ITÄ-SUOMEN STRATEGISET LIIKENNEHANKKEET

Transkriptio

1 ITÄ-SUOMEN STRATEGISET LIIKENNEHANKKEET RAPORTTI Itä-Suomi ohjelman makrohanke M7 valmistelutyöryhmä

2 1. JOHDANTO ITÄ-SUOMEN LIIKENNEJÄRJESTELMÄ LIIKENNEJÄRJESTELMÄSUUNNITELMAT MATKAKESKUKSET JA TAVARALIIKENTEEN TERMINAALIT Strategiset kehittämistavoitteet LENTOLIIKENNE Itä-Suomea palvelevat lentoasemat Lentoasemien ja -liikenteen ja merkitys sijaintialueilleen Syrjäisten lentoasemien tukeminen Strategiset kehittämistavoitteet TIELIIKENNE Nykytilanne Tieverkon kehittämistarpeet Strategiset kehittämistavoitteet RAUTATIELIIKENNE Nykytilanne Tulevaisuuden kehittämistarpeet Strategiset kehittämistavoitteet VESILIIKENNE Nykytilanne Strategiset kehittämistavoitteet SUJUVAT RAJANYLITYKSET NYKYTILANNE JA KEHITTÄMISTARPEET Etelä-Karjala Pohjois-Karjala Kainuu RAJALIIKENTEEN YLEISET KEHITTÄMISHAASTEET STRATEGISET KEHITTÄMISTAVOITTEET YHTEENVETO ITÄ-SUOMEN STRATEGISET LIIKENNEHANKKEET, KESKEISET KEHITTÄMISTOIMENPITEET VUOTEEN Kannen kuva: Martti Juntunen M7 valmistelutyöryhmä: Hannu Heikkinen, pj Kainuun maakunta kuntayhtymä Kari Riikonen Pohjois-Karjalan maakuntaliitto Heikki Rintamäki Etelä-Savon maakuntaliitto Jouko Kohvakka Pohjois-Savon liitto Urpo Moisio Etelä-Karjalan liitto 2

3 1. JOHDANTO Vuonna 2005 valmistuneeseen Itä-Suomi ohjelmaan sisältyy kaikkiaan 14 Itä-Suomen myönteistä kehitystä vauhdittavaa makrohanketta, joista yhtenä on liikennejärjestelmän kehittämiseen tarkoitettu Itä-Suomen strategiset liikennehankkeet (M7). Ohjelmassa on asetettu tavoitteeksi Itä-Suomen liikennejärjestelmän kehittäminen kaikki liikennemuodot kattavana verkkomaisena kokonaisuutena, jonka avulla voidaan vahvistaa Itä-Suomen asemaa globaalissa taloudessa sekä Euroopan Unionin sisämarkkinoilla ja kansallisessa toimintaympäristössä. Itä-Suomi -ohjelmaan on kirjattu kolme Itä-Suomen keskeistä strategista liikennehanketta: - Elinkeinoelämän, kansainvälisen teollisuuden ja matkailun kannalta on turvattava säännöllinen lentoliikenne aluekeskuksista - Saimaan kanavan toiminnan jatkuminen on turvattava - Maantieverkon päärungon muodostavien 5- ja 6-teiden ja vastaavien rautateiden kunto on pikaisesti nostettava vastaamaan muiden valtakunnallisten pääväylien tasoa. Itä-Suomi ohjelman keskeisiä strategisia liikennehankkeita käsittävän makrohankkeen M7 toteuttamista on valmistellut Itä-Suomen liittojen edustajista koostuva työryhmä: Hannu Heikkinen (pj), Jouko Kohvakka, Kari Riikonen, Heikki Rintamäki ja Urpo Moisio (Marjo Wallenius 2005 asti). Valmistelua koskeva sidosryhmäseminaari järjestettiin Kuopiossa Raporttiluonnos on ollut maakuntahallitusten käsiteltävänä vuoden 2006 lopulla. Luonnoksesta on järjestetty lausuntokierros. Saaduissa lausunnoissa on yleisesti tuettu työryhmän tekemiä esityksiä. Samalla on esitetty täydennyksiä raporttiin sekä liikennehankkeita koskeviin toimenpideluetteloihin. Lausunnot sekä maakuntahallituksilta saatu palaute on huomioitu tämän raportin valmistelussa. Työryhmä pitää tärkeänä makrohankkeen M7 jatkosuunnittelua ja sitä, että Itä-Suomen strategisista liikennehankkeista sovitaan yhteistyössä eri liittojen kesken. Liikennehankkeiden valmistelutyötä varten tulee kehittää Itä-Suomen maakuntaliittojen edustajista koostuva kevyt yhteistyöorganisaatio, joka tarvittaessa järjestää sidosryhmäseminaareja ja valmistelee vuosittain esityksen strategisesti keskeisistä liikennehankkeista Itä-Suomen neuvottelukunnalle ja asiasta päättäville luottamuselimille. Makrohankkeen M7 kanssa samanaikaisesti on Itä-Suomen liittojen yhteistyönä ollut laadittavana Itä-Suomen aluerakenteen suuntaviivat 2030 raportti. Työn tuloksena syntyvän Itä-Suomen yhteisen aluerakennevision ja siihen liittyvän liikennejärjestelmän toteuttaminen tapahtuu makrohankkeen M7 toimenpiteiden kautta. Strategisia liikennehankkeita käsiteltäessä työryhmä on pyrkinyt tarkastelemaan liikennejärjestelmän nykytilaa ja kehittämistavoitteita Itä-Suomi ohjelmaa yksityiskohtaisemmin. Tarkastelussa on käytetty jakoa, jossa liikennejärjestelmää on 3

