Tampere Helsinki Vantaa Airport Express kehäradan kautta Luonnos Jani Hyvärinen 2010
Tausta ja perustelut Lentorata uhkaa viivästyä, kehärata rakenteilla Lentoradan tarjoama nopea, vaihdoton yhteys tärkeä Tampereen elinkeinoelämän kannalta Kehärata tarjoaa vaihdollisen yhteyden, mutta se ei ole riittävän laadukas tarvitaan vaihdoton yhteys Jopa nopeus on lyhyellä aikavälillä toissijaista vaihdottomuuteen ja helppouteen nähden
Kehäradan käytön esteet Ei liittymää pääradalta kehäradalle pohjoisen suunnasta Kehäradan geometria mitoitettu Flirtkalustolle Normaali kaukojunakalusto tai perinteinen lähijunakalusto ei sovellu käyttöön Kehäradan kapasiteetti suunniteltu pelkästään lähijunaliikenteen käyttöön
Tekninen toteutus Käydään kääntymässä Tikkurilassa, lähestytään kehärataa etelästä Ei edellytä uuden liityntäsuunnan rakentamista Ajetaan Helsingin keskustaan Martinlaakson ja Huopalahden kautta Pullonkaula Ilmalan kohdalla vain ruuhka aikana, voidaan välttää ajamalla ruuhka ajan junat Leppävaaraan, jolloin saadaan suora yhteys Tampereelta Espoon tärkeimpään keskukseen Oletettavissa että kehäradalle saadaan lähiliikenteen 10 min vuorovälin keskelle ainakin 1 kaukojuna tunnissa (siis käytännössä 5 min vuoroväli) Kalustona käytetään Flirt junia
Reitti ja pysähdykset Tampere Lentoasema Hämeenlinna Tikkurila Leppävaara Huopalahti Pasila Helsinki Karttapohja: openstreetmap.org Karttapohja: openstreetmap.org
Flirt kaluston ominaisuudet Kuvan lähde: Wikipedia, kuva public domain http://en.wikipedia.org/wiki/file:sta Flirt_Suedtirol_Bahn.jpg Teknisesti sopiva operoimaan kehäradalla (vrt. jyrkät nousut, kuormaulottuma) Kalustettavissa myös kaukojunaksi Saatavilla variantteja 2 6 vaunun pituuksilla Kulku junan päästä päähän sisätiloissa Maksiminopeus 200 km/h (vrt. Norja) mahdollistaa periaatteessa samanlaisen kaupallisen nopeuden kuin Pendolino nykyaikatauluin nykyisellä Tampere Helsinki radalla Molempiin suuntiin ajettavuus mahdollistaa nopeat käännöt sekä matkan varrella että pääteasemilla
Operatiivinen malli Kierrosaika 4 tuntia tunnin vuorovälillä vaatii 4 junarunkoa + mahdollisesti 2 vararunkoa eli yhteensä 6 runkoa Matka ajat Tampere Helsinki Vantaan lentoasema 1 h 25 min kilpailukykyinen lennon, bussin ja auton kanssa Tampere Helsinki 1 h 54 min ei kilpailukykyinen Pendolinon kanssa mutta kilpailukykyinen IC:n kanssa jos hinnoitellaan aggressiivisesti Tampere Leppävaara 1 h 53 min kilpailukykyinen Mahtunee rataverkolle ainakin Tampereen päässä, kun aikataulutetaan nykytarjonnasta katsottuna tunnin vastakkaiselle laidalle Helsingin pään tilanne rataverkon osalta tarkemmin selvittämättä, mutta oletetaan, että ruuhka aikana Ilmala ja päärautatieaseman kapasiteetti muodostavat pullonkaulan Kehäradalla ajettaisiin samassa tahdissa lähijunien kanssa, mutta väliasemille pysähtymättä eli hieman lähijunia alemmalla linjanopeudella Seisotusmahdollisuus (8 min) Leppävaarassa kyseenalainen, ei ylimääräisiä raiteita tällä hetkellä?
