1/2006. English pages...22 39 STEVIS 1

1/2006 English pages...22 39 STEVIS 1

Finnsteve magazine 1/2006 Sisältö PUBLISHED BY: FINNSTEVE OY AB P.O. Box 225 (Saukonkuja 5) FI-00181 Helsinki Finland Phone +358 10 56560 EDITOR-IN-CHIEF: Leena Liuskanto Assistant editor: Sari Tiiro, Optima Oy Pääkirjoitus... 3 Kotkan satama linkki idän ja lännen välillä... 4 Finnsteve osti TBE Systemin... 7 Talviolosuhteissa ahtaaja tarvitsee tervettä järkeä ja ammattitaitoa... 8 ENGLISH TRANSLATIONS: Translator and Interpreter Service Taina Saarinen Ltd. Ajankohtaista satamista...10 Asiointi Vuosaaressa Yhteistyöllä kohti parempaa asiakaspalvelua...13 LAY-OUT: Got You Oy PRINTED BY: STAR-OFFSET Oy, Helsinki, Finland Rainer Richter: Tämä on ollut haastava työ... 14 Finnsteven myyntitiimi esittäytyy...16 Esittelyssä Hampurin satama... 17 ISSN 1236-0414 COVER PHOTO: Soile Kallio Iltavuorosta se alkoi...20 ENGLISH PAGES... 22 Finnsteve in a nutshell... 39 2 STEVIS

Pääkirjoitus Meidän on hereillä Meidän on pysyttävä hereillä ENGLISH PAGES 24 39 Suomessa satamat toimivat hyvin ja ovat tehokkaita kansainvälisenkin mittapuun mukaan. Lisäksi kilpailu niiden välillä ja satamissa itsessäänkin on kovaa. Tämän olemme mekin huomanneet Turussa, Helsingissä ja varsinkin Kotkassa. Me näemme kilpailutilanteen siten, että se vaatii meitä jatkuvasti kehittämään palveluitamme kustannustehokkaasti. Tämä pitää meidät hereillä ja palvelee asiakkaiden etuja. Viimeisin direktiiviehdotus olisi mielestämme lisännyt byrokratiaa mm. lupahakemusmenettelyn osalta. Konsessioajalla olisi saattanut olla lisäksi vaikutusta esimerkiksi satamaoperaattorin investointihalukkuuteen. Vuoden vaihteessa M-real aloitti valtamerikontituksiensa keskittämisen Helsinkiin. Hyvä, että pääsimme aloittamaan suuremmassa mittakaavassa ennen Vuosaarta. Tämän projektin puitteissa olemme oppineet paljon tehtaiden logistiikasta ja toimintatavoista ja erittäin hyvässä hengessä olemme yhdessä parantaneet toimintaamme. Jos olemme rehellisiä, niin välillä tilanne näytti aika pahalta, mutta uskon, että viimeistään keväällä jokainen hymyilee. Tästä erityinen kiitos VR Cargon, M-realin ja Finnsteven työntekijöille, jotka näihin talkoisiin ovat antaneet hienon panoksen. Muutosvaihe on valitettavasti heijastunut, ainakin hetkellisesti, asiakastyytyväisyyteen. Otamme palautteen tosissamme ja korjaamme. Nyt oli vain pakko tehdä määrättyjä liikkeitä Vuosaarta varten. Tämän lehden ilmestyessä kylmin osa talvesta on varmaan ohitse. Toivottavasti yhtään lastia ei ole jäätynyt tai pilaantunut Helsingin Länsisatamassa. Ehkä tämä, välillä jo suhteettomankin huomion saanut aihe, on pakottanut meitä kaikkia logistiikkaketjussa miettimään prosessejamme uudestaan ja suoristamaan niitä. Ehkäpä kustannuksiakin on saatu alas. Pyrimme ensi talveksi parantamaan varastointimahdollisuuksia. Turun ja Kotkan osalta kehitys on alkuvuodesta ollut erittäin positiivista. Saman suunnan uskomme jatkuvan vielä pitkään. Lauhaa ja lauhkeaa lopputalvea toivottaen Janne Kangaste Markkinointijohtaja STEVIS 3

Teksti: Jaana Rantalainen Kuvat: Hannu Laakso Kotkan satama linkk - Kotkan ja Mussalon sataman suurin vahvuus on, että siellä yhdistyvät Suomen ja Venäjän kansantaloudet: Suuri osa Venäjälle menevästä tavarasta tuodaan ensin laivoilla Kotkaan, josta tavarat lähtevät rekoilla itään, kertoo Kotkan sataman toimitusjohtaja Kimmo Naski. - Venäjän liikenne on meille tuontia ja Kotkasta ulos lähtevä tavara on vientiä. Kotka on maan johtava vientisatama, ja suurin vientikohteemme on Eurooppa. Vienti synnyttää tuontia ja päinvastoin, minkä vuoksi konttimme ovat lähes koko ajan täynnä. Ainoastaan kymmenisen prosenttia konteista kulkee tyhjinä, ja niitä on aina saatavilla, mikä on suuri etu, Naski selventää. Luvut tukevat Venäjän liikenteen vahvuutta: Kotkan sataman koko konttiliikenteestä 40 prosenttia on Venäjän liikennettä. Myös Hietasen satamaan tulevista uusista Fordeista, Hyundaista ja Kioista suurin osa matkaa itänaapuriin. Ainoastaan Fiatit jäävät Suomeen. Venäjän liikenne selittää myös Mussalon sataman logististen lisäarvopalvelujen nopeaa kasvua. Viime vuoden aikana yksityiset yritykset rakensivat kuusi uutta varastoterminaalia, jotka palvelevat lähinnä Venäjän liikenteen siirtokuormausta ja muuta logistista lisäarvotoimintaa. Terminaaleissa puretaan kontteja ja lastataan Venäjän rekkoihin arvotavaraa kuten elektroniikkaa ja autoja. - Mussalossa ovat lisääntyneet myös kontitusvarastot, joissa kontitetaan paperia viennin tarpeisiin. Viennissä päätuotteita ovat edelleen metsäteollisuuden tuotteet. Noin puolet koko satamaliikenteestä on sidoksissa metsäteollisuuteen, Kimmo Naski huomauttaa. Konttiliikenne kasvaa Mussalossa Kotkassa on neljä satamaa, joista vuonna 2001 valmistunut Mussalon satama on uusin ja palvelee pääosin overseas-liikennettä. Mussalossa on kolme terminaalia: neste-, kuivabulkki- ja konttiterminaali. Kuivabulkkiterminaalissa eli 15,3 metrin kulkusyvyisessä syväsatamassa hoidetaan metsäteollisuuden raaka-ainekuljetuksia. Konttiterminaalissa toimii kolme kilpailevaa operaattoria Finnsteve, Steveco ja Containerships jokainen omalla alueellaan. Mussalon satama on konttiliikennettä varten rakennettu satama, jossa infrastruktuuria on kehitetty ripeässä tahdissa. - Mussalossa nopeimmin kehittyvä ala on konttiliikenne, joka on vuosittain kasvanut keskimäärin 17 prosenttia viiden viime vuoden ajan. Kasvusta kertovat myös operaattoreiden tekemät laiteinvestoinnit: vielä vuosi sitten satama-alueella oli yhteensä viisi nosturia mutta nyt niitä on jo kahdeksan, Naski kuvaa. Kotkan Satama Oy panostanut Mussalossa myös toimistotalojen rakentamiseen. Satamassa on toimitilat 600 henkilölle ja runsaat tilat tullille. Stora Enso keskitti Hietaseen Hietasen satama palvelee Eurooppaan suuntautuvaa suuryksikköliikennettä. Hietasen satamassa tapahtui viime vuonna kaksi merkittävää asiaa, jotka ovat kääntäneet sataman hiljaiselosta täyskäyttöön. - Stora Enso keskitti heinäkuun alusta liikenteensä Kotkaan, mikä lisäsi Kotkan tavaraliikennettä yli miljoonalla tonnilla. Se oli tietojemme mukaan suurin yksittäinen siirto Suomessa kautta aikain. - Toinen merkittävä asia on tuontiautoliikenteen kasvu. Kaksi vuotta sitten lähdimme liikkeelle lähes nollasta ja viime vuonna meidän kauttamme kulki jo 73 000 uutta autoa, Naski kertoo ja odottaa, että tänä vuonna rikkoutuu 100 000 auton raja. Satama toimii yritystoiminnan koordinaattorina Kotkan Satama Oy:n perustehtävänä on asiakkaidensa toimintaedellytysten turvaaminen. Maa- ja vesialueiden, laitureiden, kenttien, teiden ja rautatien rakentaminen on tärkeä osa sataman infrastruktuuria. Lisäksi sataman tarjoamiin palveluihin kuuluvat muun muassa nosturi- ja aluspalvelut sekä 4 STEVIS

i idän ja lännen välillä reitti- ja toimialuemarkkinointi. - Kotkan satamissa toimii noin sata yritystä, joihin olemme sidoksissa. Satama kaikkine toimijoineen työllistää noin 5000 henkilöä: voi sanoa, että joka kymmenes kotkalainen on jollakin tapaa satamatoimintaan kytköksissä, Naski kertoo. Satamayhtiön ja sen toimitusjohtajan roolin Naski näkee yritystoiminnan koordinaattorina ja kokoonkutsujana yhteisen pöydän ääreen. Tarvittaessa satama on aloitteellinen ja sysää uudenlaista toimintaa käyntiin. - Reitin kehittäminen kilpailukykyisemmäksi on meidän kaikkien tahto ja asia, josta kaikki osapuolet hyötyvät. Koordinoimme myös viranomaistoimintaa, jotta se palvelisi yritysten tarpeita. Olemme yhteinen nimittäjä kaikille yhteistyökumppaneille, Kimmo Naski kiteyttää. Satama on kotkalaisille kruunun jalokivi Kotkan satama on toiseksi suurin Helsingin jälkeen Suomen yleisistä satamista. Konttipuolella sillä on ollut maan nopein kasvu, ja se on suurimpien joukossa myös Itämerellä. Pystyäkseen vastaamaan yhä kovenevaan globaaliin kilpailuun satama ja Kotkan kaupunki kasvattavat vielä konttiliikenteen vaatimia tiloja maalla. Satama on varannut 150 hehtaaria lisää maa-alueita terminaalikäyttöön, jolloin Mussalon maa-alueet ovat yhteensä 500 hehtaaria. - Ylipäätään Kotkan satamassa halutaan panostaa yhteistyöhön Kotkassa toimivien ja tätä reittiä käyttävien yritysten kanssa. Pyrimme löytämään innovatiivisia logistisia ratkaisuja. Kilpailukyky on tärkeää, Kimmo Naski painottaa ja kertoo, että kotkalaiset nimittävät itselleen henkisestikin tärkeää satamaa kruunun jalokiveksi. Kotkan satama Kokonaisliikenne 8,43 miljoonaa tonnia Konttiliikenne 366 666 TEU Liikevaihto 27,2 miljoonaa euroa Neljä satamaa: Mussalo, Hietanen, Kantasatama ja Puolan laituri, joka on pikkubulkkilaituri ja monitoimimurtajien kotisatama. Kansainvälistä matkustajaliikennettä Kotkan ja Sillamäen sekä Kotkan ja Pietarin välillä. Suomen yleisistä satamista toiseksi suurin Helsingin jälkeen Konttiliikenne nopeimmin kasvava ala; konttiliikenteestä 40 prosenttia on Venäjän-liikennettä Suomen suurimpia uusien autojen tuontisatamia Noin puolet satamaliikenteestä sidoksissa metsäteollisuuteen Luvut vuodelta 2005 STEVIS 5

Satama-alan konkari näkee kilpailun edut Kimmo Naski on syntyperäinen kotkalainen, joka palasi kotikaupunkinsa sataman toimitusjohtajaksi vuonna 2002. Tätä ennen hän toimi reilu neljä vuotta Porissa sataman johtajana ja veti kymmenen vuotta Viking Linen Manner-Euroopan ja Baltian toimintoja Saksan Lyypekissä. Vuosiin mahtui myös hallintotehtäviä Lyypekin satamassa. Uuttera mies opiskeli taloustieteitä työn ohessa Saksassa ja väitteli kauppatieteiden tohtoriksi Rostockin yliopistossa vuonna 2004. Väitöksen aiheena olivat Itämeren satamien omistus- ja organisaatiomuodot. Harrastuksikseen kolmilapsisen perheen isä mainitsee lenkkeilyn, lukemisen ja talvella rautakankikävelyn. Reilu kilpailu hyödyttää loppuasiakasta Kimmo Naski kertoo viihtyneensä Kotkan sataman johtajana hyvin. Yhteistyötä Finnsteven kanssa hän kuvaa miellyttäväksi ja rakentavaksi. - Olemme innolla seuranneet, kuinka Finnsteve on investoinut Kotkaan. Kotkan satamassa on aina vallinnut satamien välinen kilpailutilanne johtuen maantieteellisestä sijainnistamme. Nyt uuden operaattorin myötä on auennut myös sataman sisäinen kilpailu, jonka näen vain positiivisena. - Loppuasiakkaan kannalta on vain hyvä, että on reilua kilpailua. Kilpailu tehostaa yritysten toimintoja, mikä auttaa menestymään myös kansainvälisesti. Kotkan konttisatamassa toimivat kaikki merkittävimmät operaattorit, mikä kertoo sen, että Kotkan kasvuun uskotaan, Naski toteaa. - Viime vuonna Kotkan konttiliikenteessä tuonti oli ensimmäistä kertaa suurempi kuin vienti, mikä on perinteiselle vientisatamalle erikoista, mutta antaa suuntaa tulevalle. Meillä on noin 20 konttilaivalähtöä per viikko, mikä on hyvä kuljetustiheys konttiliikenteessä, kertoo toimitusjohtaja Kimmo Naski. 6 STEVIS

Teksti: Sari Tiiro Kuva: Hannu Laakso Finnsteve osti TBE Systemin Yrityskauppa vahvistaa Finnsteven palvelukykyä Kotkassa Finnsteve Oy Ab on ostanut TBE System Oy Ltd:n koko osakekannan Oy Saimaa Lines Ltd:ltä. TBE System on Kotkan Mussalon satamassa toimiva satamaoperaattori, joka tarjoaa sekä ahtaus- että terminaalipalveluja. - Yrityskauppa oli meille nopein tie palveluvalikoimamme täydentämiseen Kotkassa. Uskomme, että meillä on Kotkassa tulevaisuutta, ja TBE Systemin avulla varmistamme palvelukykymme myös tulevaisuudessa, sanoo Finnsteven toimitusjohtaja Hans Martin. TBE Systemin ostolla Finnsteve vahvistaa erityisesti maapuolen palvelutarjontaansa Kotkassa. TBE Systemillä on varastotiloja yhteensä noin 20000 neliömetriä. Lisäksi yritys tarjoaa huolintapalveluja. Maapuolen palvelut ovat tähän saakka puuttuneet Finnsteven palvelupaketista Kotkassa. Hans Martin pitää myönteisenä myös sitä, että TBE Systemillä on hyvä maine palvelualttiina yrityksenä. Henkilöstöllä positiiviset tunnelmat TBE System jatkaa toimintaansa Finnsteven 100-prosenttisesti omistamana tytäryhtiönä. Kaupalla ei ole vaikutusta yrityksen henkilöstön asemaan lukuun ottamatta toimitusjohtajaa ja varatoimitusjohtajaa, joiden sopimukset päättyivät vuodenvaihteessa. Henkilöstö on ottanut yrityskauppauutisen positiivisesti vastaan, kertoo palvelujen myynnistä ja dokumentaatiosta TBE Systemissä vastaa- va Jukka Pellilä. - Saamme suuren konsernin tuen ja pääsemme kehittämään käytännön asioita, jotka ovat toimintamme nopeasti laajentuessa jääneet osin hoitamatta. Pojat terminaaleilla ovat innoissaan, kun saavat käyttöönsä parempia koneita ja enemmän resursseja. - Jatkuvuus on meille tärkeä asia, ja vaikka emme lopullisista suunnitelmista vielä tiedäkään, olemme tilanteeseen nyt tyytyväisiä, Pellilä sanoo. Vakituista henkilöstöä TBE Systemissä on noin 30, ja tilapäiset mukaan lukien yrityksessä työskentelee yhteensä noin 60 henkilöä. Yrityksen operatiiviseksi päälliköksi on nimitetty Jouko Paavola. Toimitusjohtajan tehtäviä hoitaa Finnsteven toimitusjohtaja Martin. Yleiset satamaoperointiehdot 2006 Satamaoperaattorit ry:n laatimat Yleiset satamaoperointiehdot 2006 ovat valmistuneet. Ne korvaavat Suomen Lastauttajain Liiton General Conditions 2002- sekä Yleiset ahtausja terminaalimääräykset 2002 -ehdot. Ehtojen englanninkielinen nimi on General Port Operating Conditions in Finland 2006. Ehdot on laadittu Satamaoperaattorit ry:n ja professori Hannu Hongan toimesta. Suomenkieliset Yleiset satamaoperointiehdot 2006 ja englanninkieliset General Port Operating Conditions 2006 ovat saatavilla pdf-tiedostona Satamaoperaattorit ry:n ja Finnsteve Oy Ab:n www-sivuilta (www.finnsteve.fi tai www.satamaoperaattorit.fi) Finnsteve Oy Ab sekä TBE System Oy Ltd ovat siirtyneet noudattamaan Yleiset satamaoperointiehdot 2006 -ehtoja. STEVIS 7

Kova tuuli nollakelillä voi olla radiomanttelille pahempi yhdistelmä kuin paukkuva pakkanen tyynessä säässä, kuvaa Tero Jussila. Hän ei muista, että työt satamassa olisi jouduttu keskeyttämään pakkasen vuoksi. Talviolosuhteissa ahtaaja tarvitsee Tervettä järkeä ja ammattitaitoa Kaikkien sataman käyttäjien ja asiakkaiden on hyvä muistaa, että talven arktisissa oloissa työskentely satamassa on aina hitaampaa kuin muina aikoina, korostavat ahtaajat Tero Jussila ja Mauri Santamala. Teksti: Sari Tiiro Kuvat: Soile Kallio Eikö sinua palele, ihmettelee valokuvaaja, kun hän etsii Tero Jussilan kanssa sopivaa kuvauspaikkaa talvisena päivänä Helsingin Länsisatamassa. Miinusasteita on vain kymmenen pintaan, mutta tuulee reippaasti. Ei miestä palele, kun käyttää tervettä järkeä. - Tuulen ja tuiskun armoillahan tässä ollaan, mutta se on vain epämukavuustekijä, jota pystyy oikealla vaatetuksella kompensoimaan, Jussila sanoo. Paksut vaatteet tekevät ihmisestä tietystikin kömpelömmän. Enemmän jalkaisin liikkuvaa ahtaajaa kiusaa kuitenkin jään ja lumen aiheuttama liukkaus; sekä työturvallisuus että tehokkuus kärsivät. Jää ja tuuli haastavat jalkamiehen Tero Jussila työskentelee radiomanttelina. Mantteli on kontinkäsittelyssä avustava jalkamies, joka opastaa kontteja käsitteleviä nostureita ja lukkeja. Kun konttilaivaa puretaan tai lastataan, toinen mantteli on laivassa ja toinen maissa. Manttelin työkaluna on radiopuhelin, jolla hän kommunikoi koneenkuljettajien ja työparinsa kanssa. Kun kädessä on tuhdit talvirukkaset, sormi ei ehkä aina osu tarkasti radiopuhelimen näppäimeen, eikä mantteli voi olla varma, onko sanoma mennyt perille. Jää ja tuuli ovat manttelin työssä kriittisimpiä tekijöitä. Merimatkalla roiskunut vesi ja jäinen huuru ovat voineet jäätyä paksuksi kerrokseksi laivan kannella olevien konttien päälle, ja varsinkin pressukatteiset kontit saattavat olla erittäin liukkaita. Myös laivan kansirakenteet voivat olla jäässä. Tuuli lisää pakkasen purevuutta, ja kova tuuli yhdistettynä nollakeliin voi olla työskentelyn kannalta pahempi yhdistelmä kuin kunnon pakkanen tyynessä säässä. Jos tuuli yltyy yli 20 metriin sekunnissa, nosturit eivät enää voi sellaisessa myrskyssä työskennellä ja työ konttilaivoilla keskeytyy. Kymmenen vuotta Finnstevessä työskennellyt Tero Jussila ei muista, että pakkasen vuoksi työt olisi jouduttu keskeyttämään. Kun pakkanen kiristyy 30 asteen tienoille, ahtaajat pitävät tarvittaessa taukoja tiheämmin. - Se täytyy muistaa, että talvella satamassa työskentely on aina hitaampaa kuin kesällä, ja tämä saattaa heijastua asiakkaaseen asti. Jos on paha jäätalvi, laivat saattavat myöhästellä. Liukkaat kelit ja koneenkuljettajien näkyvyyttä heikentävä lumipyry tai räntäsade voivat hidastaa konttilaivojen purku- ja lastausprosessia, Jussila toteaa. Kuljettaja tarvitsee monenlaisia taitoja - Tehokkuuden kannalta olennaista ei ole, kuinka lujaa ajat, vaan miten tai- 8 STEVIS

tavasti ajat, tiivistää Mauri Santamala, joka kiipesi ensimmäisen kerran konttilukin ohjaksiin 1970-luvun lopulla. Lukkien lisäksi hän tuntee kurottajat, vetomestarit ja trukit ja on myös kouluttanut satamakoneiden kuljettajia ja mekaanikkoja ulkomaita myöten. - Varsinainen ajotaito on luonnollisesti tärkeää, mutta operoinnin tehokkuuden kannalta vielä merkityksellisempää on koneen, olosuhteiden ja paikkojen tuntemus. Kuljettajan on osattava suunnitella ajolinjansa, reittinsä, nostot, laskut ja monet pienemmätkin asiat saumattomasti yhteen, Santamala tähdentää. Talvi asettaa erityisvaatimuksia niin kuljettajille kuin kalustollekin, ja kokemus on valttia, kun olosuhteet pelaavat työskentelyn tehokkuutta vastaan. Kun konttikentät peittyvät lumeen ja jäähän, koneenkuljettajan on hallittava koneensa ääriolosuhteissa, joissa liukkaus, lumi ja pimeys sekä terminaalialueen muu liikenne synnyttävät jatkuvasti vaihtuvia tilanteita. - Yksi työtä hidastava seikka on kenttämerkintöjen jääminen lumen alle piiloon. Kun kuljettajan silmä näkee vain valkoisen lumisen kentän, konttien paikalle vienti ja kentältä nouto jäävät kuljettajan tiedon ja muistin varaan, Santamala kuvaa. Hankalaa on sekin, jos konttien rekisterinumerot peittyvät. Konttien katoilla voi myös olla niin paljon lunta, että niihin tarttuminen koneella ei onnistu. Ja vaikka me muut kuinka ihastelemmekin talven aurinkoa, lukinkuljettajaa se voi häikäistä jopa vaarallisen paljon. Häikäisyä epäillään syyksi Ruotsissa sattuneeseen onnettomuuteen, jossa kaksi lukkia törmäsi toisiinsa vakavin seurauksin. Arktiset olosuhteet kuluttavat sekä konetta että ihmistä Talvi tuo myös tekijöitä, joille edes kokenut ja taitava kuljettaja ei mahda mitään. Koneen öljy tai polttoaine saattaa pakkasessa hyytyä ja jopa pysäyttää koneen. Sään lämpötilavaihteluiden vuoksi koneisiin ja komponentteihin kerrostuva jää voi aiheuttaa toimintahäiriöitä, ja vähintäänkin kuljettajan on varottava, ettei jalka liukastu, kun hän kiipeää koneeseensa tai siitä pois. Raskaat, isot koneet on pakko huoltaa sisätiloissa, mikä vaatii mittavat korjaamotilat ja pätevän henkilöstön. Mauri Santamala edustaa Suomessa ensimmäistä lukinkuljettajasukupolvea. Kun takana on neljännesvuosisata isojen satamakoneiden kuljettajana ja ikää viisikymmentä ja rapiat, alkaa mies tuntea työn vaatimukset myös nahoissaan. - Kuljettajat altistuvat vedolle, melulle, lämpötilanvaihtelulle ja kovalle tärinälle. Talvella kiristyvä pakkanen ja lumimyrskyt tuovat lisää haastetta, jolloin miestä ja kalustoa todella koetellaan. Mikä sitten on sataman koneenkuljettajan ihannekeli? - Valoisa ja kuiva. Valo on hyvin tärkeä, Santamala sanoo. - Kuljettajan on osattava suunnitella ajolinjansa, reittinsä, nostot, laskut ja joukko pieniä asioita saumattomasti yhteen, sanoo Mauri Santamala kurottajan vieressä. Talviolosuhteissa yhtälö on vielä haastavampi. Tiesitkö, että Ns. seitsemännen sukupolven dieselsähköinen konttilukki painaa tyhjänä 63 tonnia ja se pystyy nostamaan 40 50 tonnia. Lukin huippunopeus on 28 km/h. Kurottaja painaa noin 87 tonnia ja lastia se voi ottaa noin 50 tonnia. Kurottaja saa ajaa korkeintaan 20 km/h. STEVIS 9

Ajankohtaista satamista Teksti: Jaana Rantalainen Kuva: Hannu Laakso Konttiliikenne Länsisatamassa nousujohteista Helsingin Länsisataman konttiliikenne oli vuonna 2005 edelleen nousutrendissä: laivoista purettavien ja lastattavien yksiköiden määrä kasvoi lähes yhdeksän prosenttia. - Määrien kasvu vaikutti jonkin verran feederlaivojen kapasiteetin kasvuun ja tonniston uusiutumiseen, mutta merkittävintä on ollut keskimääräisen vaihdon kasvu laivakohtaisesti, kertoo Finnsteven toiminnoista Länsisatamassa vastaava tuotantopäällikkö Ilkka Varsio. - Lähtökohtaisesti ja Finnsteven tekemien palvelusopimusten perusteella konttiliikenteen kasvu myös kuluvana vuonna on merkittävää tai vähintäänkin samaa tasoa kuin vuonna 2005. Varsion mukaan Finnsteven konttikentän kapasiteetti on joinakin päivinä joutunut kasvaneen konttimäärän vuoksi koetukselle ja ylittänyt optimikapasiteetin, mikä on jonkin verran haitannut joustavaa laiva- ja konttiterminaalioperointia. Konttikentän laajentamisesta on aloitettu keskustelut Helsingin Sataman kanssa. 10 STEVIS

Muutoksia Länsisataman infrastruktuuriin Länsisataman infrastruktuurissa tapahtuu vuoden 2006 aikana joitakin uudistuksia. Finnsteve sijoittaa L7-terminaalin eteläpäähän 3000 neliön suuruisen best hall -tyyppisen varaston. Varastoa käytetään saha-, levy- ja kappaletavaran varastointiin. Varasto on kevytrakenteinen rakennelma, joka voidaan helposti siirtää esimerkiksi Vuosaareen muuton yhteydessä. Helsingin Sataman omistama L6- varasto puretaan ja alue muutetaan Länsiterminaalin kasvavan matkustajaliikenteen tarpeisiin. Matkustajaputken ja transithallin rakennustyöt alkavat loppukesästä. Lisäksi aluetta tarvitaan Tallinnan ja Helsingin välillä kasvaneen rekka- ja puoliperävaunuliikenteen kentäksi. Sataman liikennejärjestelyjä muutetaan sekä sataman sisällä että Ruoholahden ja sataman välisillä risteysalueilla. Raideliikenteen kasvun myötä VR Cargo on lisännyt satamaan tulevien ja sieltä lähtevien vaunujen vaihtoja Pasilasta Länsisatamaan. Osa vaihdoista tapahtuu yöllä. Konttien lämpövarastointi siirtyi Hernesaareen Helsingin Länsisatamaan saapuvat lämpövarastointia tarvitsevat kontit sijoitetaan tänä talvena Oy Kuehne + Nagel Ltd:n väliaikaiseen varastoon Helsingin Hernesaareen. Aikaisemmin Finnstevellä itsellään on ollut mahdollisuus varastoida lämmintä tilaa tarvitsevat kontit omissa tiloissaan, mutta nyt Länsisataman varastokapasiteetti on täydessä käytössä eikä tilaa konttien lämpösäilytykseen enää ole, kertoo myyntipäällikkö Ilkka Kuusinen Finnstevestä. Lämpövarastointia tarvitsevat sellaiset kontit, joiden sisällä on kylmälle arkaa tavaraa. Tällaisia tuotteita ovat monet elintarvikkeet kuten esimerkiksi hedelmäsäilykkeet ja ruokaöljyt, jotka eivät saa jäätyä. Pakkanen ei saisi purra myöskään esimerkiksi teollisuuden käyttämiin kemikaaleihin. Tarve vaihtelee sään mukaan Lämpövarastointia tarvitsevien konttien määrä vaihtelee päivittäin parista kontista kymmeniin. Tarve saattaa myös muuttua nopeasti sään mukaan: asiakas on saattanut tilata kontilleen lämpösäilytyksen, mutta jos sää ehtii lauhtua nollan paremmalle puolelle, tarvetta lämpösäilytykseen ei enää olekaan. Nopeasti muuttuvat tilanteet vaativat ripeää reagointia sekä Finnsteveltä että Kuehne + Nagelilta, joka vastaa lämmintä varastotilaa tarvitsevien konttien kuljetuksesta satamasta Hernesaaren varastoon. Lämpövarastoitujen konttien nosto auton päälle tapahtuu myös Hernesaaressa. Kaikki asiakirja-asiat hoitaa Finnsteve, ja kun ne ovat kunnossa, Kuehne + Nagel luovuttaa kontin asiakkaalle. Lämpövarastointia Hernesaaressa jatketaan näillä näkymin huhtikuun loppuun asti. Sitten kevät onkin jo pitkällä ja pakkaset toivottavasti jo poissa. Konttien siirtopyynnöt tulee lähettää viimeistään aluksen saapumista edeltävänä päivänä Finnsteven konttiterminaaliin Länsisatamaan, telefax +358 (0)9 685 7587 ja Kuehne + Nagelille, telefax +358 (0)9 852 3750 Lisätietoja antaa Finnsteven tuotantopäällikkö Ilkka Varsio, puhelin 050 565 6453; ilkka.varsio@finnsteve.fi Puolan-liikenne vilkastunut Sompasaaressa Helsingin Sompasaaressa Puolaan suuntautuva roro-liikenne on lisääntynyt. Lähtöjä on nyt kuusi kertaa viikossa aiemman neljän lähdön sijaan. Pietariin lähtöjä on suunniteltu kaksi viikossa, joista toinen olisi sunnuntaina. Tällä hetkellä Pietarin laiva tulee maanantaisin Helsinkiin, josta se lähtee vielä samana iltana Muugaan Tallinnan lähelle. Takaisin Helsinkiin sama roro-alus palaa tiistaiaamuna ja jatkaa Pietariin, kertoo tuotantopäällikkö Martti Salokannel Finnstevestä. Pietarista tulee laiva myös perjantaisin Helsinkiin, josta alus jatkaa Tanskaan Århusiin. Sompasaaressa laivakäynnit ovat lisääntyneet tasaisesti. Finnsteve lastaa ja purkaa siellä noin 30 roro-laivaa viikossa. Vuositasolla puhutaan yli 1500 laivan operoinnista ja määrä kasvaa. Turussa iloitaan kasvaneesta Saksan-liikenteestä Turun sataman ja Saksan Travemünden välinen trailer-liikenne on lisääntynyt tämän vuoden alusta, kun väylälle on tullut yksi laiva lisää. - Linjalla kulkee nyt yhteensä kolme laivaa ja aikataulut ovat parantuneet. Finnstevelle siirtokuormaukset junavaunuista junavaunuihin, trailereihin ja rekkoihin ovat tuoneet lisää töitä: työllistämme nyt kymmenen miestä per päivä enemmän kuin aikaisemmin, kuvaa Finnsteven toiminnoista Turussa vastaava tuotantopäällikkö Erik Hacklin. Miinuspuolelle voidaan laskea, että junien telinvaihtotyöt loppuivat Turussa lähes kokonaan viime vuoden lopussa. Ainoastaan satunnaisia vaunuja vaihdetaan edelleen. Seitsemältä mieheltä loppuivat työt, mutta viisi heistä on siirtynyt Finnsteven ahtaajiksi. Baltic Line -varustamo on vaihtanut toisen Norjan-liikenteen laivansa modernimpaan ja isompaan, minkä Hacklin toivoo jatkossa lisäävän lastien määrää. STEVIS 11

Kantvikissa ympäristölupa-asia vielä kesken Vuonna 2000 muuttuneen lain mukaan kaikki Suomen 70 satamaa joutuvat hakemaan ympäristölupaa toiminnalleen. Kantvikin sataman osalta luvan myöntävä viranomainen on Länsi-Suomen ympäristölupavirasto. Kantvikin satamassa Finnsteven hakemaa ympäristölupaa ei ole vielä myönnetty. Viranomaiset vaativat lisäselvityksiä ja vastineita hakemusta vastaan esitettyihin huomautuksiin ja valituksiin. Kotkassa uusi laivalinja Finnsteven hoidettavaksi Finnsteven terminaalissa Kotkan Mussalossa laivakäynnit ovat lisääntyneet viime kesän kolmesta keskimäärin viiteen laivakäyntiin viikossa. Yksi uusi ja merkittävä tulokas on valtamerivarustamo OOCL, jonka Euroopanliikenteen laiva tulee Kotkaan keskimäärin kerran viikossa. - 1960-luvulta asti konttiliikennettä valtamerillä hoitanut OOCL valitsi tämän vuoden alusta käyntisatamaksi Kaakkois-Suomeen Mussalon ja operaattoriksi Finnsteven, iloitsee Finnsteven tuotantopäällikkö Paavo Mäntylä Kotkasta. - Palvelemme OOCL:n konttifeederit alusta loppuun asti, mikä tarkoittaa täysien konttien purkamista ja lastaamista laivoihin. Arvioni mukaan tämä sopimus lisää käsittelemiemme konttien määrää 15 000 kontilla vuodessa. Se on huomattava luku, sillä vuonna 2005 kokonaiskonttivaihtomme oli 30 000 konttia, Mäntylä täsmentää. Uutta laivalinjaa palvelee myös uusi nosturi, joka oli ensimmäisen kerran työkäytössä joulukuun puolivälissä. Kotkassa on oltu tyytyväisiä nosturiin, joka tuo lisävarmuutta toimintaan. Mussaloon lisätöitä TBE:n oston myötä Finnsteve osti joulukuussa kotkalaisen ahtausyrityksen TBE Systemin liiketoiminnot, mikä on myös lisännyt vipinää Finnsteven terminaalissa Mussalossa. - Saimme hoidettavaksemme TBE:n toimintaan liittyvien tyhjien ja lastattujen yksiköiden siirrot TBE:n varastoon, jossa tyhjät kontit lastataan. Hoidamme myös siirrot varastosta Finnsteven ja Stevecon terminaaleihin, Paavo Mäntylä kertoo. - Puhumme merkittävistä määristä, sillä päivittäin siirtoja on parisensataa, ja määrän odotetaan vielä kasvavan. Kaikki tällainen toiminta on tervetullutta ja työllistää henkilöstöämme merkittävästi, Mäntylä jatkaa ja toteaa, että toistaiseksi he ovat vielä pärjänneet ilman lisärekrytointeja. Vuodenvaihteen hiljaiselon ja Venäjällä vietetyn lomakauden jälkeen Venäjän liikenne on taas käynnistynyt täysillä. Keskimäärin terminaaleissa odottaa 1700 täynnä olevaa transitokonttia, mikä kertoo yhä lisääntyneestä Venäjälle suuntautuvasta liikenteestä. Konttivarikon toiminta kasvaa tasaisesti Finnsteven konttivarikkotoiminta on laajentunut Kotkaan, jossa yhtiö aloitti varikkotoiminnan OOCLvarustamon konteilla tämän vuoden alussa. - Tarkastamme OOCL:n tyhjät kontit ja säilytämme niitä toistaiseksi Finnsteven konttiterminaalialueella. Mikäli määrät lisääntyvät huomattavasti, tulemme vuokraamaan depolle aivan oman alueen, kertoo Finnsteven konttivarikkopalveluista vastaava tuotantopäällikkö Kari Alhojoki. Helsingin Länsisataman konttivarikkotoimintaa on vauhdittanut entisestään M-realin kanssa viime syksynä tehty sopimus yhtiön valtamerikontituksen keskittämisestä Helsinkiin. Finnsteven konttivarikkotoiminnan vilkkaudesta kertovat myös tuoreet ennätyslukemat vuodelta 2005: varikon käsittelemien konttien määrä kasvoi 7,3 prosenttia edellisestä vuodesta. 12 STEVIS

Havainnekuva Laivanrakentajan- ja Satamatien liittymästä. Havainnekuva Vuosaaren satamasta etelästä katsottuna. Asiointi Vuosaaressa Teksti: Veli Takanen Kuvat: Helsingin Satama Yhteistyöllä kohti parempaa asiakaspalvelua Vuosaaren sataman rakentaminen sujuu aikataulussa. Nyt kun aluetta katsoo talvimaisemassa, ei siitä oikein saa selvää kuvaa. Satamaoperoinnin osalta kuva puolestaan selkenee koko ajan. Finnstevessä hahmotellaan toimintaprosesseja vauhdikkaasti, ja myös henkilöstö on mukana aktiivisesti. Uuden sataman myötä monissa asioissa voidaan lähteä puhtaalta pöydältä, mikä mahdollistaa lennokkaatkin ideat. Käytännössä törmätäänkin sitten monenlaisiin reunaehtoihin, ja ratkaisuissa joudutaan tyytymään kompromisseihin. Yksi muutos jollakin osa-alueella kun aiheuttaa useampia muutoksia muualla. Jos kovin radikaaleja muutoksia Finnsteven nykyisiin malleihin tulisi, kertoisi se siitä, että nykyiset toimintamallit ovat huonoja. Suuryksikköliikenteen osalta Finnsteve on kuitenkin johtava satamaoperaattori Suomessa ja kestää vertailun myös Itämeren altaan äärellä oleviin satamiin. Yhteistyö ja prosessien hiominen avaavat uusia mahdollisuuksia Prosessien suunnittelussa lähdetään kuitenkin siitä, että suuretkin parannukset ovat mahdollisia. Osaltaan siihen tullaan pääsemään yhteistoiminnan lisäämisellä niin asiakkaiden kuin viranomaistenkin kanssa. Toisaalta myös omien osaprosessien hiominen palvelemaan paremmin kokonaisprosesseja auttaa muutoksessa kohti parempaa palvelua. Joustavasti mutta myös turvallisesti Satamien osalta tavaraturvallisuuden osuus korostuu päivä päivältä. Toisaalta asiakkaat arvostavat joustavuutta ja asioinnin yksinkertaisuutta. Näiden osalta on useasti kyseessä sovittamaton ristiriita, jonka asiakas kokee haittaavan omaa toimintaansa. Kun satamaoperaattorin vastuulla on päivittäin tuhansia arvokkaita lastiyksiköitä, yksikin virheellinen toimenpide aiheuttaa suuren luokan vahingon. Yksikön siirtymisen logistiikkaketjussa osapuolelta toiselle on oltava joustavaa, nopeaa ja mahdollisimman luotettavaa. Myös viranomaisten vaatimukset vaihdon yhteydessä on pystyttävä aukottomasti varmistamaan. Herkin tilanne on maapuolen kuljetuksissa. Niissä mukana on useita osapuolia, joista osa toimii valtakirjoilla. Vuosaarta kohti mennessä Finnsteve pyrkii testaamaan ja sisäänajamaan toimintamalleja. Yksi esimerkki tällaisesta on Länsisatamassa jo viime vuonna käyttöön otettu tuontiyksiköiden luovutusmalli. Se paransi sekä luovutusten tavaraturvallisuutta että yksiköitä noutavien autojen palvelun nopeutta. Näyttää siltä, että kuljetustiedon oikeellisuus ja oikea-aikaisuus nousevat yhä korostuneempaan rooliin asiakaspalvelun joustavuuden ja nopeuden osalta. Kun maapuolen palveluissa mukaan tulee Vuosaaren sataman varsinainen porttialue, jonka puomien ohjaus perustuu automaatioon, asettaa se myös maapuolen toimijoille vaatimuksia ja velvollisuuksia ilmoittaa lastitiedot satamaoperaattorille ennen auton tuloa satamaan. Finnsteven konttiterminaalin osalta hyvänä tavoitteena voidaan pitää tilannetta, jossa ulosmenoliikenteessä neljä viidestä ajoneuvosta kulkee pysähtymättä kertaakaan Vuosaaren satamasta poistuessaan. Silloin voidaan puhua jo läpivirtausterminaalista. STEVIS 13

Teksti: Sari Tiiro Kuvat: Soile Kallio Myyntipäällikkö Rainer Richter eläkkeelle Tämä on ollut ha - Aion nauttia elämästä, Rainer Richter sanoo ja hymyilee perään. Hänen mielestään on aina kuulostanut hassulta, kun ihmiset kysyvät eläkkeelle lähtevältä työtoveriltaan, mitä tämä aikoo ryhtyä tekemään. Rainerilla, 62, on paljon harrastuksia - jopa niin runsaasti, että jotkut kaverit ovat ihmetelleet, miten mies on töissä ehtinyt käydä. Hyvää seuraakin on tiedossa, sillä suurin osa parhaista kavereista on eläkkeellä. Eikä hyppäys eläkeläisen arkeen muutoinkaan kovin pitkä loikka ole: mies nimittäin on ennakoinut tulevaa tilannetta ja työskennellyt osa-aikaisesti parisen vuotta. Satama on kohtauspaikka Rainer tuli Finnsteveen 13 vuotta sitten. Logistiikka-ala oli hänelle tuttu entuudestaan. Mikä Finnstevessä kiinnosti? - Täällä oli kiinnostava työpaikka auki, Rainer lohkaisee, nauraa hieman ilkikurisesti, mutta vakavoituu sitten. - Tämä on ollut haastava työ. Olen päässyt myyntipäällikön tehtävissä läheiseen kontaktiin kuljetusalan eri yritysten kanssa ja saanut nähdä kuljetusketjun toimivan ja kehittyvän kokonaisuutena. - Täällä satamassa kohtaavat kaikki ne kuljetusketjun elementit, jotka saavat tavaran liikkumaan niin viennissä kuin tuonnissa, hän kiteyttää. Kosketuspintaa asiakkaisiin Pari viiimeistä työssäolokuukautta Rainer on valmentanut tuoretta kol- 14 STEVIS

legaa Jussi Kaalikoskea Finnsteven Finnstevessä syntyneitä kehitysideoita asiakkaille päin, sanoo Jussi ja lisää, maailmaan. Rainer vastasi Finnstevessä konttivarikkopalvelujen myynnistä, että myyntipäällikön työ on monitasoista vuorovaikutusta. hinnoittelusta ja asiakastyytyväisyydestä sekä solmi ahtauspalvelujen vuosisopimuksia feedervarustamoiden ja Satama muuttuu koko ajan valtameriagenttien kanssa. Nyt näiden Jos on Rainer Richter lähtevä myyntipäällikkö, niin Jussi Kaalikoskea voi asiakkuuksien hoito siirtyy Jussille. Miehet ovat kiertäneet yhdessä kuvata saapuvaksi. Kovin kaukaa Jussi tosin ei saavu, sillä mies on tehnyt asiakkaiden luona, käyneet messuilla ja ottaneet vastaan kansainvälisiä vieraita. - Pitää olla tatsia (touch) asiak- kuljetusalan myyntitehtävissä aloitta- lähes parinkymmenen vuoden uran kaisiin. Yhteistyötä asiakkaiden kanssa on jatkuvasti kehitettävä, Rainer sa, jossa hän vastasi osasta metsäteolen Railshipillä ja viimeksi Finnlinesis- toteaa. lisuusasiakassopimuksia. Kokemusta Myyjä on usein asiakkaille läheisin kontakti, ihminen, johon on helpvulla Rauma Stevedoringissa. satamatoiminnoista karttui 1980-lupo ottaa yhteyttä. Niinpä myyntipäälliköille tulee paljon palautetta, niin uudet haasteet kiinnostivat. Vaikka Jussi, 49, tuli Finnsteveen, koska risuja kuin ruusuja. - Jos kuljetusketjun jossain kohdassa tapahtuu jotain nelle varsin tuttu ympäristö, Finnste- satama ja merikuljetukset ovatkin hä- hyvää tai huonoa, me kuulemme siitä ven tarjoamat palvelut yksityiskohtineen vaativat tiivistä asioihin pereh- nopeasti, Rainer kertoo. - Ja meidän on osattava viestiä asiakkailta tulleesta palautteesta eteen- - Finnsteven tuottamat ja myymät tymistä. päin talon sisällä rakentavassa mielessä. Vastaavasti meidän tulee viedä tuotteina erilaisia verrattuna linjalii- ahtaus- ja konttivarikkopalvelut ovat astava työ kenteessä myytäviin palveluihin. Satamaoperaattorin asiakaskunta on erittäin laaja, ja asiakkaille räätälöitävät palvelupaketit voivat olla hyvinkin erilaisia, Jussi toteaa. Hän uskoo, että tulevaisuus tuo entistä enemmän haasteita. - Konttikuljetusbisnes on suurta kansainvälistä liiketoimintaa, ja kiristyvässä kilpailussa varustamot hakevat säästöjä muun muassa toimintaansa tehostamalla, mikä varmasti tulee heijastumaan kovenevina vaatimuksina myös satamaoperaattoreita kohtaan. Lähtevä myyntipäällikkö vahvistaa, että satama elää jatkuvassa muutoksessa. - Konttimäärät Finnsteven varikoissa ovat kasvaneet aivan valtaisasti, viimeisen kymmenen vuoden aikana tuplaantuneet. Koneita ja ihmisiä Finnstevessä taas on saman verran kuin silloin, kun minä tulin taloon. Lisäksi Finnstevellä on nykyisin tarkkaan määritellyt tavoitteet, missä ajassa sen pitää pystyä asiakkaitaan palvelemaan. Sellaisia ei ollut, kun työni yhtiössä aloitin, Rainer kuvaa. Kavereiden kanssa merelle ja kalaan Mutta palataan vielä hetkeksi tämän jutun päähenkilön tulevaisuuden suunnitelmiin. - Olen ulkoiluihminen. Kalastelen mökillä Turun saaristossa, käyn sienessä ja marjassa ja liikun viime kesänä hankitulla moottoriveneellä merellä perheeni kanssa, Rainer kertoo. Kun keskustelukumppani hieman hämmästelee, miten alkujaan helsinkiläispojalle, sittemmin espoolaistuneelle miehelle luonnon antimet nyt noin maistuvat, Richter paljastaa, että oikeastaan kaikilla hänen ja hänen vaimonsa ystävillä on samat harrastukset. - Ilmeisesti samanmieliset tuntevat vetoa toisiinsa, hän naurahtaa. Rainer Richter siirtyi eläkkeelle helmikuun lopussa. Satama on mielenkiintoinen paikka, koska siellä kohtaavat kuljetusketjun eri elementit, Rainer Richter kuvailee. Vieressä Finnstevessä myyntipäällikkönä aloittanut Jussi Kaalikoski. STEVIS 15

Finnsteven myyntitiimi esittäytyy Hyvä asiakaspalvelu syntyy asiakkaan kuuntelemisesta, yhteistyöstä ja oikeasta asenteesta. Takana vasemmalta Tuija Pulli, Janne Kangaste ja Jussi Kaalikoski. Edessä vasemmalta Jukka Pellilä, Jarmo Merisalo ja Ilkka Kuusinen. Ilkka Kuusinen Myyntipäällikkö, Helsinki Finnsteveen vuonna 1976 - Vastuualueenani ovat toiminnot maahantuojien ja tukkukaupan suuntaan niin terminaalipalveluissa kuin muissakin tuontitoiminnoissa. - Hyvää asiakaspalvelua on asiakkaan tarpeiden ja Finnsteven omien mahdollisuuksien tunnistaminen. Myös asiakkaan toimialan tunteminen on tärkeää, samoin asiakkaan kuunteleminen. - Parasta työssäni on monipuolisuus; se on usean eri kulttuurin kohtaamista ja sovittamista toimivaksi kokonaisuudeksi. Samasta monipuolisuudesta kumpuavat myös työni suurimmat haasteet: erilaiset kulttuurit maittain ja yrityksittäin asettavat mitä moninaisempia odotuksia, jotka tulisi saada toteutumaan kaikille osapuolille mielekkäällä tavalla. Jarmo Merisalo Myyntipäällikkö, Helsinki Finnsteveen vuonna 1983 - Vastaan myyntipalveluista vientiteollisuudelle, muun muassa metsä-, teräs- ja konepajateollisuuden yrityksille, jotka kuljettavat meriteitse erilaisia liikkuvia laitteita kuten maatalous- ja metsäkoneita, murskaimia ja kontinkäsittelylaitteita. - Hyvä asiakaspalvelu syntyy yhteistyöstä sekä sisäisestä että ulkoisesta. - Monipuolisuus on työssäni parasta. Toimintaympäriston kehittyessä oma työnikin myyntipäällikkönä uudistuu. Haasteellisinta on toimia eri asiakasryhmien intressien välissä ja sovittaa niitä yhteen. Jussi Kaalikoski Myyntipäällikkö, Helsinki Finnsteveen vuoden 2005 lopussa Jussin vastuualueista ja ajatuksista voi lukea jutusta, jossa on haastateltu eläkkeelle lähtevää myyntipäällikköä Rainer Richteriä ja saapuvaa myyntipäällikköä Jussia. Tuija Pulli Myyntiassistentti, Helsinki Finnsteveen vuonna 2001 - Toimin myyntitiimissä tukihenkilönä ja olen mukana tarjouslaskennassa. Vastaan myynnin CRM-järjestelmän ylläpidosta ja tukimateriaalin hallinnasta. - Ammattitaito sekä joustava ja positiivinen asenne ovat hyvän asiakaspalvelun tärkeimpiä aineksia. - Parasta työssäni ovat vaihtelevat päivät, ehdottomasti. Vaikeinta taas on saada aika riittämään. Sähköpostikyselyjä ja puheluja tulee runsaasti, ja jokaiseen tulisi reagoida nopeasti. Mervi Raitmaa Osastosihteeri, Turku Finnsteveen 1984 - Vastuualueenani Turun myyntiosastolla on hinnoittelu. Lisäksi työskentelen laivanselvityksessä. - Hyvästä asiakaspalvelusta voisi kirjoittaa esseen, mutta pelkistettynä se on ammattitaitoa, oikeaa asennetta ja aikaa asiakkaalle. - Mikäkö parasta työssäni? Vaikka mikä! Haasteellista taas on hahmottaa ja ymmärtää logistista ketjua kokonaisuutena. Kotkassa toimivan tytäryhtiön TBE Systemin myynnistä vastaa Jukka Pellilä Finnsteven myynti- ja markkinointiosastoa johtaa Janne Kangaste. Markkinointiviestintää koordinoi Leena Liuskanto, joka on muun muassa tämän Stevis-lehden päätoimittaja. 16 STEVIS

Värikäs Teksti: Sari Tiiro Hampurin Kuvat: Hampurin satama Hampurin satama kukoistaa. Joidenkin mielestä sillä menee jo niin lujaa, että se on vaarassa revetä liitoksistaan. Elbe-joen varteen levittäytynyt Hampurin satama on Saksan suurin ja Euroopan kolmanneksi suurin konttisatama. Vaikka Saksan talous on junnannut paikoillaan, Hampurin satamassa siitä ei näy merkkejäkään. Varsinkin konttiliikenne on Hampurin satamassa kasvanut voimakkaasti viime aikoina 10 15 prosentin vuosivauhtia; tuoreimpien arvioiden mukaan konttiliikenteen määrä oli viime vuonna noin 8 miljoonaa TEU (v. 2004 noin 7 miljoonaa TEU). Kokonaistavaraliikenteen määrä on 15 vuodessa lähes kaksinkertaistunut; vuonna 2004 määrä oli noin 115 miljoonaa tonnia. Vertailun vuoksi: Helsingin sataman konttiliikenne vuonna 2005 oli 460 000 TEU. Kappaletavarakuljetusten määrä yhteensä tonneissa mitattuna oli noin 9,5 miljoonaa tonnia, mikä oli noin kuusi prosenttia edellisvuotta vähemmän. Pudotus aiheutui kokonaan Venäjän jälleenlaivauskuljetusten vähenemisestä. STEVIS 17

Hampuri hyötyy Kiina-ilmiöstä Hampuri, Saksan toiseksi suurin kaupunki, oli vielä Saksan yhdistymiseen saakka EY:n koillisessa kolkassa, lähes kiinni itärajassa. Suomen ja Ruotsin EU-jäsenyyden myötä Hampurista tuli unionin pohjois-etelä-liikenteen solmukohta, ja sittemmin Baltian maiden ja Puolan EU-jäsenyydet ovat vahvistaneet Hampurin asemaa Saksan suurimpana satamana. Uusien EU-maiden ohella Hampurin konttiliikenteelle antaa vauhtia Venäjän vahva talouskasvu. Voimakkaimmin Hampurin sataman liikenteen kasvuun ovat vaikuttaneet yhteydet Aasiaan ja erityisesti Kiinaan. Hampuri on Saksan satamista tärkein portti Aasiaan, kun taas maan toiseksi suurin satama Bremerhaven on pääsatama Atlantin ylittävälle liikenteelle. Shanghain ystävyyskaupunki Hampuri vaalii Kiina-yhteyksiään. Kaupungissa on yli 350 kiinalaista yritystä, ja niiden määrän on arvioitu kasvavan noin yhdellä viikossa. Hampurin talouden kehittämisvirastossa on oma yksikkönsä kiinalaisten yritysten maahantuloa varten. Itämeren-liikenne tärkeää Hampurille Lyypekki ja Rostock ovat Saksan suurimmat Itämeren satamat, mutta Hampurin satama ja Itämeren maat ovat toisilleen tärkeitä: noin joka kolmas Hampuriin tuleva kontti jatkaa matkaansa Itämerelle. Hampurin sataman transitoliikenteestä Itämeren maiden yhteenlaskettu osuus on noin puolet. Viikoittain Hampurin satama palvelee yli sataa Itämerellä liikennöivää alusta. Vielä reilu sata vuotta sitten Hampurista Itämerelle kulkevien alusten piti kiertää Tanska. Matka lyheni huomattavasti, kun nk. Kielin kanava, Nord-Ostsee-Kanal, avattiin liikenteelle vuonna 1895. Pienet feederalukset ruuhkauttavat sataman Kasvulla on myös varjopuolensa. Hampurin sataman kasvu on niin kovaa, ettei se kohta pysty ottamaan kaikkea lastia vastaan eikä palvelemaan feeder- eli syöttölaivaverkostoa. Hampurin sataman arkea on se, että feederalukset joutuvat odottelemaan vuoroaan. Joinakin päivinä ruuhka voi olla melkoinen. Merenkulun ammattilaisten mukaan Hampurin sataman ongelma on, että sinne tulee liikaa liian pieniä feeder-aluksia. Pienten alusten palvelemiseen menee käytännössä yhtä lailla aikaa kuin isojenkin. Ruuhkien helpottuminen edellyttäisi ennen kaikkea feederalusten koon suurentumista. Laitureitakin tarvittaisiin lisää. Uudesta konttiterminaalista ei olisi apua ihan heti, sillä sellaisen rakentaminen ja käyttöönotto kestää parisenkymmentä vuotta. Konttiterminaaleja laajennetaan ja automatisoidaan Hampurin satama pyrkii omilla keinoilla parantamaan palvelukykyään. Altenwerderin konttiterminaali (CTA) on täysin automatisoitu. Terminaalin kapasiteetti on tarkoitus puolitoistakertaistaa 3 miljoonaan TEU:hun tämän vuosikymmenen loppuun menessä. Burchardkai (CTB) on sataman vanhin ja suurin konttiterminaali, jota vielä toistaiseksi operoidaan perinteisesti. Suunnitelmissa on kuitenkin automatisoida sen konttikenttä vuoteen 2015 mennessä, mikä lähes tuplaisi käsittelykapasiteetin 5,2 miljoonaan TEU:hun. Hampurin sataman suurin satamaoperaattori HHLA ja suomalaisen Cargotec Oyj:n kontinkäsittelyratkaisuja tarjoava tytäryhtiö Kalmar ovat sopineet, että Kalmar toimittaa Burchardkai-terminaaliin 15 automaattista konttinosturia ja niiden valvontaja automatisointijärjestelmät vuosina 2007 2008. Sopimukseen sisältyy myös optio 75 automaattisen konttinosturin toimittamisesta projektin edetessä. Toinen suuri satamaoperaattori Eurogate on parhaillaan kunnostamassa ja laajentamassa konttiterminaaliaan. 18 STEVIS

Kiel Canal Brunsbüttel Kiel Hampuri on paitsi merkittävä tavarasatama myös suosittu risteilysatama. Hampuri on viime vuosina panostanut paljon risteilyasiakkaiden viihtyvyyteen. Bremerhaven HAMBURG Berlin Kohti tulevaisuutta: Polttopisteessä Elbe-joen väyläsyvyys Kun katsotaan pidemmälle tulevaisuuteen, Hampurin satamalla on ruuhkautumistakin suurempi haaste edessään: kun laivat suurentuvat, ne eivät mahdu kulkemaan Elbe-joella, ellei joen laivaväylää syvennetä vielä nykyisestään. Suunnitelmien mukaan laivaväylää syvennetään metrillä 14,5 metriin. Tällä jatkosyvennyksellä on tarkoitus varmistaa, että Hampurin satama pystyy tulevaisuudessa palvelemaan yhä suuremmiksi kasvavia valtamerialuksia. Elben väylän syventämissuunnitelma on kuitenkin aiheuttanut kiistelyä. Se on tekijä, joka vaikuttaa Pohjanmeren puolella olevan Wilhelmshavenin sataman laajennussuunnitelmiin. Väylän syventämiseen liittyy myös monenlaisia juridisia, poliittisia, ympäristöllisiä ja rahoituksellisia ongelmia. Hampurin aseman säilyminen suomalaisten merikuljetusten keskeisenä tukisatamana riippuu myös Elben laivaväylän syvyydestä. Suomen ulkomaankaupasta yli 80 prosenttia kulkee Itämeren kautta, ja merkittävä osa tästä Pohjois-Saksan satamien kautta. Hampurin satamaa onkin kuvattu leikkimielellä Suomen eteläisimmäksi satamaksi. