Jyväskylän lentoasema Lentokonemeluselvitys Tilanne 2006 ja ennuste 2025 Ilmailulaitos Finavia A 1/2008 1.7.2008
Jyväskylän lentoasema, Lentokonemeluselvitys, Tilanne 2006 ja ennuste 2025 0 SISÄLLYSLUETTELO TIIVISTELMÄ... 1 1. TAUSTAA JA TAVOITE... 2 2. JYVÄSKYLÄN LENTOASEMA... 3 3. ILMATILA JA LENTOSUUNNISTUSTAVAT... 3 3.1 ILMATILAN RAKENNE... 3 3.2 LENNONJOHTO... 4 3.3 NAVIGOINTITEKNOLOGIA... 4 3.4 ILMATILARAKENTEEN JA REITTIEN JULKAISEMINEN... 5 4. LENTOTOIMINTA JYVÄSKYLÄSSÄ VUONNA 2006... 5 4.1 LENTÄMINEN LASKUKIERROKSESSA... 5 4.2 MATKALENNOT NÄKÖLENTOSÄÄNTÖJÄ NOUDATTAEN... 6 4.3 SOTILASLIIKENNE... 6 4.4 KAUPALLINEN SIVIILILIIKENNE... 7 4.5 YLEISILMAILU... 7 4.6 HELIKOPTERIT... 7 5. LENTOTOIMINNAN KEHITTYMINEN JYVÄSKYLÄSSÄ... 7 5.1 SOTILASLIIKENTEEN KEHITTYMINEN... 8 5.2 SIVIILILIIKENTEEN KEHITTYMINEN... 8 6. MELUN LEVIÄMISEN ARVIOIMINEN... 8 6.1 MELUN LASKENTAMENETELMÄ... 8 6.2 LENTOREITIT MELUSELVITYKSESSÄ... 9 6.3 OPERAATIOMÄÄRÄT VUONNA 2006... 10 6.4 OPERAATIOMÄÄRÄT ENNUSTETILANTEEN LASKENNOISSA... 13 6.5 ILMA-ALUSTEN MELUTIEDOT JA LENTOPROFIILIT... 14 7. TULOKSET JA NIIDEN TARKASTELU... 15 7.1 MITEN VAIHTELEVAA MELUA VOIDAAN KUVATA... 15 7.2 LASKENNOISSA KÄYTETYT MELUSUUREET... 16 7.3 TULOKSET... 16 7.4 ASUKASMÄÄRÄT ERI MELUVYÖHYKKEILLÄ... 17 7.5 HETKELLISET ÄÄNITASOT...18 8. JOHTOPÄÄTÖKSET... 19 9. LIITEKARTAT... 20
Jyväskylän lentoasema, Lentokonemeluselvitys, Tilanne 2006 ja ennuste 2025 1 JYVÄSKYLÄN LENTOASEMA LENTOKONEMELUSELVITYS, TILANNE 2006 JA ENNUSTE 2025 Linnanto T., Viinikainen M.: Finavia, Konsernihallinto, Ympäristö 1, Vantaa 1.7.2008, 21 s. + liitekartat 16 s. TIIVISTELMÄ Tikkakoskella on ollut lentotoimintaa vuodesta 1939 lähtien. Kentälle suuntautui vuonna 2006 noin 8 päivittäistä aikataulunmukaista reittilentoa. Ilmavoimat siirsi lentäjien alkeis- ja peruskoulutusta tuottavan Vinka -lentueen Tikkakoskelle vuonna 2005 ja vastaavasti Hawk -harjoitussuihkukone koulutustoiminta siirtyi Tikkakoskelta Kauhavalle samaan aikaan. Vuonna 1997 laadittu edellinen meluselvitys oli tarpeellista päivittää erityisesti sotilasliikenteen muuttumisen myötä. Selvitys on osa Jyväskylän lentoaseman ympäristölupahakemusta. Selvitykseen sisältyvät melualuekartat ovat lähtökohtana lentoaseman lähialueen maankäytön ja toimintojen suunnittelussa. Selvityksessä on tietokonemallien avulla arvioitu lentoaseman siviili- sekä sotilaslentotoiminnasta aiheutuvan melun leviäminen Tikkakoskella vuonna 2006 sekä ennustetilanteessa noin vuonna 2025. Ilmavoimien tukikohdassa toimivat toistaiseksi vakituisesti Vinka-alkeisharjoituskoneet sekä kuljetuslentolaivueen yhteyskoneet. Lentäjien peruskoulutuksen tuntimäärien oletetaan Tikkakoskella kasvavan nykytilanteesta noin 20 % ennustetilanteeseen vuoteen 2025 mennessä. Järjestettävien lentotoimintaleirien muodossa torjunta- ja harjoitushävittäjien operaatiomäärän oletetaan kaksinkertaistuvan vuoden 2006 tilanteeseen verrattaessa ennustetilanteeseen mennessä. Peruskoulutuksessa käytettävien Vinka-harjoituskoneiden laskeutumisten määrän vuosikeskiarvo on ennustetilanteessa 25 laskeutumista/vrk, hävittäjäkoneiden 1 laskeutumista/vrk ja muun yhteyskaluston osalta 9 laskeutumista/vrk. Vuoden 2006 tilanteessa siviili- ja sotilaslentotoiminnan eli kokonaisliikenteen aiheuttama L DEN yli 55 db melualue ulottuu kaakossa noin 2,3 km päähän kiitotieltä kaakkoon valtatie 4 yli, kun alue on laskettu vuosikeskiarvoon perustuvalla liikennemäärällä. Alueella oli vuoden 2006 asukasmääräaineistolla laskettuna noin 60 asukasta. Yli db L DEN melualueella asui noin 2 asukasta. Jyväskylän lentoaseman siviili- ja sotilasliikenteen yhteensä aiheuttama L DEN 55 db ylittävä melualue ulottuu vuoden 2025 ennusteessa Jylhänperältä Jussilanmutkaan asti. Melualue ulottuu kiitotien päästä noin viisi kilometriä kaakkoon ja noin 2,5 km luoteeseen ja noin kilometrin etäisyydelle kiitotien sivuille. Kiitotien lounaispuolella sijaitseva Tikkakosken Kituperän asuinalue sijaitsee suurimmaksi osaksi yli 55 db melualueen ulkopuolella, mutta alueen lentokenttää lähimmät osat ovat 55-60 db meluvyöhykkeellä. L DEN 55 db ylittävä melualue ei ulotu Jyväskylän seudun suuriin taajamiin. 1 Finavia, Konsernihallinto, Ympäristö. PL, 01531 Vantaa. http://www.finavia.fi/ymparisto
Jyväskylän lentoasema, Lentokonemeluselvitys, Tilanne 2006 ja ennuste 2025 2 1. TAUSTAA JA TAVOITE Lentotoiminta Jyväskylän lentoasemalla on monipuolista. Kentällä operoi vuosittain kaupallisen liikenteen lentoja usean eri operaattorin kalustolla, Ilmavoimat laivaston kaikilla yhteys- ja kuljetuskonetyypeillä ja Ilmavoimien monipuolista koulutustoimintaa usealla eri konetyypillä, yli erityyppistä yleisilmailukonetta sekä yli 20 erityyppistä helikopteria. Tavoitteena on, että meluselvitys on laajuudeltaan riittävä ympäristö- ja kaavoitusviranomaisten tarpeisiin. Selvitykseen sisältyvät melualuekartat ovat lähtökohtana lentoaseman lähialueen maankäytön ja toimintojen suunnittelussa. Ilmailulaitos on laatinut lentokonemeluselvityksen Jyväskylän lentoasemalle suuntautuvasta liikenteestä vuonna 1997 (Jyväksylän lentoasema, Lentomelualueet vuosina 1994 ja 2010, Ilmailulaitos A19/97). Lentoasemalle suuntautuva lentoliikenne on muuttunut vuoden 1997 selvityksessä tarkastelluista tilanteista. Lentoliikenteen muuttumisen lisäksi kansainvälisesti suositeltu lentomelunlaskentametodologia on muuttunut. Metodologian muutos johtaa laskentatuloksien laajentumiseen. Meluselvityksen päivittäminen on nähty tarpeelliseksi edellä kuvatuista seikoista johtuen. Tässä meluselvityksessä selvitetään lentoasemalle suuntautuvan lentoliikenteen tuottaman melun leviämistä vuonna 2006 ja ennustelutilanteessa vuonna 2025. Työ on tehty Finavia:n konsernihallinnon ympäristöyksikössä. Teknisen osan ja raportin on laatinut pääosin suunnittelija Tuomo Linnanto. Raportoinnissa mukana ovat olleet ympäristöjohtaja Mikko Viinikainen ja karttojen laatimisen osin WSP Finland:n Matti Pesu. Aineiston koostamiseen ovat osallistuneet Jyväskylän lentoaseman lennonjohdon päällikkö Sami Palviala, lentoaseman päällikkö Esa Kainulainen, Ilmasotakoulun esikunnan Petri Yrjönen ja Ville Heinonen, Vinka -koulutustoiminnasta vastaavat Matti Isosomppi, Lauri Berlin ja Ilmasotakoulun kanssa tiivistä yhteistyötä tekevän Patria Pilot Trainingin Jari Karjanlahti. Aineiston työstämistä Ilmavoimien toiminnan osin on koordinoinut Ilmavoimien esikunnan ympäristöylitarkastaja Teemu Pasanen.
