SAMI RUOTSALAINEN TAMPEREEN JOUKKOLIIKENTEEN ICT-PALVELUJEN KEHIT- TÄMINEN Diplomityö Tarkastaja: professori Jarkko Rantala Tarkastaja ja aihe hyväksytty Tuotantotalouden ja rakentamisen tiedekunnan tiedekuntaneuvoston kokouksessa 8. marraskuuta 2013
ii TIIVISTELMÄ TAMPEREEN TEKNILLINEN YLIOPISTO Rakennustekniikan koulutusohjelma RUOTSALAINEN, SAMI: Tampereen joukkoliikenteen ICT-palvelujen kehittäminen Diplomityö, 67 sivua, 3 liitesivua Joulukuu 2013 Pääaine: Liikenne- ja kuljetusjärjestelmät Tarkastaja: professori Jarkko Rantala Avainsanat: Joukkoliikenne, ICT, älyliikenne, matkustajainformaatio Tässä diplomityössä tutkitaan Tampereen joukkoliikenteen vuonna 2013 tarjoamia tietoja viestintäteknologia -palveluja eli ICT-palveluja matkustajien ja joukkoliikennesuunnittelun näkökulmista. Työn tavoitteena on löytää ratkaisuja paremman matkustajainformaation tuottamiseksi, laadukkaamman suunnittelun aikaansaamiseksi ja pohtia julkisen sektorin roolia avoimen sovelluskehitysyhteistyön parissa. Työn alussa perehdytään kirjallisuustutkimuksella lyhyesti tieto- ja viestintäteknologiaan ja siitä yleisesti saavutettaviin hyötyihin, sekä joukkoliikenteeseen Tampereen seudulla. Työlle keskeisen rungon muodostaa katsaus Tampereen joukkoliikenteen vuonna 2013 tarjoamiin ICT-palveluihin ja matkustajille tarkoitettujen palvelujen kävijämääriin. Älyliikennettä ja joukkoliikenteen ICT-palveluja on käytössä eri puolilla maailmaa ja Tampereella käytössä olevat palveluratkaisut ovat hyvin samanlaisia maailmalla olevien palvelujen kanssa. Työn runkoa vahvistaa elokuussa 2013 teetetty käyttäjäkysely joukkoliikenteen matkustajille, jossa tiedusteltiin käyttäjien mielipiteitä palveluista. Kyselyn tulosten perusteella käyttäjät olivat erittäin tyytyväisiä tarjottuihin informaatiopalveluihin ja kokivat niiden käytöstä olevan todellista hyötyä heille itselleen. Asiantuntijahaastatteluilla saatiin vahvistettua näkemyksiä tiedon ja ICT-palvelujen määrän kasvusta tulevaisuudessa ja kuinka julkisen sektorin tulee tarjota mahdollisuudet sovelluskehitykselle avoimien rajapintojen ja yhteistyön muodossa. Työssä esitellään kehitysehdotuksia vuonna 2013 olemassa oleville ICT-palveluille ja tuodaan esille myös mahdollisia uusia palveluja, jotka tuovat matkustajille lisäinformaatiota ja edesauttavat suunnittelua saavuttamaan toimivamman joukkoliikennejärjestelmäkokonaisuuden.
iii ABSTRACT TAMPERE UNIVERSITY OF TECHNOLOGY Master s Degree Programme in Civil Engineering RUOTSALAINEN, SAMI: Developing Tampere City Public Transport ICT Services Master of Science Thesis, 67 pages, 3 Appendix pages December 2013 Major: Transportation Engineering Examiner: Professor Jarkko Rantala Keywords: Public Transport, ICT, ITS, Passenger Information This Master s Thesis delves into the information and communications technology solutions provided by Tampere City Public Transport in 2013. The viewpoint of the thesis is focused on passenger and public transport planning perspectives. The thesis aims to find solutions to provide better passenger information, to ensure higher quality in planning and to ponder upon the public authority s role with application development. The first part of the thesis is done through literature research and it concentrates on ICT and its benefits in general and also on the public transportation in Tampere area. The main body of the thesis is based on the current (2013) ICT services provided by Tampere City Public Transport and on the amount of visitors on those ICT services. There are many intelligent transport systems and ICT services around the world and the services used in Tampere area are very similar to the ones around the world. A user survey for public transportation users was conducted in August 2013 in which the questions were about the provided ICT services and based on the results of the survey the public transportation users were really satisfied with the current ICT services and felt getting actual value from using the services. Interviews with the professionals confirmed that the amount of data and ICT services will grow in the future and also that public authority should actively participate on application development by providing application interfaces and help for the software developers. The thesis demonstrates development proposals for the current ICT services and gives thoughts on possible new services. Through developing the ICT services it is possible to provide more information for the public transportation users and to create a better public transportation system as a whole.
