FITS TERMIS TYÖRYHMÄN VÄLIRAPORTTI 31.3.2003 PEKKA RAUTIAINEN EP-LOGISTICS OY

FITS TERMIS Työryhmän väliraportti PRa 31.3.2003 1 (38) FITS TERMIS TYÖRYHMÄN VÄLIRAPORTTI 31.3.2003 PEKKA RAUTIAINEN EP-LOGISTICS OY TERMIS_väliraportti.doc

2 (38) SISÄLLYSLUETTELO TAUSTAKSI...4 1. SUURYKSIKKÖLIIKENNE JA SEN TIEDONVÄLITYS...6 1.1. Käsitteet suuryksikkö ja suuryksikköliikenne 6 1.2. Tiedonvälityksen osapuolet satamasta katsottuna 6 1.3. Palvelut ja toiminnot satamassa 8 1.4. Suuryksikköliikenneterminaalin perusmalli 10 1.5. Ilmoitustietojen sähköinen toimittaminen satamaan 10 1.5.1. Terminaali-ilmoitus 11 1.5.2. Porttiraportti 13 1.5.3. Manifesti 13 1.5.4. Lastaus- ja purkausraportti 14 1.5.5. Lastiplani 15 1.5.6. Muut ilmoitustiedot 16 2. ONGELMIEN LUETTELOINTI, PRIORISOINTI JA RATKAISU...18 3. KANSAINVÄLISIÄ KEHITYSSUUNTIA...22 3.1. Container Security Initiative 22 3.2. IMO:n merenkulun turvallisuutta koskevat määräykset 24 3.3. Kansainvälisten merikuljetusten tietopalvelut 25 3.3.1. Suomi 26 3.3.2. Eurooppa 26 3.3.3. Maailma 27 3.4. Käytettävissä olevat standardit 28 3.4.1. EDIFACT 28 3.4.2. XML-pohjaiset ratkaisut 29 4. TERMIS-TIETOSISÄLTÖSUOSITUKSET...31 4.1. Terminaalin ilmoitustietojen välittäminen viennissä 31 4.2. Terminaali-ilmoituksen tietosisältö 32 5. REEFER-YKSIKÖIDEN KYTKENTÄTIETOJEN VÄLITTÄMINEN...34 5.1. Kytkentätilauksen tietosisältö 35 5.2. Kytkentätilauksen yhdistäminen terminaali-ilmoitukseen 36 6. TERMIS-VIENTI-ILMOITUS...37 7. TERMIS-SYÖTTÖLOMAKE...37

3 (38) KUVALUETTELO Kuva 1: TERMIS-sidosryhmäkaavio...6 Kuva 2: Suuryksikköterminaalin perusmalli...10 Kuva 3: Terminaalien käyttämiä tiedonsiirtosanomia...11 Kuva 4: Maritime Security...23 Kuva 5: Lastausluvan välittyminen jälleenlaivaussatamaan...32 Kuva 6: Reefer-yksiköiden kytkentätilaus...34

4 (38) TAUSTAKSI FITS TERMIS -hankkeessa muodostettiin verkosto suomalaisten satamien suuryksikköterminaalien, niiden asiakkaiden ja tullin välisen sähköisen tiedonvaihdon.lisäämiseksi ja kehittämiseksi Verkoston avulla tuli määritellää ja toteuttaa seuraavat hankkeen tavoitteet: yhtenäiset toimintatavat kaikissa suomalaisissa konttisatamissa terminaalitietojen välittämisessä, yhtenäinen terminaali-ilmoituksen tietosisältö ja XML-sanoman kuvaus, terminaali-ilmoitustietojen syöttämiseen ja lähettämiseen suunniteltu off line ohjelmisto (optio), suositus tekniseksi tiedonsiirtotavaksi, sopimusmenettelyt terminaali-ilmoitusten sähköiseen välittämiseen, toimintaprosessien ja sanomakuvausten yhteinen hakemistopalvelu. Hankkeella oli myös seuraavia tulliin liittyviä erityistavoitteita: ilmoitusten painopisteen asettaminen vientiin tuontia ja uudelleenlaivauksiakaan unohtamatta, Hampurin liikenteessä ZAPP-järjestelmän hyödyntäminen, ratkaisut, jotka mahdollistaisivat tullin tarkistusmenettelyn ilman kytkeytymistä konttiterminaalioperaattoreiden tietojärjestelmiin. Tullihallitus ilmoitti julkaisevansa TERMIS-hankkeen päätteeksi määräyksen terminaali-ilmoituksen sisällöstä ja ilmoittamiseen liittyvistä menettelytavoista. Hankkeen kuluessa tuli julki kansainväliseen merenkulkuun ja konttiliikenteeseen vaikuttavia määräyksiä, joiden lähtökohtana oli Yhdysvaltojen kansallinen tarve suojautua mahdolliselta meren kautta uhkaavalta terrorismilta. TERMIS-ratkaisut pyrittiin sovittamaan niin, että ne palvelisivat myös uusia turvallisuustavoitteita. Tämän raportin teettämiseen ja TERMIS-ryhmän työhön ovat osallistuneet Finnsteve Oy (Finnlines Oyj) Haminan Satama Oy Helsingin satama Liikenne- ja Viestintäministeriö Steveco Oy Transfennica Oy Tullihallitus Turun satama

5 (38) Lisäksi on haastateltu useita yritysosapuolia. Hankkeessa optiona ollut TERMIS-syöttölomake päätettiin toteuttaa Portnetpalvelun kylkeen, missä yhteydessä rahoittavan työryhmän kokoonpano muuttuu alkuperäisestä. Osa jäsenistä vetäytyy pois rahoittajan roolista, ja mukaan ovat ilmoittautuneet seuraavat uudet osapuolet: Hacklin Oy Hangö Stevedoring Oy Herman Andersson Oy Kotkan Satama Oy Rauma Stevedoring Oy Syöttölomakkeen toteuttaa AtBusiness Oy. TERMIS-syöttölomakehankkeen järjestäytymiskokous on 31.3.2003. Syöttölomakkeen valmistuttua koko TERMIS-hankkeesta laaditaan yhteenvetoraportti FITSohjelmaan. Myös tämän käsillä olevan raportin tekniset kuvaukset päivitetään. Helsingissä 31.3.2003 Pekka Rautiainen EP-Logistics Oy

6 (38) 1. SUURYKSIKKÖLIIKENNE JA SEN TIEDONVÄLITYS 1.1. Käsitteet suuryksikkö ja suuryksikköliikenne Käsitteellä suuryksikkö tarkoitetaan tavarankuljetukseen käytettävää lastiyksikköä, esimerkiksi konttia, vaihtolavaa tai perävaunua, johon tavara on kuormattu kuljetuksen ajaksi. Käsitteellä suuryksikköterminaali tarkoitetaan puolestaan terminaalia, jonka toiminta ja rakenteet on suunniteltu palvelemaan ensisijaisesti suuryksikköliikenteen tarpeita. 1.2. Tiedonvälityksen osapuolet satamasta katsottuna Suuryksikköterminaalien ilmoitustietojen välittämiseen osallistuu useita osapuolia eri rooleissa. Tiedonvälitys on kahdensuuntaista; se koostuu toimeksiannoista sekä niitä vastaavasta takaisinraportoinnista. Satamassa ilmoitustiedot välittyvät terminaalista muille satamassa toimiville osapuolille. Tiedoilla on myös vaihtoehtoisia, päällekkäisiä reittejä. Keskeisimpiä rooleja ja toimintoja on havainnollistettu oheisessa kaaviossa. Kuva 1: TERMIS-sidosryhmäkaavio TERMIS Tavaranhaltija tai asiamies Suuryksikköterminaali Ilmoitustietojen välittäminen Kuljetusliike Tulli Feedervarustamo Vastaanotto / Luovutus Portin valvonta Ahtaus Satamaviranomainen Valtamerivarustamo Vaarallisten aineiden valvonta Reeferin kytkentä ja valvonta Yksiköinti / purkaus Nosturitoiminta Tavaramaksulaskutus Erikoisvarastointi Pekka Rautiainen, EP-Logistics Oy