4 kansainvälistä rajaliikennettä lukuun ottamatta käsitelty kokonaisuudessaan yhden pääotsikon alla. Kansainvälinen Suomen itärajan ylittävä liikenne ja rajanylityspaikat on käsitelty toisen pääotsikon alla. Tässä raportissa on Itä-Suomen kannalta strategisiksi liikennehankkeiksi luokiteltu hankkeet, jotka tukevat Itä-Suomen kansainvälistä ja kansallista asemaa, saavutettavuutta ja kilpailukykyä osana valtakunnallista ja kansainvälistä aluerakennetta. Itä-Suomi ohjelmassa mainitun kolmen keskeisen strategisen liikennehankkeen ohella esitetään strategisina sellaisia hankkeita, joilla parannetaan matkaketjujen toimivuutta, turvataan alemman asteisen tieverkon kunto ja vähäliikenteisten ratojen liikennöitävyys sekä kehitetään kansainvälisen rajaliikenteen toimintaedellytyksiä. Raportin lopussa (luku 5. s ) on esitetty vuoteen 2015 ulottuvia kehittämistoimenpiteitä, joilla toteutetaan strategisia liikennehankkeita. Liitteenä on lisäksi esitetty valmistelutyön yhteydessä esille tulleita muita Itä-Suomen sisäisen ja sitä ympäröivien alueiden aluerakenteen sekä yhteyksien kannalta tärkeitä täydentäviä liikenteen kehittämistoimenpiteitä (liite 1, s.32). 2. ITÄ-SUOMEN LIIKENNEJÄRJESTELMÄ 2.1. Liikennejärjestelmäsuunnitelmat Kaikissa Itä-Suomen maakunnissa on viimeisen viiden vuoden aikana laaditut maakunnalliset liikennejärjestelmäsuunnitelmat, joiden aikajänne ulottuu 2020-luvulle. Suunnitelmista uusin on Etelä-Savon liikennestrategia vuodelta 2004 ja vanhin on Kainuuta koskeva Kainuun ja Pohjois-Pohjanmaan yhteinen liikennestrategia vuodelta Liikennestrategioissa on kerrottu maakunnalliset liikenteen kehittämisen tavoitteet ja tärkeimmät kärkihankkeet. Eri maakuntien liikennejärjestelmäsuunnitelmissaan esittämät tavoitteet ovat hyvin samankaltaisia ja luovat hyvät edellytykset yhteiselle liikenteen kehittämistyölle Matkakeskukset ja tavaraliikenteen terminaalit Matkakeskusten toteuttamisella voidaan edesauttaa eri liikennemuotojen yhdistämistä toimiviksi matkaketjuiksi. Itä-Suomen maakuntakeskuksista Lappeenrannassa on toimiva matkakeskus. Toteuttamisvaiheeseen on ennättänyt Mikkeli, jossa matkakeskus valmistuu syksyllä Kuopion matkakeskuksen rakentaminen alkaa v Joensuun matkakeskuksesta on valmistunut hankesuunnitelma. Kajaanin matkakeskus on yleissuunnitelmavaiheessa. Muiden kaupunkien osalta Varkauden matkakeskus on valmistunut vuoden 2006 alussa. Pieksämäellä on vanhastaan rautatieasema ja linja-autoasema samassa rakennuksessa, mutta toimivan matkakeskuksen kehittämiseksi tarvitaan saneeraustoimenpiteitä. Valtakunnallisesti toimivien kuljetusliikkeiden samoin kuin VR Cargon välillä ei perinteisesti ole ollut merkittävää yhteistyötä, minkä johdosta myös terminaalit lähes 4

5 poikkeuksetta sijaitsevat toisistaan erillään ja usein myös eri puolilla kaupunkikeskuksia. Terminaalitoimintojen yhdistämisellä tai ainakin sijoittamisella samalle alueelle on nyttemmin ymmärretty saatavan merkittäviä logistisia hyötyjä niin kuljetusyrityksille kuin myös kuljetusten antajille sekä mm. Kuopiossa sen on todettu parantavan myös ympäristön tilaa raskaan liikenteen siirtyessä keskustan ulkopuolelle. Yhteisen terminaalialueen / logistiikkakeskuksen perustamistarve on noussut esille Kuopiossa kuljetusyritysten toimesta ja on tässä vaiheessa johtanut tarvittavien aluevarausten osoittamiseen Kuopion seudun maakuntakaavassa. Vastaavalla tavalla on Kainuun maakuntakaavaehdotuksessa osoitettu logistiikka-alueita. Logistiikkakeskuksen perustaminen on ollut idän liikenteeseen liittyen vahvasti esillä myös Lappeenrannassa ja asiasta on laadittu selvityksiä. Itä-Suomen tavaraliikenteen logistiikan suunnittelutilannetta on käsitelty yleisemmällä tasolla raportin liitteessä Logistiikka Itä-Suomessa (liite2, s. 33) Strategiset kehittämistavoitteet sujuvat matkaketjut matkakeskusten toteuttaminen tavaraliikenneterminaalien toteuttaminen 2.3. Lentoliikenne Itä-Suomea palvelevat lentoasemat Itä-Suomea palvelevat Ilmailulaitos Finavian ylläpitämät Joensuun, Kajaanin, Kuopion, Lappeenrannan, Savonlinnan ja Varkauden lentoasemat sekä Mikkelin kaupungin ylläpitämä Mikkelin lentoasema. Itä-Suomen vilkkain lentoasema on Kuopio. Siellä matkustajamäärät ovat jatkaneet kasvuaan noin 7 % myös vuonna Osa matkustajamäärien kasvusta johtuu lisääntyneestä charter liikenteestä. Muilla lentoasemilla matkustajamäärät ovat laskeneet, eniten Savonlinnassa ja Varkaudessa, joiden liikennöintiä on haitannut kannattamattomaksi muodostuneen liikenteen rahoitusongelmat. Mikkelin reittiliikenne on rahoituksesta johtuvien ongelmien vuoksi keskeytynyt. Säännöllisten reittilentojen lisäksi kentiltä lennetään tilauslentoja, eniten Kuopiosta. Itä- Suomen lentoasemien kansainvälisten matkustajien määrä oli vuonna 2006 yhteensä ja osuus oli 10 % matkustajamäärästä. Helsingin kautta matkustaneiden määrästä ei ole tilastotietoja käytettävissä. Kuopion osuus Itä-Suomeen tulleista ja lähteneistä kansainvälisistä matkustajista oli 64 %. Kansainvälisten matkustajien määrä ja osuus on 5