iv ALKUSANAT Tämä diplomityö tehtiin Tampereen Teknillisen Yliopiston tiedonhallinnan ja logistiikan laitokselle ja se palvelee apuvälineenä Tampereen joukkoliikenteen toiminnassa. Diplomityön tekeminen on ollut erittäin opettavainen kokemus, eräällä tavalla jopa koko yliopisto-opintojen opettavaisin kokemus. Alussa työn aihe muuttui vähän väliä, mutta lopulta tietojen lisääntyessä aihealueesta oli viimein mahdollista määrittää työlle virallinen aihe. Tietotekniikkaan olin jo harrastusten puolesta tutustunut vuosien varrella, joukkoliikenteen matkustajan näkökulma puolestaan löytyi jokapäiväisestä elämästä ja diplomityötä edeltävän vajaan vuoden aikana toimiessani Tampereen joukkoliikenteellä joukkoliikenneinsinöörinä näkemys joukkoliikenteen suunnittelusta tuli myös erittäin tutuksi. Työn toteutus oli osaltaan helppoa edellä mainittujen kokemusten myötä, mutta toisaalta tutkimusta tehtäessä oppi jatkuvasti uutta. Haluan kiittää Tampereen joukkoliikenteen väkeä niin diplomityöhön, kuin myös varsinaiseen työhön saamastani avusta. Erityiskiitoksen ansaitsevat professori Jarkko Rantala, suunnittelupäällikkö Juha-Pekka Häyrynen ja liikenneinsinööri Mika Kulmala, joiden ohjauksella työ eteni sulavasti ja lopulta päätökseen asti. Diplomityö on lopulta vain pieni osa yliopisto-opiskeluja ja kaikkeen tähän iso kiitos kavereilleni mukavasta opiskeluajasta ja myös tulevista vuosista. Suurin kiitos kuuluu rakkaille vanhemmilleni ja veljelleni, jotka ovat aina olleet tukenani elämän varrella. Tampereella 3.12.2013 Sami Ruotsalainen
v SISÄLLYS 1 Johdanto... 1 1.1 Tutkimuksen taustaa... 1 1.2 Tutkimuksen tavoitteet ja rajaukset... 2 1.3 Tutkimusmenetelmät ja työn suoritus... 2 1.4 Raportin rakenne... 4 2 Tieto- ja viestintäteknologia... 6 2.1 Historia ja nykytila... 6 2.2 ICT-palveluiden tavoitteet ja hyödyt... 7 3 Joukkoliikenne Tampereella... 9 3.1 Joukkoliikenteen toimijat ja vastuualueet... 9 3.2 Tampereen erikoispiirteitä joukkoliikenteen näkökulmasta... 10 3.3 Joukkoliikenteen suunnittelu... 10 4 Joukkoliikenteen ICT-sovellukset... 11 4.1 Joukkoliikennematkustajan tiedontarve... 12 4.2 Suunnitelmatiedostojen tietosisältö ja keskeiset rajapinnat... 14 4.2.1 Reittioppaan rajapinta... 16 4.2.2 SIRI (Service Interface for Real Time Information)... 16 4.2.3 GTFS (General Transit Feed Specification)... 16 4.3 ICT-ratkaisuja Tampereella... 18 4.3.1 Nettiaikataulut... 18 4.3.2 Reittiopas... 19 4.3.3 Linjakartta... 20 4.3.4 Informaatiojärjestelmä ja liikennevaloetuudet... 21 4.3.5 Reaaliaikainen liikenteenseuranta... 23 4.3.6 UpCode-tagit... 24 4.3.7 NFC-tagit... 25 4.3.8 Matkakortin nettilatauspalvelu... 25 4.3.9 Raportointityökalut... 25 4.3.10 Matkustajamääräraportointi... 26 4.3.11 Palveluiden kävijämäärät... 26 4.4 ICT-ratkaisuja maailmalla... 28 4.4.1 Reittioppaat... 28 4.4.2 Reaaliaikainen ajoneuvoseuranta... 32 4.4.3 Poikkeusreittitiedotus... 35 5 Asiakaskysely... 37 6 ICT:n tulevaisuus... 46 6.1 Kasvava tietomäärä ja tiedontarve... 46 6.2 Julkisen sektorin rooli avoimen yhteistyön parissa... 47 6.3 Julkisen sektorin IT-hankinnat... 48 6.4 ICT:n tuomat vaarat ja ongelmat... 50
7 Kehittämisohjelma... 52 7.1 Kehittämisohjelma... 52 7.1.1 Nettiaikataulut... 52 7.1.2 Reittiopas... 53 7.1.3 Linjakartta... 53 7.1.4 Informaatiojärjestelmä ja liikennevaloetuudet... 54 7.1.5 Reaaliaikainen liikenteenseuranta... 54 7.1.6 Pysäkkitagit... 55 7.1.7 Raportointityökalut... 55 7.1.8 Matkustajamääräraportointi... 55 7.1.9 Palvelurakenteeseen ja toimintaan liittyvät kehityskohteet... 56 7.1.10 Muut kehittämiskohteet... 57 7.2 Visio tulevaisuudesta... 58 8 Yhteenveto ja jatkotutkimussuositukset... 61 8.1 Yhteenveto... 61 8.2 Jatkotutkimussuositukset... 62 Haastattelulähteet... 64 Kirjallisuuslähteet... 65 Liite 1: Asiakaskyselyn kyselylomake... 68 Liite 2: Haastattelurunko... 70 vi