7 (38) Yksi osapuoli voi toimia yhdessä tai useammassa roolissa. TERMIS-tarkastelun kannalta tärkeimmät roolit ovat: Tavaranhaltija tai asiamies Tavaranhaltijalla tarkoitetaan viejää tai tuojaa, jonka tavaraa suuryksikössä kuljetetaan. Hänellä voi olla oma vienti- tai tuontiosasto, joka pitää yhteyttä kuljetuksen osapuoliin ja laatii lisäksi tarvittavat asiakirjat. Tavaranhaltija voi ostaa nämä palvelut myös alihankintana esimerkiksi varustamoilta, huolintaliikkeiltä tai ns. 3PLyrityksiltä (Third Party Logistics). Kuljetusliike Kuljetusliikkeellä tarkoitetaan tässä yritystä, joka kuljettaa suuryksikön satamaan tai pois satamasta maanteitse tai rautateitse. Kuljetusliike voi käyttää alihankkijanaan myös yksittäistä autoilijaa. Perävaunuliikenteessä on lisäksi yleistä, että sama osapuoli on sekä asiamiehen että kuljetusliikkeen roolissa. Feeder-varustamo Feeder-varustamo eli paikallisvarustamo kuljettaa suuryksiköt meritse suomalaisesta satamasta eurooppalaiseen vastasatamaan tai päin vastoin. Yksiköt joko jatkavat matkaansa maitse Eurooppaan tai ne jälleenlaivataan toimitettavaksi johonkin valtameren takaiseen satamaan. Feeder-liikennettä kutsutaan myös syöttöliikenteeksi tai short sea liikenteeksi. Käsitteillä kaupallinen feeder ja common feeder tarkoitetaan feeder-varustamoa, joka on riippumaton yksittäisestä valtamerivarustamosta. Asian vastakohta on valtamerivarustamon itse harjoittama feeder-liikenne. Valtamerivarustamo Valtamerivarustamo harjoittaa suurten, eri puolella maailmaa sijaitsevien keskussatamien (HUB) välisiä suuryksikkökuljetuksia. Tästä käytetään myös nimitystä deep sea liikenne. Konttiliikenteessä on yleistä, että valtamerivarustamo myy kuljetuksen ovelta ovelle ja ostaa tarvitsemansa palvelut (maakuljetus, feeder-kuljetus) alihankintana ketjun muilta osapuolilta. Toisaalta suuri varustamo voi toimia useassa roolissa valtamerivarustamona, feeder-varustamona, asiamiehenä, kuljetusliikkeenä ja jopa suuryksikköterminaalina. Valtamerivarustamo tarkoittaa tässä myös linja-agenttia, joka edustaa yhtä tai useampaa valtamerivarustamoa. Suuryksikköterminaali Suuryksikköterminaalilla tarkoitetaan tässä ensisijaisesti satamaterminaalia, jonka käsittelemästä lastista merkittävä määrä kulkee konteissa, perävaunuissa, rekoissa

8 (38) tai muissa vastaavissa uudelleenlaivattavissa kuljetusyksiköissä. Suuryksikköterminaalille on tyypillistä, että valmiiksi kuormatut yksiköt otetaan vastaan ja luovutetaan kokonaisina muualla purettavaksi. Tulli Vanhastaan tulli on huolehtinut tullien ja verojen kantamisesta. Lisäksi tulli on valvonut tavaraturvallisuutta, mikä rooli on vahvistumassa. Viime vuosina tullille on tullut yhä enemmän myös erilaisia neuvontapalveluja. Satamaviranomainen Satamaviranomaisen tai satamanpitäjän vastuulla on sataman infrastruktuurin hoito ja kehittäminen sekä järjestyksen valvonta. Infrastruktuuria ovat esimerkiksi kenttäja laiturialueet, usein myös nosturit. Yleiset satamat (vrt. teollisuussatamat) ovat Suomessa enimmäkseen kuntien omistuksessa joko satamalaitoksina, kunnallisina liikelaitoksina tai kuntaenemmistöisinä osakeyhtiöinä. Satamanpitäjät ovat perinteisesti tarjonneet erilaisia satamapalveluja. Lastinkäsittelyssä ne toimivat nykyään lähinnä nosturi- ja erikoisvarastointipalvelujen (vaarallisten aineiden varastot, reefer-varastot) alihankkijoina. EU:n uuden satamapalveludirektiivin ennakoidaan muuttavan myös satamaviranomaisen mahdollisuuksia toimia palvelujen tuottajana. 1.3. Palvelut ja toiminnot satamassa Sidosryhmäkaaviossa luetellut toiminnot tarkoittavat lyhyesti seuraavaa: Portin valvonta Portin valvonta on tässä koko satama-alueen tai siellä olevan pienemmän alueen vartiointia ja kulunvalvontaa, jota toteutetaan kulkuportilla ja jonka kohteena on sen kautta kulkeva liikenne. Valvonta on yleensä satamanpitäjän vastuulla, mutta käytännössä se voidaan ulkoistaa vartiointiliikkeelle (esim. Hamina, Kotka, Helsinki). Yleensä vartiointiliike hyödyntää tällöin myös sataman toimijoiden operatiivisia tietojärjestelmiä tavalla tai toisella. Vastaanotto / luovutus Vastaanotto terminaaliin tai luovutus sieltä sisältää fyysisten toimenpiteiden lisäksi vastuun vaihtamiseen tarvittavat asiointi- ja asiakirjarutiinit. Tulliasioiden (terminaaliluovutus eli terminaalipilkutus) lisäksi niissä saatetaan hoitaa toimeksiantoja myös varustamoiden lukuun (varustamoluovutus eli varustamopilkutus).

9 (38) Suuryksikköliikenteessä käytettävät termit gate in / gate out ovat vastaanotto- ja luovutustoimintaan liittyviä fyysisiä tapahtumia. Ahtaus Ahtauksella tarkoitetaan laivan purkamista tai lastaamista. Yleensä ahtaus on eräs terminaalin tarjoamista palveluista. Suomessa käytetty termi satamaoperaattori tarkoittaa ahtausta ja terminaalitoimintaa harjoittavaa yritystä. Vastaavia kansainvälisiä nimityksiä ovat ahtausoperaattori (stevedoring operator) ja terminaalioperaattori (terminal operator). Puhekielessä tunnetaan myös termi stuuvari. Nosturitoiminta Nosturitoiminnan harjoittaja työskentelee yleensä alihankintasuhteessa ahtaukseen nähden. Aiemmin vain satamalaitokset saattoivat omistaa ja ajaa nostureita. Nykyään satamanosturit voivat olla myös terminaalin (esim. Helsinki, Hamina) tai yksityisen nosturiurakoitsijan (esim. Kemi) omistuksessa ja ajossa. Vaarallisten aineiden valvonta Satamanpitäjän viranomaisvelvollisuuksia on valvoa, että vaarallisia aineita käsitellään ja varastoidaan alueella satamajärjestyksen ja muiden määräysten mukaisesti. Aineiden kuljettaminen vaatii myös erilaisia lupa- ja ilmoitusmenettelyjä. Vaarallisten aineiden synonyyminä usein pidetty termi IMO on lyhenne nimestä International Maritime Organization, joka on kansainvälisen merenkulun asioita ajavan yhteisö ja joka pitää yllä myös vaarallisten aineiden luokitusjärjestelmää eli IMO-luokittelua. Sitä hyödynnetään erityisesti konttikuljetuksissa. Maantieliikenteessä puolestaan käytetään usein UN-ADR-luokittelua. Reeferin kytkentä ja valvonta Reefer-yksiköllä tarkoitetaan lämpöeristettyä lastinkuljetusyksikköä, jossa on lisäksi jäähdytys- tai lämmityskoneisto. Reeferiä käytetään, jos tavaraa on kuljetettava erityisessä lämpötilassa. Satamassa ja laivassa reefer kytketään sähköverkkoon, mutta se pystyy toimimaan myös oman polttomoottorinsa avulla. Erikoisvarastointi Erikoisvarastoinnilla tarkoitetaan tässä lähinnä kylmänherkkien tavaroiden tilapäistä varastointia. Kokonaisia suuryksikköjä säilytetään sisä- ja lämminvarastoissa etenkin pakkasaikoina. Yksiköinti / purkaus Yksiköinti eli stuffaus on suuryksikön kuormausta, esimerkiksi kontitusta, jota usein tehdään satamassa. Sen vastakohta on suuryksikön purkaus eli strippaus.