Jyväskylän lentoasema, Lentokonemeluselvitys, Tilanne 2006 ja ennuste 2025 3 2. JYVÄSKYLÄN LENTOASEMA Lentoasema on perustettu vuonna 1939 puolustushallinnon tarpeisiin. Siitä lähtien kentällä on ollut säännöllistä ilmavoimien lentotoimintaa. Ensimmäinen Aero Oy:n lentämä kaupallinen lento tapahtui loppuvuodesta 1945. Kiitotien parannuksen jälkeen vuonna 1955 kentältä on operoitu säännöllisesti suihkukonekalustolla. Jyväskylän lentoasema on yksi Finavia:n ylläpitämistä siviili- ja sotilastoiminnan yhteistoimintalentoasemista. Lentoasema sijaitsee noin 20 kilometrin etäisyydellä Jyväskylän kaupungista pohjoiseen. Lentoaseman yhteydessä toimii Ilmasotakoulun Tukilentolaivue. Tukilentolaivue vastaa ilmavoimien alkeislentokoulutuksesta yhteistoiminnassa Patria Pilot Training Tikkakosken kanssa, sekä ilmavoimien yhteys- ja kuljetuslennoista. Rauhan aikana puolustusvoimien toiminnassa Tikkakosken tukikohdassa on siirrytty koulutukseen, lentotaidon ylläpitoon ja kuljetuslentolaivueen tarjoamiin logistisiin tehtäviin. Ilmasotakoulu siirtyi Kauhavalta Tikkakoskelle vuonna 2005 tuoden mukanaan Vinka-koulutustoiminnan. Kauhavalla toimii nykyisin Ilmavoimien Lentosotakoulu. Ilmavoimien hävittäjä- ja suihkuharjoituskoneilla tapahtuva operointi on ollut vähäistä Tikkakoskella vuoden 2005 jälkeen, mutta jatkossa operaatiomäärä noussee aikaisemmalle tasolle lisääntyvien lentoleirien muodossa. Lentoaseman lentoliikenne on pääosin Ilmavoimien koulutustoimintaa ja reittiliikenteen aikataulunmukaisia operaatioita. Asemalle suuntautuu jonkin verran yleisilmailua ja lentotyö- (esim. valvonta- ja kartoituslennot) ja harrasteilmailijoiden sekä kaupallisten yritysten tuottamia koululentoja. Jyväskylän lentoaseman kiitotien pituus on 2601 m ja leveys 60 m. Kiitotien 12/30 suunta on 133 /313. ILS-järjestelmä, Instrumental Landing System, on Jyväskylässä käytettävissä kiitotielle 30. Rajoitetun näkyvyyden olosuhteissa suoritetaan lähestymiset ILS-järjestelmän avustuksella. Näissä olosuhteissa sekä mittarilähestymisiä harjoiteltaessa suoritetaan lähestymiset Jyväskylän lentoasemalle kaakosta. Kiitotiet, rullaustiet ja asematasot seisontapaikkoineen on esitetty lentoasemakartalla (Aerodrome Chart, ADC, liitekartta 1). 3. ILMATILA JA LENTOSUUNNISTUSTAVAT 3.1 Ilmatilan rakenne Ilmatila on yleisesti jaettu valvottuun ja valvomattomaan ilmatilaan. Valvottu ilmatila on ala-, ylä- ja sivurajoiltaan määritetty ilmatila, jossa annetaan eriasteista lennonjohtopalvelua ja jossa lentämiseen vaaditaan lennonjohtoselvitys. Lennonjohto vastaa porrastamisesta eli ilma-alusten välisen turvallisen etäisyyden säilymisestä valvotussa ilmatilassa. Valvotun ilmatilan rajat määritellään yleensä kaupallisen lentoliikenteen tarpeiden pohjalta. Tämä liikenne käyttää ns. mittarilentosääntöjä eli navigointi tapahtuu mittarinäyttämien perusteella. Käytännössä kaupallinen lentoliikenne on aina lennonjohtopalvelun alaista ns. johdettua liikennettä ja se pysyy valvotussa ilmatilassa. Valvomattomassa ilmatilassa saa vastaavasti lentää ilman lennonjohtoselvitystä lentosääntöjä noudattaen. Siellä lentävät pääsääntöisesti yleisilmailijat, jotka vastaavat itse ilma-alusten välisen turvaetäisyyden säilymisestä. Tämä liikenne käyttää pääasiassa ns. näkölentosääntöjä eli navigointi tapahtuu karttojen ja näköhavaintojen avulla. Jyväskylässä ilmatila on jaettu kolmeen valvottuun osaan. Lähinnä lentoasemaa on lähialue (CTR = Control Zone), jonka säde on kentästä keskimäärin 17 km ja korkeus maanpinnasta 330 metriin. Lähestymisalue (TMA = Terminal Control Area) jatkuu 330 metristä 2900 metriin, ja on säteeltään keskimäärin 40 km. Sotilasharjoitusalue (MIL CTA = Military Control Area) on säteeltään keskimäärin 70 km ja alaraja on 4 metriä, ylärajan ulottuessa parin kymmenen kilometrin korkeuteen. Korkeudet on määritelty QNH:lla (korkeustaso merenpinnasta).
Jyväskylän lentoasema, Lentokonemeluselvitys, Tilanne 2006 ja ennuste 2025 4 3.2 Lennonjohto Ennen jokaisen johdetun lennon aloittamista ilma-aluksen tulee pyytää lennonjohdolta selvitys eli lupa lentää paikasta A paikkaan B. Lähestymislennonjohdon aukioloaikana lähilennonjohto (TWR eli Torni ) saa lennonjohtoselvityksen Jyväskylän lähestymislennonjohdolta (APP = Approach Control) ja välittää sen ilmaalukselle. Jos lento suuntautuu pois Jyväskylän lähestymisalueelta tai sotilasharjoitusalueelta, niin lähestymislennonjohto pyytää selvityksen myös Tampereella Etelä-Suomen lennonvarmistuskeskuksessa sijaitsevalta aluelennonjohdolta (ACC = Area Control Center). Selvitykseen sisältyy pääsääntöisesti matkalentoreitti määränpäähän ja lupa nousta tietylle korkeudelle. Sopivassa kohdassa ilmaan nousun jälkeen lähilennonjohto luovuttaa ilma-aluksen Jyväskylän lähestymislennonjohdolle, joka johdettuaan ilma-aluksen turvallisesti oman vastuualueensa läpi luovuttaa sen aluelennonjohdon vastuulle. Lähilennonjohdon vastuulla ovat sen vastuualueella toimivat ilma-alukset. Lähialueelle saavutaan ja sieltä poistutaan näkölentosäännöillä lennettäessä määrättyjen tulo- ja menoporttien kautta, jotka on esitetty mm. näkölähestymiskartassa (Visual Approach Chart, VAC, liitekartta 2). Lähestymislennonjohdon (tutka) ollessa kiinni, lähilennonjohto siirtää /vastaanottaa luovutettavan ilma-aluksen suoraan aluelennonjohdolta. Liittymäpintana lähilennonjohdolta aluelennonjohdolle on lentopinta 95 (2 900 m) tai lähestymisalueen raja. Päinvastoin toimivat ns. tuloportit. Tuloporteilta on määritetty alkulähestymisreitit, jotka johtavat loppulähestymisen alkuun noin 20 km etäisyyteen kiitotien päästä. Loppulähestymisen ennen kiitotielle laskeutumista ilma-alus suorittaa joko mittarilähestymismenetelmän mukaisesti (ILS) tai hyvällä säällä näköyhteydessä kiitotiehen (ns. näkölähestyminen), mikäli saa siihen lennonjohdosta luvan. Näkölähestymisessä ns. finaali eli kiitotien suuntaisesti lennetty lähestymisen vaihe, on yleensä lyhyempi kuin mittarilähestymisessä, lyhimmillään muutamia kilometrejä. Lentoonlähdöissä ilma-alukset säilyttävät yleensä kiitotien suunnan tiettyyn korkeuteen asti, ennen kuin kaartavat reitille tai annettuun määräsuuntaan. Lähestymislennonjohto työskentelee tutkan avulla, joten se määrittelee ilma-alusten reitit antamalla tarkkoja suuntia ja korkeuksia. Lähestymislennonjohdon vastuulla ovat sen vastuualueella lentävät ilma-alukset. Lennonjohtoelimen on selvityksiä antaessaan huomioitava, etteivät ilma-alukset joudu säädettyjä etäisyyksiä lähemmäksi toisiaan tai maassa olevia esteitä (ns. porrastuksen säilyttäminen). ACC:n ilmatila koostuu yksisuuntaisista lentoväylistä ja RNAV -määritellyistä lentoreiteistä. Ilmaalukset lentävät näitä reittejä pitkin määrätyllä korkeus-, sivuttais- tai pitkittäiserolla toisiinsa. 3.3 Navigointiteknologia Ilma-aluksen suunnistus on mittarilentosääntöjen mukaan lennettäessä perustunut maassa olevien laitteiden ohjaamon näyttölaitteisiin antamien signaalien mukaan toimimiseen. Tärkein tällainen navigaatiolaite on monisuuntamajakka (VOR), johon liittyy myös etäisyyden mittauslaite (DME). Tyypillisimmin jokin reittimäärittely edellyttää lentämään VOR-laitetta kohti tai siitä poispäin tiettyä suuntasädettä (radiaalia) pitkin, toisin sanoen tietyssä suunnassa laitteen sijaintipisteeseen nähden. Usein reitin suunnan muutoksen aloituskohta on määritetty etäisyytenä jostakin VOR-laitteesta ja ilmoitettu muiden ilmailussa käytettävien etäisyyksien mukaisesti merimaileina (NM). Jos reitti määriteltäisiin koordinaattipisteinä ja ilma-alus lentäisi niiden kautta, puhuttaisiin RNAVreitistä. Tyypillisesti RNAV-reitti määritellään tietokantaan navigointina reittipisteeltä toiselle (pointto-point navigation). Ilma-alusten navigointi perustuu enenevässä määrin satelliittipaikannuksen hyödyntämiseen eli RNAV-tekniikkaan (Area Navigation). Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että lentokoneen suunnistuslaitteet keräävät tietoa erinäisistä tietolähteistä, jotka voivat sijaita maanpinnalla (VOR, DME),
