SIPERIAN RADAN TARIFFIKOROTUSTEN VAIKUTUS KONTTILIIKENTEESEEN 2006

Kymenlaakson ammattikorkeakoulu SIPERIAN RADAN TARIFFIKOROTUSTEN VAIKUTUS KONTTILIIKENTEESEEN 2006 Miten yritykset ovat kokeneet TSR-tariffien korotukset? Raportti Erkki Hämäläinen Mari Simonen Kotka 2007 Kymenlaakson ammattikorkeakoulun julkaisuja. Sarja B. Nro 32. 1

Copyright Kymenlaakson ammattikorkeakoulu Kustantaja Kymenlaakson ammattikorkeakoulu Taitto Kymenlaakson ammattikorkeakoulu, viestintäpalvelut, T. Helkiö Painopaikka Kymenlaakson ammattikorkeakoulu, viestintäpalvelut 04/2007 ISBN 978-952-5214-97-0 ISSN 1239-9094 2

Sisällys 1. Kyselytutkimuksen yhteenveto 5 2. Tutkimustavan kuvaus 7 3. Siperian radan logistinen rooli 9 4. Tavaravirrat ja liikennemäärien kehitys 11 5. TSR-tariffien kehitys ja määräytyminen 15 6. Tutkimus tariffikorotusten vaikutuksista 2005 jälkeen 17 Kysymys 1. Miten Venäjän rautatietariffien korotus on vaikuttanut yrityksenne kuljetustoimintaan? (n=17) 17 Kysymys 2. Jos vastasitte edelliseen kysymykseen pieni vaikutus tai vaikuttanut merkittävästi, miten korotus on vaikuttanut? 18 Kysymys 3. Ovatko merikuljetukset yrityksessänne lisääntyneet tariffien korotusten vuoksi? 19 Kysymys 4. Ovatko maantiekuljetukset yrityksessänne lisääntyneet tariffien korotusten vuoksi? 19 Kysymys 5. Miten muutos on vaikuttanut yrityksenne logistiikkakustannuksiin? 20 Kysymys 6. Miten rautatierahtimaksujen nouseminen on vaikuttanut asiakastyytyväisyyteen? 21 Kysymys 7. Jos vastasitte edelliseen kysymykseen vaikuttanut jonkin verran tai vaikuttanut merkittävästi, miten korotus on vaikuttanut? 22 Kysymys 8. Oletteko menettäneet asiakkaita sen vuoksi? 23 Kysymys 10. Omia kommentteja (vapaaehtoinen) 23 7. Tulevaisuuden haasteita 25 8. Sanojen merkitykset 27 9. Lähteet 29 10. Kysymyslomake 31 Kuvat: Kuva 1. Siperian rata (TSR) EU:n ja Aasian liikenteessä 9 Kuva 2. EU:n TEN-verkoston pohjoiset yhteydet (LVM) 10 Kuva 3. TSR konttiliikenne Suomeen 1970 2006 (TEU): Vostochny Kouvola (VR Cargo, 2007) 11 Kuva 4. Vostochnyn satamassa kontit siirretään laivasta laiturille nostureilla ja lukeilla (VICS) 12 Kuva 5. Osa Venäjän konttiliikenteestä kulkee maanteillä. Takana oikealla satamaoperaattori VICS ja vasemmalla takana tullin terminaali. (Hämäläinen 2005) 13 Kuva 6. TSR-kokojuna (block train) käsittää yli 50 vaunua kulkien Vostochnystä Kouvolaan 14 3

4

Siperian radalla uusia tuulia miten yritykset ovat kokeneet rahtien hintamuutokset? 1 Kyselytutkimuksen yhteenveto Siperian radan konttiliikenne kasvoi selvästi, kunnes viime vuonna liikenne romahti. Merkittävin syy oli Venäjän rautatietariffien hinnan roima korotus vuoden 2006 alussa. Tämän vuoden alusta hintaa tarkistettiin alaspäin. Miten hintapaine koettiin Kouvolan seudun yrityksissä? Vaikuttiko tämä yritysten kuljetustoimintaan, miten se muutti eri liikennemuotojen suhteita ja tavaraväyliä. Miten asiakkaat sen kokivat ja ovatko tariffit aiheuttaneet asiakasmenetyksiä? Tätä on nyt tutkittu Kymenlaakson ammattikorkeakoulun Innorail Instituutissa. Kysely suunnattiin logistiikan yrityksiin ja TSR:n mahdollisiin käyttäjiin vuoden 2007 tammikuussa. Ajankohta kyselylle oli otollinen, sillä Siperian radan korkea tariffi oli ollut voimassa koko vuoden 2006, jolloin tariffimuutosten vaikutuksista oli saatu kokemuksia. Vastauksissa oli annettu myös täydentäviä selityksiä, joita on koottu tutkimukseen. Vastausprosentti oli 30 %, mikä suorittamallemme Internet-kyselylle on mielestämme riittävä johtopäätösten tekemiseen, joskin TSR:aa hyödyntävien yritysten lukumäärä Kymenlaaksossa on rajallinen. Kahden vuoden takaiseen tilanteeseen verrattuna asiakkaiden asennemuutos on ollut merkittävä. TSR oli jo ehtinyt vakiinnuttaa asemansa yhtenä Aasian kuljetusreittinä. Liikenne Vostochnyn konttisataman ja Kouvolan logistiikkaterminaalin välillä oli kahden vuoden ajan ollut säännöllistä. Kahden - kolmen kokojunan operointi päivässä oli tavallista v. 2005. Monet asiakkaat olivat valmiit lisäämään Siperian radan tavaraliikennettään. Tariffien voimakas ja äkillinen nousu on suunnannut rahtivirrat uudelleen sekä lisännyt yritysten välistä kilpailua. Kansainväliset yritykset reagoivat varsin nopeasti. Siperian radan konttiliikenne tippui nopeasti 8 %:iin edellisvuodesta ollen 8129 TEU eli varsin vähän. Tämä on merkittävä muutos Kaakkois-Suomen logistiikassa. Liikenne perinteiseltä Siperian radalta haki uudet liikenneväylät. Lähes koko liikenne muutettiin toisille rahtiväylille ja meritse tapahtuvaksi. Tämä on näkynyt selvästi kasvuna mm. Kotkan ja Haminan satamissa ja Kouvolan pendeliliikenteessä maanteitse, Venäjälle suuntautuvan rekka- ja junaliikenteen määrän kasvuna. Hinnan korotuksella oli suuri merkitys myös asiakkaiden asenteisiin. Usean asiakkaan mielestä merkittävin asia oli luottamuksen menetys. Asiakkaat ovat ilmaisseet tyytymättömyytensä venäläisten toimiin. Tariffimuutos on koettu kolauksena, jossa kaikki ovat varpaillaan ja epäluuloisia, miten Venäjä jatkossa hinnoittelee osuutensa TSR rahdissa, todetaan lisäselityksissä. Osalla on ollut hankaluuksia järjestää kuljetuksia uudelleen ja käytännöllisistä syistä on jouduttu turvautumaan toissijaisiin logistiikkaratkaisuihin. Uusiinkaan ratkaisuihin ei oltu täysin tyytyväisiä; lähes jokapäiväinen rautatieliikenne pystyi parempaan kokonaispalvelun tasoon kuin meriliikenne. Kouvolassa 14.2.2007 KTT Erkki Hämäläinen Tutkimusjohtaja KyAMK/Innorail Instituutti 5