10 (38) Tavaramaksulaskutus Suomessa satamanpitäjä on perinteisesti veloittanut ns. tavaramaksua sataman kautta kulkevasta tavarasta. Sillä on tarkoitus kattaa infrastruktuurin ylläpitokustannuksia. Ennen Suomen EU-jäsenyyttä tavaramaksut laskutettiin tullin toimittaman tullausaineiston perusteella. Jäsenyyden alettua valtaosa liikenteestä alkoi kulkea tullaamatta, minkä vuoksi tavaramaksutietoja on ollut kerättävä muista lähteistä. 1.4. Suuryksikköliikenneterminaalin perusmalli Suomessa on vähän puhtaita suuryksikkösatamia tai terminaaleja. Yleensä niiden yhteydessä on matkustajaliikennettä tai kappaletavaraterminaaleja ja tyhjien suuryksiköiden säilyttämiseen keskittyviä palveluja (esim. konttivarikko eli container depot). Seuraavassa on havainnollistettu tyypillistä suomalaista terminaalia, joka käsittelee sekä suuryksikköjä että kappaletavaraa: Kuva 2: Suuryksikköterminaalin perusmalli Suuryksikköterminaalin perusmalli Lähtevä Gate out Luovutus Purkaus laivasta Vastaanotto Saapuva Lastiyksikköjä Suuryksikköterminaali Lastiyksikköjä Saapuva Vastaanotto Gate in To strip Luovutus Lastiyksikköjä Vastaanotto From stuff Luovutus Lastaus laivaan Lähtevä Luovutus Portti Kappaletavaraa Vienti- tai tuontiterminaali Container Freight Station Ahtaus Vastaanotto Handling out Tyhjiä yksikköjä Handling in From strip Handling in Tyhjiä yksikköjä Handling out To stuff Konttivarikko (Container depot) Purkaus laivasta Handling in Tyhjiä yksikköjä Handling out Lastaus laivaan Pekka Rautiainen, EP-Logistics Oy 1.5. Ilmoitustietojen sähköinen toimittaminen satamaan Satamassa käytetään toisinaan termejä maapuoli ja laivapuoli osoittamaan, onko kysymys maakuljetuksiin vai merikuljetuksiin liittyvistä toimenpiteistä. Suuryksikköliikenteessä tärkein terminaaliin saapuva ilmoitusasiakirja maapuolella on terminaali-ilmoitus ja laivapuolella lastimanifesti. Tärkeimmät terminaalista toimeksiantajalle lähtevät toteumarapor-

11 (38) tit ovat maapuolella porttiraportti, laivapuolella purkaus- ja lastausraportti sekä lastiplani. Tapauskohtaisesti kummankin puolen dokumentteja täydennetään muilla tiedoilla tai asiakirjoilla. Seuraavassa kaaviossa on arvioitu, miten sähköistä tiedonsiirtoa nykyisin hyödynnetään tärkeimpien ilmoitus- ja raportointitietojen toimittamisessa. Kaaviossa saapuvat tiedot on merkitty vihreällä pohjalla, lähtevät keltaisella. Kuva 3: Terminaalien käyttämiä tiedonsiirtosanomia Suomessa käytössä olevia tiedonsiirtosanomia Terminaali-ilmoitus COPARN, COREOR omia Porttiraportti CODECO, omia Manifesti, konttimanifesti IFCSUM, COPRAR, omia Purkaus/lastausraportti, lastiplani BAPLIE, COARRI, IFCSUM, omia Suuryksikköterminaali (Container terminal) Portti Vienti- tai tuontiterminaali (Container Freight Station) IFTMAN, IFTMBF, DESADV, omia IFTMEX, IFTMDC, IFTMPC, omia Ahtaus Konttivarikko (Container depot) COPARN, omia CODECO, omia Pekka Rautiainen, EP-Logistics Oy 1.5.1. Terminaali-ilmoitus Terminaali-ilmoituslomake Alun alkaen suuryksiköiden ilmoitustiedot toimitettiin satamaan terminaaliilmoituslomakkeella. Asiamies tai ajoneuvon kuljettaja toi sen terminaalin asioimispisteeseen, jossa se käsin tallennettiin tietojärjestelmään, jos sellainen oli. Nykyään lomake välitetään yleensä telefaksilla. Finnsteve, Steveco ja Tullihallitus ovat yhdessä laatineet suosituksen terminaaliilmoituslomakkeeksi, joka täyttää myös tullin tietovaatimukset erityisesti viennissä. Tämä asiakirjamalli on käytössä Haminan, Kotkan, Helsingin ja Turun liikenteessä.

12 (38) Muissa satamissa lomakekäytäntö vaihtelee. Tosin useimmissa on myös vähemmän terminaali-ilmoitusta vaativaa läpikulkevaa porttiliikennettä. TERMIS-hankkeen lähtökohtia oli Suomessa käytettävän terminaaliilmoituslomakkeen yhdenmukaistaminen. Haastatteluissa tavoitetta on yleisesti kannatettu: Terminaalit eivät saavuta kilpailuetua erilaistamalla asiapaperikäytäntöjään, mutta kirjavuus tekee kyllä asiat vaikeammaksi asiakkaille. On helpompi toimia, kun samassa tilanteessa voidaan menetellä samalla tavalla satamasta ja osapuolesta riippumatta. Yhden kansallisen lomakeformaatin käyttö helpottaa myös tietosovellusten ylläpitoa. Terminaali-ilmoitukset tiedonsiirtona Terminaali-ilmoitusten välittämiseen on olemassa kansainvälisten sovellusohjeiden mukaisia EDIFACT-sanomia: saapuvien ja tyhjien yksiköiden liikenteessä CO- PARN, lähteviä luovutettaessa COREOR. Niitä ei kuitenkaan käytetä Suomessa juuri lainkaan. Suuryksikköterminaaleissa kyllä tiedetään standardisanomien olemassaolo, mutta järjestelmissä on yleensä huonot valmiudet ottaa niitä vastaan. Osalta terminaaleista puuttuvat myös terminaali-ilmoitusten käsittelyyn soveltuvat järjestelmät. Lisäksi Suomessa omaksutut tietosisältökäytännöt poikkeavat siitä, mihin maailmalla on varauduttu ja mitä sieltä olisi valmiina saatavissa. Suurimmat erot liittyvät laskutustietojen välittämiseen. Esimerkiksi tapamme kerätä terminaali-ilmoituksessa maksutietoja on paikallinen, eikä sitä niin muodoin ole otettu huomioon harmonisoiduissa ilmoitussanomissa. Suomen ohuet tavaravirrat eivät taas houkuttele maailmanlaajuisesti toimivia yrityksiä tekemään vain täkäläisiä tarpeita täyttäviä erillisratkaisuja. Haastateltujen kokemukset ovat osoittaneet, että jokainen terminaalin ja asiakkaan välinen tiedonsiirtoratkaisu on yksilöllinen silloinkin, kun kumpikin osapuoli käyttäisi standardisanomia. Soveltaminen vaatii siis aina räätälöintiä - ja kun näin on, kynnys kahdenvälisten käytäntöjen hyödyntämiseen on matala. Käytössä olevasta tiedonsiirrosta suurin osa onkin räätälöityä. Ratkaisut perustuvat yleensä isomman osapuolen ehdoilla määriteltyihin tietosisältöihin ja -rakenteisiin, joita voi olla vaikea monistaa muiden osapuolten välille. Joissakin tapauksissa räätälöimällä on saavutettu nopeampi ja yksinkertaisempi järjestelmien välinen tiedonvaihto, kuin olisi mahdollista saavuttaa raskaina pidetyillä EDIFACT-sanomilla. Esimerkiksi varustamon buukkaus- tai tracking-sovelluksen ja terminaalin porttisovelluksen välille voidaan luoda tosiaikainen vuorovaikutus yksinkertaisten, muutaman tietokentän kokoisten transaktioiden avulla. Suuntauksen voi ennustaa yleistyvän, kun vakioidut XML-pohjaiset ratkaisut tulevat nykyistä laajempaan käyttöön.

