Lausuntopyyntö id 3742639, 00, RVLDno/2015/1700 : Rajanylityspaikoista sekä rajatarkastustehtävien jakamisesta niillä annetun valtioneuvoston asetuksen muuttaminen TAUSTAMUISTIO Rajavartiolaitoksen, poliisin ja Tullin rajatarkastustehtävien (PTR-yhteistyö) uudelleenorganisointi ja toimintojen keskittäminen ovat järkeviä toimenpiteitä. Lentoasemien luokittelu saman asetusmuutoksen yhteydessä on Suomen lentoliikenteen kehittämisen kannalta huomattavasti vaikuttavampi päätös. Se on myös ristiriidassa ilmailulain ja ilmailumääräysten kanssa. Jos ryhmittely on tarpeen kirjata, ristiriitojen välttämiseksi ja kehittämisen mahdollistamiseksi, jaottelun tulisi noudattaa nykyistä Suomen Ilmailukäsikirjassa (AIP SUOMI / FINLAND) tehtyä jaottelua: ensisijaiset kansainväliset lentoasemat, toissijaiset kansainväliset lentoasemat ja kansalliset lentopaikat (LIITE 3: AIP AD 1.3 ja 1.4 ). Ilmailukäsikirja on se dokumentti, jota kansainväliset lentoyhtiöt noudattavat ja se määrittää kunkin lentoaseman liikenteen asetusmuutos synnyttäisi terminologisia ristiriitoja myös AIP:n kanssa. Huomattavaa on myös se, että jo olemassa oleva lainsäädäntö mahdollistaa rajatarkastukset tarpeen mukaan, mikä on hyvä lähtökohta sekä asiakkaan että viranomaisen näkökulmasta. Lentoaseman kansainvälisen statuksen määrittäminen rajavirkailijan paikalla olon mukaisesti on sen sijaan perusteena vähäpätöinen. Asetuksen sisällössä ei ole myöskään hyvä ennakoida mahdollisia lentoasemaverkostossa tapahtuvia muutoksia, esimerkiksi yksittäisen lentoaseman lentoliikenteen tilapäisiä tai pysyväluonteisia muutoksia. Lisäksi ns. yksityislentojen rajanylityspaikkojen säilyttäminen on perusteltua. Schengen rajasäännöstä ei myöskään velvoita Suomea luokittelemaan lentoasemia. Lentoasemien luokittelulla on mm. seuraavia vaikutuksia: 1) Suomen alueellisten liikelentoasemien status (pl. Mikkeli ja Utti) muuttuisi ensisijaisesta kansainvälisestä lentoasemasta (AIP Suomi/Finland, AD 1.3 ja 1.4) muuksi lentopaikaksi. 2) Ilmailukäsikirjassa on ohjeistus, jonka mukaan Suomen alueelle laskeutuvan ilma-aluksen on ensimma isena laskeutumispaikkanaan tai viimeisena la hto paikkanaan ka ytetta vä ensisijaista kansainva lista lentoasemaa (AIP GEN 1.2-1.6.2.1.). Asetusmuutoksen jälkeen Suomessa olisi vain yksi ohjeellinen laskeutumis- ja saapumispaikka. 3) Lentopaikan pitäjän ei tarvitse erotella sisä- ja ulkorajaliikennettä rakenteellisesti toisistaan. Jos fyysistä erottelua ei ole järjestetty, on samanaikaisen non-schengen ja Schengen liikenne mahdotonta. Tämä vaikeuttaisi non-schengen-liikenteen järjestämisen nykytilaa sekä sen kehittämistä. Tällä hetkellä Helsinki-Vantaan lisäksi Oululla on pysyvät, fyysiset rakenteet sekä monilla muilla lentoasemilla helposti järjestettävä non-schengen-erottelu. Itä- ja Pohjois- Suomen alueen lentoasemien charter-liikenteestä non-schengen-liikenteen osuus on 53 %, joka vastasi vuosien 2008-2014 aikana 1,3 miljoonaa lentomatkustajaa. Tämän lisäksi Kanarian saarien liikenne erotellaan samalla periaatteella vapaakauppa-statuksesta johtuen. 4) Koska lentoasemalla on toimilupa, lentopaikan muuttaminen takaisin lentoasemaksi on vaativa prosessi. Lentopaikan sulkeminen on myös selvästi helpompaa kuin lentoaseman sulkeminen. Nykyiset lentoasemien luvat umpeutuvat 31.12.2017 (AIP AD 4-1.5). 