6 kaksinkertaistunut 2000-luvun alkuvuosiin verrattuna. Määrä on kasvanut nopeasti erityisesti Kuopion lentoasemalla. Savonlinnan ja Varkauden lentoliikenteestä on liikenne- ja viestintäministeriö antanut julkisen palvelun velvoitteen. Julkisen palvelun velvoitteen käyttö on monissa EU-maissa usein käytetty keino joidenkin lentoyhteyksien tukemiseen. Ministeriö ja kaupungit ovat sopineet Savonlinnan ja Varkauden lentojen kustannusten jakamisesta. Liikenne on kilpailutettava EU:n säännösten mukaisesti. Kilpailutuksessa saatiin yksi tarjous, mutta sopimusneuvottelut eivät johtaneet tulokseen. Uusi kilpailutus on tarkoitus järjestää vuoden 2007 aikana. Mikkelin lentoaseman kehittäminen ja infrastruktuurin luominen on jo usean vuoden toiminut kaupungin sekä myös liikenne- ja viestintäministeriön tuen avulla. Lentoliikenteen harjoittajan vaihtumiset, liikennekatkokset sekä ajoittain sopimattomat aikataulut ovat johtaneet matkustajamäärän vähenemiseen 1990-luvun loppupuolelta alkaen. Julkisen palvelun velvoitteen mukainen lentoliikenteen kilpailutus ei tuonut v osapuolten hyväksymää ratkaisua ja liikenne Mikkeliin on keskeytynyt. Liikenne- ja viestintäministeriö ei ole halunnut enää jatkaa Mikkelin lentoliikenteen tukemista vedoten Kerava-Lahti -oikoradan ja Lahti-Heinola moottoritien käyttöönoton tuomaan muiden liikennevälineiden matka-ajoissa tapahtuvan matka-ajan kehitykseen. Mikkeli joutuneekin käyttämään jatkossa Helsinkiä ulkomaille suuntautuvien lentojen lähtö / tulokenttänään. Tämä edellyttää Mikkelin ja Helsingin välisten muiden liikenneyhteyksien kehittämistä. Itse Mikkelin lentokenttä on edelleen tarpeen muun lentotoiminnan tarpeisiin ja valtion osallistumiselle kentän ylläpitokustannuksiin pyritään löytämään ratkaisu. Taulukko 1: Itä-Suomen lentokentät ja yhteydet Helsinki-Vantaan kentälle. Kenttä Ylläpitäjä Kiitotie Etäisyys Vuorot Vuorot Arkisin aikaisin Arkisin myöhäisin Lentoaika m keskust. km arkisin kpl la, su kpl H:gissä / saap. H:gistä H:gissä / saap. H:gistä Joensuu Finavia , :20 / 7:05 22:35 / 21:10 0:50 1:05 Kajaani Finavia :00 / 7:20 21:40 22:55 / 20:20 1:00 1:20 Kuopio Finavia :00 / 7:05 22:05-22:30 / 00:45 0:45 1:05 Lappeenranta Finavia , :00 / 8:00 19:00 / 00:20 0:35 0:45 Savonlinna Finavia :25 / 8:15 19:50 / 18:40 0:50 1:35 Varkaus Finavia :15 / 8:10 19:25 / 18:20 0:50 1:25 Mikkeli Mikkeli / - - / - 0:45 6

7 matkustajaa / vuosi Joensuu Kajaani Kuopio Lappeeenranta Savonlinna Varkaus Mikkeli vuosi Kuva 1: Itä-Suomen lentoasemien matkustajamäärien kehitys vuosina Lentoasemien ja -liikenteen ja merkitys sijaintialueilleen Finavia ylläpitää Suomen lentoasemaverkostoa ja lennonvarmistusjärjestelmiä. Sen asiakkaita ovat kaikki lentoliikenteen toimijat ja lentomatkustajat. Yleiset toiminta- ja tulostavoitteet Finavialle asettaa valtioneuvosto. Liikelaitoslaki velvoittaa pitämään reittiliikenteen lentokentät kunnossa. Itä-Suomen lentokentiltä tehtävien matkojen määränpääjakauma vaihtelee sen mukaan, miten etäällä ne sijaitsevat pääkaupunkiseudusta ja miten kilpailukykyinen lento on muihin kulkutapoihin verrattuna. Lähellä pääkaupunkiseutua sijaitsevilta kentiltä suunnataan Helsinki-Vantaan kentän kautta lähinnä ulkomaille. Nykyiset tarjolla olevat lentovuorot sopivat Kuopiosta ja Lappeenrannasta ulkomaan jatkolennoille. Samaan tilanteeseen pyritään myös Savonlinnan ja Varkauden kohdalla lentotoiminnan kilpailutuksen jälkeen. Kajaanin, Kuopion ja Joensuun kenttiä käytetään merkittävästi myös kotimaan sisäisillä matkoilla. Joensuun ja Kajaanin lentoliikenteessä on puutteena aikaiset sekä myöhäiset lentovuorot, joilla voisi käydä vuorokauden aikana Euroopassa. Näiden maakuntien liikeelämä, yliopisto ym. kärsivät näistä aikaisten ja myöhäisten lentovuorojen puutteista. 7