Jyväskylän lentoasema, Lentokonemeluselvitys, Tilanne 2006 ja ennuste 2025 5 avaruudessa (GPS-, GLONASS-satelliitit) tai lentokoneessa itsessään (INS eli inertia). Näistä tietolähteistä tai niiden yhdistelmistä saatujen tietojen perusteella lentokoneen suunnistustietokone suorittaa matemaattisten laskelmien avulla lentokoneen paikanmäärityksen ja avustaa navigoinnissa ennalta määrättyjen reittiohjeiden mukaisesti. Kun RNAV -laitteisto on kytketty lentokoneen lennonhallintajärjestelmään eli FMS:ään (Flight Management System) pystytään lentokoneen suoritusarvoja hyödyntämään optimaalisesti eri lennon vaiheissa ja saavuttamaan merkittäviä polttoainesäästöjä ja vähentämään päästöjä. Varsinaiset lentoreitit lentoasemien välillä ovat määritetty RNAV-pohjaisesti. 3.4 Ilmatilarakenteen ja reittien julkaiseminen Ilmatilan rakennetta ja lentoreittejä koskevat tiedot on laadittava ja julkaistava kansainvälisen siviiliilmailujärjestön ICAO:n määrittelemien menettelyjen mukaisella tavalla käyttäen sen standardoimaa esittämistapaa. Reittimuutokset julkaistaan kansainvälisesti ilmailutiedotuspalvelun kautta. Laajoista muutoksista on annettava ennakkotieto 6 kk etukäteen ja itse materiaali on julkaistava 2 kk ennen sen voimaanastumispäivämäärää. Ilmailutiedon jalostamiseen erikoistuneet kansainväliset yritykset jakavat tiedot eteenpäin lentoyhtiöille. Ohjaamotyöskentelyyn soveltuvien reittikarttojen lisäksi nämä yritykset tuottavat reittimäärittelyjä enenevässä määrin myös sähköisessä muodossa syötettäväksi lentokoneiden FMS -laitteisiin. 4. LENTOTOIMINTA JYVÄSKYLÄSSÄ VUONNA 2006 Ilma-alusten nousut ja laskut pyritään lentoturvallisuussyistä tekemään vastatuuleen. Tästä syystä vallitseva tuulen suunta määrää kulloinkin ensisijaisesti käytettävän kiitotien. Kiitotien valintaan vaikuttavat myös muut tekijät, kuten kiitoteiden kunto ja vallitseva liikennetilanne. Jyväskylän lentoaseman erityispiirteenä kiitotien valintaan vaikuttaa kiitotien päätyjen välillä oleva korkeusero, sekä luoteessa kiitotien 30 jatkeella sijaitseva korkea maasto. Nämä seikat edellyttävät tietyissä olosuhteissa käyttämään kiitotietä 12 lentoonlähtöihin myös myötätuulilla. Lentokoneiden lennot voidaan jakaa lähialueen ulkopuolelle ulottuviin lentoihin ja laskukierroslentoihin. Lähialueen ulkopuolelle ulottuvilla lennoilla voidaan tarkoittaa esimerkiksi lähteviä tai saapuvia matkalentoja tai lähialueen ulkopuolella käyviä harjoitus- ja koululentoja, jolloin saman lennon aikana lennetään ensin lähialueelta ulos ja palataan myöhemmin takaisin. 4.1 Lentäminen laskukierroksessa Laskukierroslennolla tarkoitetaan lentoa, jossa suoritetaan lentoonlähtö liittyen kiitotielle määriteltyyn lentoasemaa kiertävään laskukierroskuvioon, jota pitkin suoritetaan lähestyminen ja laskeutuminen samalle kiitotielle. Laskukierrosta ja sen eri osia on havainnollistettu kuvassa 1. Tyypillisesti yhdellä laskukierroslennolla suoritetaan pysähtymättä useita peräkkäisiä lentoonlähtöjä ja laskeutumisia niin sanottuina läpilaskuina, jolloin uusi lentoonlähtö aloitetaan välittömästi lentokoneen maakosketuksen jälkeen.
Jyväskylän lentoasema, Lentokonemeluselvitys, Tilanne 2006 ja ennuste 2025 6 Kuva 1. Laskukierroksen eri osat. Laskeutumiskarttaan (Landing Chart, LDG, Liitekartta 3) on piirretty ohjeelliset laskukierroskuviot, joita laskukierroksessa lentävät ilma-aluksen pyrkivät noudattamaan. Laskukierroksessa lentäessään lentäjät kuitenkin suunnistavat pääasiassa näköhavaintoihin perustuen ja joutuvat ensisijaisesti huolehtimaan riittävän etäisyyden säilyttämisestä muihin ilma-aluksiin. Liikennetilanteesta riippuen, ilma-alusten todelliset lentoradat voivat poiketa ohjeellisista laskukierroskuvioista. Nopeat ilmaalukset asettuvat laskukierroskuviossa etäämmälle kentästä jättäen hitaampien ilma-alusten käyttöön lyhyimmän kierroksen. Niin sanotuissa maaliinlaskuissa lähestyminen suoritetaan ilman moottoritehon käyttöä ja laskukierros lennetään huomattavasti lyhyempänä. Laskukierroksessa lentokorkeus on noin 1200 jalkaa keskimääräisestä merenpinnasta (noin 200 metriä maanpinnasta). Laskukierroslentäminen painottuu Jyväskylässä lentoaseman koillispuolen laskukierrokseen Tikkakosken tiheään asutun alueen välttämiseksi. 4.2 Matkalennot näkölentosääntöjä noudattaen Lähialueen ilmoittautumispaikkojen kautta tai valvomattomasta ilmatilasta lähialueelle saapuvat ilma-alukset saavat lennonjohdolta selvityksen liittyä laskeutumista varten laskukierroskuvioon liikennetilanteen mukaan sopivassa kohdassa. Lähestymiskartassa (Approach Chart, ADC, Liitekartta 2) on esitetty lähialueen rajat ja ilmoittautumispaikat. Liittymiskohta riippuu ilma-aluksen tulosuunnasta ja käytössä olevasta kiitotiestä. Esimerkiksi kiitotien 30 ollessa käytössä, ilmoittautumispaikka SANKA kautta saapuva ilma-alus saa tavallisesti selvityksen liittyä kiitotien laskukierroskuvion myötätuuliosalle ja kone liittyy laskukierroskuvioon tyypillisesti noin Tikkakosken taajaman kaakkoisreunalla. Vastaavasti ilmoittautumispaikka HIETA kautta saapuva ilma-alus saa kiitotien 12 käytössä ollessa selvityksen liittyä suoraan kiitotien suuntaiselle laskukierroksen loppuosalle. 4.3 Sotilasliikenne 4.3.1 Vinka -toiminta Ilmavoimien lentäjien peruskoulutusta tuotetaan yksimoottorisella Valmet L70 Vinka mäntämoottorikoneella. Toiminta on ympärivuotista. Valtaosa Vinka -lennoista lennetään virka-ajan klo 8-16 välisenä aikana. Koulutusohjelmien aikataulut on sidottu vuosittain järjestettäviin kursseihin. Koulutustoiminta on aktiivisinta helmikuulta elokuulle, jolloin päivittäin ilmassa on enimmillään 12 konetta. Niin sanottuja lentokierroksia lennetään aktiivisena lentopäivänä noin 4-6. Yölentoharjoittelu painottuu syystalveen ja tällöin koneet operoivat aina klo 23 saakka noin kuudella koneella päivässä. Koulutusohjelmiin kuuluvia lentotehtävätyyppejä ovat muun muassa laskukierroslennot, harjoituspakkolaskut, suunnistuslennot, mittarilennot, taitolennot, osastolennot ja pimeälennot. Osa lentotehtävistä suuntautuu lentoonlähdön jälkeen pois kentän välittömästä läheisyydestä. Näitä ovat mm.: suunnistuslennot, harjoituspakkolaskut maastoon, taitolennot ja osastolentojen liikehtimisharjoittelu. Suunnistuslentoja harjoitellaan Vinkoilla laajimmillaan koko Suomen alueella. Koulutustoiminnan lisäksi Vinka-koneilla lennetään satunnaisesti yhteyslentoja muille lentoasemille.