6

2 Tutkimustavan kuvaus Tutkimuksella haluttiin kartoittaa yritysten kokemuksia Siperian radan käytöstä vuonna 2005 ja tariffitarkistuksen jälkeen 2006. Tutkimuksella halutaan kuvata merkittävän hinnanmuutoksen vaikutusta logistiseen ketjuun. Tutkimuksen tarkoituksena oli kartoittaa, miten Venäjän rautatietariffien korotukset vuoden 2006 alussa ovat vaikuttaneet Suomessa toimivien logistiikkayritysten kuljetusten uudelleen arviointiin, kustannuksiin, asiakkaisiin ja heidän asenteisiinsa. Tutkimuksen kohteena oli n. 50 logistiikka-alan yritystä Kouvola-Kotka-Hamina -alueella. Yritykset valittiin satunnaisesti Yritystelen ja Fonecta Profinderin mukaan. Yritysten määrä kattaa hyvin logistiikkapalvelujen harjoittajat Kouvolan seudulla ja läheisissä tavaraliikenteen keskuksissa. Runsas kolmannes yrityksistä vastasi ja useat antoivat lisätietoja mielipiteilleen. Kysely suoritettiin Internet-kyselynä. Tutkimus on suoritettu 29.1. 9.2.2007 välisenä aikana. Kyselyn ajankohta oli varsin sopiva, sillä vuosi 2004 2005 oli ollut varsin vilkasta konttiliikenteen aikaa. Merkittävä täyden ja tyhjän kontin tariffilisä Venäjällä 1.1.2006 oli koko vuoden ollut voimassa, kunnes tariffia tarkistettiin uudelleen alaspäin v. 2007 alussa. Vastaajilla oli kokemusta ja tietoa hintatarkistuksen seurauksista logistiikkaan. Tutkimuslomakkeessa esitettiin kuusi kysymystä, joissa kuvattiin vaikutuksen suuruutta liikennevirroissa, eri liikennemuodoissa, kustannuksissa, asiakassuhteissa ja -tyytyväisyydessä. Kysymyslomake on tutkimusraportin liitteenä. Vastaajalla oli mahdollisuus antaa lisätietoja vastauksensa perusteluiksi. Yrityksen nimen ilmoittaminen oli vapaaehtoista, jolloin vastaajalle oli mahdollista antaa myös täydentäviä tietoja luottamuksellisina mielipiteinä. Tutkimus on suoritettu Kymenlaakson ammattikorkeakoulussa. Tutkimuksen suunnittelusta vastaa KyAMK/ Liiketaloudessa toimiva Innorail Instituutti. Tutkimusyhteenvedon on laatinut KTT Erkki Hämäläinen, joka toimii Kouvolassa tutkimusjohtajana. Kyselytutkimusta täydentää Innorail Instituutin kenttätutkimukset Venäjällä (Vostochny, Nahodka, Vladivostok, Erkki Hämäläinen, Soma Biswas, 2005) ja niiden yhteydessä suoritetut haastattelut. Internet-kyselyn ja analysoinnin suoritti tutkimusassistentti Mari Simonen. Vastauksien analysoinnissa on käytetty SPSS- ohjelmaa. 7

8

3 Siperian radan logistinen rooli Kansainväliset asiakkaat kokevat Siperian radan meriliikennettä täydentävänä liikennevaihtoehtona. Maailmankauppa on ollut voimakkaassa kasvussa. Suurin osa maailmankaupasta käydään meritse. Kasvun moottoreina ovat olleet etenkin Aasian maiden taloudellinen kehitys sekä Venäjän merkitys kansainvälisen kaupan kasvualueena. Liikenteen kasvu tulee edelleen jatkumaan. Siperian rata yhdistää Aasian ja EU:n sekä toimii Venäjän liikenteen linkkinä. Suomeen on suuntautunut ensisijassa konttiliikennettä Vostochnyn sataman kautta. Vostochnyn välittömässä läheisyydessä on Nahodkan satama, jossa on kemikaali- ja bulktavaran satama. Kiinan liikenteessä on kehitetty Innorail Express yhteyttä Pekingiin. Lännessä TSR yhtyy Kouvolassa muihin kansainvälisiin yhteyksiin. Niistä merkittävimmät ovat Venäjälle suuntautuva kumipyörä- ja raideliikenne sekä Kotkan, Haminan, Helsingin, Hangon, Turun ja muihin Suomen satamiin suuntautuva liikenne, josta on yhteys Itämeren kautta läntisiin markkinoihin (Motorway of the Baltic Sea). Kuva 1. Siperian rata (TSR) EU:n ja Aasian liikenteessä. Siperian radalla on useita itä-länsi-liikenteen yhteyksiä, joista osa suuntautuu pohjois-etelä-liikenteessä Aasian ja CIS-maiden markkinoille ja kansainvälisiin satamiin. Tässä tutkimuksessa keskitytään Aasian, EU:n ja Venäjän väliseen liikenteeseen, jossa läntinen päätepiste on ollut Kouvola (TEN Corridor 9). Eteläinen rautatieyhteys EU-markkinoiden ja Aasian välillä kulkee 9