8 Kotimaan matkoilla matkustajien ajankäyttö jää myös hieman tehottomaksi. Matkustajamäärät ovat kuitenkin riittävät, jotta lentoliikenne tulee toimeen omillaan. Kuopio on muihin Itä-Suomen lentokenttiin nähden poikkeuksellisessa asemassa sillä sen matkustajamäärä riittää lentoyhtiöiden välisen kilpailun synnyttämiseen. Lisäksi etäisyys Helsinkiin nostaa lentokoneen myös kotimaan matkoilla varteenotettavaksi vaihtoehdoksi matkakustannuksiltaan edullisempien kulkutapojen rinnalle. Kuopion lentoasemalla on keskeisen sijaintinsa vuoksi edellytykset kehittyä tulevaisuudessa Itä- Suomea palvelevaksi lentoasemaksi, jolta on suorat lentoyhteydet joillekin Euroopan keskeisille lentokentille. Joensuun ja Lappeenrannan kentillä on sijaintinsa sekä yhteyksiensä vuoksi edellytyksiä lentoyhteyksien ylläpitämiseen Venäjälle. Lappeenrannan kentän sijainti kaupunkirakenteen sisällä voi tulevaisuudessa hankaloittaa sen kehittämistä ympäristökysymysten noustessa yhä enemmän esille. Lentoliikennemarkkinoille on olennaista, että ne seuraavat varsin tarkoin yleistä taloudellista kehitystä. Viime vuosina tämä ennen niin selkeä riippuvuus on kuitenkin muuttunut: yhtäältä talouskehitys ei ole niin selkeästi lisännyt liikennettä ja toisaalta uudet lentoyhtiökonseptit, niin sanotut low cost -yhtiöt, ovat tuoneet liikenteelle uusia asiakkaita. Low cost -konseptiin kuuluu muun muassa se, että yhtiöt harjoittavat ainoastaan niin sanottua point-to-point-liikennettä eivätkä tarjoa jatkoyhteyksiä. Yhtiöt hakevat tehokkaita ratkaisuja eri tavoin, eikä palveluihin ole sisällytetty kuin välttämättömät asiat. Vastatakseen markkinoiden kysyntään Finavia etsii keinoja, joilla se voisi tarjota lentoyhtiöille palvelutasoltaan ja kustannuksiltaan erihintaisia palveluja ja tuotteita. Liikennealuepalveluiden (mm. kiitoteiden kunnossapito) ja lennonjohtopalveluiden osalta tämä ei yleensä ole mahdollista, sillä turvallisuuskysymykset edellyttävät aina ensiluokkaista palvelua, mutta terminaali- ja handling-palvelujen osalta erilaistaminen on joskus mahdollista. Tampere-Pirkkalan low cost -terminaali on tästä esimerkki. Lentokenttien tilat ja rakenteet ovat liikenteen edellyttämässä kunnossa ja Ilmailulaitos pystyy oman tulopohjansa ansiosta vastaamaan normaaliin kysynnän kehitykseen. Low cost yhtiöiden toiminnan edellyttämien alhaisten kustannusten toimintaedellytysten luominen voi vaatia vaikeita ratkaisuja. Itä-Suomella on merkittävät mahdollisuudet matkailussa ja tämä tulee ottaa huomioon lentoliikenteen strategisissa valinnoissa. Charter-lentotoiminnan kehittymistä tulee edesauttaa käytettävissä olevin keinoin. Tänne suuntautuvan matkailijavirran voimistaminen edellyttää panostuksia markkinointiin nimenomaan lähtöpäässä. Toinen huomiota vaativa kohta on matkaketjujen kehittäminen aukottomiksi ja kulkutavan vaihtaminen sujuvaksi. Lentoliikenteen infrastruktuuri on kohtuullisessa kunnossa, joten seuraavana kehittämiskohteena on palvelutason parantaminen mm. virallisille rajanylityspaikoille kuuluvien rajamuodollisuuksien hoitamisessa. 8