vii TERMIT JA NIIDEN MÄÄRITELMÄT API Avoin lähdekoodi Eksatavu GTFS ICT ITS ITS Factory Joukkoliikennenavigaattori MALA SIRI Bruttokilpailutettu liikenne OpenStreetMap TKL Ohjelmointirajapinnan määritelmä, kuinka ohjelmien tulisi vaihtaa tietoja toistensa kanssa (Application Programming Interface). Tapa kehittää ja jakaa ohjelmistoja. Avoimeen lähdekoodiin perustuvia ohjelmistoja saa kuka tahansa käyttää vapaasti, kopioida, muunnella ja jaella lisenssiehtojen puitteissa. Tietotekniikassa tallennuskapasiteetin mittayksikkö, yksi eksatavu vastaa miljardia gigatavua. Googlen kehittämä standardi joukkoliikenteen aikataulu- ja linjastodatalle. Mahdollistaa standardin mukaisen datan käytön erilaisissa, sitä hyväksyvissä, järjestelmissä. (The General Transit Feed Specification). Tieto- ja viestintäteknologia. Termin alaisuuteen voidaan lukea tietotekniset laitteet aina tietokoneista mobiililaitteisiin, erilaiset tiedonsiirtoteknologiat ja Internetin. Tieto- ja viestintäteknologian hyödyntämistä liikenteessä. Käytetään usein termiä älyliikenne, jossa tietoa kerätään, käsitellään ja sovelletaan liikenteessä erinäisten älykkäiden palveluiden avulla. (Intelligent Transport Systems and Services). Tampereen kaupunkiseudulla toimiva älyliikenteen innovaatio- ja kehitysympäristö. Reittiopas, johon yhdistetään paikannustieto ja reaaliaikaiset saapumisennusteet reaaliaikaisen opastuksen mahdollistamiseksi. WinBus -suunnitteluohjelmiston käyttämä tiedonsiirtoformaatti. Rajapintastandardi reaaliaikaiseen julkisen liikenteen informaation välittämiseen alan toimijoiden välillä. (Service Interface for Real-Time Information). Liikennöintityyppi, jossa tilaaja ostaa liikennöitsijältä liikennettä siten, että tilaaja saa lipputulot, mutta puolestaan tilaaja maksaa tarjouskilpailun mukaisesti palvelun tuottamisesta liikennöitsijälle. Avoin yhteistyöprojekti, jossa käyttäjät voivat muokata ja tarkentaa kartan tietoja. Tampereen Kaupunkiliikenne Liikelaitos, joka on Tampereen kaupungin omistama joukkoliikenneoperaattori.
viii Tiekartta / Roadmap WinBus Suunnitelma tai ohjeita kohteen tulevaisuuden kehityspolulle. Tampereen joukkoliikenteen käyttämä joukkoliikenteen suunnitteluohjelmisto.
1 1 JOHDANTO 1.1 Tutkimuksen taustaa Suomen joukkoliikenne on ollut murroksessa viime vuosien ajan uuden joukkoliikennelain tultua voimaan 3.12.2009. Joukkoliikennelaki yhdessä EU:n palvelusopimusasetuksen kanssa muuttaa seudullisen joukkoliikenteen järjestämistavan. Joukkoliikennelaki määrittää Tampereen paikalliseksi joukkoliikenneviranomaiseksi ja 1.1.2011 alkaen Kangasala, Lempäälä, Nokia, Orivesi, Pirkkala, Tampere, Vesilahti ja Ylöjärvi perustivat seudullisen joukkoliikenneviranomaisen hoitamaan yhteisiä asioita. Näin ollen Tampereen kaupungin organisaatioon perustettiin joukkoliikennelautakunta. Lisähaastetta Suomen toimivaltaisille joukkoliikenneviranomaisille ovat tuoneet voimassa olevien liikennöinnin siirtymäaikaisten sopimusten päättyminen epätasaisesti ja täten kokonaisuutena toimivan joukkoliikennejärjestelmän muodostamisessa. Tampereella seudulla päätettiin Kangasalan, Lempäälän, Nokian, Oriveden, Pirkkalan, Tampereen ja Vesilahden osalta palvelusopimusasetuksen mukaisesta liikenteestä, eli kunnat tukevat omalla panostuksellaan joukkoliikenteen hankintaa. Raitiotien suunnittelu Tampereella on tuonut oman lisänsä alueen joukkoliikennejärjestelmään ja vaikka toteutuspäätöksen raitiotiestä pitäisi tulla vuoden 2014 aikana, on siihen silti pitänyt varautua kokonaisliikennejärjestelmän kannalta. (Joukkoliikennelaki 2009) Tieto- ja viestintäteknologia on kehittynyt 2000-luvulla huimaa vauhtia ja uusia palveluita ja mahdollisuuksia syntyy jatkuvasti. Kansainvälisen televiestintäliiton tutkimuksen mukaan vuodesta 2001 vuoteen 2011 mennessä puhelinliittymien määrä maailmassa on nelinkertaistunut ja laajakaistaliittymien määrä on kahdeksankertaistunut, mobiililaajakaistaliittymät ovat puolestaan nelinkertaistuneet vuodesta 2007 vuoteen 2011 mennessä. Mobiilioperaattorien etujärjestö GSMA:n ennusteen The Mobile Economy 2013 mukaan mobiilidatan kuukausittainen tiedonsiirtomäärä kasvaa 0,9 eksatavusta vuonna 2012 aina 11,2 eksatavuun vuoteen 2017 mennessä. Tämä nopea tekniikan yleistyminen ja tiedonsiirron kasvaminen luo mahdollisuuksia myös muille aloille, kuten liikennealalle. Suomessa on laadittu vuonna 2009 ensimmäinen kansallinen älyliikennestrategia ja toinen versio on julkaistu vuonna 2013. Näillä älyliikennestrategioilla pyritään ohjaamaan liikennealaa ottamaan enemmän hyötyä irti tieto- ja viestintäteknologian potentiaalista esimerkiksi liikenteen sujuvoittamisessa, liikenneinformaation tuottamisessa ja jakamisessa ja joukkoliikenteen kulkutapaosuuden kasvattamisessa. (ITU 2012, GSMA 2013, Liikenne- ja viestintäministeriö 2009 ja 2013)