Jyväskylän lentoasema, Lentokonemeluselvitys, Tilanne 2006 ja ennuste 2025 7 4.3.2 Kuljetus- ja yhteyslentotoiminta Ilmavoimat lentää yhteys- ja kuljetuslentoja lähes päivittäin ympäri Suomea. Suurin osa yhteyslennoista lennetään kaksimoottorisella Piper Chieftan 31 -koneella, jolla lennetään 5-7 lentoa päivässä pääsääntöisesti arkipäivisin. Kaksimoottorisella Fokker 27 -potkuriturbiinikoneella ja kaksimoottorisella Learjet 35 -liikesuihkukoneella lennetään muutamia lentoja viikossa. Loppuvuodesta 2006 lähtien Ilmavoimilla on ollut käytössään kaksimoottorisia Casa C295 -potkuriturbiinikoneita. Fokker 27 tulee poistumaan ilmavoimien kalustosta Casa C295:n saavuttaessa täyden palvelusvalmiuden. 4.3.3 Torjuntahävittäjä ja harjoitusuihkukonetoiminta Hornet F18 ja Hawk MK51 -koneilla lennetään, vuositasolla noin 200-300 laskeutumista/lähestymistä Jyväskylään. Koneet saapuvat tyypillisesti Kuopion tai Tampereen suunnalta ja harjoittelevat lähestymisiä pääsääntöisesti kiitotielle 30 sekä valoisana että pimeänä aikana. 4.4 Kaupallinen siviililiikenne Kaupallisia siviililiikenteen lentoja ovat muun muassa aikataulun mukaiset reittilennot, satunnaiset charter- ja taksilennot, kuvauslennot sekä kaupallinen lentokoulutustoiminta. 4.4.1 Aikataulun mukainen reittiliikenne Aikataulun mukainen reittiliikenne suuntautui vuoden 2006 tilanteessa pääsääntöisesti Helsinkiin. Reittiliikennekoneet noudattavat tyypillisesti mittarilentosääntöjä ja ne saavat lähestymiseen yleensä selvityksen liittyä suoraan kiitotien suuntaiselle loppuosalle olosuhteista ja liikennetilanteesta riippuen noin 6-20 km etäisyydellä kiitotiestä. Lentoonlähdössä riittävän korkeuden saavutettuaan koneet kaartavat tyypillisesti etelän suuntaan. 4.4.2 Charter-, taksi, kuvaus- ja koululennot Valtaosa charter-lennoista on matkatoimistojen lentoyhtiöiltä tilaamia lentoja etelän lomakohteisiin. Taksilennot voivat suuntautua mihin suuntaan tahansa lentoasemalta. Charter- ja taksilennot tuotetaan pääsääntöisesti reittiliikenteessä operoivaa kalustoa vastaavilla lentokoneilla sekä lentomenetelmillä. Kuvaus- ja kaupallisia koululentoja tuotetaan vaihtelevan kokoisilla ilma-aluksilla. Koneina voi esiintyä muun muassa yksimoottorisia mäntämoottorikoneita, helikoptereita tai reittiliikenteessä operoivaa kalustoa. Nämä lennot noudattavat tehtävänsä mukaisia lentomenetelmiä, esimerkiksi kaupallisen koululennon tarkoituksena voi olla harjoitella mittari- tai visuaalilähestymisiä kentälle. 4.5 Yleisilmailu Yleisilmailun lennot painottuvat kesäaikaan ja niitä lennetään pääsääntöisesti yksimoottorisilla mäntämoottorikoneilla. Vuositasolla yleisilmailukoneilla tehdään noin 40 laskeutumista ja ne keskittyvät ilta-aikaan ja viikonloppuihin. Lennot ovat suurelta osin laskukierrosharjoittelua, purjekoneiden hinauslentoja ja laskuvarjohyppykoneen lentoja. Laskuvarjohyppykoneen lentojen melun vaikutusta lentoasemalle suuntautuvan lentoliikenteen tuottamaan melualueeseen on tarkasteltu vuonna 1997 laaditun meluselvityksen yhteydessä. Cessna 182 -koneen toteutuneilla operaatiomäärillä ei ole tehdyn selvityksen mukaan olennaista vaikutusta Jyväskylän lentoaseman lentoliikenteen tuottamiin koko vuoden ekvivalenttitasomelukäyriin. 4.6 Helikopterit Jyväskylän lentoasemalle tehdään helikoptereilla noin 300 laskeutumista vuodessa. Vierailevista helikoptereista noin 1/3 on puolustusvoimien kevyitä Hughes H0 (HH) helikopterilentäjien peruskoulutuksessa käytettäviä koptereita. Helikopterien vähäisen operaatiomäärän vuoksi niitä ei ole huomioitu melulaskennassa. 5. LENTOTOIMINNAN KEHITTYMINEN JYVÄSKYLÄSSÄ Jyväskylän lentoasemaa ympäröivän ilmatilarakenteen, ilma-alusten hyödyntämien suunnistusvälineiden sekä lentoasemalle suuntautuvien lentojen luonteen oletetaan olevan ennustetilanteessa vuonna 2025 vuoden 2006 tilanteen mukaisia. Ennustetilanteen melukäyrät määräytyvät siten nyky-
Jyväskylän lentoasema, Lentokonemeluselvitys, Tilanne 2006 ja ennuste 2025 8 tilanteen kuvauksen pohjalta arvioimalla mallinnetuille reiteille sijoittuvien lentojen määrän sekä konetyyppien jakauman kehittyminen. Ilmavoimien torjuntahävittäjä ja harjoitussuihkukonetoiminnan oletetaan kuitenkin olevan vaihtelevampaa kuin vuoden 2006 mittarilähestymisharjoitteluun painottuneessa tilanteessa lentotoimintaleirien vuoksi. 5.1 Sotilasliikenteen kehittyminen Lentokoulutustoiminnan määrän arvioidaan lisääntyvän nykyisestä. Puolustusvoimien kalustolla tuotetun lentäjien peruskoulutuksen (yksimoottoriset potkurikoneet) vuosittainen operaatioarvio vuodelle 2025 on noin 1,25-kertainen verrattaessa vuoden 2006 tilanteeseen. Ilmavoimien Vinka-kalusto uusitaan todennäköisesti vuosien 2013 15 aikana. Korvaava konetyyppi ei ole tiedossa. Lentomoottorit ja erityisesti potkurit ovat kehittyneet Vinkan suunnitteluajoista 70- luvulta ja uusi korvaava konetyyppi tuottanee vähemmän melua. Tarjolla olevat konetyypit ovat suorituskykyisempiä ja noussevat tehonvähennyskorkeuteen Vinkaa nopeammin. Ilmavoimat on saanut kaksi uutta C295 -potkuriturbiinikonetta, jotka on sijoitettu Jyväskylään. Kuljetuslentojen määrä kaksimoottorisilla potkuriturbiinikoneilla kasvaa vuositasolla noin 300 400 lennolla Fokker 27 -operaatioiden korvautuessa C295 -koneen operoinnilla. Ilmavoimat on uusimassa myös kaksimoottoriset yhteyskoneensa. Tuleva konetyyppi ei ole tiedossa, mutta ne ovat joko yksitai kaksimoottorisia potkuriturbiinikoneita. Yhtenä vaihtoehtona on, että koneet keskitetään lähes kokonaan Jyväskylään, jolloin lentojen määrä vuositasolla lisääntyisi nykyisestä noin 400:lla. Ilmavoimilla on myös optio neljän uuden kuljetuskoneen hankinnasta. Toteutuessaan hankinta lisäisi lentojen määrää vuositasolla noin 400 lennolla. Ensi vuosikymmenellä arvioidaan myös Hornet F18 -hävittäjien ja Hawk Mk51 - harjoitussuihkukoneiden lentojen lisääntyvän vuositasolla 100 lennolla molemmilla kalustoilla. 