13 (38) 1.5.2. Porttiraportti Porttiraportti Terminaali vahvistaa suuryksikön saapumisen tai lähtemisen maapuolella lähettämällä porttiraportin yhdelle tai useammalle terminaali-ilmoituksessa esiintyvälle osapuolelle. Tietoa hyödynnetään esimerkiksi tracking- tai container control järjestelmissä. Porttiraportin ytimenä on tieto tapahtumapaikasta ja ajankohdasta sekä yksiköstä ja siihen asetetuista sineteistä. Lisäksi siinä voi olla esimerkiksi huomautuksia porttitarkastuksessa havaituista vaurioista; terminaalin vahvistamia vauriotietoja saatetaan myöhemmin tarvita todisteeksi reklamaatiokäsittelyssä. Vanhastaan porttiraportit on jaeltu paperilla, mutta nykyään ne toimitetaan enimmäkseen tietokonefakseina. Toimitustiheys voi olla kerran vuorokaudessa päivän päätteeksi, jolloin puhutaan ns. päiväntapahtumaraportista. Porttiraportti tiedonsiirtona Yhä useampi vastaanottaja haluaa porttiraportin tiedot vuorokausifrekvenssiä tiheämmin. Tällöin toimitustavaksi valikoituu sähköinen tiedonsiirto. Kansainvälisesti käytetään CODECO -sanomaa (Gate In/Out Report) suuryksikköjen porttiraporttien välittämiseen. Todennäköisin vastaanottaja on valtamerivarustamon buukkaus- tai tracking-järjestelmä. Suomessa CODECO-sanomaa pystyvät toimittamaan suurimmat terminaalit, mutta pienemmissäkin on vireillä pilotteja sen käyttämiseksi ainakin tyhjien konttien liikenteessä. Suomessa suurin osa sähköisistä porttiraporteista lähetetään kahden kesken sovitussa muodossa. Tällöin terminaalissa liikennöivän varustamon buukkaus- tai laivausasiakirjasovellus sanelee sanoman sisällön. Käytäntöön ei ole mitään erityistä selitystä korkeintaan se, että räätälöity porttiraporttisanoma on ollut helppo ottaa käyttöön. Parin vuoden ajan Suomessa on hyödynnetty myös XML-pohjaisia raportteja, jotka voidaan toimittaa EDI-teitse tai sähköpostitse. Sovelluksen puuttuessa vastaanottaja voi lukea sanoman selaimen ja tyylitiedoston (XSL) avulla. Toistaiseksi XMLraportteja ei ole standardoitu, eikä varsinkaan maailmanlaajuista standardia ole pariin vuoteen odotettavissakaan. Haastatteluissa on kuitenkin toivottu, että siirtymäkauden ajaksi voitaisiin sopia edes yksinkertaisesta kansallisesta porttiraportin XML-suosituksesta, joka perustuisi kansainvälisiin best practices käytäntöihin niin paljon kuin mahdollista. 1.5.3. Manifesti Kaupallinen manifesti ja tullimanifesti

14 (38) Manifestin käyttöä selviteltiin seikkaperäisesti vuonna 1999 LVM:n TETRAohjelman Manifestiprojektissa, jossa määriteltiin manifesti aluksen lastiluetteloksi, joka kattaa tavaraerät aluksen yhden lähtö- ja tulosataman välillä. Kaupallisessa käytössä selvitään vähemmillä tiedoilla kuin käytettäessä manifestia tullille lähetettävänä ilmoitusasiakirjana. Feeder-varustamolla on ongelma saada manifestiin suuryksikköjen sisällöstä niin tarkat osapuoli- ja tavaratiedot kuin tulli tarvitsisi riskianalyysin tekemiseen. Esimerkiksi kolmansien maiden konttiliikenteessä nämä tiedot ovat valtamerivarustamon hallussa, eivätkä ne kuulu mitenkään automaattisesti feederille kerrottaviin tietoihin. Ilmeisesti feeder-manifestin täydennykseksi olisikin kerättävä tietoa myös valtamerivarustamoilta, jotta viranomaisten vaatimukset täyttyisivät. Tuonnissa terminaali saa laivan purkamiseen tarvitsemansa ennakkotiedot manifestista. Tavaraa luovutettaessa tarvitaan muitakin asiakirjoja. Manifesti toimii myös satamien tavaramaksulaskutuksen vertailutietona, vaikka suoraan sen pohjalta ei välttämättä pystytä varsinaisia laskuja kirjoittamaan. Siihen soveltuvat tarkemmat tiedot kulkevat terminaali-ilmoituksissa - esimerkiksi laskun maksaja ja hänen viitteensä, käytettävä tavaraluokitus, tarkka paino jos tariffi on painoperusteinen. Manifesti tiedonsiirtona Haastattelujen perusteella voidaan väittää, että manifestin saaminen sähköisessä muodossa on tärkein yhteinen tarve tullille, satamille ja suuryksikköterminaaleille. Manifestit eivät siirry sähköisesti, vaikka kuitenkin esimerkiksi jokaisella haastatellulla suuryksikköliikenteen varustamolla oli tarjota manifesti jossain sähköisessä muodossa. Tilannetta parantaisi, jos terminaalien ja satamien järjestelmät sekä mahdollisesti myös PortNet sopeutettaisiin ottamaan vastaan manifesteja alkuun siinä muodossa, kuin ne nykyään ovat sähköisesti saatavilla. Yhden suosituksen mukaisen manifestin käyttööntulo olisi ihannetilanne, mutta sitä ehkä jouduttaisiin odottamaan vuosikausia. EDIFACT-muotoisista kaupallisista manifesteista Suomessa on käytössä konossementtilähtöinen IFCSUM sekä kuljetusyksikkölähtöinen COPRAR. Lisäksi eräät varustamot käyttävät omia formaattejaan. Kaupallista manifestia yksityiskohtaisempi on tullille lähetettävä lastiluettelo CUSCAR, jonka lähettämiseen ja vastaanottamiseen Suomessa on toistaiseksi huonommat valmiudet. 1.5.4. Lastaus- ja purkausraportti Purkauksen ja lastauksen vahvistus

15 (38) Lastausraportti toimii viennissä vahvistuksena siitä, mitä laivaan on todellisuudessa lastattu. Asiasta käytetään myös nimitystä laivausvahvistus ja satamavahvistus. Manifestin ja muiden laivausasiakirjojen tulisi täsmätä lastausraportin kanssa. Vastaavasti purkausraportilla vahvistetaan toteutunut purkaus. Sillä myös korjataan mahdolliset saapuvan laivan manifestissa tai alusilmoituksessa olevat virheet (yleensä puuttuva ja ylipurettu lasti tai tyhjien konttien luettelo). Purkausraporttiin kirjataan lisäksi tiedot lastiyksikköjen sineteistä ja huomautuksia purkauksessa havaituista lastivahingoista. Purkaus- ja lastausraporttien toimitustavat vaihtelevat paperitulosteista lukuisiin erilaisiin sähköisiin raportteihin. Lastaus- ja purkausraportit tiedonsiirtona Lastausraportti lienee ensimmäinen tietovirta, jota terminaalit ovat ryhtyneet toimittamaan asiakkailleen sähköisesti. Käytössä on useita sanomaversioita erityisesti metsäteollisuusviennin tarpeisiin; yhteistä niille on tilaus- ja tavaralähtöisyys, minkä vuoksi sanomat pohjautuvat yleensä EDIFACT IFTM-suosituksiin. Vastaanottajana on usein sekä viejä että varustamo. Paremmin suuryksikköliikenteen tarpeisiin soveltuva COARRI on suunniteltu ahtauksen aikaiseen tosiaikaiseen raportointiin, joskin sitä useimmiten hyödynnetään jälkikäteen tapahtuvassa eräraportoinnissa. Suomessa sanoma on suppeassa käytössä; samaan tarkoitukseen on useita varustamokohtaisia ratkaisuja. COARRI:n merkitys saattaa täälläkin kasvaa, jos samasta feederin lastauksesta ryhdytään raportoimaan myös valtamerivarustamojen järjestelmiin, jotka jo nykyään ottavat vastaan tässä muodossa tietoja esimerkiksi jälleenlaivausterminaaleilta. Syynä tällaiseen muutokseen voisi olla operatiivinen tarve tai pakko parantaa palvelutasoa. 1.5.5. Lastiplani Lastiplani ja ship planning Lastiplanilla tarkoitetaan laivan ruumasta tehtyä piirrosta, johon on merkitty lastin kulloinenkin sijainti aluksessa. Planilla on merkitystä erityisesti silloin, kun laiva kulkee reitillään usean sataman kautta. Sen avulla optimoidaan sekä ruuman käyttöä, aluksen vakautta että ahtausta kussakin satamassa. Toisin kuin manifesti lastiplani sisältää aina tiedon kaikesta laivassa olevasta lastista. Niillä on sama kattavuus ainoastaan kahden sataman välisessä liikenteessä (esimerkiksi Helsinki Lubeck - Helsinki), jossa koko lasti on kaiken aikaa menossa vain yhteen vastasatamaan. Esimerkiksi kolmioliikenteessä pelkällä manifestilla ei pysty ilmoittamaan ruuman tilannetta kaikille tietoa tarvitseville osapuolille. Sillä ei voi myöskään raportoida matkan aikana lastin sijoittelussa tehtyjä muutoksia.