2 Tampereen kaupunki on asettanut vuosien 2010-2013 aikana vuosittain valtuustokauden tavoitteeksi joukkoliikenteen matkustajamäärän kolmen prosentin kasvun. Vuosien 2010-2012 aikana matkustajamäärän kasvutavoite täyttyi viiden prosentin vuosittaisella kasvulla. Samaan aikaan tarjonta ei kuitenkaan ole kasvanut samaa tahtia matkustajamäärien kanssa, jolloin toiminnan tehostaminen korostuu ja erilaisten ICT-palvelujen myötä liikennepalveluja voidaan suunnitella tehokkaammin ja tarkemmin vastaamaan aluekohtaista kysyntää. 1.2 Tutkimuksen tavoitteet ja rajaukset Tämän tutkimuksen tavoitteena on luoda strategia Tampereen joukkoliikenteen ICTpalveluiden kehittämiselle. Työssä tutustutaan Tampereen joukkoliikenteellä vuonna 2013 olemassa oleviin palveluihin ja pohditaan keinoja tuoda selkeyttä palveluiden toimintaan ja niiden keskinäisiin riippuvuuksiin. Työn rajaus kohdistuu pääasiassa suunnittelun apuvälineisiin ja matkustajainformaatiota koskeviin ICT-palveluihin. Rajauksen ulkopuolelle jätetään fyysiset ICT-laitteet, kuten tietokoneet ja matkapuhelimet, lisäksi maksujärjestelmän palvelut jätetään pääosin työn ulkopuolelle, mutta esimerkiksi Tampereen joukkoliikenteen nettilataamiseen liittyvää palvelua on syytä sivuta sen ollessa matkustajien kannalta keskeinen palvelu. Loppujen lopuksi joukkoliikenteessä on kyse matkustajasta ja joukkoliikenteen suunnittelulla pyritään saamaan matkustajille mahdollisimman hyvä palvelutaso toteutettua kustannustehokkaasti. Varsinaiseksi tutkimuskysymykseksi siis nousee: - Miten joukkoliikenteen ICT-ratkaisut voivat tarjota parempaa palvelua matkustajille? Tarkentavina tutkimuskysymyksinä työssä käsitellään seuraavia asioita: - Mitä netti- ja mobiilipalveluja Tampereen joukkoliikenteellä on tarjolla matkustajille? - Mitä työkaluja joukkoliikenteen suunnittelu tarvitsee paremman joukkoliikennejärjestelmän aikaansaamiseksi? - Mikä on julkisen sektorin rooli ICT-palveluiden parissa ja avoimen tiedon tuottamisessa? Työn tarkoituksena on myös tarjota pohjatietoa Tampereen älyliikennestrategiaan ja joukkoliikenteen ICT-strategian muodostamiselle tai sen kehittämiselle. 1.3 Tutkimusmenetelmät ja työn suoritus Tutkimuksen pohja toteutetaan kirjallisuustutkimuksella, jossa selvitetään tieto- ja viestintäteknologian hyötyjä liikenteen ja eritoten joukkoliikenteen kannalta. Tutkimuksessa
3 on käytetty hyödyksi useaa liikenne- ja viestintäministeriön julkaisua älyliikenteestä, jotka ohjaavat kuntakohtaisen julkisen sektorin toimintaa vahvasti. Tutkimuksen yhteydessä toteutettu käyttäjäkysely tuo mukaan kvantitatiivisen osion. Käyttäjäkyselyllä kerättyjä tietoja tarkastellaan kvantitatiivisesti, joka antaa kuvan työn kirjoitushetkellä vuonna 2013 Tampereen joukkoliikenteellä käytössä olevien ICTpalvelujen merkityksestä niiden käyttäjille eli pääosin matkustajille. Tutkimukseen saadaan lisää kvalitatiivista otetta keräämällä vertailukohteita maailmalla käytössä olevista joukkoliikenteen ICT-palveluista ja lisäksi haastattelemalla asiantuntijoita alan tulevaisuuden kehityksestä ja julkisen sektorin roolista muuttuvassa toimintaympäristössä. Työstä on selvästi havaittavissa normatiivinen eli ohjaava tutkimusnäkökulma, jossa on tarkoituksena kerätä tietoa tutkimuskohteesta, mutta myös pyrkiä parantamaan tutkimuskohdetta tuomalla esille kehitysmahdollisuuksia. Tutkimuksessa toteutetut käyttäjäkysely ja asiantuntijahaastattelut tuovat tutkimukseen mukaan empiirisen näkökulman, jolloin tutkimuskohteesta saadaan kokemusperäistä tietoa.