5.2 Siviililiikenteen kehittyminen Jyväskylän lentoaseman aikataulun mukaisten reittiliikennelentojen määrä on vakiintunut nykytasolle. Kotimaan liikenteessä ei ole nähtävissä määrällistä kasvua. Meluisat Chapter 3 -meluluokkaan kuuluneet MD80 -sarjan suihkukoneet lensivät viimeiset reittiliikennevuoronsa vuoden 2006 aikana. Ennustetilanteessa on oletettu operoitavan edelleen reittiliikenteessä pääosin ATR72-0 ja ATR42-0 -koneilla. Ulkomailta tapahtuvan tilauslentoliikenteen oletetaan lähtevän kasvuun vuodesta 2010 alkaen siten, että aluksi on vuositasolla noin 30 lentoa ja siitä eteenpäin kasvu vuositasolla on noin 30 40 % viiden vuoden ajan ja vakiintuen sen jälkeen silloiselle tasolle noin 200 operaatioon. Kalusto tullee olemaan Airbus A321 -kokoluokkaa. Yleisilmailun operaatiomäärien oletetaan tulevaisuudessa pysyvän nykyisellä tasolla. 6. MELUN LEVIÄMISEN ARVIOIMINEN 6.1 Melun laskentamenetelmä Finavia on aina vuoteen 2007 asti käyttänyt meluselvityksissä tanskalaista Dansim-ohjelmistoa (Danish Airport Noise Simulation Model, Lydteknisk Institut) meluselvitysten laskentavälineenä. Vuonna 1997 laadittu Jyväskylän lentoaseman edellinen meluselvitys on laadittu kyseisellä ohjelmistolla. Euroopan siviili ilmailu konferenssi (ECAC European Civil Aviation Conference) on sittemmin päivittänyt suositeltavan melulaskentametodologian julkaisussaan ECAC.CEAC Doc 29 3rd Edition, Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports. Dansim 5.3 ohjelmisto, jota käytettiin 1997 laaditussa Jyväskylän lentoaseman meluselvityksessä, sovelsi kyseisen dokumentin edellistä, 2nd Edition, versiota. Suositeltavaa metodologiaa on muutettu kansainvälisesti tehtyjen havaintojen osoitettua nykyaikaisten siipiin asennetut suihkumoottorit omaavien lentokoneiden melun sivuttaisvaimennuksen olevan vähäisempää kuin runkoon asennetut
Jyväskylän lentoasema, Lentokonemeluselvitys, Tilanne 2006 ja ennuste 2025 9 moottorit omaavien lentokoneiden. Jos kentällä operoi pääasiassa siipimoottorikoneita (esim. Airbus A320, Boeing B737), johtaa metodologian ja ohjelmiston muutos leveämpään ja lentoreittien suunnassa lievästi pidempään melualueeseen. Ilmailulaitos Finavialla siirryttiin vuoden 2007 jälkeen käyttämään Yhdysvaltojen ilmailuviranomaisen (U.S. FAA) tuottamaa INM (Integrated Noise Model) -lentomelulaskentaohjelmistoa. Tässä meluselvityksessä on käytetty INM-ohjelmiston versiota 7.0. Laskenta suoritetaan asematason tasolla olevalle akustisesti pehmeälle pinnalle. Laskentamalli ei ota huomioon laskenta-alueen maanpinnan erilaisia ominaisuuksia, maastonmuodon vaihteluita tai lähialueiden rakennusten suojaus- tai heijastusvaikutuksia. Melulaskelmissa ei ole otettu huomioon helikoptereiden tai lentokoneiden mahdollisten koekäyttöjen aiheuttamaa melua. 6.2 Lentoreitit meluselvityksessä Reittiliikenteen, Ilmavoimien yhteys- ja kuljetuslentojen, Vinka-koulutustoiminnan ja yleisilmailun lentojen reitit hajontoineen on määritetty Jyväskylän toisiotutkajärjestelmältä puretun otoksen pohjalta. Siviililiikenne noudattaa aikataulunmukaisessa ja charter-operoinnissa tunnistettavia pääsääntöisesti Helsinkiin suuntautuvia reittejä. Ilmavoimien yhteys- ja kuljetuslentojen on oletettu noudattavan vastaavia reittejä. Tarvittaessa melumallinnukseen on laadittu lisäreittejä muiden lentojen suuntaamiseksi. Vinka-koulutustoiminnalle on laadittu reitit seuraavat lentotehtävät huomioiden: Laskukierroslennot Suunnistuslennot julkaistujen VFR-reittien mukaisesti lähialueen (CTR) reunaan asti Siirtolennot lähialueen reunaan kohden sotilasharjoitusalueita (MIL-CTA) Hävittäjien laskeutumisia ja lähestymisiä suuntautui vuonna 2006 Jyväskylään noin 200 kpl. Tutkaaineisto ei kattanut riittävässä määrin näitä operaatioita. Hävittäjien reitit on laadittu Ilmasotakoulun henkilöstön arvioiden mukaisesti. Tutka-aineiston digitoimisen jälkeen laaditut reitit on arvioitu ja tarkennettu Ilmasotakoulun henkilöstön ja lentoaseman lennonjohdon edustajien kanssa. Lentoreitteihin yhdistetään laskennassa lentokonetyyppi ja operaatiomäärät sekä sille ominainen lentomenetelmän kuvaus, jota ilma-alus käyttää ko. reittiä lentäessään. Lentomenetelmän kuvaukseen sisältyvät lentokorkeus ja -nopeus sekä melupäästöä kuvaava tehoasetuskoodi. Kuvassa 2 on esimerkkinä otos Jyväskylän toisiotutkajärjestelmän keräämästä suodattamattomasta tutka-aineistosta. Aineistossa ilma-alukset jotka on varustettu toisiotutkavastaimella. Tutka-aineiston pohjalta on digitoitu liitekartoissa 4 ja 5 esitellyt melulaskennan lentoreitit. Digitoidut reitit edustavat toteutunutta liikennettä Jyväskylässä.