16 (38) Konttiliikenteessä lastiplanin laatimiseen osallistuvat terminaalien suunnittelutoiminnot (terminal ship planning) sekä niiden yläpuolella varustamon keskitetty suunnitteluyksikkö (central ship planning). Kun terminaali on purkanut ja lastannut laivan, se päivittää lastiplanin, joka sen jälkeen toimitetaan seuraavaan terminaaliin purkauksen suunnittelun pohjaksi. Varustamo puolestaan ilmoittaa sinne, miten tyhjenevä tila käytetään ja miten alus seuraavaksi lastataan. Yleensä tämän rinnalla laivan perämies erikseen päivittää vastaavat tiedot aluksen omiin vakaudenlaskentajärjestelmiin. Lastiplani tiedonsiirtona Kansainvälisessä konttiliikenteessä lastiplanin siirtämiseen käytetään EDIFACT BAPLIE sanomaa, joka kiertää terminaalista terminaaliin aluksen etenemisjärjestyksessä. Sitä täydentää MOVINS, jolla varustamo välittää terminaalille ohjeita ahtausta ja ruuman uudelleenjärjestelyä varten. Suomessa BAPLIE-valmiudet on parilla konttiterminaalilla, joilla on käytössään myös ahtauksen suunnitteluun tarvittavat ship planning ohjelmistot. MOVINS ei ole täällä käytössä, ja muutenkin se on harvinainen feederliikenteessä. Suuryksiköiden sijaintitietoja toimitetaan myös räätälöityjen sanomien osana niin kontti- kuin perävaunuliikenteessä. Lisäksi eräissä terminaaleissa on feedervarustamon toimittama plaanausohjelmisto, joka hallitsee myös tarvittavan tiedonsiirron. 1.5.6. Muut ilmoitustiedot Kytkentätiedot Reefer-yksiköiden (lämpö- tai jäähdytysyksikkö) kytkemiseen tarvittavat tiedot kulkevat kahta kautta. Yleensä varustamo ilmoittaa viennin buukkauksessa tai tuonnin manifestissa, jos yksikkö satamassa kytketään sähköihin. Varsinaista kytkentätoimeksiantoa odotetaan kuitenkin viejän tai tuojan asiamieheltä tai valtamerivarustamolta. Kytkentätoimeksiannot välitetään yleensä telefaksilla terminaalin laatimaa lomaketta käyttäen. Erilaiset asettelut ja tietovaatimukset saattavat aiheuttaa vähäistä ylimääräistä vaivaa, mutta päähuolena on varmistua siitä, että kytkentäpyynnöt menevät perille ja että yksiköt kytketään niiden mukaisesti. Kytkentätietojen välittämistä kuvataan tarkemmin jäljempänä raportin luvussa 5. Vaarallisten aineiden tiedot Suomen satamissa on totuttu vaarallisten aineiden kuljetuslupien ja ilmoitusten käsittelyyn, eivätkä satamien asiakkaatkaan koe asiaa ongelmaksi. Haastatteluissa IMO-tietojen siirtämistä sähköisesti pidettiin hyvänä asiana, mutta toteuttamista ei

17 (38) kuitenkaan niin kiireellisenä asiana kuin esimerkiksi manifestin, terminaaliilmoituksen tai tavaramaksulaskutuksen tietojen siirtämistä.

18 (38) 2. ONGELMIEN LUETTELOINTI, PRIORISOINTI JA RATKAISU Kartoitusvaiheessa haastateltiin useaa suuryksikköliikenteen osapuolta, jotka on lueteltu. liitteessä 1. Oheisessa taulukossa on lueteltu tiivistettyinä väittämina haastatteluissa esiin tulleita näkökantoja. Tavoitteena oli löytää niistä tärkeimmät, ja kehittää niille TERMIStavoitetilassa ratkaisu. Aihepiiri IMO-tiedot IMO-tiedot Ongelma Pieni ongelma on, että maantie- ja merikuljetuksissa noudatetaan eri käytäntöä lupamenettelyssä - esim. eräiden IMO-9 -luokkaan kuuluvien aineiden kohdalla. Vaarallisten aineiden ajantasaiset sijaintitiedot eivät päivity ketjussa eteenpäin. Kytkentätiedot Jos ketjussa on mukana huolitsija, se tekee viennissä myös kytkentäilmoituksen. Tuonnissa teemme sen itse voidaksemme agenttina varmistua, että kontti todella kytketään. Samasta kontista voi tulla huolitsijankin kytkentäilmoitus, mutta päällekkäisyys on pienempi paha kuin että ilmoitusta ei olisi lainkaan. Kytkentätiedot Olisi tarpeen saada kuittaus siitä, että kytkentäilmoitus on otettu vastaan terminaalissa. Kytkentätiedot Kytkentätiedot Satamasta riippuen kytkentäpaikat ovat joko terminaalin tai sataman hallinnassa, ja sataman sisälläkin voi olla molempia vaihtoehtoja. Erilaisista työnjaoista huolimatta kytkentätietojen ilmoittaminen ja raportointi voisivat toimia samalla tavalla joka paikassa. Varustamo vastaa suuryksikön kytkennästä laivassa. Miten se voisi varmistua siitä, että esimerkiksi kontti kytketään terminaalissa jo ennen laivausta? Manifesti ja konossementti Manifesti ja konossementti Feeder- ja valtamerikonossementtien lisäksi käytössä on yrityksen oma konossementti (Waybill), jonka varaan kansainväliset toimitusjärjestelmät on rakennettu. Se lienee nopeimmin sähköistettävissä. Jos saisi B/L-ohjeen elektronisesti "tilauslomakemuodossa", vähennettäisiin päällekkäistä työtä konossementtia laadittaessa. Manifesti ja konossementti Manifesti ja konossementti Saapuvien laivojen konttitiedot kulkevat EDI:nä, mutta tiedot tyhjistä konteista on ongelma. Sähköiselle tuontimanifestille olisi tarvetta kaikissa terminaaleissa.