4 Kuva 1.1. Konstruktiivisen tutkimuksen periaatteellinen rakenne. (Olkkonen 1994) Tämän tutkimuksen normatiivisen ja empiirisen tutkimusnäkökulman vuoksi tutkimusotteeksi on valikoitunut konstruktiivinen tutkimusote, jossa saadaan kuvan 1.1. mukaisesti etenemällä suositus ongelmaan eli tässä tapauksessa muodostamalla kehitysehdotuksia, joilla vastataan varsinaiseen ja tarkentaviin tutkimuskysymyksiin. (Olkkonen 1994) 1.4 Raportin rakenne Luvussa 2 käsitellään työn kannalta selkeää lähtökohtaa eli tieto- ja viestintäteknologiaa, josta voidaan käyttää lyhennettä ICT. Luvussa 3 käydään lyhyesti läpi Tampereen
5 joukkoliikennettä tilaajaorganisaationa, Tampereen joukkoliikennejärjestelmän ominaispiirteitä ja Tampereen joukkoliikenteellä toteutettavaa suunnittelutoimintaa. Luku 4 kohdistuu joukkoliikenteen ICT-sovelluksiin ja tässä luvussa perustellaan näiden tietoteknisten palveluiden hyötyjä ja seuraavissa alakappaleissa käydään läpi ohjelmistokehityksen kannalta hyvin tärkeitä rajapintoja. Luvussa perehdytään myös Tampereen joukkoliikenteellä jo käytössä oleviin ICT-palveluihin, jotka ovat tarjolla matkustajien ja joukkoliikennesuunnittelun tueksi. Luvun lopussa tutustutaan vastaaviin ICTpalveluihin maailmalla. Luvussa 5 esitellään käyttäjille Tampereen joukkoliikenteen tarjoamista netti- ja mobiilipalveluista tehdyn kyselyn tulokset ja analysoidaan vastausten perusteella laadittuja kuvaajia. Luvussa 6 perehdytään tulevaisuuden visioihin ja samassa luvussa tuodaan esille asiantuntijoiden näkemyksiä tulevasta kehityksestä. Luvussa mietitään julkisen sektorin roolia palveluiden kehittämisessä ja tuottamisessa. Luvun lopussa käydään läpi mahdollisia ongelma- ja vaaratekijöitä, joita ICT-palveluiden tiimoilta on syytä huomioida. Luku 7 käsittelee Tampereen joukkoliikenteen ICT-palvelujen kehittämisohjelmaa. Luvussa käydään läpi kehityskohteita nykyisiin vuoden 2013 palveluihin ja pohditaan myös uusia mahdollisia palveluja joukkoliikenteen käyttöön. Luvun lopussa tuodaan julki kaukaisempia ajatuksia ICT-palveluista joukkoliikenteen parissa. Viimeisessä luvussa 8 käydään lyhyesti läpi yhteenveto diplomityöstä ja esitetään jatkotutkimussuosituksia.
6 2 TIETO- JA VIESTINTÄTEKNOLOGIA Tieto- ja viestintäteknologia tunnetaan englanniksi nimellä Information and Communication Technology eli ICT, joka on tunnetumpi termi alan ammattilaisten käytössä ja samaa lyhennettä käytetään myös tässä työssä. ICT:hen voidaan lukea tietotekniset laitteet aina tietokoneista mobiililaitteisiin, erilaiset tiedonsiirtoteknologiat ja Internetin. 2.1 Historia ja nykytila ICT-ala on myös ollut murrosvaiheessa jo pitkään. Internetin yleistyessä tiedon tuottaminen ja julkaisu on helpottunut huomattavasti. 2010-luvun alusta lähtien voidaan jo nähdä kehityssuuntaa muistiin painetun tiedon korvaantumisena osaavalla tiedon hakemisella, eli miksi kuormittaa omia aivojaan, jos tieto on vain muutaman painalluksen päässä omalla kotisohvalla. Ennen internetin yleistymistä ICT-ala oli käytännössä verkkoteknologiatarjoajien (Kerros I) ja verkko-operaattorien (Kerros II) suljettu ekosysteemi. Vuoteen 2013 mennessä alalle on muodostunut vahva palveluntarjoajien (Kerros III) verkko, jonka piirissä palveluiden innovointi on huomattavasti vapaampaa. Tämä uusi ekosysteemi näkyy ihmisille aiempaa selvemmin erinäisten palvelujen, kuten Googlen ja YouTuben muodossa. Osittain Nokian ansiosta Suomessa on paljon osaamista verkkoteknologioista ja siten Suomeen on kehittynyt kattava ja nopea tietoliikenneverkko, joka mahdollistaa ICT-ratkaisuja, jotka vaativat enemmän kuormitusta datayhteyksiltä. (Työ- ja elinkeinoministeriö 2013a) Kerros I: Verkkoteknologioiden ja niihin liittyvien laitteiden tarjoajat (esim. Ericsson, Cisco, Nokia) Kerros II: Verkko-operaattorit (esim. Elisa, DNA, Sonera) Kerros III: Sovellusalustojen, sisällön ja palveluiden tarjoajat (esim. Google, Amazon, YouTube) Yleisesti ottaen ICT-palvelujen kehitys on ollut nopeaa ja se on samalla tuonut ongelmia, koska hankkeen valmistuessa lopputulos on jo vanhentunut. Lisäongelman ICTalan toimintaan tuo osaamisen puute ostajapuolella ja sitä kautta hankkeiden venyminen paljon suunniteltua pidemmiksi ja erilaisten yksilöityjen järjestelmien muodostuminen, joita sitten korjaillaan ja kehitetään jopa useiden vuosien mittaan. Palveluiden kehitysvaiheessa ei myöskään osata välttämättä ottaa huomioon kaikkia tekniikan samanaikaisia kehityssuuntia ja lopputuloksena erilaisten palvelujen yhteensopivuus sellaisenaan ei toimi ja väliin vaaditaan erillisen rajapinnan muodostaminen. Helmikuussa 2013 julkaistu ICT 2015 työryhmän raportti 21 polkua kitkattomaan Suomeen määrittelee