9 Syrjäisten lentoasemien tukeminen EU:n komissio on antanut selonteon, jonka mukaan julkiset tuet syrjäisille lentoasemille ovat vastedes sallittuja. Komission mukaan tukien hyväksyminen on perusteltua, koska suurkaupungeista kaukana sijaitsevien pienten lentoasemien on vaikea kilpailla lentoyhtiöistä menestyksekkäästi. Komission uudet säännöt määrittävät, millaisin edellytyksin lentoasemille voi myöntää tukia. Julkisia ja yksityisiä lentoasemia tulee kohdella samojen periaatteiden mukaisesti. Lentoasemat taas voisivat tilapäisesti tukea uusien reittien avaamista esimerkiksi myöntämällä lentoyhtiöille helpotuksia liikennöintimaksuihin. Komissio ei kuitenkaan linjauksellaan halua syrjiä menestyviä lentoasemia. Pienillä asemilla on kuitenkin Euroopan alueiden välisten yhteyksien kehittämisessä tärkeä tehtävä, jota ne eivät aina pysty hoitamaan tyydyttävällä tavalla ilman julkista tukea Strategiset kehittämistavoitteet Itä-Suomi ohjelman lentoliikennettä koskeva keskeinen strateginen tavoite on: Elinkeinoelämän, kansainvälisen teollisuuden ja matkailun kannalta on turvattava säännöllinen lentoliikenne aluekeskuksista. Tämä koskee erityisesti Varkauden ja Savonlinnan lentoliikennettä. Julkisen palvelun velvoitteen mukaisella kilpailutuksella on saatava ratkaisu, joka takaa jatkuvan, joustavan matkustamisen mahdollistavin aikatauluin toimivan lentoliikenteen. Liikenteestä aiheutuvien, alueiden maksettavaksi tulevien kustannusten pitää lisäksi pysyä kohtuullisena. Lentoliikenteen laajuutta koskevat tavoitteet ovat: Itä-Suomen lentoasemien ja ulkomaan lentojen välille aikataulullisesti sujuvat jatkolentoyhteydet Itä-Suomen alueelta suora reittilentoyhteys sekä Länsi-Eurooppaan että Venäjälle Alueelle tulevan matkailun ja sen sujuvien jatkoyhteyksien kehittäminen 2.4. Tieliikenne Nykytilanne Itä-Suomen henkilö- ja tavaraliikenteessä tieliikenteellä on keskeinen rooli. Alueen tieverkon rungon muodostavat 12 eri valtatietä, jotka ulottuvat Itä-Suomen alueelle. Saavutettavuuden kannalta erityisen tärkeitä yhteyksiä ovat pohjois-etelä suuntaiset valtatiet 5 ja 6, jotka välittävät Itä-Suomen yhteyksiä lähinnä pääkaupunkiseudulle sekä rajat ylittävää liikennettä välittävä valtatien 17 ja kantatien 70 muodostama yhteys Niiralan raja-asemalle sekä valtatie 13 Mikkelistä Lappeenrannan kautta Nuijamaan rajaasemalle. Muita raskaan liikenteen, kaupunkiseutujen välisen yhteistyön ym. kannalta tärkeitä yhteyksiä ovat Itä-länsi suunnassa valtatie 9, joka välittää Itä-Suomen yhteyksiä Jyväskylän Tampereen - Turun suuntaan, valtatie 22 Kajaanista Ouluun, Vartiuksen raja-asemalle johtava kantatie 89, valtatie 15 Mikkelistä Kotkaan, valtatie 26 9

10 Lappeenrannasta Haminan satamaan sekä Joensuusta pääkaupunkiseudulle johtava valtatie 23. Valtatien 14 merkitys nousee edellisten rinnalle, kun Parikkala kehittyy kansainväliseksi rajanylityspaikaksi. Yleiseurooppalaiseen TEN-verkkoon em. teistä kuuluvat valtatiet 5, 6, 9, 17 ja 22 sekä kantatiet 70 ja 89. Itä-Suomen kannalta erityisen tärkeitä päätieyhteyksiä on esitetty kuvassa 2. Kuva 2 : Itä-Suomen kannalta erityisen tärkeät päätieyhteydet. Itä-Suomessa on maanteitä yhteensä n km, eli noin 29 % maamme maantieverkosta. Valta- ja kantateiden osuus on n km. Kokonaisliikennemäärillä (KVL 2004) mitaten vilkkaimmat tiet ovat valtatie 5 Iisalmesta etelään ja valtatie 6 Imatralta etelään (kuva 3). Em. yhteydet ovat myös tavaraliikenteen eniten käyttämät yhteydet. Itä-Suomen alueelle yhteistä on runsas sorapäällysteinen, routimisherkkä alempi tieverkko. Ongelmallisin tilanne on tältä osin on Savo-Karjalan tiepiirin alueella, jossa esim. vuonna 2004 oli 48 % maamme kelirikkorajoituksen alaisista teistä ja jossa ainoana oli rajoituksen alla myös seututeitä. 10

11 Kuva 3: Keskimääräinen vuorokausiliikenne (KVL) Itä-Suomen pääteillä v (lähde: Tiehallinto). 11

12 Kuva 4: Raskas liikenne Itä-Suomen alueella vuonna 2004 (lähde: Tiehallinto). 12

13 Talvikauden nopeusrajoitukset noudattelevat Itä-Suomessa koko maan keskimääräistä tilannetta. Nopeusrajoituksen 100 km/h alaisia tieosuuksia on varsin vähän ja lyhyinä jaksoina, kilometreissä mitattuna eniten Kainuussa. Talvikauden nopeusrajoitus on valtaosalla päätiestöstä on 80 km/h ja joillakin standardiltaan vaatimattomilla teillä myös 70 km/h. Kuva 5: Talvikauden nopeusrajoitukset. Harmaa väri kuvaa tieosuuksia, joilla on talvikaudella voimassa 80 km/h perusnopeus (lähde: Tiehallinto). Alempi tieverkko on tärkeä Itä-Suomen metsäteollisuuden raaka-ainekuljetusten kannalta sekä maatalouden ja turvekuljetusten näkökulmasta. Maakuntien sisäisen tieverkon liikennöitävyyden merkitys on kasvamassa mm. palvelujen saavutettavuuden turvaamisen tarpeista. Liikenneturvallisuuden kannalta ongelmallisimmat kohdat tieverkolla ovat vilkasliikenteiset päätiet maakuntakeskusten läheisyydessä sekä pidemmistä tiejaksoista mm. valtatie 5 Joroisista Lusiin ja valtatie 6 Lappeenrannasta 13