19 (38) Raportointi Raportointi Raportointi Raportointi Raportointi Raportointi Tavaramaksut Tavaramaksut Tavaramaksut Tavaramaksut Tavaramaksut Tavaramaksut Tavaramaksut Tavaramaksut Tavaramaksut Tavaramaksut Agenttina raportoimme konttitapahtumat päämiehillemme monta kertaa päivässä, joten tarvitsemme ajantasaista sähköistä raportointia sekä terminaalin ja konttidepot'n portilta että siitä, kun kontti on lastattu laivaan. Paikallisvarustamo ei ole kiinnostunut sähköisestä porttiraportista, koska saapuneet kontit näkyvät konttiterminaalien asiakaspäätteilläkin. Paikallisvarustamo on kiinnostunut sähköisestä porttiraportista. Porttiraportointiin tarkoitetun EDI-sanoman (CODECO) sovittaminen tietojärjestelmiimme oli meille liian työlästä. Yllätyimme myönteisesti, miten vaivattomasti nykyisen XMLporttiraportin käyttöönotto onnistui. Toivomme tulevaisuudessa saavamme saman raportin kaikista käyttämistämme terminaaleista ja varikoista. Stuuvaustieto voisi mennä laivalle lastauksen edistyessä. Nyt försti lyö tiedot käsin. Viennin lastausraportin saamme EDI:nä Kotkasta. Helsingistä emme sitä tavallaan tarvitse, kun olemme itse paikalla. Tyhjien konttien lista kyllä tarvittaisiin. Asiakkaalle olisi eduksi, jos samaan konttiin kohdistuva laskutus tulisi pakettina yhdellä laskulla. Jos tariffi olisi yksinkertainen (box rate), operoiva varustamo pystyisi laskuttamaan esim. palkkiota vastaan. Jos tavaramaksulaskutukseen tarvittavat tiedot tulevat muiden tietojen sivutuotteina, yksiköiden terminaali-ilmoituksiin perustuva tiedonkeruu palvelee box rate tyyppistä hinnoittelua. Linja-agentit pitävät ongelmana, jos tavaramaksut siirtyisivät box rate tariffin kautta heidän maksettavakseen ja edelleen laskutettavakseen. Miten erotetaan toisistaan konttien shiftaukset ja transshipmentit? Pitääkö erottaa? Portnetin kautta saadaan tulostettua manifesti tavaramaksulaskutuksen pohjaksi. Maksajatietoja ei sieltä saada, joten ne joudutaan keräämään erikseen käsin terminaali-ilmoituksista, mikä vie aikaa ja on kallista. Satama saa suurimman hyödyn tavaramaksulaskutuksen tietojen sähköistämisestä. Hyöty kytkentä- ja IMO-tietojen sähköistämisestä on vähäisempi. Satamista löytyisi halukkuutta ruveta lähettämään tavaramaksulaskuja sähköisesti mutta vastaanottajista on pulaa. Tavaramaksulaskutus perustuu tuontimanifestin tietoihin, joissa kuljetusyksikön paino on usein arviopaino. Lähetettyjä tavaramaksulaskuja joudutaan oikaisemaan jälkikäteen terminaaliilmoituksista saatavien tarkkojen painotietojen mukaisiksi. Vaikeuksia laskuttaa tilaustietojen perusteella, kun ei tiedetä kuinka kontitetaan.

20 (38) Terminaali-ilmoitus Eikö samalla terminaali-ilmoituksella voisi ilmoittaa koko erän (usean kontin) tiedot? Terminaali-ilmoitus Terminaali-ilmoitus Terminaali-ilmoitus Terminaali-ilmoitus Jos terminaali-ilmoituksessa voisi antaa ajoneuvon ja kuljetusliikkeen tiedot viennissäkin, ilmoitusta voisi hyödyntää myös sataman kulunvalvonnassa. Jos terminaali-ilmoitus voitaisiin helposti lähettää omasta järjestelmästämme kaikkiin käyttämiimme satamiin, säästäisimme kun meidän ei tarvitsisi naputella sitä erikseen kuljetusliikkeen ekstranetin kautta. Miksi terminaali-ilmoituksen kopion pitäisi mennä varustamolle? On mukava saada kuittaus siitä, että terminaali-ilmoitus on otettu vastaan terminaalissa. Terminaali-ilmoitus Paikallisvarustamon viite voisi olla tulevaisuudessa pakollinen tieto. Terminaali-ilmoitus Terminaali-ilmoitus Terminaali-ilmoitukseen voisi lisätä tiedon konttiin laitetun sinetin numerosta, jotta sinetin oikeellisuus olisi mahdollisuus tarkistaa myös esimerkiksi portilla. Terminaali-ilmoitukseen voisi lisätä tiedon valtamerivarustamosta, jonka viite lomakkeella jo ilmoitetaan. Terminaali-ilmoitus Terminaali-ilmoituksen tiedoista osa voisi mennä sähköisesti tiedoksi satamille tavaramaksulaskutusta varten. Terminaali-ilmoitus Terminaali-ilmoitus Terminaali-ilmoitusten painotiedot eivät välttämättä vastaa todellisuutta, jos kuorma punnittaisiin. Eri asiakirjojen painotietojen on kuitenkin täsmättävä keskenään. Traileriliikenteen ilmoitusmenettely ei poikkea vastaavan konttiliikenteen ilmoitusmenettelystä - paitsi että terminaali-ilmoitus tms. on yksinkertaisempi, kun selvitään vähemmillä tiedoilla. Terminaali-ilmoitus Tietojärjestelmät Tietojärjestelmät Tietojärjestelmät Tulli Vastuu tietojen oikeellisuudesta tulee olla terminaali-ilmoituksen allekirjoittajalla. Ketjun osapuolista pienet kuljetusliikkeet ovat kehittäneet nihkeästi tietojärjestelmiään ja tiedonsiirtovalmiuksiaan. Vähintään ajojärjestelijällä tulisi olla rooli suuryksikköliikenteen sähköisessä tiedonovaihdossa. Agenttina käytämme joko omia järjestelmiämme tai päämiehen järjestelmää. Riippuu päämiehestä. Tiedonsiirron ongelmana on monta erilaista sanomamallia ja monta eri tavalla toimivaa päämiestä, joiden valmiudetkin ovat erilaisia. EDI-ratkaisu ei saisi olla kovin kallis. Helsingin ja Tallinnan välisissä lautoissa kulkevat yksiköt tulevat käytännössä satamaan vain puoli tuntia ennen laivaan lastaamista, joten myös niiden tiedot tulevat viime hetkellä.

21 (38) Tulli Tulli Tulli Tulli Tulli Tulli Tulli Tulli Yhdenmukaistaminen Yhdenmukaistaminen Yhdenmukaistaminen Yhdenmukaistaminen Yhdenmukaistaminen Yhdenmukaistaminen Yhdenmukaistaminen Yhdenmukaistaminen Miten terminaalin järjestelmässä suojattaisiin katselulta tullin etukäteen lähettämä/merkitsemä tämä kontti tarkastetaan tieto? Tullaus on kansallista, ja siihen tarvittavista järjestelmistä päätetään paikallisesti. Toimitusketjuissa hyödynnetään kansainvälistä järjestelmää X. Tulli ei ota nyt uusia EDI-tullausasiakkaita. Siten emme pääse lähettämään myöskään EDI-luovutuspyyntöjä. Tulli haluaisi lastattavan yksikön tiedot etukäteen, niin että sillä olisi 2 tuntia aikaa tarkastaa. Viennissä asiakkaan ongelma voi olla, että hän ei tiedä, mitä tullistatus tarkoittaa. Viennissä yksikön tullistatustieto saadaan vähimmällä vaivalla terminaalin kirjanpidosta asiakaspäätteen kautta. Tiedot voisi kyllä välittää sähköisen porttiraportinkin avulla, mutta silloin tiedonsiirtoratkaisun täytyisi olla paljon nykyisiä EDIporttiraportteja yksinkertaisempi. Tulli kytkeytyy nykyään paikallisten terminaalien järjestelmiin suuryksikköliikennettä valvoessaan. Tavoitteena olisi kuitenkin ratkaisu, että sama valvonta voitaisiin tehdä omassa järjestelmässä, joka voisi olla esimerkiksi PortNet. Statustiedon välittäminen Hampurin tullille. Suomessa ei ole kahta samalla tavalla toimivaa satamaa. Asiakkaalle tulee ylimääräistä vaivaa, kun samaa asiaa koskeva ilmoituskäytäntö on erilainen eri satamissa. Automaattisissa tunnistusjärjestelmissä olisi avuksi, jos rekisterinumeron lisäksi ilmoitettaisiin myös tunnistettavan rekisterikilven kansallisuus. Feeder-varustamojen kannalta on hyvä, jos eurooppalaisessa vastasatamassa voi sanoa, että jokin käytäntö on Suomessa sama riippumatta vientisatamasta. Feeder-varustamolle olisi hyvä, jos Suomen liikenteessä voisi hyödyntää tulliin päin samoja menettelyjä kuin muiden EUmaiden (esim. Ruotsi) syöttöliikenteessä. Kilpailu voisi vääristyä, jos tulli vaatisi samasta asiasta erilaiset menettelyt eri vientisatamissa. Pitäisi sopia siitä, miten editoituna kontin tunnus sekä trailerin tai rekan rekisterinumero ilmoitetaan. Trailerien tunnistetiedon pitäisi olla sama jokaisessa terminaalissa. Nyt suurin osa tunnistetaan rekisterikilvestä, mutta osa rungossa olevasta tunnisteesta.