7 tiekartan tietotekniikan kehittämisen Suomessa 10 vuoden ajalle. Työ- ja elinkeinoministeriön toimeksi antaman ICT 2015 työryhmän tehtävänä oli muodostaa ICT-alalle strategia sen kehittämiseksi ja kilpailukyvyn parantamiseksi. ICT 2015 työryhmän yhtenä keskeisenä ehdotuksena on yhtenäisen kansallisen palveluarkkitehtuurin rakentaminen, jolloin palveluiden tuottaminen yli organisaatiorajojen helpottuu, tämän seurauksena aiemmin mainittua palvelujen yhteensopivuusongelmaa voitaisiin lieventää. ICT 2015 työryhmä ehdottaa lisäksi tietoliikenneverkkojen infrastruktuurin kehittämistä, jolla mahdollistetaan nopeampia ja häiriövarmempia tietoliikenneyhteyksiä tukemaan ICT-alan kasvua. (Laine 2013, Työ- ja elinkeinoministeriö 2013a) 2.2 ICT-palveluiden tavoitteet ja hyödyt Kansallisen älyliikennestrategian puitteissa on tunnistettu tietyt 2000-luvun trendit liikennejärjestelmien kannalta, näitä ovat muuan muassa ilmastonmuutos, globalisaatio, tekniikan kehitys, julkisen rahoituksen vajavaisuus ja kaupungistuminen. Liikenne on yksi suurimmista päästöjen aiheuttajista ja ICT:n avulla voidaan ohjata kulkutapaosuuksien muutosta ympäristöä vähemmän rasittavaan suuntaan. Globalisaation seurauksena tuotanto siirtyy halvempiin maihin ja lisäksi Suomi on sijaintinsa puolesta suhteellisen kaukana suurista Keski-Euroopan markkinoista. Älyliikennestrategian yhtenä näkökulmana on älyliikenteen hyödyntäminen näiden kuljetuskustannusten alentaminen. Teknologian kehitys on nopeaa ja siitä voidaan saada yhä enemmän hyötyjä irti. Kansallisen älyliikennestrategian mukaan ICT:lla voidaan lisätä työn tehokkuutta enemmän kuin millään muulla teknisellä innovaatiolla. Julkisen rahoituksen vähyys näkyy puolestaan erilaisina tehostamistoimina ja leikkauksina ja eritoten Suomen kaltaisessa ikääntyvän väestön maassa on äärimmäisen tärkeää pystyä käyttämään julkisen sektorin rajalliset resurssit parhaimmalla tavalla kustannusten ja palveluiden tuotettavuuden suhteen. Liikenne- ja viestintäministeriö päivitti älyliikennestrategiaansa huhtikuussa 2013 ja otti siinä huomioon myös kaupungistumisen ja sen myötä joukkoliikenteen merkityksen tehokkaana liikennemuotona yksityisautoiluun verrattuna ahtaassa kaupunkitilassa. ICT auttaa tehostamaan joukkoliikennettä tarjoamalla kattavampaa dataa suunnittelun tueksi ja mahdollistamalla monipuolisemman matkustajainformaation. (Liikenne- ja viestintäministeriö 2009 ja 2013) Julkisen hallinnon toimintaa voidaan tehostaa hyödyntämällä ICT:n potentiaalia. Valtionvarainministeriön vuonna 2012 teettämän JulkICT-strategian eli julkisen hallinnon ICT-strategian mukaan tavoitteena on, että tieto- ja viestintäteknologiasta tulisi arkipäiväinen osa kuntien ja virastojen toimintaa ja johtamista. Strategiassa korostetaan julkisen hallinnon organisaatioilta vaadittavaa tietotekniikan osaamista, jotta ICT:n tuomia mahdollisuuksia voidaan oikeasti hyödyntää. Strategian tavoitteina on muun muassa nostaa julkisen sektorin ICT-osaamisen tasoa ja julkisen tiedon avaaminen palveluiden, tutkimuksen, päätöksenteon, kansalaisvaikuttamisen ja uuden liiketoiminnan hyödynnettäväksi. (Valtiovarainministeriö 2013)
Joukkoliikenteen piirissä ICT-palveluilla mahdollistetaan toimivammat matkaketjut ihmisille etenkin liikennejärjestelmästä saatavan reaaliaikatiedon lisääntyessä. Liikenneja viestintäministeriön toteuttamassa joukkoliikenteen tutkimushankkeen julkaisussa vuodelta 2006 tutkittiin painoarvoja joukkoliikennematkan eri osille. Tutkimuksen pohjalta Tampereella odotusajan painoarvo suhteessa ajoaikaan koettiin noin kaksinkertaisena ja vaihdon painoarvo noin 14-kertaisena eli joukkoliikennematkustaja valitsisi mieluummin 14 minuuttia ajallisesti pidemmän matkan kuin vaihdon. Odotusajan ja vaihdon painoarvot kertovat karkeasti osatekijöistä liikennemuodon valintaan ja ICTpalveluiden myötä näiden joukkoliikenteen näkökulmasta osatekijöiden negatiivista painoarvoa on mahdollista laskea ja täten tehdä joukkoliikenteestä houkuttelevampi vaihtoehto yksityisautoilulle. Vuonna 2013 matkustajainformaation saatavuus on parantunut vuoteen 2006 verrattuna ja liikenteen reaaliaikatiedon tuleminen käyttöön kattavammin on hyvin suurella todennäköisyydellä alentanut myös odotusajan ja vaihdon painoarvoa. (Liikenne- ja viestintäministeriö 2006a) 8