Jyväskylän lentoasema, Lentokonemeluselvitys, Tilanne 2006 ja ennuste 2025 10 Kuva 2. Jyväskylän lentoaseman tutka-aineistoa, MSSR-tutkan sijainti, radiosuunnistuslaitteiden sijainnit ( LUONET, LI, LO) sekä IFR-suunnistusrasteja. Vihreät reitit saapuvia lentoja, siniset reitit lentoonlähtöjä ja laskukierroslentoja. 6.3 Operaatiomäärät vuonna 2006 Jyväskylän lentoaseman lentokoneliikenteen jakautumista liikenne-, yleis-, sotilas- ja muuhun liikenteen vuorokauden ajoittain esitetään taulukossa 1. Muut-luokkaan tilastoituvat ympäristökuution tietokannassa muun muassa koe- ja katsastuslennot, tekniset poikkeustilanteet, osa koulutuslennoista, erilaiset viranomaisluontoiset lentotyötehtävät esimerkiksi ambulanssilennot, etsintä- ja pelastuspalvelulennot, valtiovierailulennot, ilmamainonta- ja valokuvaus- / kartoituslennot. Taulukko 1. Lentoaseman operaatiot eri vuorokauden aikoina vuonna 2006 Klo 7-19 Klo 19-22 Klo 22-7 Liikenneilmailu 3329 913 547 Yleisilmailu 4213 2311 217 Sotilasilmailu 20070 353 263 Muut 1395 111 22 Lähde: Finavia ympäristökuutio 6.3.1 Vinka Vinkoilla lennettiin Jyväskylässä vuonna 2006 liikennepäiväkirjojen mukaan 15 1 operaatiota. Yksittäinen lentoonlähtö tai laskeutuminen lasketaan yhdeksi operaatioksi. Niin sanotut matalalähes-
Jyväskylän lentoasema, Lentokonemeluselvitys, Tilanne 2006 ja ennuste 2025 11 tymiset, eli lähestymisharjoitukset jossa lähestyminen keskeytetään ja noustaan jo ennen kiitotietä takaisin laskukierroskorkeuteen, lasketaan kahdeksi operaatioksi. Vastaavasti niin sanotut läpilaskut, jossa lentokoneen pyörät koskevat kiitotietä ja kone lisää välittömästi tehoja nousten laskukierroskorkeuteen, tulkitaan myös kahdeksi operaatioksi. Vinka-koulutustoiminnan liikennemäärät eri tehtävätyypeille on määritelty yhteistyössä Ilmasotakoulun kanssa. Liikenne jakautuu laskelmassa seuraaviin tehtäviin: laskukierroksessa tapahtuviin lentoihin sotilasharjoitusalueille suuntautuviin lentoihin matkalentoihin Vinka-lentojen suuntautuminen laskukierroksessa on laskelmassa määritetty Ilmasotakoulun ja lennonjohdon arvioiden mukaan seuraavasti: Koillinen laskukierros 70 % Lounainen laskukierros 30 % Koneiden palatessa lentokierrokselta samanaikaisesti esimerkiksi reittiliikennekoneen kanssa esiintyy tarvetta odottaa laskeutumisvuoroa ilmassa laskukierroksen alueella. Tästä johtuvat laskukierroksessa lennettävät 360 asteen kaarrokset on mallinnettu laskelmaan. Arvioiden mukaan näitä 360 asteen kaarroksia laskukierroksessa joudutaan ajamaan noin 1 jokaista lentoa kohden. Tavanomaista on kuitenkin, että yksittäisen lento saattaa joutua ajamaan näitä kaarroksia kerrallaan useampia liikenteen järjestyessä yleensä sujuvasti. Vinkojen lennot jakautuvat vuorokauden ajoittain taulukon 2 mukaisesti. Vinka lennot toteutetaan lähes kokonaisuudessa virka-ajan puitteissa. Taulukko 2. Vinka -lentojen ajoittuminen vuonna 2006 Päivittäistä operaatiota Klo 07-19 Klo 19-22 Klo 22-07 Vinka L70 40.2 0.43 0.15 Lähde: Finavia ympäristökuutio Vinka -lentojen kiitoteiden käyttöjakaumaa esitetään taulukossa 3. 6.3.2 Ilmavoimien muut lentokoneoperaatiot Ilmavoimien muiden kuin Vinkojen operaatioiden määrät vuorokauden ajoittain jaoteltuna päivittäisenä vuosikeskiarvona on esitelty taulukossa 4. Hävittäjä- ja harjoitusuihkukoneoperaatioita on muuhun liikenteeseen verrattuna vähän. Erityisesti torjuntahävittäjien (Hornet F18) suuren äänitason sekä Jyväskylässä osin ilta- ja yöaikaan tapahtuvan mittarilähestymisharjoittelun vuoksi hävittäjäoperaatiot määräävät sotilaslentokoneliikenteen ja kokonaislentokoneliikenteen L DEN melualueiden laajuudet. Sotilaslentokoneiden kiitoteiden käyttöjakaumaa esitetään taulukossa 3.
Jyväskylän lentoasema, Lentokonemeluselvitys, Tilanne 2006 ja ennuste 2025 12 Taulukko 3. Sotilaskoneiden kiitotiekäytöt vuonna 2006. Lentoonlähdöt Laskeutumiset Kiitotiet Kiitotiet 30 12 30 12 Vinka L70 55% 45% 62% 38% Redigo 34% 66% 77% 23% Piper Chieftan PA31 22% 78% 78% 22% Fokker F27 29% 70% 76% 25% Learjet LJ35 29% 70% 86% 15% Hornet F18 80% 20% 84% 16% Hawk mk 51 87% 13% 93% 7% Lähde: Finavia ympäristökuutio Taulukko 4. Sotilaskoneiden lentojen ajoittuminen vuonna 2006. Päivittäistä operaatiota Klo 07-19 Klo 19-22 Klo 22-07 Redigo L90 4.1 0.03 0.05 Piper Chieftan PA31 5.2 0.1 0.3 Fokker F27 2.4 0.07 0.1 Learjet LJ 35 1.7 0.06 0.08 Hornet F18 0.4 0.09 0.01 Hawk Mk51 0.4 0.1 0.05 6.3.3 Siviililiikenne Kaupallisen siviililiikenteen operaatiomäärät vuorokauden ajoittain jaoteltuna päivittäisenä vuosikeskiarvona on esitelty taulukossa 5. Siviililiikenteen operaatiomääristä suurin osa lennetään potkuriturbiinikalustolla (ATR72/45, Saab 2000, SF340). Taulukko 5. Siviililiikenteen operaatiot eri vuorokaudenaikoina vuonna 2006. Päivittäistä operaatiota Klo 07-19 Klo 19-22 Klo 22-07 2-moottoriset mäntämoottorikoneet 0.13 0.02 0.003 2-moottoriset potkuriturbiinikoneet 0.02 0.008 0.01 Airbus A320 0.64 0.03 0.02 ATR72/45 5.8 2.1 1.2 Boeing B757 0.05 0.02 0.06 Boeing B737 0.05 0 0.01 Muut Jet koneet 0.12 0.02 0.01 MD80 0.45 0 0.04 Saab 2000 0.13 0 0 SF340 1.5 0.27 0.005 Embraer 145 0.05 0.02 0 Embraer 170/190 0.18 0 0.09 Lähde: Finavia ympäristökuutio
Jyväskylän lentoasema, Lentokonemeluselvitys, Tilanne 2006 ja ennuste 2025 13 Taulukko 6. Kaupallisten lentojen kiitokäytöt vuonna 2006. Lentoonlähdöt Laskeutumiset Kiitotiet Kiitotiet 30 12 30 12 Kaupalliset lennot 13% 87% 95% 5% Lähde: Finavia ympäristökuutio Siviilireittiliikenteen lennoista suurin osa vuonna 2006 on lennetty ATR72 ja ATR45 -koneilla. ATR72-200 -alityypin koneita on operoinut vielä vuoteen 2007 asti Aero Airlines. FinnComm Airlines:n edelleen operoimat ATR72 ja ATR45 -koneet ovat alityyppejä ATR72-0 ja ATR42-0. 0-sarjan alityypin tunnustettavin ero 200-sarjan tyyppiin on modernimpi ja hiljaisempi potkuri. Lisäksi FinnComm Airlines ATR45-konetyyppi on pienempi, kevyempi ja hiljaisempi kuin ATR72- sarjan koneet. 6.3.4 Yleisilmailu Yleisilmailuoperaatiot muodostuvat yli eri konetyypin operaatioista. Koneet on laskelmassa ryhmitelty konservatiivisesti potkurityypin mukaan käyttäen INM7.0 -ohjelmiston tarjoamia standardoituja yleisilmailukoneen malleja. Taulukko 7. Yleisilmailun operaatiot eri vuorokaudenaikoina vuonna 2006. Päivittäistä operaatiota Klo 07-19 Klo 19-22 Klo 22-07 Yleisilmailu 11.5. 6.3 0.6 Lähde: Finavia ympäristökuutio Taulukko 8. Yleisilmailulentojen kiitotiekäytöt vuonna 2006. Lentoonlähdöt Laskeutumiset Kiitotiet Kiitotiet 30 12 30 12 Kaupalliset lennot 44% 56% 51% 49% Lähde: Finavia ympäristökuutio 6.4 Operaatiomäärät ennustetilanteen laskennoissa 6.4.1 Vinka Ennustetilanteen melulaskennassa Vinka-liikenne on oletettu 1,25-kertaiseksi pidettäessä vuoden 2006 tilannetta perustilanteena. Liikenteen tehtäväkohtainen, vuorokauden aikojen ja suuntautumisen jakaumat ovat vuoden 2006 tilanteen mukaisia. 6.4.2 Ilmavoimien muut lentokoneoperaatiot Ennustetilanteen melulaskennassa on käytetty perustilanteena vuoden 2006 tilannetta. Vuoden 2006 tilanteeseen on lisätty torjuntahävittäjä ja harjoitusuihkukonelentoja 100 kappaletta kummallekin koneryhmälle kuvaamaan lentotoimintaharjoitusten lisäystä liikenteeseen. Operaatiomäärän oletetaan siis kaksinkertaistuvan. Lisäoperaatiot arvioidaan jakautuvan päivä- / ilta- / yöaikaan suhteissa % / 30 % / 20 %. Ennustetilanteen operaatioiden lentoonlähdöt on arvioitu suoritettavan suhteessa % / % kiitoteiltä 30 ja 12. Laskeutumiset suoritetaan arvion mukaan suhteissa 70 % / 30 % kiitoteille 30 ja 12. Lennot suuntautuvat maantieteellisesti arvioiden mukaan suhteissa 10 % / % / 10 % / 30 % etelään / länteen / itään / pohjoiseen suuntautuville reiteille.