14 Kouvolan kautta Koskenkylään. Vuoden 2006 alussa voimaan astuneen maantielain mukaan osa pääteistä luokitellaan runkoteiksi. Tavoitteena on luoda suppeampi korkean palvelutason tieverkko. Runkoteillä paikallinen liikenne pyritään erottelemaan pitkämatkaisesta liikenteestä tarvittavin liittymä- ja rinnakkaistiejärjestelyin. LVM:n asettaman runkoverkkotyöryhmän ehdotuksessa Itä-Suomen alueella runkoteitä olisivat valtatie 5 Helsingistä Kajaaniin ja valtatie 6 Joensuuhun saakka ulottuvina. Suunnitellun runkotieverkon pituus on n. 4% koko maantieverkon pituudesta ja 32 % maantieverkon liikennesuoritteesta. Itä- Suomessa em. esitys edustaa 2,6 % maantieverkosta. Kuva 6 Teiden runkoverkkoehdotus (Lähteet: Valtakunnallisesti merkittävät maaliikenteen runkoverkot, Työryhmän mietintö; Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 43/2006) Tieverkon kehittämistarpeet Tieliikenne tulee olemaan selkeä pääliikennemuoto sekä henkilö- että tavaraliikenteessä. Itä-Suomen kehittämisen ja sen elinkeinoelämän kilpailukyvyn kannalta ratkaisevaa on alueen ajallinen saavutettavuus. Tällöin keskeisiä tekijöitä ovat tärkeimpien pääteiden palvelutaso ja kunto. Metsäteollisuuden raakapuun saannin sekä myös kasvavien bioenergian kuljetusten kannalta tärkeää on myös alemman tieverkon liikennöitävyys. Itä-Suomen saavutettavuuden kannalta merkittävimmät päätökset tehdään mahdollisesti vuoden 2007 aikana, kun LVM päättää runkotieverkon laajuudesta. Runkoteiden määrittelyn mukaan ko. tiet yhdistävät suurimmat kaupunkikeskukset ja pääkaupunkiseudun toisiinsa sekä palvelevat myös keskeisiä kansainvälisiä yhteyksiä. Tiehallinto on esittänyt alustavan näkemyksensä runkotieverkon tavoitetilasta vuonna Sen 14

15 mukaan valtatietä 5 tultaisiin kehittämän lähinnä ohituskaistatienä ja valtatietä 6 Imatralta Joensuuhun kaksikaistaisena tienä. Itä-Suomen näkökulmasta LVM:n runkoverkkotyöryhmän ehdotus on ollut vahvasti pääkaupunkiseutupainotteinen eikä näin ollen tue riittävällä tavalla maamme tasapainoista kehittymistä. Valmistelun kuluessa v Itä-Suomen maakuntahallitukset tekivät liikenne- ja viestintäministeriölle esityksen runkotieverkon täydentämisestä maamme tasapainoisempaa kehitystä tukevalla tavalla. Täydennyksinä työryhmän alustavaan ehdotukseen esitettiin vt 5 Iisalmi Kajaani, vt 9 Jyväskylä Kuopio, vt 13 Jyväskylä Lappeenranta, vt 17 Kuopio Joensuu sekä vt 23 Joensuu Varkaus. LVM:n työryhmä otti huomioon maakuntien tekemän täydennysesityksen vain lisäämällä runkotieverkkoa koskevaan ehdotukseen yhteyden vt 5 Iisalmi Kajaani. (kuva 6.) Runkotieverkon ulkopuolista tieverkkoa koskevat tien luokitusmuutokset ovat usein maakunnallisia tai seudullisia asioita. Itä-Suomen kannalta merkittävinä tieluokitukseen ja tien tason parantamiseen kohdistuvina tavoitteina voidaan pitää sellaisia tavoitteita, jotka tukevat Itä-Suomen saavutettavuutta ja aluerakennetta sekä kansainvälistä rajaliikennettä Strategiset kehittämistavoitteet runkoteiden toteuttaminen perustienpidon rahoituksen nostaminen sellaiselle tasolle, että se mahdollistaa alemman tieverkon kunnosta huolehtimisen ja kehittämisen kansainvälisten liikenneyhteyksien kannalta tärkeän tiestön kehittäminen 2.5. Rautatieliikenne Nykytilanne Itä-Suomen rataverkon pituus on 1948 km, josta sähköistettyä 920 km eli n. 47 %. Yleiseurooppalaiseen TEN -verkkoon kuuluvia ratoja ovat Kontiomäeltä Kouvolaan, Ouluun ja Vartiukseen, Iisalmesta Ylivieskaan, Pieksämäeltä Jyväskylään, Siilinjärveltä Joensuuhun, Joensuusta Kouvolaan ja Onkamosta Niiralaan johtavat radat. Itä-Suomen kannalta erityisen tärkeitä ratayhteyksiä on esitetty kuvassa 9. Henkilöliikenteessä ylimpään palvelutasoluokkaan H1, jossa suurin sallittu nopeus on km/t, kuuluu vain lyhyt rataosuus Mikkelin ja Kouvolan välillä. Muut sähköistetyt rataosat kuuluvat palvelutasoluokkaan H2 ja sähköistämättömät radat palvelutasoluokkaan H3, H4 tai H5. Pääosa tavaraliikenteen radoista kuuluu palvelutasoluokkaan T2, jossa suurin sallittu akselipaino on 22,5 tn ja nopeus 100 km/t. 15