9 3 JOUKKOLIIKENNE TAMPEREELLA 3.1 Joukkoliikenteen toimijat ja vastuualueet Tampereen kaupunki toimii toimivaltaisena joukkoliikenneviranomaisena seuraavien kuntien alueella Tampereen lisäksi: Kangasala, Lempäälä, Nokia, Orivesi, Pirkkala, Vesilahti, Ylöjärvi. Seudullisen yhteistyön tarkoituksena on ylläpitää ja kehittää seudullista joukkoliikennettä kustannustehokkaasti. Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikennelautakunta tekee päätökset seutuliikennettä ja Tampereen sisäistä liikennettä koskien. Joukkoliikennelautakunnan alaisuudessa toimii Tampereen joukkoliikenteen tilaajayksikkö, joka suunnittelee liikennöinnin reitit ja aikataulut, kilpailuttaa liikenteen, vastaa joukkoliikenteen tukipalveluista, kuten informaatiojärjestelmästä ja maksujärjestelmästä. Joukkoliikenneyksikön tehtäviin kuuluu lisäksi myös tariffisuunnittelu, lippujenmyynti ja myyntiverkoston kehittäminen. Joukkoliikenteen matkustajamäärät ovat olleet Tampereella tasaisessa kasvussa pientä notkahdusta lukuun ottamatta vuonna 2009 maailmalla vallinneen taloustilanteen myötä ja lähivuodet on menty jopa yli viiden prosentin vuosittaista kasvutahtia. Sopimusliikenteen matkustajamäärä Tampereella oli hieman yli 30 miljoonaa vuonna 2012, joista lipputuloja tuli noin 33 miljoonaa euroa. Tampereen joukkoliikenteen toimintakulut olivat puolestaan vuonna 2012 noin 44 miljoonaa euroa, eli toimintakate on negatiivinen. Tampereen kaupunki siis tukee joukkoliikenteen käyttöä rahallisesti eli subventoi liikennöintiä, koska lipputulot eivät täysin kata liikennöintikustannuksia, jolloin subventioasteeksi tulee noin 26 prosenttia. Suurin osa vuoden 2012 nousuista eli noin 40 prosenttia tuli kausilippujen kautta, toiseksi eniten nousuja eli 34 prosenttia tehtiin arvolipuilla ja kolmanneksi eniten kertalipuilla, joilla oli 7,5 prosentin osuus. Lipputuloista suurin osa tuli kuitenkin arvolippujen kautta 39 prosentin osuudella, kausilipuista tuli noin 23 prosenttia ja kertalipuista 16 prosenttia kaikista lipputuloista. (Tampereen joukkoliikenne 2012) Tampereen kaupunki omistaa Tampereen Kaupunkiliikenne Liikelaitoksen eli TKL:n, joka hoitaa suurimman osan tilatusta liikenteestä. Yksityisiä liikennöitsijöitä ovat Väinö Paunu Oy, Länsilinjat Oy, Tilausliikenne Lauri Möttö Oy ja Onnibus Oy. Vuoden 2012 aikana tilatusta liikenteestä kertyi yli 12 miljoonaa linjakilometriä. (Tampereen joukkoliikenne 2012)
10 3.2 Tampereen erikoispiirteitä joukkoliikenteen näkökulmasta Tampere on maantieteellisesti sijoittunut Näsijärven ja Pyhäjärven väliin, jolloin välissä oleva kannas jakaa yhdyskuntarakennetta hyvin vahvasti, muodostaen erityisesti ruuhka-aikoihin pullonkaulan Tampereen keskustaan ja sieltä poistuvaan liikenteeseen. Tampereen suurimmat työpaikka- ja opiskelukeskittymät sijaitsevat keskustassa tai sen itäpuolella. Tampereen joukkoliikenne perustuu hyvin vahvasti heilurilinjoihin, joiden reitti alkaa kaupungin toiselta puolelta jatkaen keskustan läpi toiselle puolelle kaupunkia. Keskustori sijaitsee nimensä mukaisesti Tampereen keskustassa ja se on ollut vuosikausia Tampereen joukkoliikenteen keskeisin pysäkkialue. Keskustoria on pidetty vaihtopaikkana useille linjoille ja linja-autojen aikataulutuksessa on pyritty saapumiseen Keskustorille hieman ennen kellon tasaa ja puolta, jolloin on hetki aikaa vaihtaa linjaautoa, kunnes lähdöt Keskustorilta eteenpäin tapahtuvat kellon ollessa hieman yli tasan ja puolen. Tampereen kaupunkiseudun läpi kulkee kehätie, joka koostuu valtateistä 3 ja 9. Tampereen kehätien varren maankäyttö ei toisaalta ole vielä vuonna 2013 sellaisella tasolla, että kehätien käyttäminen Helsingin Kehä I:n kaltaisena tärkeänä joukkoliikenneväylänä ei ole perusteltua. Varsinaisia poikittaislinjoja on ainoastaan yksi työn laatimishetkellä ja vaihtoihin perustuvaa syöttöliikennettä on vain muutamassa kohteessa. 3.3 Joukkoliikenteen suunnittelu Sujuvan joukkoliikenteen muodostaminen edellyttää aikataulujen ja reittien suunnittelua ainakin vielä syksyllä 2013 manuaalisesti siitä vastaavan toimijan taholta. Tampereella joukkoliikenteen suunnitteluohjelmana käytetään WinBusia, joka on pikemminkin tietokanta pysäkki-, reitti- ja aikatauludatasta, kuin puhdasverinen suunnitteluohjelma, joka sisältää sisäistä älyä. Maailmalta löytyy myös muita suunnitteluohjelmistoja, joista esimerkkeinä saksalaisten INIT:n ja IVU:n omat ohjelmistot, sekä kanadalaisen Giro:n Hastus, jota Helsingin seudun liikenne käyttää työkaluna omassa suunnittelussaan. Karkealla tasolla suunnittelun lopputuloksena tulisi saada aikaan joukkoliikenteen linjareitit ja aikataulut, joiden mukaan itse liikennöinti tapahtuu ja tätä samaa tietoa Tampereen joukkoliikenne jakaa eteenpäin matkustajille ja muille osapuolille ICT:n kautta. Suunnitteluohjelmistoissa on kuitenkin huomattavia eroja ja niiden toimintaperiaatteet ovat usein räätälöity omanlaisikseen ja tilanteessa, jossa joukkoliikenteen järjestäjä on ottamassa enemmän vastuuta joukkoliikenteen toiminnasta tilaajaviranomaisena, voi syntyä ongelmatilanteita yhteensopivuuksien kanssa muihin palveluihin ja palvelutoimittajiin nähden. Tampereen joukkoliikenteen suunnitteluyksikkö on keskeinen vaikuttaja joukkoliikenteen ICT-kehityksessä, koska suunnitteluyksikkö tuottaa jaettavan tiedon joukkoliikennejärjestelmästä ja pyrkii näin ollen myös kokoamaan mahdollisimman hyödylliset työkalut omaan toimintaansa joukkoliikenteen edistämiseksi Tampereen kaupunkiseudun alueella.