Valko-Venäjän ja Puolan kautta Saksan satamiin ja logistiikkakeskuksiin (TEN Corridor 2). Näiden vaihtoehtojen vertailussa kilpailukykyisemmäksi osoittautui Suomen kautta kulkeva kokojunayhteys (Corridor 9). Kuva 2. EU:n TEN-verkoston pohjoiset yhteydet (LVM). 10

4 Tavaravirrat ja liikennemäärien kehitys TSR-liikenne oli pitkään pientä ja satunnaista: 1970 1999 tuonnin ja viennin määrä 2000 8000 TEU (= 20 jalan konttia). Kasvu oli voimakasta 2000 luvulla. Ennätysvuonna 2004 päästiin 125 000 TEU. Tämäkin määrä oli vielä varsin vähäinen, vaikka päivittäin kulki säännöllinen 2 3:n kokojunayhteys Vostochnyn sataman ja Kouvolan välillä. Aikatauluissa pysyttiin, toimitus oli turvallinen ja 12 14 päivän toimitusaika merkitsi kilpailukykyistä vaihtoehtoa meriliikenteelle. Pienikin markkinaosuuden lisääminen tai kansainvälisen liikenteen kasvun saaminen raiteille olisi merkinnyt oleellista toiminnan lisääntymistä. Liikenteen kasvu on näkynyt Siperian radan liikennemäärissä. Konttiliikenteessä ylitettiin 100 000 TEU:n raja 2003. Kontti-, kemikaali- ja tavaraliikenne ovatkin olleet selvästi kasvussa kansainvälisessä itä-länsiliikenteessä. Ennätysvuosi oli 2004, jolloin Vostochnystä Kouvolaan liikkui päivittäin 2 3 kokojunaa. Ennätysmäärä 125 000 TEU väheni seuraavana vuonna 20 %:lla mm. kuljetusalustojen niukkuuden johdosta Vostochnyssa. TSR-kapasiteetissa olisi hyvin ollut mahdollisuus lisätä määriä kalustotilanteen parannuttua (Hämäläinen, Biswas 2005). Merkittävimmät asiakkaat olivat Etelä-Korea ja Kiina, joista toimitettiin arvotavaraa kuten kotielektroniikkaa. Japanin merkitys oli varsin vähäinen. Japanin liikenteessä oli aiemmin 2000- luvun alussa käytetty merkittävästi TSR:ää. Lähetysten turvattomuus oli johtanut japanilaisten luottamuksen menettämiseen ja rahtivirrat siirtyivät meritse tapahtuvaksi. Kuva 3. TSR konttiliikenne Suomeen 1970 2006 (TEU): Vostochny Kouvola (VR Cargo, 2007). 11

TSR:n itäisessä Vostochnyn satamassa konttiliikenne on kasvanut koko ajan, vaikka hinta on noussut. Vostochnyn konttiliikenne on suuntautunut ensisijaisesti kansainväliseen transitoliikenteeseen ja tuontiliikenteeseen Venäjän markkinoille (VICS, 2006). Transitoliikenne suuntautuu TSR-konttijunina Kouvolaan, EU:n muihin logistiikkaterminaaleihin ja Kazakstan ja muut CIS-maihin. VICS lisäsi konttiliikennettä Vostochnyssä 33 % 2004, ja kehitys jatkui 2005 alkuvuodesta 10 %:n kasvulla tariffien tarkastamiseen saakka, vaikka konttiliikenteen kasvua jarrutti RZD:n kuljetusalustojen pula. (Hämäläinen, Biswas, 2005). Eurooppaan suuntautunut konttiliikenne Suomeen taittui vuonna 2006. Saksaan suuntautuva konttiliikenne on ollut toistaiseksi varsin vähäistä, vaikka kehitystyötä RZD:n ja DB:n kanssa on jatkuvasti tapahtunut. Aasian TSR-liikenne kootaan kansainvälisistä meriliikenneyhteyksistä Vostochnyn satamaan. Kiinan, Etelä-Korean ja Japanin liikennettä täydentää Venäjältä länteen suuntautuva konttiliikenne (mm. Vladivostok), jotta kokojunien muodostus onnistuisi (Hämäläinen, Biswas, 2005). Kuva 4. Vostochnyn satamassa kontit siirretään laivasta laiturille nostureilla ja lukeilla (VICS). Haastattelut Vostochnyssä 2005 osittivat, että eteläistä rahtikäytävää (Corridor 2) käytettiin varsin vähän. Pääasiallinen konttiliikenne Kiinasta ja Koreasta suuntautui Vostochnyn kautta Kouvolaan. Tämä osoitti TSR logistiikan toimivuuden, kun päästään päivittäisiin lähtöihin ja onnistutaan ilman tullitarkastusta tai kalustopulaa saamaan kokojuna liikenteeseen Vostochnyssä. Sen saapuminen Suomeen kahdessa viikossa oli normaali käytäntöä (Hämäläinen, Biswas, 2005). Japanin merkitys oli vähäinen ja liikenne Eurooppaan tapahtui meritse. 12