22 (38) Keskeisimmiksi kehityskohteiksi valikoituivat terminaalin ilmoitustietojen käytön tarkistaminen sekä yhdemukaistaminen terminaali-ilmoituslomakkeen avulla, niin että lopputuloksena olisi suositus, suosituksen saaminen valtakunnalliseksi, kulunvalvonnan ja lämpökonttien kytkentätilausten edellyttämien tietojen lisääminen ilmoitustietoihin, määrittelyjen saattaminen sille tasolle, että hankkeessa optiona ollut älykäs syöttölomake voitaisiin helposti toteuttaa. 3. KANSAINVÄLISIÄ KEHITYSSUUNTIA TERMIS-hankkeen peruslähtökohtia oli, että kansallisesta totetutustavasta huolimatta työn aikana tiedostettaisiin kansainväliset suuntaukset, joilla voisi olettaa olevan merkitystä paikallisille ratkaisuillemme. Tulliasioissa tämä totetutuu luontaisesti sekä EU-jäsenyyden että WCO:n (Maailman tulliunioni) kautta. Muita vaikuttavia tekijöitä ovat standardit, yleisesti hyväksytyt käytännöt ja toimialan sisäiset uudelleenjärjestelyt. Myös terrorisminvastaiset toimet heijastuvat suuryksikköliikenteeseen, mitä ei kyetty ennakoimaan syksyllä 2001 projektia suunniteltaessa. 3.1. Container Security Initiative Yhdysvaltoihin 11.9.2001 tehdyn terroristihyökkäyksen johdosta turvajärjestelyt ovat kiristyneet sekä Pohjois-Amerikan mantereen sisäisissä että sinne muualta suuntautuvissa kuljetuksissa. Lentoliikenteen lisäksi myös meriliikenteen ja satamien valvontaa on tiukennettu. Amerikkalaisten tavoitteena on kansallisen turvallisuuden lujittaminen hallinnollisin ja lainsäädännöllisin keinoin, muuttamalla toimintakäytäntöjä sekä hyödyntämällä laajasti turva- ja hälytystekniikkaa. Säädökset ja vaatimukset vaikuttavat Suomestakin Yhdysvaltoihin menevään ulkomaankauppaan lähinnä jälleenlaivaussatamien kautta kulkeviin konttitoimituksiin. Suomen viennissä uudelleenlaivausten osuus on olennaisesti suurempi kuin suorien konttilaivausten, joihin konttiturvallisuusaloite ensisijaisesti pureutuu. Keskeinen toimeenpaneva viranomainen meriliikenteessä on tulli (US Customs Service), jonka alaisuudessa on kaksi toisiinsa liittyvää turvallisuushanketta: C-TPAT (Customs Trade Partnership Against Terrorism) ja CSI (Container Security Initiative). Niiden sukulaishankkeita on myös liikenneministeriön ja rannikkovartioston vastuulla, kuten seuraava kuva osoittaa.

23 (38) Kuva 4: Maritime Security C-TPAT:n näkökulma on proseduurien turvatason parantamisessa; siihen kuuluvat muun muassa vaatimukset tarkemmista lastitiedoista ja lastinkäsittelyn valvonnasta. CSI puolestaan pyrkii kehittämään teknisiä ratkaisuja, joilla lastikontit pystyttäisiin suojaamaan ja tarkastamaan. Taustalla on pelko ihmisten tai joukkotuhoaseiden salakuljettamisesta Yhdysvaltojen alueelle konteissa. CSI:n kulmakiviä ovat pysyvät turvallisuuskriteerit (security criteria) kontteihin liittyvien riskien tunnistamiseksi, konttien tarkastus ennakkoon (pre-screening) ennen niiden saapumista amerikkalaiseen satamaan, läpivalaisutekniikan hyödyntäminen, älykkäiden ja turvallisten konttien (smart container) kehittäminen ja käyttö.

24 (38) Turvatakseen konttiliikenteensä useat eurooppalaiset jälleenlaivaussatamat ovat tehneet Yhdysvaltojen tullin kanssa erillissopimuksia siitä, miten turvakysymykset hoidettaisiin. Menettely on aiheuttanut närää muualla EU:ssa, jossa yhteinen kanta on vielä tekeillä. Suomessa ei ole toistaiseksi asiaa koskevia ohjeita tai määräyksiä. Suoraan laivattavia kontteja on alle tuhat vuodessa, mutta jälleenlaivaussatamista saattaa tulla ylimääräisiä vaatimuksia. Yhdysvaltojen menevään konttiliikenteeseen osallistuvien yritysten olisi hyvä varautua tilanteeseen kehittämällä kontituspisteidensä turvallisuutta, konttien sinetöintirutiineja sekä valmiuksiaan toimittaa aiempaa yksityiskohtaisempia tavaratietoja. Yhdysvaltojen tulli tiedotti 30.10.2002 konttien ilmoittamista koskevasta määräyksestä, joka astui voimaan 2.12.2002. Siinä edellytetään, että Yhdysvaltojen alueelle menevään alukseen lastattavien konttien tavaratiedot on ilmoitettava sikäläiselle tullille vähintään 24 tuntia ennen laivan lastausta. Tarkoitukseen voidaan käyttää esimerkiksi virallisen Cargo Declaration lomakkeen (Customs Form 1302) mukaista sähköistä ilmoitusta, joka sisältää noin 15 tietoa. Liitteessä 2 on esimerkki lomakkeesta. Niin sanotun 24 tunnin ilmoituksen tarkkuus vastaa tavaraluettelon tarkkuusvaatimuksia. Ajoittain terminaali-ilmoituksissakin käytetty tavarakuvaus kappaletavaraa tai said to contain ei ole riittävä. TERMIS-hankkeessa ei kuitenkaan ryhdytty määrittelemään yksityiskohtaisempia tavaratietoja suuryksikön terminaali-ilmoituksen osaksi, koska niiden oletetaan kulkevan suoraan viejän, kuormaavan kappaletavaraterminaalin ja valtamerivarustamon välillä. Mahdollisen puutteellisen tai virheellisen 24 tunnin ilmoituksen aiheuttamat pakotteet otettiin käyttöön vuoden 2003 helmikuun alussa. Tuolloin kahdeksantoista maailman kahdestakymmenestä suurimmasta megasatamasta oli ryhtynyt soveltamaan CSI:n määräyksiä, ja käytäntö oli laajenemassa pienempiin vastasatamiin esimerkiksi Göteborgiin. Lisätietoa CSI:stä ja soveltamistilanteesta on Yhdysvaltojen tullin web-sivuilla (http://www.customs.gov/xp/cgov/newsroom/highlights/csi/). 3.2. IMO:n merenkulun turvallisuutta koskevat määräykset Kansainvälisen merenkulkuorganisaation (IMO) meriturvallisuuskomitea (MSC) hyväksyi joulukuussa 2002 yleissopimuksen, jonka tavoitteena on tehostaa terrorismia ehkäiseviä turvajärjestelyjä merikuljetuksissa. Myös Suomi on sitoutunut täyttämään sopimuksen sisältämät turvamääräykset. Ne koskevat 1.7.2004 alkaen kaikkia kansainvälisen meriliikenteen tavara- ja matkustajasatamia ja -aluksia.