11 4 JOUKKOLIIKENTEEN ICT-SOVELLUKSET Suomen liikennepoliittisessa selonteossa vuodelta 2012 mainitaan seuraavaa: Joukkoliikenteen houkuttelevuuteen vaikuttaa keskeisesti joukkoliikenteen palvelutaso. Matkaketjun tulee toimia ovelta ovelle ja esimerkiksi liityntäpysäköintimahdollisuuksista on huolehdittava. Erityisesti kaupunkien reunavyöhykkeellä on haasteellista saavuttaa henkilöautoon nähden kilpailukykyinen joukkoliikenteen palvelutaso. Joukkoliikenteen käyttöä tukevat sujuvat pyöräilyolosuhteet ja viihtyisä ja turvallinen kävely-ympäristö. Jalankulun ja pyöräilyn asema liikennejärjestelmäprosesseissa vaatii vahvistamista ja valtavirtaistamista. Pyöräilyn potentiaali nimenomaan lyhyiden henkilöautomatkojen korvaajana on merkittävä. Tällä hetkellä 43 prosenttia kaikista henkilöautomatkoista on alle viiden kilometrin mittaisia. ICT:n rooli joukkoliikenteen houkuttelevuudessa tulee selvimmin esille matkaketjun toimivuutena ja selonteossa on jopa aavistuksen unohdettu tietojärjestelmien tuoma potentiaali matkaketjujen toimivuutta edistävänä tekijänä. (Liikenne- ja viestintäministeriö 2012) Kuva 4.1. Matkojen keskeiset palvelutasotekijät (Liikenne- ja viestintäministeriö 2012) Kuvasta 4.1 nähdään liikennepoliittisen selonteon mukaiset matkojen keskeiset palvelutasotekijät ja ICT:lla on mahdollista vaikuttaa kaikkiin näihin palvelutekijöihin, toki sen painoarvo vaihtelee eri palvelutasotekijöiden välillä huomattavasti. Seuraavassa on lis-
12 tattuna palvelutasotekijät ja ICT:lla niihin saavutettavat vaikutukset joukkoliikenteen kannalta: Matka-aika ja sen ennakoitavuus - Sijaintitieto, matkustajainformaatio ja liikennevaloetuudet parantavat matka-ajan ennakoitavuutta Hallittavuus - Matkustajainformaatio mahdollistaa joustavammat vaihtoyhteydet - Matkustajainformaatio vähentää matkustajan kokemaa epävarmuutta ennen matkaa ja matkan aikana - Kaluston seuranta helpottaa kokonaisuuden hallintaa - Suunnitteluun saadaan lisäinformaatiota ja täten matkan hallittavuutta voidaan parantaa Turvallisuus - Kuljettaja- ja matkustajatiedotuksella voidaan välttää ongelmallisia kohteita välittämällä poikkeusreitti-, häiriö- ja säätietoja - ICT-ratkaisut mahdollistavat kameravalvonnan matkustaja- ja kuljettajaturvallisuuden lisäämiseksi Helppous - Reittioppaat, navigaattorit, aikataulupalvelut ja tiedotus helpottavat matkan suunnittelua - Reaaliaikaisen liikennetiedon hyödyntäminen mobiilisti auttaa matkaketjun suunnittelussa myös matkan aikana Mukavuus - Reittioppaat ja aikataulut voivat osaltaan vaikuttaa matkan mukavuuteen matkan suunnittelun helppouden myötä - Matkustajainformaation välitys - Liikennevaloetuudet mahdollistavat tasaisemman kyydin kun pysähdysten tarve vähenee ICT-palveluilla on suurin vaikutus palvelutasotekijöiden joukosta helppouteen ja matkaajan ennakoitavuuteen. Huomionarvoista on kuitenkin ICT-palvelujen käyttäjiltä vaadittava pienimuotoinen tekninen osaaminen palvelujen hyödyntämiseksi. (Liikenne- ja viestintäministeriö 2012) 4.1 Joukkoliikennematkustajan tiedontarve Liikenneviraston esiselvityksessä (2012) joukkoliikenteen tietojärjestelmistä on kuvattu joukkoliikennematkustajan tiedontarpeita eri vaiheissa matkaa (kuva 4.2). Ennen matkaa henkilön pitää pohtia erilaisten kulkutapojen välillä ja lisäkysymyksiä muodostuu