Rautatielogistiikka on nyt varsin kilpailukykyinen toimivuudeltaan. TSR liikenteen toiminta 2004-2005 on osoittanut, että varsinkin arvotavaralle TSR-logistiikka on hyvä vaihtoehto. Toiminnallisesti kriittiset pisteet ovat lähtösatamassa, miten mereltä kontti siirtyy rautateille ja miten sujuva on rajanylitys Buslowskaya-Vainikkala. TSR-radan lähtöpäässä Vostochnyssä viivytyksiä tapahtui mm. tullitarkastuksissa ja kuljetuskaluston riittävyydessä. Rajanylitys on ollut Suomen kautta kulkevan liikenteen kilpailuetu (EU-TEN Corridor 9). Vostochnyn satama-alueella toimii konttiterminaalin lisäksi muita tavaraliikenneterminaaleja, jotka ovat samalla alueella. Lahden toisella puolella Nahodkan satamassa ei ole konttiliikennettä. Junan muodostus tapahtuu satamalaiturin välittömässä läheisyydessä, johon kontit siirretään ja nostetaan kuljetusalustoille. Lastauspaikkaan on myös kumipyöräliikenneyhteys, johon rekat tuovat venäläisiä kontteja tai hoitavat konttikuljetuksen satamasta venäläiselle asiakkaalle. Tieyhteys ylitti sataman raiteet, mikä katkaisi useasti sataman syöttöliikennettä. Kuva 5. Osa Venäjän konttiliikenteestä kulkee maanteillä. Takana oikealla satamaoperaattori VICS ja vasemmalla takana tullin terminaali. (Hämäläinen 2005). Meriliikenteen kontit siirretään TSR raiteen viereen lastausta varten. Maaliikenne täydentää raideliikennettä, jossa junan muodostus ja purkaus tapahtuvat. Junanmuodostuksessa suunnitellaan kokonaisuus ja kalustojen käyttö RZD:n kanssa. Osa satamaan saapuneista transitokonteista tarkastetaan tullin toimesta, jolloin toimitusketjuun voi tulla viivästymistä. Konttien siirtäminen kuljetusalustoille ja junanmuodostus on ajallisesti lyhyt toimenpide, mikäli tavaran tarkastus ja kuljetuskaluston riittävyys toimivat. Kun kokojuna lähtee Vostochnystä, on toimitus sekä ajallisesti että toimivuudeltaan koko TSR-radan pituudelta varsin toimiva. Toimituksen etenemistä pystytään myös seuraamaan asemien välillä. 13

Kuva 6. TSR-kokojuna (block train) käsittää yli 50 vaunua kulkien Vostochnystä Kouvolaan. Tariffien tarkistus kuitenkin katkaisi selkeän nousutrendin. Liikenne romahti melko välittömästi tammi-helmikuun aikana v. 2005. Asiakkaat reagoivat hinnankorotuksiin ja logistiikkaoperaattorit tutkivat uusia kilpailukykyisempiä kuljetusreittejä. Tämä näkyi heti konttiliikenteessä tammikuussa 2006 sekä Vostochnyssä että Kouvolassa. Satamaoperaattori VICS Vostochnyssä käsitteli tammikuussa 825 konttia, kun liikenne edellisvuonna oli 4537 konttia. VICS ilmoittaa käsittelevänsä 300 000 konttia vuodessa ja kokonaiskapasiteetiksi 400 000 konttia. (VICS, 2007) Välitön volyymin laskeminen oli Vostochnyssä 82 %, joka suuntautui merikuljetuksiin. Kouvolassa VR:n TSR-liikenne laski kahden ensimmäisen kuukauden aikana 70 % ja vuoden loppuun mennessä 92 %. (RZD Partner, 2006). Suomeen suuntautuva TSR-raideliikenne siirtyi pääasiassa Kotkan ja Haminan satamiin, josta konttiliikenne ohjautui joko suoraan Venäjälle tai Kouvolan logistiikkakeskukseen. Kotkan konttiliikenne vuonna 2006 ylitti 450 000 TEU, jossa on kasvua edellisvuodesta n. 100 000 TEU (Kotkan satama, 2007). Tästä kasvusta on osa Kouvolan TSR-liikennettä, joka laski rahtien hinnannousun vuoksi runsaat 90 000 TEU:a Kouvolassa. 14

5 TSR-tariffien kehitys ja määräytyminen TSR-tariffi on osa asiakkaan kokonaishinnasta. Varsin keskeisessä roolissa on Venäjällä suoritetut rautatieoperaattoripalvelut. Rautatien vetopalvelut n. 10 000 km:n matkalta antaa RZD, jolta saa myös muita kuljetuksen suunnitteluun, kuljetusalustojen varaamiseen ja turvallisuuteen liittyviä palveluja. TSR-tariffit määräytyvät etäisyyden, tavaran lajin ja määrän mukaan. RZD korotti tariffejaan vuoden alussa perinteiseen tapaan + 12 %, joka oli totunnainen trendi kustannusten nousun kattamiseksi. Näin oli tapahtunut 2004 ja 2005 alussa, johon 2006 tuli muutos. Transitoliikenteelle, tuonnille Venäjän sisäiseen liikenteeseen, satamiin suuntautuvalle liikenteelle on ollut erilaiset tariffit. Tutkimuksen kohteena on 1.1.2006 voimaantullut tariffikorotus, jossa tariffikorotus Venäjällä oli poikkeuksellisen suuri. Suomeen suuntautuvassa transitoliikenteessä tariffi sisältää toimituksen täydelle kontille Vostochnystä Kouvolaan sekä tyhjän kontin palautuksen Vostochnyyn. Tammikuun alussa 2006 TSR-transitoliikenteen tariffit nousivat täydelle kontille keskimäärin + 30 % ja tyhjän kontin tariffi 3 4-kertaiseksi. Asiakkaille hinta lähes kaksinkertaistui, mikä aiheutti sekä asiakkaille että logistiikkaoperaattoreille uuden tilanteen. Venäjälle tuonnissa tariffikorotus oli 32.9 %, mikä sisälsi myös alv:n. (RZD Partner, 2006-02-09) Logistinen palvelukonsepti on asiakkaan toivoma palvelukokonaisuus, jossa varsin yleisesti kyse on ovelta-ovelle toimituksesta. Asiakas sopii logistiikkapalveluista yhden sopijaosapuolen kanssa kokonaishinnan, jossa palvelun sisältö on määritelty huolintaliikkeen tai muun logistiikkaoperaattorin kanssa. Pääsopimuksen tekijä vastaa muiden operaattoreiden palvelujen koordinoinnista asiakkaalle. Hinta käsittää usean logistiikkaoperaattorin palvelut: laivan saapumisen, ahtauspalvelut satamassa, mahdollisen konttien sisällön tullitarkistuksen, junakaluston varauksen, junan muodostuksen, lastauksen, junan vetopalvelut Venäjällä, rajanylityksen palvelut, junan vetopalvelut Suomessa rajalta logistiikkakeskukseen, tavaran siirron jatkoterminaaliin, terminaalipalvelut, tullauspalvelut sekä toimituksen asiakkaalle. Toimitus sisältää varsin monta liiketoimintaprosessia, johon kuuluu monta palveluoperaattoria. Siperian radan kustannusrakenteessa merkittävin erä on rautatieoperaattorien osuus. Asiakkaan hinta on perinteisesti ollut merirahtia korkeampi. TSR-tariffi muodostuu Venäjän (RZD) rautateiden perimästä tariffista, jossa täydelle ja tyhjälle kontille on erilainen tariffi. Tämän lisäksi asiakkaalle tulee kustannuksia Suomen (VR) rautatieoperoinnista, sekä huolitsijoiden, muiden logistiikka-operaattoreiden ja palveluyritysten perimistä veloituksista. Neuvottelut kustannusnousuista asiakkaan ja operaattorin välillä ovat luonnollisesti ongelmalliset, kun asiakas vertaa TSR:aa muihin toiminnallisiin vaihtoehtoihin. Mikäli kustannuserissä tulee muutoksia, niin hinnan korotuksista sovitaan asiakkaan ja logistiikkaoperaattorin kesken. Varsin yleisesti asiakas ei ole halukas maksamaan kustannusnousuista, jolloin mahdollinen tariffien korotus jää ensisijaisesti logistiikkaoperaattorin kannettavaksi. 15