25 (38) Sopimuksen mukaan satamilla ja laivayhtiöillä on oltava suunnitelma ja valmius kolmelle erilaiselle turvallisuustasolle, jotka ovat normaali-, uhka- ja kriisitaso. Perusvaatimuksena on satamien aitaaminen ja asiattoman liikkumisen ehkäiseminen alueella. IMO:n määräysten suomentaminen ja turvasääntöjen tulkinta on vielä kesken, joten esimerkiksi TERMIS-suosituksissa ei voida vastata niihin kuin yleisellä tasolla. On kuitenkin ilmeistä, että terminaali-ilmoitustietojen hyödyntämiselle kulunvalvonnassa tulee nykyistä enemmän käyttöä satamissa, joissa liikennettä valvotaan tietojärjestelmien avulla. Samaten hankkeen jatkoksi suunnitellun TERMIS-syöttölomakepalvelun avulla pystytään muodollisesti osoittamaan osapuolten valmiudet uhka- ja kriisitason järjestelyihin suuryksikköliikenteessä, ellei valmiuksia ole toteutettu jo muulla tavoin. 3.3. Kansainvälisten merikuljetusten tietopalvelut Internet-tekniikkaa hyödyntävät tietopalvelut ja niitä ylläpitävät yhteisöt ovat lisääntyneet merikuljetuksissakin. Suuriin satamiin on syntynyt sataman omaa kilpailukykyä parantavia tiedonvälitysyhteisöjä (Port Communities), joissa paikallisten toimijoiden järjestelmät vaihtavat tietoa keskenään. Niiden vastakohtia ovat usean pienemmän sataman muodostamat yhteisöt (Portnet Communities), jotka keskittyvät lähinnä viranomaistiedon välittämiseen. Teknisenä toteutustapana voi olla sanomanvälitys (EDI) tai web-portaali tai niiden yhdistelmä. Yksittäisillä kuljetusalan yrityksillä on ollut omia vuorovaikutteisia asiakaspalvelujärjestelmiä jo pitkään. Viime vuosina palvelut ovat alkaneet verkottua keskenään, samalla kun alalle on syntynyt kaksi uutta toimijaryhmää. Suuret konttivarustamot ovat muodostaneet maailmanlaajuisia alliansseja, jotka operatiivisen yhteistyön lisäksi ovat ryhtyneet kehittämään asiakkaan suuntaan yhteneväisiä tietopalveluja. Samaan aikaan isot terminaalioperaattorit ovat laajentamassa toimintaansa uusiin satamiin, mitä kautta myös niiden tietopalvelut ovat maapalloistumassa. Nähtävästi merenkulun ja satamien lukuisat erilliset ekstranet-järjestelmät ovat vähitellen verkottumassa muutamaksi suureksi tietopalveluallianssiksi samalla tavoin kuin on jo tapahtunut lentoliikenteessä. Ensimmäisiä esimerkkejä tästä suuntauksesta oli Hampurin satamayhteisön DAKOSY-palvelut ja suurten konttivarustamoiden INTTRA-palvelut yhdistävä hanke, joka alkoi kesällä 2002. Sen tavoitteena on, että konttikuljetusta tilaava asiakas pystyy tilaamaan yhden liittymän kautta kaikki tarvitsemansa buukkaus- ja tracking-palvelut siitä riippumatta, mitä INTTRA-varustamoa hän käyttää.

26 (38) 3.3.1. Suomi Yhden sataman kilpailukykyä tehostavat Port Community tyyppiset tietopalvelut puuttuvat Suomesta kokonaan. Useimmassa satamassa volyymi on ollut liian pieni ja toimijaverkosto liian suppea tai hajanainen, jotta yhteisöllinen palvelu olisi voinut kilpailla yksittäisen vahvan terminaalioperaattorin tarjoamien tietopalvelujen kansssa. Viime vuosikymmenellä satamanpitäjät, sataman operaattorit ja myös asiakkaat ryhtyivät yhä enemmän esiintymään yhdessä kotisataman markkinoimiseksi. Tietoteknisen infrastruktuurin varaan rakennettuja yhteisöjä on syntynyt vastikään myös satamissa, joissa on toteutettu alue- ja kulunvalvontahankkeita. Näistä seuraava askel voisi olla verkoston laajentaminen tietopalvelujenkin suuntaan. Vastakkaista, kilpailusta neutraalia ajattelua on edustanut valtakunnalliseen käyttöön suunniteltu Portnet, joka on kehittynyt viranomaistiedon väyläksi. Tässä roolissa se jatkaa vastakin ehkä nykyistä korostuneemmin erityisesti valtion järjestelmänä, jonka pääasiallisia omistajia olisivat tulli- ja merenkulkuviranomaiset. FITS-ohjelmaassa laaditussa tavaraliikenteen telematiikka-arkkitehtuurissa (LogTelArk ja TARKKI) suositellaankin, että Portnetistä muodostuisi tulevaisuudessa yhtenäinen rajapinta viranomaisten ja yritysten operatiivisten järjestelmien välille merenkulkuun liittyvissä asioissa. 3.3.2. Eurooppa Euroopan pääsatamissa on ollut tarjolla pitkään Port Community palveluja, joista Suomen merikuljetuksien kannalta merkittävimmät yhteisöt ovat Hampuri: DAKOSY ja sen liittymät tullin ZAPP-järjestelmään. Yhteensä noin 700 yritysosapuolta. Rotterdam: PCR-RIL (Port Community Rotterdam). Rotterdamin sataman, tullin ja operaattoreiden muodostama yhteisö, jonka tärkeimpiä kehityshankkeita ovat Carco Card sekä EDI-LAND. Antwerpen: SEAGHA. Antwerpenin satamassa toimiva monipuolinen palvelu. Felixstowe: FCPS (Felixstowe Cargo Processing System). Felixstowen ja lähisatamien palvelu, joka on myös yksi Englannin 5 virallisesta tulliselvitysportaalista. Luetellut yhteisöt ovat keskeisiä vaikuttajia erilaisissa tiedonsiirron standardointielimissä. Lisäksi ne toimivat tärkeissä jälleenlaivaussatamissa, joten Suomen kansallisissakin hankkeissa on hyvä tehdä yhteistyötä niiden kanssa.

27 (38) 3.3.3. Maailma Lukuisista kansainvälisistä tai Euroopan ulkopuolisista tietopalveluista seuraavilla voidaan olettaa olevan vaikutusta myös Suomessa, joten niiden kehitystä on hyvä pitää silmällä. www.bolero.net Bolero.net on maailmankaupan asiakirjojen välitykseen ja niiden aitouden vahvistamiseen perustettu tietopalvelu, jonka merkittävin vaikutusalue on ollut Yhdysvaltojen ja Aasian välinen kauppa. Taustalla on muun muassa SWIFT, pankkeja, autoteollisuutta, raaka-ainelaivausten kuljettajia jne. Toimijoita on myös Euroopassa. Konttivarustamoiden tietopalveluallianssit www.inttra.com INTTRA on suurimpien konttivarustamoiden muodostama tietopalveluyhteisö, joka arvioi hallitsevansa 50% maailman konttivirroista ja palvelevansa runsasta 2800 satamaa. Jäsenvarustamoita ovat muun muassa Maersk Sealand, P&O Nedlloyd, Hapag Lloyd, MSC ja NYK Line. Lisäksi yhteisöön kuuluu logistiikkaoperaattoreita kuten esimerkiksi Danzas, Schenker, Exel Logistics, Panalpina ja Kuhn & Nagel. Satamista lähin yhteistyökumppani on Hampuri, jonka DAKOSY-palvelun kanssa INTTRA:lla on allianssisopimus. Yhteisöllä kerrotaan olevan teknisiä ongelmia, ja osa siihen kuuluvista varustamoista on ruvennut kehittämään sen rinnalla myös omia tietopalvelujaan. www.gtnexus.com GT Nexus on lähinnä Kauko-Idän suurten konttivarustamoiden perustama yhteisö, joka tarjoaa sekä tiedonvälityspalveluja että erilaisia optimoitityökaluja. Ryhmä ilmoittaa hallitsevansa noin 45% maailman konttivirroista. Varustamojäseniä ovat muun muassa APL, Hanjin, Hyundai, K Line, MOL,Yang Ming sekä NYK Line, joka on myös INTTRA:n jäsen. www.cargosmart.com CargoSmart on edellisiä pienempi varustamoyhteisö, johon kuuluvat OOCL, COSCO Container Lines ja malesialainen MISC. Palvelua markkinoidaan noin 3000 säännöllisen käyttäjän palveluna. Laskentatavasta riippumatta CargoSmart, GT Nexus ja INTTRA yhteensä muodostavat palvelukokonaisuuden, joka pystyy tavoittamaan yli 90% maailman merikonttiliikenteestä. Palvelujen kilpailuasemaa on parantanut se, että ne ovat pystyneet nopeasti sovittautumaan Yhdysvaltojen CSI-aloitteeseen, Monikansallisten terminaalioperaattorien tietopalvelut Suuret aasialaiset terminaalioperaattorit ovat laajentaneet toimintaansa Euroopankin satamiin ostamalla täkäläisiä toimijoita. Kotikonnuillaan niillä on vahvat palvelu-