Jyväskylän lentoasema, Lentokonemeluselvitys, Tilanne 2006 ja ennuste 2025 14 Kuljetus- ja yhteyskonelentojen määrän potkurikonekalustolla on ennustelaskelmassa oletettu operaatiomääränä kaksinkertaistuvan ja liikenteen pysyvän muuten vuoden 2006 tilanteen mukaisena. Learjet LJ35 -operaatioiden on oletettu lisääntyvän noin 10 %. 6.4.3 Siviililiikenne Ennustetilanteen melulaskennassa on käytetty perustilanteena vuosina 2006 ja 2007 toteutuneita operaatiomääriä ja lisätty näihin lukuihin arviot liikenteen kehittymisestä. Siviililiikenteen kehittymistä konetyyppikohtaisesti on esitetty taulukossa 9. Taulukko 9. Siviililiikenteen vuosittaisten operaatiomäärien kehittyminen vuoden 2006 ja 2007 tilanteista melulaskelman ennustetilanteeseen. 2006 2007 Ennuste 2025 737700 24 10 40 74720B 1 1 1 757PW 60 73 60 A319 170 289 300 A320 43 38 40 A321 38 40 100 AT45 1602 1543 1600 AT72 1824 1563 1700 E145 29 40 40 E170 132 561 660 E190 0 58 0 MD83 186 8 0 SF340 644 327 200 6.4.4 Yleisilmailu Yleisilmailun ennustetilanteen melulaskennassa on käytetty vuoden 2006 liikennettä sellaisenaan. 6.5 Ilma-alusten melutiedot ja lentoprofiilit Laskentatulosten kuvaavuuden arvioimiseksi on melulaskentojen yksikkövälituloksia verrattu INM 7.0 -ohjelmiston tietokannan tarjoamiin vastaavantyyppisiä koneita kuvaaviin välituloksiin. Näin on tarkastettu erityisesti Vinka-koneelle tähän meluselvitykseen laaditut välitulokset vertaamalla vastaavan kokoluokan sekä vastaavalla moottorilla varustetun konetyypin tuloksiin. Laaditut lentomenetelmäkuvaukset ovat melutasoltaan konservatiivisia verrattuna laajasti kansainvälisesti sovelletun ohjelmiston tietokannan tuottamiin melutasoihin. 6.5.1 Vinka Ilmavoimien Vinka-harjoituskoneen melun kuvaamiseksi ei löydy referenssilähteistä lähtötietoja INM 7.0 -ohjelmiston formaatissa. INM-ohjelmiston lähtötiedoiksi tarvittava niin sanottu NPDtietokantataulu (Noise, Power, Distance) laadittiin Tanskan ympäristö- ja energiaministeriön julkaisussa Vejledning fra Miljostyrelsen, Nr. 5 1994, Stoj fra flyvepladser esiteltyjen menetelmien mukaisesti. Menetelmä perustuu lentokoneen melujen sertifiointimittaukseen. Sertifiointimittaukset on tehty Ilmailuhallituksen ohjauksella vuonna 1980. Lentomenetelmien kuvaukset laadittiin pohjautuen Ilmasotakoulun ilmoittamiin tietoihin. 6.5.2 Ilmavoimien kuljetus- ja yhteyskonekalusto Ilmavoimien käyttämä kuljetus- ja yhteyskonekalusto vastaa kaupallisessa liikenteessä operoivia konetyyppejä sekä yleisilmailussa käytettäviä yksi- ja kaksimoottorisia potkurikoneita. Koneiden operaatiomäärät ovat vähäisiä verrattuna reittiliikenteen, Vinkojen ja hävittäjien operaatiomäärin. Näille koneille on käytetty INM 7.0 -ohjelmiston tarjoamia vastaavia tai lähinnä vastaavia konetyyppejä noudattaen ECAC DOC 29 3rd Edition metodologian suosittelemia menetelmiä substituuttimallien laatimisesta.
Jyväskylän lentoasema, Lentokonemeluselvitys, Tilanne 2006 ja ennuste 2025 15 6.5.3 Hävittäjät Ilmavoimien käyttämän hävittäjäkaluston tuottama melu vaihtelevilla tehoasetuksilla on määritetty vuonna 1996 tehdyissä mittauksissa. Hävittäjäkoneiden lentomenetelmäaineistona on käytetty Ilmavoimien lentotekniikkalaitoksella tarkastettua aineistoa. Aineisto kuvaa hävittäjillä toteutuvaa vaihtelevaa lentotoimintaa huomioiden muun muassa mittari- ja näkölähestymiset, matalasuunnistus-, siirto- sekä lentotoimintaharjoituksiin liittyvät tehtävän mukaiset lentomenetelmät. 6.5.4 Kaupallisen siviililiikenteen koneet Airbus A320 -sarjan, Embraer E170/E190 sekä ATR 72/45 -koneet operoivat säännöllisesti sekä Helsinki-Vantaan että Jyväskylän kentillä. Reittiliikenteessä operoivalla lentokonetyypillä Helsinki- Vantaalla toteutuvaa melutasoa voidaan pitää konservatiivisena arviona maakuntalentoasemalle suuntautuvan lennon melutapahtuman kuvauksena. Finavialla laadittiin vuosien 2007 ja 2008 aikana selvityksiä Helsinki-Vantaan lentokoneliikenteen tuottamasta melusta. Helsinki-Vantaan meluselvityksien lähtötietojen laatimiseksi selvitettiin toteutuneet keskimääräiset lentomenetelmät Helsinki-Vantaan tutka-aineistoista ja toteutuneet melutasot kiinteissä mittauspisteissä eri etäisyyksillä kiitotiestä keskeisille Helsinki-Vantaalla operoiville konetyypeille. Näihin tietoihin perustuen tarkistettiin INM 7.0 -ohjelmiston tarjoamat Airbus-kaluston menetelmäkuvaukset siten että välitulokset kuvaavat toteumaa tarkemmin. Vastaavasti Embraer ja ATR -kalustolle laadittiin ECAC DOC 29 3rd Edition standardin suosittelemien menetelmien mukaisesti substituuttimallit tietokannan tarjoamista lähinnä vastaavista konemalleista ja niiden tuottamat melutapahtumat tarkistettiin vastaamaan toteumaa Helsinki-Vantaalla. Boeing B737 -sarjan koneilla operoidaan Jyväskylässä satunnaisia charter-operaatioita. Koneille on käytetty INM 7.0 -ohjelmiston tarjoamia standardimalleja. 6.5.5 Yleisilmailukoneet Lentoasemalla on operoinut vuoden 2006 aikana vähintään eri konetyyppiä edustavia yleisilmailukoneita. Koneet on ryhmitelty massan ja potkurin ominaisuuksien mukaan ja käytetty INM 7.0 - tietokannan tarjoamia substituuttimalleja noudattaen ECAC DOC 29 3rd Edition -metodologian suosittelemia menetelmiä. 7. TULOKSET JA NIIDEN TARKASTELU 7.1 Miten vaihtelevaa melua voidaan kuvata Lentävän ilma-aluksen melutapahtuma on lyhytkestoinen. Yksittäisen lennon enimmäistaso L max eli suurin hetkellinen melutaso yleensä vaikuttaa siihen, miten havaittava ylilento koetaan. Ylilentoja voidaan eri lentoasemien läheisyydessä toimintavilkkaudesta riippuen havaita päivässä muutamista useisiin satoihin. Vaihtelevan lentotoiminnan aiheuttaman melun kuvaamiseen käytetään melusuuretta, joka yhdistää melutapahtumien hetkellisen tason ja sen vaihtelun ylilennon aikana ja tapahtumien lukumäärän. Koko vuorokauden lentojen yhteensä muodostama äänienergia kuvaa melun kokonaismäärää. Tätä äänitasoa kutsutaan keskiäänitasoksi L eq (ekvivalenttitaso). Jos koko tarkastelujakson ajan olisi tarkastelupaikalla jatkuvasti havaittavissa keskiäänitason osoittama äänen voimakkuus, olisi sen akustinen energia sama kuin kaikkien erillisten tapahtumien yhteensä. Keskiäänitasoa käytetään yleisesti kuvaamaan ympäristömelun suuruutta. Käytännössä havaittava äänitaso vaihtelee koko ajan ilma-alusten kohdalla erityisen selvästi, sillä melutapahtumien määrä voi olla vähäinen ja tapahtuminen välillä ilma-aluksen melua ei esiinny lainkaan. Autoliikenteen osin vilkkaan tien läheisyydessä melu saattaa muodostua kymmenistä tuhansista ohiajoista, ja ääni voidaan kokea lähes jatkuvana ja saman suuruisena. Keskiäänitaso eri paikoissa voidaan laskea, kun tiedetään erityyppisten ilma-alusten melutasot ja lentojen määrä. Lisäksi tarvitaan tiedot lentoreiteistä ja niiden hajonnasta sekä tiedot lentomenetelmis-