Kuljetusten turvallisuuteen konttiliikenteessä on kiinnitetty erityistä huomiota. TSR on kilpailukykyinen etenkin arvotavaran, kuten elektroniikan kuljetuksissa. Turvallisuuden lisäämiseksi tuli myös uusi lisäkustannus, jolla turvallisuus taattiin. Vuonna 2005 otettiin käyttöön lisämaksu, kun vartijat kulkivat konttijunan turvallisuuden varmistajina. Tästä huolimatta liikenne lisääntyi merkittävästi sekä Vostochnyssä että Suomeen suuntautuvassa konttiliikenteessä. 16

6 Tutkimus tariffikorotusten vaikutuksista 2005 jälkeen Tariffikorotusten vaikutuksia tutkittiin internetkyselynä TSR-toimijoiden keskuudessa. Kysymyksissä haluttiin kartoittaa vaikutuksen suuruutta (Kysymys 1) ja laatua, mikäli vaikutusta oli havaittu (Kysymys 2), vaikutusta merikuljetuksiin (Kysymys 3), vaikutusta maantiekuljetuksiin (Kysymys 4), vaikutusta logistiikkakustannuksiin (Kysymys 5), rautatiemaksujen vaikutusta asiakastyytyväisyyteen (Kysymys 6) ja laatua, mikäli vaikutusta oli havaittu (Kysymys 7) sekä mahdollisia asiakasmenetyksiä (Kysymys 8) ja muita oleellisia vaikutuksia (Kysymys 10). Kysymys 1. Miten Venäjän rautatietariffien korotus on vaikuttanut yrityksenne kuljetustoimintaan? (n=17) Rautatietariffien korotuksella on ollut vaikutusta yritysten toiminnalle. Yrityksistä 65 % sanoo, että tariffikorotus on heijastunut joko merkittävästi tai jossain määrin yrityksen toimintaan. Vaikutukset on koettu kilpailukyvyn heikkenemisenä, tavaravirtojen suuntautumisena toisiin liikennemuotoihin ja etenkin meriliikenteeseen, satamaa lähellä sijaitseviin terminaaleihin, kilpailun lisääntymisenä, asiakasmenetyksinä ja hankaluuksina saada uusia asiakkaita. Mielenkiintoista on havaita, että 42 % vastaajista vastasi, että vaikutus on ollut merkittävä. Joka kolmannelle yritykselle ei tariffikorotus ollut vaikuttanut toimintaan. 17

Kysymys 2. Jos vastasitte edelliseen kysymykseen pieni vaikutus tai vaikuttanut merkittävästi, miten korotus on vaikuttanut? Tariffien tarkistus on johtanut logistiikkavirtojen muutoksiin ja painopisteiden alueellisiin siirtymiin. Yrityksille vaikutukset ovat kohdistuneet paljolti varastotiloihin, joiden kilpailukyky on heikentynyt. Tämä koskee ensi sijassa TSR:n toimintaan liittyvissä varasto- ja logistiikkapalveluissa. Tarve on siirtynyt satamiin tai satamien läheisyydessä oleviin varastoihin. Osalle yrityksistä TSR-liikenne loppui kokonaan, millä on suuri merkitys jatkossa. Tavaravirtojen siirtymiseen satamiin on vaikuttanut runsas varastokapasiteetti, jota Kotkan ja Haminan satamissa jo on. Liikenneyhteydet muihin liikennemuotoihin toimivat. Tavaran siirtämiseen ja käsittelyyn on myös kalustoa ja liikennöintialaa, jolloin TSR-tavaravirtojen siirtyminen osaksi sataman kokonaisliikennettä on ollut mahdollista. Kyse on paljolti kapasiteetin antamasta mahdollisuudesta jo toimivassa kokonaisuudessa satama-alueella tai sen läheisyydessä. Merkittävimmät ongelmat koettiin logistiikkakeskusten sisäisten siirtojen järjestelyissä. Yksityiskohtaiset maininnat vaikutuksista yrityksen toimintaan olivat seuraavat: Kilpailukyky on kärsinyt ja tavaravirrat ovat siirtyneet toisille reiteille ja kuljetusmuodoille. Kouvolan varastotilat eivät ole enää niin kilpailukykyisiä kuin satamien lähellä olevat varastot. Uusien asiakkaiden saaminen Kouvolaan on vaikeutunut jonkin verran. Kuljetus kontin purkutilanteeseen on muuttunut ns. lähialuevedosta, joka on merkittävästi pienentynyt normaaliin autoilla tapahtuvaan liikenteeseen. Liikenne on kolminkertaistunut kuten myös autojen ja kuljettajien työllisyys. Johtuu osittain Kouvolan/ Kuusankosken terminaali m 2 lisääntymisestä (n. 30 000 m 2 ) vuodessa.(meillä) TSR oli vakiinnuttanut asemansa yhtenä Aasian kuljetus reittinä. Asiakkaat olivat saaneet siitä hyviä kokemuksia joten monet olivat valmiita lisäämään volyymiaan sillä ja se olisi myös lisännyt liikennettä meillä. Korotuksen vuoksi liikenne loppui kuin seinään. Aika näyttää milloin asiakkaat luottavat TSR liikenteeseen uudelleen. Lopetimme kokonaan Transsiperian liikenteen käytön toukokuussa vuonna 2006 Lähes kaikki lasti, eli tuhannet välittämämme rautatiekuljetukset, meni 2005 alkuvuonna merelle. Kilpailu on lisääntynyt. Osa keikoista on siirtynyt maanteille. Vaikuttanut kilpailukykyyn (ei niinkään kuljetustoimintaan) Suomessa valmistettavien tuotteiden kohdalla. 18

