta raskaasta liikenteestä (821 ajoneuvoa). Vastaavasti eri tutkimuspisteistä tulevan läpiajoliikenteen osuus on vt 9:n tutkimuspisteessä noin 55 prosenttia ja Tikkakosken pisteessä jopa 60 prosenttia Noin 80 prosenttia läpiajoliikenteestä on ns. suoraa läpiajoa, jolloin raskaan liikenteen kuljettaja ei pysähdy Jyväskylän alueelle. Vaajakosken ja Rantaväylän osalta suoran läpiajon osuus on jopa 90 prosenttia.

23 Jyväskylän raskaan liikenteen tutkimus (24) 4 ADR-kuljetukset 4.1 Kirrin kohdalla Juhannuksen jälkeen (ma 25.6 klo 11 - ti 26.6 klo 11) kuvattiin vuorokauden videokuvaus Tikkakosken LAM-pisteen kohdalta. Sen perusteella laskettiin ADR-kuljetusten määrä kuvausvuorokauden aikana. Kuvasta pystyi tunnistamaan oranssikilvet noin klo 7-20 väliseltä ajalta. Hämärän ja yön osalta tunnistettiin ajoneuvotyyppinä säiliöajoneuvot ja havainto määritetään tällöin mahdolliseksi ADR -kuljetukseksi. ADR-kuljetusten havaintomäärien osalta lähtökohtana käytettiin vuoden 2009 Jyväskylän seudun liikennetutkimuksessa 1 tehtyjä tienvarsitutkimuksia. Niiden perusteella voitiin arvioida ADR-kuljetusten määrän polttoaine- ja kemianteollisuustuotteiden osalta olevan noin 5 % kaikista raskaan liikenteen kuljetuksista. Jos kaikki nämä kuljetukset olisivat ADRkuljetuksia, kulkisi Kirrin kohdalla arkivuorokausina arviolta ADR-kuljetusta. Videopurku toteutettiin siten, että kaikista niistä raskaista ajoneuvoista otettiin snap-kuva, joissa oli oranssikyltit edessä tai peräkärryn reunassa. Sen lisäksi otettiin kuvat tyhjistä oranssikylttipaikoista tai valkoisista kylteistä ja lisäksi yön ajalta kaikista säiliöautoista. Taulukko 5. Kirrin vuorokauden mittaisesta videoaineistosta löydettyjen ADR-kuljetusta tarkoittavien oranssikylttien määrä. ADR laajalla tarkoitetaan tässä oranssikyltin lisäksi myös tyhjää kilpipaikkaa, valkoista kilpeä tai yöaikaista säiliöautoa (mahdollinen oranssikyltti ei näy pimeyden vuoksi). Kirri raskaita ADR (laaja) osuus ADR osuus Jyväskylään ,6 % 19 2,0 % Ouluun ,3 % 36 3,4 % Yhteensä ,9 % 55 2,7 % Taulukosta nähdään, että jos lasketaan vain oranssikyltit, ADR-kuljetusten osuus on alle 3 %, mutta jos laskelmiin otetaan mukaan myös ns. tyhjät kyltit (potentiaaliset kuljettajat), ADR-kuljetusten osuus nousee noin 4 %:iin. ADR-kuljetusten havaintomäärät vuorokauden eri tunteina on esitetty seuraavassa kuvassa. Kuva 22. ADR-kuljetusten havainnot eri tunteina vuorokauden videoaineistosta Kirrin kohdalla. Kuvasta nähdään, että eniten ADR-kuljetuksia tapahtuu aamupäivän (klo 8-12) aikana. 1 Saastamoinen, Onikki, Kerola ja Kiiskilä Jyväskylän seudun liikennetutkimus Osaraportti 2: Ajoneuvoliikenteen määräpaikkatutkimus.

24 Jyväskylän raskaan liikenteen tutkimus 24 (24) Tutkimuspisteiden havaintomäärät ja kuljettavat aineet Videokuvauspisteissä tutkittiin myös ADR-kuljetusten osuuksia torstain videoaineistosta klo väliseltä ajalta. Näistä videoista rekisteröitiin vain oranssikylttiin liittyvät havainnot. Taulukko 6. ADR-kuljetusten osuus eri tutkimuspisteissä ja suunnissa. Keskimääräinen osuus päiväliikenteessä on noin 3 prosenttia, mikä vastaa hyvin Kirrin tutkimuksessa havaittuja osuuksia. Piste Suunta Ras. Ajon. ADR osuus Tikkakoski Ouluun ,2 % Tikkakoski Treelle ,7 % Vaajakoski Hkiin ,8 % Vaajakoski Jklään ,5 % vt9 Ouluun ,9 % vt9 Treelle ,3 % ,1 % Taulukosta voi nähdä, että yllättävin tulos on vt 9:llä (Rantaväylällä) ADR-kuljetusten vähäinen osuus, noin kaksi prosenttia. Videoaineistosta pyrittiin tunnistamaan YK-numero ja vaaran tunniste aina kuin se oli mahdollista. Näistä merkityistä kylteistä voitiin tunnistaa seuraavia aineita: Havaittu (kpl) YK koodi Selite KLOORIVETYHAPPO (SUOLAHAPPO BENSIINI KAASUÖLJY tai DIESELÖLJY tai KEVYT POLTTOÖLJY (leimahduspiste enintään 60 C) VETYPEROKSIDIN VESILIUOS, joka sisältää vähintään 20 % mutta enintään 60 % vetyperoksidia Bitumiöljyt, ks LENTOPETROLI AMMONIAKKILIUOS, vedessä, yli 10 % mutta enintään 35 % ammoniakkia sisältävä METANOLI ÖLJYTISLEET, N.O.S. tai ÖLJYTUOTTEET N.O.S TYPPIHAPPO, ei savuava, alle 65 % typpihappoa sisältävä HAPPI, JÄÄHDYTETTY NESTE PUUVILLA, KOSTEA LITIUMHYPOKLORIITTI, KUIVA tai LITIUMHYPOKLORIITTISEOS KLOORIETIKKAHAPPOLIUOS HIILIVETYKAASUJEN SEOS, NESTEYTETTY, N.O.S. kuten seokset A, A01, A02, A0, A1, B1, B2, B tai C HIILIDIOKSIDI, JÄÄHDYTETTY NESTE N,N DIMETYYLISYKLOHEKSYYLIAMIINI AMMONIUMNITRAATTIEMULSIO, louhintaräjähdysaineen välivalmiste, kiinteä Listasta näkee, ettei armeijan ammuskuljetuksia sattunut tutkimusajankohtaan, vaikka näitä todennäköisesti tapahtuu jonkin verran Tikkakosken suuntaan.

25 Liite 1

26 Liite 2

27 Liite 3

28 Liite 4

29 Liite 5

30 Liite 6

31 Liite 7

32 Liite 7

33 Liite 7

34 Liite 7

35 Liite 7

36 Liite 7

37 Liite 7

38 Liite 8

39 Liite 8

40 Liite 8

41 Liite 8

42 Liite 8

43 Liite 8

44 Liite 8

45 Liite 9

46 Liite 9

47 Liite 9

48 Liite 9

49 Liite 9

50 Liite 9

51 Liite 9