16 Alueella on vielä rataosia, joilla suurin sallittu akselipaino on 20 tn ja nopeus 40 km/t. Itä- Suomen rataverkosta n. 42 % on sellaista, joiden päällysrakenne vaatii investointitoimenpiteitä (kuva 7). Itä-Suomen rautateiden matkustajaliikenne on pääasiassa kaukoliikennettä ja suuntautuu pääkaupunkiseudun sekä Jyväskylä-Tampere-Turku -akselin välille. Pendolino -juna kulkee Helsingistä Kajaaniin ja Joensuuhun. Sen mahdollistamaa matkanopeutta ei voida hyödyntää näillä rataosuuksilla mm. ratarakenteisiin kohdistuvien puutteiden ja tasoristeysten takia. Henkilöliikenteen nopeimmat matka-ajat (t:min) pääkaupunkiseudulle nykyisin ovat Kajaanista 5:48, Kuopiosta 3:58, Mikkelistä 2:26, Joensuusta 4:23 ja Imatralta 2:36. Kuva 7: Rataverkon palvelutasot (lähde: RHK). 16

17 Kuva 8: Rautatieliikenteen kuljetukset ja henkilöliikenne (lähde: RHK). Itä-Suomen tavaraliikenteessä on suuri merkitys Venäjän ja Suomen välisellä ja muulla kansainvälisellä liikenteellä, joka kohdistuu suurten teollisuuslaitosten raaka-aineiden ja teollisuustuotteiden kuljetuksiin. Kansainväliset kuljetukset ovat rannikkoseudun satamien sekä Venäjän maarajojen välillä tapahtuvia. Itärajan ylittävä liikenne Itä- Suomessa tapahtuu Kuhmon Vartiuksen, Tohmajärven Niiralan, Imatran Imatrankosken ja Lappeenrannan Vainikkalan rajanylityspaikkojen kautta. Itä-Suomen rataverkon suurimmat kapasiteettiongelmat ovat kansainvälisen liikenteen tärkeimmillä rataosilla. Itä-Suomen alueella sijaitsee suuri osa, yhteensä 410 km ns. vähäliikenteisiksi luokiteltuja ratoja, joiden kuljetusmäärät ovat alle tn/vuosi. Ratojen liikenne muodostuu pääasiassa teollisuuden kuljetuksista, mutta osalla niistä on myös henkilöliikennettä. Nämä radat ovat Itä-Suomen liikennejärjestelmän ja aluetalouden kannalta merkittäviä. Ratojen merkitys on suuri myös sen takia, että ne ovat vaihtoehtoisia kuljetusreittejä, joiden avulla voidaan vähentää vilkasliikenteisten pääratojen ruuhkautumista. Kuvassa 9 esitettyyn Itä-Suomen kannalta erityisen tärkeisiin ratayhteyksiin kuulu vähäliikenteisistä radoista väli Kontiomäki Uimaharju rataverkon toiminnallisuuden kannalta tärkeänä yhteytenä. Rataosuus Huutokoski Parikkala on esitetty tulevaisuudessa kehitettävänä kansainvälisenä ratayhteytenä (kuva 9). Vähäliikenteisten ratojen sulkeminen olisi kohtalokas isku harvaan asuttujen alueiden elinkeinoelämän toimintamahdollisuuksille ja kilpailukyvylle sekä erityisesti metsätaloudelle. Itä-Suomen vähäliikenteisten ratojen säilyttäminen ja tarvittava kunnostaminen edellyttää erillisen rahoituksen määrittämistä kahtena rahoituspakettina vuosina (79,0 M ) sekä ,5 M ). Vähäliikenteisten ratojen 17

18 peruskorjaaminen on mahdollista vain, jos vilkasliikenteiselle rataverkolle turvataan riittävä korjaus-investointirahoitus, sillä vähäliikenteiset radat on tarkoitus korjata vilkasliikenteisiltä radoilta vapautuvalla kierrätysmateriaalilla. Rautatieliikenteen liikenneturvallisuus on Itä-Suomessa kohtuullisen hyvällä tasolla luvulla Itä-Suomessa tapahtui 34 tasoristeysonnettomuutta, joista 3 oli kuolemaan ja 15 loukkaantumisiin johtavia. Itä-Suomessa on kuitenkin vielä paljon tasoristeyksiä. Karjalan ja Savon radoilla on Pendolino reiteillä lähes 290 tasoristetystä. Kouvola - Kuopio rataosalla tasoristeyksiä on 64 kpl, Kuopio - Kontiomäki rataosalla 88 kpl ja Luumäki - Joensuu rataosalla 105 kpl sekä muilla rataosilla n. 700 kpl. Tasoristeykset estävät nopeilla radoilla nopeuden nostamisen ja ovat kaikilla radoilla merkittävä turvallisuusriski. Kuva 9: Itä-Suomen kannalta erityisen tärkeät ratayhteydet. 18