Aikatauluesimerkki
Kaupallinen malli Reitin kannattavuus kyseenalainen Helsinki Tampere on Suomen suurimman kysynnän korridori kaukojunaliikenteessä edellytyksiä liiketaloudelliselle kannattavuudelle voisi olla Kysyntä pelkästään Tampereen ja Helsinki Vantaan lentoaseman välillä ei liene valtavan suuri Kysyntä Helsingin ja Tampereen välillä on suuri, mutta matka aika ei ole täysin ylivoimainen kilpailukyvyltään Asiakkaita Helsinki Tampere välille saisi houkuteltua aggressiivisella hinnoittelulla Uusi liiketoimintamalli? Esim. korkean laadun matkustuskokemus (pehmeät penkit, runsaat matkatavaratilat vaunueteisissä jne.) edullisella hinnalla ja ilman paikkavarausta? Suurin kysyntä lentoasemalle/ lta lienee varhain aamulla ja myöhään illalla Ruuhka ajan ratakapasiteetin puute leikkaa pois suurimman kysynnän ajat työmatkaliikenteestä Helsingin keskustaan mutta toisaalta tarjoaa erinomaisen yhteyden Espooseen VR ei liene kiinnostunut tällaisesta konseptista, joten edellyttäisi avointa pääsyä rataverkolle (monopolin purku) Operointi mahdollista joko puhtaan liiketaloudellisesti (jos saadaan kannattavaksi) tai ostoliikenteenä Ostoliikenteen maksajana voisivat toimia Pirkanmaan kunnat, jotka hyötyisivät parantuneesta tavoitettavuudesta Toisaalta jos verrataan tätä konseptia lentorataan, niin on selvää että lentoradalla operointi olisi ilman muuta liiketaloudellisesti kannattavaa. Koska valtio kuitenkin on päätynyt rakentamaan kehäradan, jolla liiketaloudellinen kannattavuus suoralle lentoasemayhteydelle ei voi toteutua optimaalisesti, olisi perusteltua että valtio hankkisi tällaisen tarpeellisen liikenteen ostoliikenteenä kilpailutuksen kautta.
Jatkokehitysmahdollisuudet Periaatteessa mahdollisuus yhdistää vastaavaan lentoasemayhteyteen Turun suunnasta jolloin saataisiin heiluri Turku Espoo Vantaan lentoasema Tikkurila Tampere Matka aikaa säästyisi jos rakennettaisiin suora liityntä pääradalta kehäradalle pohjoisen suunnasta Flirt kalustoon investointi on perusteltua siksi, että se ainoana pystyy operoimaan kehäradan tunnelissa, mutta jos suora lentorata Keravalta Vantaan lentoaseman kautta Pasilaan rakennetaan, tällaiset Airport Express junat voidaan hyvin siirtää kulkemaan sen kautta, mikä parantaa palvelun houkuttavuutta ja taloudellista kannattavuutta. Siinä tilanteessa ne kilpailisivat suoraan myös pääradan nykyisen junatarjonnan kanssa.
Edellytykset toiminnan käynnistämiselle Halukas operaattori Flirt kaluston hankinta Mieluiten erilliseen kalustoyhtiöön Rataverkolle pääsyn vapauttaminen Rautatielaki mahdollistaa jo nyt, mutta LVM:n ja VR:n 10 vuoden yksinoikeussopimus on esteenä Ratakapasiteetti Toimiva, kannattava liiketoimintamalli tai julkinen tilaaja ja rahoituslähde Ongelma saada tilaajaksi pirkanmaalainen julkisen vallan taho, koska ei ole joukkoliikennelain mukaan toimivaltainen viranomainen tilaamaan rautatieliikennettä tai varsinkaan toimialueensa rajat ylittävää (kaukoliikenteen) rautatieliikennettä
Toteuttamisaikataulu ja riippuvuudet Kehäradan ennustetaan valmistuvan 2014 Kaluston hankkiminen kestää muutaman vuoden Periaatteessa voisi olla mahdollista aloittaa liikenne 2014 tai pian sen jälkeen Lentorata pitäisi saada rakenteille mahdollisimman pian, mutta optimistisestikin siihen menee useita vuosia pidempi aika kuin liikenteen käynnistämiseen tällä konseptilla Tämä konsepti ei vaadi mitään sellaisia investointeja, jotka jäisivät turhiksi jos ja kun lentorata toteutetaan ja siirrytään operoimaan lentoasemayhteyttä sen kautta