Jyväskylän lentoasema, Lentokonemeluselvitys, Tilanne 2006 ja ennuste 2025 16 tä. Keskiäänitaso voidaan esittää karttapohjalla käyräesityksenä, jolloin voidaan kuvata kokonaismelutilannetta laajallakin maantieteellisellä alueella pitkän ajan keskiarvona. 7.2 Laskennoissa käytetyt melusuureet 7.3 Tulokset Melukartoilla esitetty melusuure on ns. päivä-ilta-yömelutaso, josta käytetään lyhennettä LDEN (DEN - Day - Evening - Night). LDEN on vuorokauden ajalla painotettu melun keskiäänitaso, jossa ilta-ajan klo 19 22 melutapahtumia on painotettu +5 db ja yöajan klo 22-07 melutapahtumia on painotettu +10 db. Käytännössä painotus +5 db merkitsee ko. ajanjakson liikennemäärän kertomista tekijällä 3,16 ja painotus +10 db ajanjakson liikennemäärän kertomista tekijällä 10. L DEN on vuonna 2002 julkaistun EU:n ympäristömeludirektiiviin (2002/49/EY) mukainen meluindikaattori. Direktiivin mukaan indikaattorimelutasot tulee määrittää kaikkien vuoden päivien keskiäänitasona. Meluselvityksen tulokset perustuvat siten pääosin koko vuoden päiville jaettuun liikennemäärään. Lentoasemalle suuntautuu tavanomaisen viikon aikana yöaikaan yksittäisiä reittiliikennelentoja pääsääntöisesti ATR72/42 kalustolla sekä vuosittain muutamia charter-lentoja. Muita yöaikaisia operaatiota on vain satunnaisesti. Yöaikaista melua kuvaavana suureena käytetään (VNP 992/1992) mukaista L Aeq (klo 22 07) suuretta. Vinka -koululentotoiminta painottuu voimakkaasti virka-ajalle. Päiväaikaista melua kuvaavana suureena käytetään (VNP 992/1992) mukaista L Aeq(klo 07 22) suuretta. Keskiäänitasojen lisäksi on tarkasteltu reittiliikenteessä päivittäin operoivien ATR72 potkuriturbiinikoneen ja A320 suihkumatkustajakoneen lentoonlähtöjen aiheuttamien keskimääräisten hetkellisten äänitasojen (slow-aikavakio) alueellista leviämistä. L DEN -melusuure on vakiintumassa käytettäväksi Suomessa arvioitaessa ympäristömelua ja sen vaikutusta maankäyttöön. Ilma-alusten aiheuttamaa melutasoa L DEN 55 db pidetään yleisesti maankäytön suunnittelun kannalta ohjaavana melutasona asutuksen sijoittamisessa (Ympäristöministeriö 2001). Hetkelliselle äänitasolle L max ei ole annettu ohjearvoja. Yleiset ympäristömelun ohjearvot on valtioneuvoston päätöksen (Vnp 993/1992) mukaisesti annettu erikseen päivä- ja yöajan (painottamattomalle) keskiäänitasolle L Aeq. Selvityksessä on laskettu pitkän aikavälin melun alueellista leviämistä esittävät melukäyrät L DEN yli db viiden desibelin välein seuraavassa listassa esitetyille liikenteille vuonna 2006 ja ennustetilanteessa 2025 ja ne on esitetty liitekartoilla 7-16. sotilaslentoliikenne siviililentoliikenne sotilaslento- ja siviililentoliikenne yhteensä Lisäksi on laskettu pitkän aikavälin melun alueellista leviämistä esittävät melukäyrät LAeq (klo 07-22) yli 55 db ja LAeq (klo 22-07) yli db viiden desibelin välein vuoden 2006 ja ennustetilanteen 2025 kokonaislentokoneliikenteillä. Vuoden ekvivalenttitasoina esitetyt melualueet on esitetty liitekartoissa 4-16. 7.3.1 Vinka-toiminnan vaikutus melualueisiin Vinka-toiminta painottuu virka-aikaa. Toiminnalla ei ole olennaista vaikutusta L DEN 55 db melualueiden määräytymiseen.
Jyväskylän lentoasema, Lentokonemeluselvitys, Tilanne 2006 ja ennuste 2025 17 7.3.2 Mittarilentoharjoituksien vaikutus melualueisiin Ilmavoimat harjoittelee Hornet F18 ja Hawk Mk51 ilta- ja yöaikaan mittarilähestymisiä. Mittarilentoharjoitukset suoritetaan usein pimeän tai rajoitetun näkyvyyden olosuhteissa. Lähestymiset suoritetaan suurelta osin kiitotielle 30 Leppäveden suunnalta. Valtatie neljän kohdalla sekä kentän luoteispäädyssä noin kilometrin etäisyydellä kiitotien päästä on sotilas- ja kokonaisliikenteen käyrissä havaittavissa leventymä. Mittarilähestymisharjoittelussa lentokone keskeyttää lähestymisen noin 40-100 metrin korkeudessa, noin 0-2000 metriä ennen kiitotietä, ja nousee lennonjohdon selvityksen mukaiseen korkeuteen. Leventymä syntyy ylösvetoon tarvittavasta tehonlisäyksestä. 7.3.3 Siviililiikenteen vaikutus melualueisiin Siviililiikenteessä operoiva kalusto on muuttunut olennaisesti edellisen vuonna 1997 tehdyn selvityksen tarkastelutilanteista. Konekalustosta ovat poistuneet meluisat Chapter 3 luokan koneet. Lisäksi siirtyminen suihkukoneista enenevässä määrin potkuriturbiinikalustoon on johtanut yhä pienempiin pitkän ajan ekvivalenttimelutasoihin Tikkakosken ympäristössä. 7.4 Asukasmäärät eri meluvyöhykkeillä Selvityksessä on laskettu lentotoiminnan aiheuttaman päivä-ilta-yömelutason LDEN yli db alueen asukasmäärät viiden db välein. Asukasmääräaineistona on käytetty vuoden 2006 asukasmääräaineistoa. Aineistossa esitetään Jyväskylän lentoaseman ympäristön asukkaiden lukumäärä 100x100 metrin ruuduissa. L DEN yli 55 db melun alueella olisi ennustetilanteessa 152 asukasta, vuoden 2006 asukasaineiston mukaan. Melualueiden asukkaat sijoittuvat lentoaseman koillis-, kaakkois- ja lounaispuolelle. Asukasmäärät on esitetty taulukossa 7. Taulukko 7. Laskennalliset asukasmäärät eri melualueilla vuonna 2006 ja ennustetilanteessa 2025, vuoden 2006 asukasaineistolla. L DEN > 2006 2025 60 db 2 39 55 db 54 152 db 235 1578 Vertailun vuoksi voidaan mainita, että Helsinki-Vantaan lentoaseman L DEN yli 55 db melutason piirissä arvioitiin vuoden 2006 tilanteessa asuvan noin 10200 asukasta. Rovaniemen lentoaseman (Lapin lennosto) LDEN 55 db piirissä on vuonna 2010 arvioitu asuvan noin 4000 asukasta ja Tampere-Pirkkalassa (Satakunnan lennosto) noin 00 asukasta.
Jyväskylän lentoasema, Lentokonemeluselvitys, Tilanne 2006 ja ennuste 2025 18 7.5 Hetkelliset äänitasot Kuvassa 3 on esitetty siviilireittiliikenteessä operoivien ATR72 ja Airbus A320 potkuriturbiinikoneen hetkellisten äänitasojen leviämistä Jyväskylän lentoasemalta Helsinkiin suuntaavan lentoonlähdön yhteydessä. Olosuhteista ja koneen kuormauksesta riippuen ylilennon hetkellisen maksimiäänitason ilmenemisessä maanpinnalla on vaihtelua. Kuva 3. Yhden esimerkinomaisen kiitotieltä 12 Helsinkiin suuntaavan lentoonlähdön aiheuttaman hetkellisen melutason (A-painotettu, slow-aikavakio) 75, 80, 85 ja 90 db leviäminen koneilla ATR72-0 (vasen kuva) ja Airbus A320 (oikea kuva).