19 Tulevaisuuden kehittämistarpeet Liikenneturvallisuuden, toimivien yhteyksien sekä ajallisen saavutettavuuden merkityksen kasvaessa nopean henkilöliikenteen sekä luotettavien ja täsmällisten tavaraliikenteen kuljetusten tarve kasvaa myös rautatieliikenteessä. Itä-Suomessa korostuvat pitkämatkaiset suurten keskusten väliset henkilö- ja tavaraliikenteen kuljetukset, mihin sisältyy myös toimivien matkaketjujen ja yhdistettyjen kuljetusten toimintaedellytysten kehittäminen kansainvälisessä ja kansallisessa liikenteessä. Kansainvälisessä liikenteessä on varauduttava Venäjälle ja Kaukoitään suuntautuvan rautatieliikenteen kasvuun, Vuosaaren sataman aiheuttamaan liikenteeseen sekä mahdollisesti Saimaan vesiliikenteen muutoksiin, mikäli syntyvät kanavaratkaisut eivät suosi vesiliikenteen kehittämistä ja ympärivuotisen vesiliikenteen käynnistymistä. Suunniteltujen uusien kaivoshankkeiden avautuminen Kainuussa (Talvivaara) ja Pohjois- Karjalassa (Ilomantsin Pampalo) lisäävät rataverkon liikennöintiä ja edellyttävät kehittämisinvestointeja. Venäjälta tuotavan puutavaran tuonnissa tapahtuvat muutokset voivat vaikuttaa merkittävästi raakapuukuljetusten suuntautumiseen rataverkolla ja lisätä liikennöintiä nykyisin vähäliikenteisenä olevilla rataosuuksilla. Myös matkailu avaa uusia mahdollisuuksia rautatieliikenteen kehittämiselle. Maakuntakeskukset muodostavat vetovoimaisia matkailukeskittymiä ja toimivat maakuntien eri liikennemuotojen solmupisteinä, joista matka suuntautuu eri matkailukohteisiin. Matkakeskusten merkitys korostuu rautatieliikenteen jatkoyhteyksien kehittämisessä. Venäjä muodostaa matkailun kehittämisessä potentiaalisen markkinointi- ja kohdealueen, jolle suorien henkilöliikenteen yhteyksien kehittäminen on Itä-Suomen saavutettavuuden kannalta tärkeää. Itä-Suomen kehittämisedellytysten turvaamiseksi ja kilpailukyvyn säilyttämiseksi muun maan tasolla tulee toteuttaa nopean henkilöliikenteen junayhteydet maakuntakeskusten ja Helsingin välillä sekä raskaan tavaraliikenteen kehittämisen edellyttämät tasonnostot 25 tn akselipainoisille tavarajunille. Kehittäminen edellyttää raskaan tavaraliikenteen radoilta hyvää teknistä tasoa, ajanmukaista kulunvalvontalaitteistoa sekä nopean henkilöliikenteen radoilta lisäksi tasoristeysten poistoa. Liikenne- ja viestintäministeriön asettaman työryhmän toimesta on valmistunut ehdotus rautatieliikenteen runkoverkoksi. Rautateiden runkoverkko käsittää runkoratoina kehitettävät raskaan tavaraliikenteen radat sekä nopean henkilöliikenteen radat. Itä- Suomen alueella raskaan liikenteen runkoratoja ovat Savonrata Kontiomäen kautta Ouluun ja Vartiukseen sekä Karjalan rata Uimaharjulle saakka ja Pieksämäki Jyväskylä yhteys. Lisäksi Niiralan ja Vainikkalan rajanylityspaikoille johtavat radat kuuluvat raskaan tavaraliikenteen runkoratoihin. Nopean henkilöliikenteen runkoratoihin kuuluvat Itä- Suomesta Savonrata Kuopioon ja Karjalan rata Imatralle saakka sekä Vainikkalan rajanylityspaikalle johtava ratayhteys (kuva 10). Nopean henkilöliikenteen ja raskaan tavaraliikenteen runkoradoilla tulee varautua liikenneturvallisuuden ja radan välityskyvyn turvaamiseksi tasoristeysten poistoon sekä kaksoisraiteiden ja uusien liikennepaikkojen rakentamiseen. Runkorataverkon valmistelun yhteydessä Itä-Suomen maakunnat esittivät LVM:n 19

20 asettaman työryhmän alustavaan ehdotukseen lisäyksinä raskaan tavaraliikenteen verkkoon radat Pieksämäki Varkaus ja Kontiomäki Vartius sekä nopean henkilöliikenteen verkkoon lisäyksinä radat Jyväskylä Pieksämäki, Kuopio Kajaani ja Imatra Joensuu. LVM:n asettama työryhmä otti huomioon maakuntien tekemän täydennysesityksen lisäämällä runkorataverkkoa koskevaan ehdotukseen raskaan liikenteen runkoratana yhteyden Kontiomäki - Vartius (kuva 10.) Raskaan tavaraliikenteen radat Nopean henkilöliikenteen radat Kuva 10 Raideliikenteen runkoverkkoehdotus (Lähteet: Valtakunnallisesti merkittävät maaliikenteen runkoverkot, Työryhmän mietintö; Liikenne- ja viestintä-ministeriön julkaisuja 43/2006). Osa päärataverkosta on vielä heikkokuntoista ja asettaa rajoituksia junaliikenteelle. Nykyisen rataverkon ylläpitäminen nykyaikaisella kalustolla liikennöitävässä kunnossa edellyttää rakenteeltaan heikkojen rataosien pikaista kunnostamista. Tasoristeykset ovat yksi turvallisuusriski sekä juna- että autoliikenteelle. Tasoristeysten liikenneturvallisuutta tulee parantaa rakentamalla turvalaitteita, parantamalla näkymiä ja lähestymisen vaaratekijöitä risteyksissä sekä yhdistämällä ja poistamalla vaarallisimpia yksityisteiden tasoristeyksiä. Edellytyksenä nopean liikenteen junayhteyden muodostamiselle on tasoristeysten poistaminen, turvavaihteiden rakentaminen sekä radan vakavuutta parantavat toimenpiteet näillä rataosuuksilla. 20