Kysymys 3. Ovatko merikuljetukset yrityksessänne lisääntyneet tariffien korotusten vuoksi? Valtaosa yrityksistä (65 %) kokee, että korotukset ovat siirtäneet liikennettä meritse tapahtuvaksi. Osa yrityksistä mainitsee, että TSR-liikenne on kokonaan loppunut 2005 ja 2006 aikana. Runsaalla kolmanneksella vastaajista ei ollut havaittu meriliikenteen lisääntymistä. Vastauksia tukee Kotkan sataman liikenteen kasvu, joka aiemmin on ollut TSR:lla. Myös rekkojen noudot Haminasta Venäjälle ovat lisääntyneet. Kysymyslomakkeessa ei ilmennyt, onko vastaajalla meri-, TSR-liikennettä vai molempia kuljetusmuotoja. Kysymys 4. Ovatko maantiekuljetukset yrityksessänne lisääntyneet tariffien korotusten vuoksi? 19

Rautatietariffien korotukset ovat lisänneet myös kumipyöräliikennettä, mutta ei niin voimakkaasti kuin meriliikennettä. Yrityksistä 41 % on sitä mieltä, että vaikutusta ei ole ollut. Tämä merkitsee sitä, että enemmistöllä maantiekuljetusten määrä on lisääntynyt. Merkittävin on Kotkan ja Haminan satamien ja Kouvolan logistiikkakeskuksen välinen liikenne, josta jatkoyhteys toimii normaalisti Venäjälle. Venäläisten noudot suoraan Kotkan ja Haminan satamista ovat lisääntyneet. Rajalla onkin ollut ennätyspitkiä rekkajonoja, joihin on jouduttu myös puuttumaan erikoisohjelmilla. Aiemmin uutiskynnyksen ylitti 30 km:n rekkajono, mutta tilanne paheni loppuvuodesta 2006. Jonot olivat miltei säännöllisiä ja miltei tuplaantuneet, kunnes julkinen sana vauhditti korjaustoimenpiteitä. Pisimmillään rekkajonot ovat olleet rajalta Kotkaan saakka (yli 50 km). Myös junayhteys Kotkan satamasta Kouvolan kautta Venäjälle on lisääntynyt. Kuljetusten siirtyminen vaikuttaa myös alueelliseen kilpailukykyyn varastotilojen ja niihin liittyvien palvelujen tarjonnassa. Maantieliikenteen siirtyminen Kouvolasta satamiin on osaltaan heikentänyt Kouvolan varastotilojen kilpailukykyä, kun kumipyöräliikenne suuntautuu satamiin tai niiden läheisyydessä oleviin terminaaleihin. Sama on havaittu myös kontin purkaukseen liittyvässä lähialuevedossa. Kysymys 5. Miten muutos on vaikuttanut yrityksenne logistiikkakustannuksiin? Mielenkiintoista on havaita, että joka toisella vastaajalla tällä ei ollut vaikutusta logistiikkakustannuksiin. Joka kahdeksas yritys sanoi kustannusten jopa pienentyneen. Logistiikkakustannusten lisääntymisestä mainitsi runsas kolmannes vastaajista, joista merkittävää kustannusnousua koki vain pieni vähemmistö. Venäjän tariffien korotuksen kustannusvaikutukset ovat varsin mielenkiintoiset. Vastaukset kuvastavat sitä, että voimakas rahtihinnankorotus ei johda hinnannousuun asiakkaalle, mutta rahtivirrat muuttuvat nopeasti uuteen käytäntöön. Muutoksen nopeus ja toiminnan joustavuus ovat varsin merkittäviä. 20

Kysymys 6. Miten rautatierahtimaksujen nouseminen on vaikuttanut asiakastyytyväisyyteen? Tariffien muutos on epäilemättä kiinteyttänyt yhteydenpitoa asiakkaan ja logistiikkaoperaattorin välillä. Uusi tilanne on pakottanut löytämään kilpailukykyisiä keinoja, jossa logistisia järjestelmiä muutetaan. Runsas kolmannes vastaajista kokee, että asiakassuhde on säilynyt entisellään, mutta selvälle enemmistölle asiakassuhde on ollut koetuksella. Runsas kolmannes toteaa vaikutuksen merkittäväksi, mikä kuvastaa neuvottelujen ongelmallisuutta uudessa tilanteessa. Jatkuva neuvottelujen kohde on ollut mihin kustannusten nousu osoitetaan. Logistisessa ketjussa on varsin monta toimijaa ja asiakas odottaa logistiikkaoperaattorilta kilpailukykyistä hinta/laatu-palvelutasoa. Asiakassuhteessa on askarruttanut luottamus TSR:n toimivuuteen jatkossa ja epävarmuus tulevaisuuden hintakehityksestä Venäjällä. Tyytymättömyys on ilmaistu melko selvästi ja osa on kokenut luottamuksen venäläisiin romahtaneen. Asiakkaiden luottamuksen palaaminen on haastava kysymys. Hintakysymys johti usealla luottamuksen menettämiseen, vaikka logistiikka Aasiasta Suomeen muuten toimisikin. Luottamus TSR:ään on aiemminkin muuttanut asiakaskäyttäytymistä. Vastaavia kokemuksia TSR:n luotettavuudesta oli aiemmin japanilaisilla asiakkailla. Japanilaiset valmistajat ja kansainväliset trading-talot käyttivät runsaasti TSR:aa itä-länsiliikenteessä. Konttiliikenne kulki molempiin suuntiin säännöllisenä. Usealle asiakkaalle tuli kuitenkin huonoja kokemuksia kuljetusten turvallisuudesta. Tämä muutti tavaravirran lähes kokonaan meritse tapahtuvaksi. Japanilaiset ovat myös tutkineet vaikutuksia jatkolle ja ne eivät ole rohkaisevia: Asiakkaita on vaikea saada enää takaisin, vaikka TSR-junan turvallisuutta suojaa nyt mukana seuraavat vartijat. Vostochnyssä toimivat operaattorit ovat useasti vakuuttaneet japanilaisia TSR:n kilpailukyvystä ja turvallisuudesta. Lupauksista huolimatta Japanin osuus on ollut varsin pieni ja konttiliikenne suuntautuu lähes yksinomaan meritse tapahtuvaksi (VICS, Hämäläinen, Biswas, 2005). 21

Asiakassuhteita koettelivat myös pakkoratkaisut, jossa hyvin toimivalle raidelogistiikalle piti löytää toissijaisia ratkaisuja. Asiakkaat kokivat päivittäiset kokojunayhteydet varsin hyvin toimivaksi sekä kustannus- ja joustavuussyistä. TSR toimi jo varsin hyvin ja riittävän suurella volyymillä, johon useat asiakkaat olivat varsin tyytyväisiä. Tämä vahvistaa käsitystä, että TSR:n toimivuus ja asiakastyytyväisyys olivatkin varsin korkeaa luokkaa ennen merkittävää hinnannousua. Kysymys 7. Jos vastasitte edelliseen kysymykseen vaikuttanut jonkin verran tai vaikuttanut merkittävästi, miten korotus on vaikuttanut? Vastauksissa ilmenee asiakkaiden kokema epäluottamus Venäjän tariffipolitiikkaan. Korotus on herättänyt epäluuloja ja tyytymättömyyttä, joka on selkeästi ilmaistu. Kuljetuksissa on jouduttu uudelleenjärjestelyihin, jotka eivät ole olleet helppoja ratkaisuja. Tämä on lisännyt kumipyöräliikennettä, joka on tehostunut. Asiakkaiden ja logistiikkaoperaattoreiden välille on syntynyt jatkuva keskustelu rahtien maksamiseen liittyvissä kysymyksissä. Yksityiskohtaisemmat asiakkaiden maininnat olivat seuraavat: TRS sai pahan epäluottamus kolauksen. Kaikki ovat varpaillaan ja epäluuloisia siitä miten Venäjä jatkossa hinnoittelee osuutensa TSR-rahdissa. Tottakai ns. kontinkäsittely Kouvolassa loppui lähes kokonaan. Vastaavasti sataman ja Kouvolan terminaalialueen kumipyöräliikenne on tehostunut ja kustannuksia säästäviä menetelmiä on pystytty kehittämään johtuen suuresta konttivirrasta. Nyt syöttöliikenne hoidetaan rekkasyöttöisesti ja terminaalitraktoreita hyödyntäen. Joillakin asiakkailla oli selvästi vaikeuksia saada kuljetukset järjestymään tariffien korotuksen jälkeen. Tämä aiheutti meille hieman käsittelyyn ja varastointiin vähennyst. Asiakkaat ovat pakotettuja käyttämään toissijaista ratkaisua kustannussyistä, ja se ei ole välttämättä ollut niin joustava kuin rautatie. Asiakkaat ovat olleet erittäin tyytymättömiä venäläisten toimeen. TSR-luottamus ja luottamus venäläisiin on romahtanut. Monta kertaa 2005 aikana säännöllinen, lähes jokapäiväinen rautatieliikenne pystyi parempaan kokonaispalvelutasoon = asiakastyytyväisyyteen kun meriliikenne Asiakkaat ovat siirtäneet kuljetuksia maanteille. Jatkuvasti käydään neuvotteluja kuka maksaa rahdit, koska kukaan ei haluaisi. 22

Kysymys 8. Oletteko menettäneet asiakkaita sen vuoksi? TSR:n tariffitarkistus on selkeästi näkynyt asiakaskäyttäytymisessä. Liikenne käytännöllisesti katsoen romahti kahden ensimmäisen kuukauden aikana. Sopeutuminen uusiin tavarareitteihin ja kuljetusmuotoihin oli nopea. Tariffien nousu on koetellut asiakassuhteita. Tilanne on ollut varsin haastava kaikille toimijoille logistisessa ketjussa. Vajaa puolet vastaajista kertoo menettäneensä asiakkaita. Joillakin vastaajista oli vain maaliikenne tai TSR - liikenteen palvelua, jolloin liikenteen siirtyminen satamiin maaterminaaleista oli suurimerkityksinen. Tutkimus ei tarkemmin perehtynyt, miten laajaa asiakasmenetys käytännössä oli. Vastaavasti enemmistö on onnistunut säilyttämään asiakkaansa. Kysymys 10. Omia kommentteja (vapaaehtoinen) Vapaassa sanassa on painotettu logistiikan koko ketjun toimivuutta riippumatta kuljetusmuodoista. Uudet ratkaisut siirtävät luonnollisesti liikennevirtoja. Rautatiestä riippuvaisilla yrityksillä tariffien muutos koetaan tarpeena sopeutua uuteen tilanteeseen. Lisäkommenteissa tuotiin esille seuraavia mielipiteitä: Tärkeintä ei ole, miten transito-kontti saapuu Suomeen, vaan olosuhteet kokonaislogistiikan hoitamisessa. Pitää keskittyä infraan, jolla tuote viedään maasta. Tiet, tulli, rajamuodollisuudet ja, jos vastaanottajalla on valmiudet, niin myös rautateitse lähtevät transito-kuljetukset. On hyvä, että saataisiin liikennettä rautateille, mutta meille riittää tällainenkin tilanne. Asiakasmenetykset ovat ennemminkin tavaravirtojen muutoksista johtuvia, jolloin ne uudessa ratkaisussa kulkevat reittejä pitkin, jotka eivät sisälly yrityksemme palveluun. 23

2007 ei tuo merkittävää liikennemuutosta rautatiekontteihin. Tähän on kaksi syytä. Aikaisemmat ailahtelut rahtimarkkinassa ja uudet yksityisten vaunujen toimitusmaksut kallistavat kokonaiskustannusta rahdinalennuksesta huolimatta Meille ei tule kontteja Kaukoidästä rautateitse, vaan kaikki kontit ovat kulkeneet aina meriteitse Emme harrasta rautatiekuljetuksia. Rautatierahdit nousivat noin 15 % v. 2005. 24

7 Tulevaisuuden haasteita Siperian radan hinnanmuutoksen vaikutukset ovat olleet nopeita. Niillä on ollut vaikutusta TSR: lla toimiviin operaattoreihin sekä heidän asiakkaisiinsa. Suuri osa Kymenlaakson yrityksistä on kokenut TSR-tariffin nousun varsin harmillisena, jossa uuden ratkaisun löytäminen ei välttämättä ole logistisesti paras ratkaisu. Osalle yrityksiä muutos oli varsin suurimerkityksinen. Tavaravirrat ovat säilyneet, mutta ne ovat hakeneet uusia reittejä. Pääasiallinen muutos on ollut raideliikenteen siirtyminen meritse tapahtuvaksi ja maantielogistiikan uudelleenjärjestelyt. Paikallisesti tavaran siirto- ja vetopalvelujen organisointi on jouduttu organisoimaan uuteen sijaintiin. Uuteen tilanteeseen on sopeuduttu, mikä kuvastaa logistisen ketjun nopeaa sopeutumista merkittävän hinnanmuutoksen seurauksena. Vaikka lyhyellä tähtäimellä tilanne on onnistuttu hallitsemaan, jää monia kysymyksiä pohdittavaksi. Kysely osoittaa, että TSR-toimivuus on kansainvälisessä konttiliikenteessä varsin hyvä logistinen ratkaisu, mikäli Siperian radalle saadaan säännöllinen yhteys, jossa olisi vähintään v. 2004 taso (125 000 TEU). Siperian radan varaan on kehitetty palvelukonsepteja Innorailin ja VR:n taholla, jossa säännöllinen konttijunayhteys toimisi Kiinaan ja Venäjälle. Asiakaskunnassa on mielenkiintoa saada myös toimiva raideliikenne Aasian ja Venäjän kauppaan toimivana logistiikkavaihtoehtona. Näiden onnistuminen riippuu paljolti maaliikenneyhteyden kilpailukykyisyydestä verrattuna meriliikenteeseen. Näiden kilpailuedellytysten parantamiseksi tilanteeseen on saatu korjausta Venäjän tarkistaessa TSR-tariffejaan 2007 alussa. Tällä on epäilemättä merkitystä TSR-hintakilpailukykyyn. Tariffin alennus oli Suomessa -30 % (Helsingin Sanomat). Myös kansainvälisesti tariffeja on alennettu. Toivotuista tariffitarkistuksista kertoo Vostochnyssä toimiva satamaoperaattori VICS. (VICS, 2007) Merkittävä ongelma on asiakkaiden luottamus raidelogistiikkaan meriliikenteen vaihtoehtoina, Asiakkaat tekevät kansainväliset tavaraliikenneratkaisunsa pitkällä tähtäimellä. Nyt heillä on jo vuoden kokemus ilman TSR-konttiliikennettä. Avainkysymys on: Miten asiakkaat pysytään vakuuttamaan TSR-toimivuudesta ja kilpailukykyisyydestä, kun luottamus on horjunut? Japanissa se ei ole onnistunut. Asiakkaiden luottamuksen palauttaminen ja vahvistaminen on epäilemättä Suomessakin haasteellinen tehtävä. Vuoden 2007 alussa suoritettu tariffien tarkistaminen parantaa TSR:n kilpailuedellytyksiä. Vanhojen TSR-asiakkaiden saaminen takaisin raideliikenteen asiakkaiksi vaatii ponnisteluja. Osalle TSR-liikennettä on epäilemättä löytynyt uusi logistinen reitti. Alkuvuosi 2007 on ollut verkkaista, mutta tariffien tarkistamisen jälkeen on mahdollisuus jatkaa TSR:n kehitystyötä. Rautatielogistiikka toimii varsin kilpailukyisesti, mikäli TSR-hinnoittelu, asiakasluottamus ja 25

säännölliset itä-länsiyhteydet saataisiin uudelleen toimimaan tavalla, johon kansainväliset asiakkaat voivat luottaa jatkossa. Kansainvälisen tavaraliikenteen ja konttiliikenteen kasvu ainakin antavat siihen mahdollisuuden. Lisätiedot Erkki Hämäläinen, KTT, tutkimusjohtaja Kymenlaakson ammattikorkeakoulu, Innorail Instituutti Salpausselänkatu 57 45100 Kouvola Puh. 044 702 8795 erkki.hamalainen@kyamk.fi 26

8 Termien selitykset TSR = Tariffi = Trans Siberian Railway, Trans Siperian Rata Vahvistetun hinnaston osoittama hinta Transitoliikenne = Läpikulkuliikenne Innorail Express = Kaksisuuntainen päivittäinen konttiliikenne Kouvolan ja Aasian välillä Corridor 9 = Corridor 2 = VICS = RZD = DB = TEU = Aasian, EU:n ja Venäjän välinen rautatieyhteys, jossa läntinen päätepiste on Kouvola ja itäinen päätepiste on Vostochny. Eteläinen rautatieyhteys Valko-Venäjän ja Puolan kautta Saksaan Vostochny International Container Services, Venäjällä toimiva yritys Venäjän rautatieyhtiö Saksan rautatieyhtiö Konttiliikenteen perusmittayksikkö 27

28

9 Lähteet Erkki Hämäläinen, Soma Biswas: Kenttätutkimus Nahodka-Vostochnyn ja Vladivostokin satamista TSR-logistiikassa. Kymenlaakson ammattikorkeakoulu, Innorail Instituutti, 2005 Erkki Hämäläinen: TSR logistiikka Venäjällä, Ongelmat ja mahdollisuudet, Vostochnyn, Nahodkan ja Vladivostokin satamat konttiliikenteessä. Kymenlaakson ammattikorkeakoulu, Innorail Instituutti 06.06.2005. Erkki Hämäläinen: Kotkan satamakäynnit 2007 ja Haminan satama 2006 ja Kouvolan logistiikkakeskuskäynnit 2006 2007 sekä henkilöhaastatteluja 2007. Soma Biswas: Trans-Siberian Railway Operators in Russian Far East. Kymenlaakson ammattikorkeakoulu, Julkaisu 2006-40. www.portofkotka.fi. Kotkan satama 2007, Tavaraliikenne 2006 ja 2007. www.portofhamina.fi, 2007 www.rzd.ru, 2007 www.vics.ru, 2007. 29

30

31 10 Kysymyslomake

32

33

34