5) Nykyisen ohjeistuksen valossa syntyy uusi lupaprosessi. Tällä hetkellä alueellisten lentoasemien non-schengen-liikenteestä (reitti-, charter- ja rahtiliikenne) ilmoitetaan lentosuunnitelmalla Finavian Ilmaliikennepalveluiden yksikölle sekä tarvittaessa anotaan liikennelupa. Lentopaikalle lennettäessä lentoyhtiön tulee hakea sekä rajanylityslupaa että tulli- /verorajanylityslupa Rajavartiolaitokselta. Luvan hakuaika on 48h-14vrk. Luvista ja palveluista voidaan myös periä maksu. (AIP Suomi GEN 1.2 1.8, GEN 1.2 4.2.1, GEN 1.2 5.2.1, Valtioneuvoston asetus rajanylityspaikoista: 901/2006 6 ja 10 )
6) Uudessa asetuksessa yksityislentojen rajatarkastukset poistuisivat Kauhavan, Mikkelin, Savonlinnan, Seinäjoen, Varkauden, Kemi-Tornion ja Kokkola-Pietarsaaren lentoasemilta. Asetusmuutoksessa ei ole huomioitu sitä, että Euroopan parlamentin mukaan kevyt lentoliikenne on nopeimmin kasvava liikelentotoiminnan sektori. Koska kevytliikenteen ominaisuuksiin kuuluvat nimenomaan suorat kansainväliset yhteydet ja lentämisen aikataulujen joustavuus, nykyisen rajatarkastusten tason säilyttäminen on perusteltua. Asetusmuutoksessa tulisi myös perustella miksi yksityislentojen rajatarkastukset poistetaan nimenomaan lentoasemilta, jotka palvelevat merkittävää vientiteollisuutta ja sitä kautta yksityislentämiselle olisi kysyntää. 7) Asetusmuutoksessa esitetty lentoasemien luokittelu on ristiriitainen Ilmailulain (luku 7, 75) ja Ilmailukäsikirjan (AIP Suomi/Finland, AD 1.3 ja 1.4) kanssa. Lentoyhtiön näkökulmasta lentopaikka mielletään alueeksi, missä lentoasemaoperaattorilla ei ole velvollisuutta tarjota ilmaliikenteen pysyviä palveluita, esim. lennonvarmistusta ja maanhuolintaa (TRAFI/31291/03.04.00.00/2010). Toteutuessaan asetusmuutos johtaisi mielikuvaan, jonka mukaan Suomessa olisi vain yksi kansainvälisen lentoaseman palvelukonseptin omaava lentoasema. Samaan aikaan Suomen Ilmailukäsikirjan ja Ilmailulain mukaan lentopaikka on yläkäsite lentoasemalla. Ilmailukäsikirjassa lentopaikat on jaoteltu ensisijaisiin kansainvälisiin lentoasemiin, toissijaisiin kansainvälisiin lentoasemiin sekä kansallisiin lentopaikkoihin/helikopteripaikkoihin. Nykyinen jaottelu, missä lentopaikkaa käytetään lentoaseman yläkäsitteenä, on kansainvälisille lentoyhtiöille tuttu ja ymmärrettävä. 8) Euroopassa 90-luvulla alkaneen sääntelyn vapautumisen jälkeen alueellisten lentoasemien kehitys on perustunut suoraan kansainväliseen liikenteeseen. Suomen alueellinen lentoliikenne on jäänyt jälkeen lentoliikenteen globaalista kehityksestä juuri suoran kansainvälisen liikenteen vähäisyydestä johtuen (liite 1). Toteutuessaan asetusmuutos haittaisi maakuntien elinkeinoelämän kehitystä ja Suomen alueellisten lentoasemien sopeutuminen osaksi eurooppalaista kehitystä vaikeutuisi entisestään. LIITTEET 1. KV-YHTEYKSIEN NYKYTILA 2. NON-SCHENGEN-LENTÄMINEN ITÄ- JA POHJOIS-SUOMESSA 3. AIP SUOMI/FINLAND, AD 1.3, AD 1.4 (nykyinen lentoasemien luokittelu) 4. AIP SUOMI/FINLAND, GEN 1.2-1.6.2.1 (määrittely maahan saapumisesta ensisijaisen kansainvälisen lentoaseman kautta) 5. ILMAILULAKI, LUKU 7, LENTOPAIKAT JA MAALAITTEET, 75, MÄÄRITELMÄT 6. TRAFIN MÄÄRITELMÄ LENTOASEMASTA JA LENTOPAIKASTA
LIITE 2: NON-SCHENGEN-LENTÄMINEN ITÄ- JA POHJOIS-SUOMESSA Itä- ja Pohjois-Suomen alueella (pl. Kokkola-Pietarsaari) on lennetty yhteensä 1,3 miljoonaa non-schengen-lentoa vuosien 2008-2014 aikana. Non-Schengen-lentojen osuus charter-lennoista on alueella keskimäärin 53 %. Lentoasema Non-Schengen-matkustamäärä Non-Schengen-matkustajien %- Lähde: Finavia (charter*) vuosina 2008-2014 osuus charter-liikenteestä Enontekiö 123551 97 % Ivalo 92315 58 % Joensuu 24133 36 % Kajaani 16506 71 % Kemi-Tornio 2678 27 % Kittilä 381850 78 % Kuopio 60954 30 % Kuusamo 61543 62 % Lappeenranta 9276 36 % Oulu 200649 34 % Rovaniemi 289790 64 % Varkaus 2346 44 % YHTEENSÄ 1265591 KESKIARVO 53% *Koska Suomen alueellisilta lentoasemilta ei ole ollut reittilentoja non-schengen-maihin, tilastoissa on huomioitu ainoastaan charter-liikenne. IP-hankkeella ei myöskään ole käytössä tilastoja suorien reittilentojen matkustajamääriä alueelta, ne ovat kuitenkin vähäisiä. *Tilastoista puuttuu Kokkola-Pietarsaaren luvut puuttuvien tilastotietojen vuoksi. * Tämän lisäksi Kanarian saarille lähtevä liikenne tarvitsee saman fyysisen erottelun. On syytä huomioida, että asetuksella ei määritetä pelkästään lentoaseman non-schengen-lentojen nykytilaa vaan myös lentoaseman tulevaisuuden reittikehittämisen mahdollisuuksia näihin maihin.
LIITE 3. AIP SUOMI/FINLAND, AD 1.3, AD 1.4 (nykyinen lentoasemien luokittelu)
LIITE 4. AIP SUOMI/FINLAND GEN 1.2. 1.6.2
LIITE 5
LIITE 6 LENTOASEMAN JA LENTOPAIKAN MÄÄRITELMÄ Lentoasema - TRAFI/20532/03.04.00.00/2012 AGA M3-3 - Lentoasema on lentopaikka, jossa lentotiedotuspalvelu, hälytyspalvelu, ilmaliikenteen neuvontapalvelu ja lennonjohtopalvelu on pysyvästi järjestetty. - Lentoasema on lentopaikka, jolla on pysyvästi järjestetyt ilmaliikennepalvelut (Ilmailulaki 281/1995 6 Luku 39 ) - Lentoasemalla on oikeus harjoittaa lentoasematoimintaa (hyväksyntätodistus). - Suomessa lentoasemat on jaettu ensi- ja toissijaisiin kansainvälisiin lentoasemiin (AIP Suomi AD 1.4 1) - Lentoaseman ylläpitäjä ei voi rajoittaa lentoaseman käyttöä (esim. ilma-aluksen malli/tyyppi) - Koska lentoasemalla on toimilupa, lentopaikan muuttaminen takaisin lentoasemaksi on vaativa prosessi. Lentopaikan sulkeminen on myös selvästi helpompaa kuin lentoaseman sulkeminen. Nykyiset lentoasemien luvat umpeutuvat 31.12.2017 (AIP AD 4-1.5) (https://ais.fi/ais/eaip/fi/). Lentopaikka - TRAFI/31291/03.04.00.00/2010 - Siviili-ilmailuun käytettävä (valvomaton) lentokoneille tarkoitettu maa-alue. - Lentopaikalla tarkoitetaan muuta kuin lentoasemaa, jolla ei ole pysyvästi järjestettyjä ilmaliikennepalveluita. - Lentopaikalle on kuitenkin mahdollista tarvittaessa järjestää myös kansainvälinen lentoyhteys järjestämällä sinne väliaikaisesti tarvittavat rajatarkastusmahdollisuudet. - Lentopaikkana Suomessa käsitetään tällä hetkellä esimerkiksi Ylivieskan lentopaikkaa ja tulevaisuudessa Seinäjoen Rengonharjua, jolla lentoasematoiminta lakkaa olemasta. (LIITE 1, 562/2006, Liite VI) - Lentopaikan ylläpitäjä voi asettaa lentopaikan käytölle rajoituksia (esim. ilma-aluksen malli/tyyppi)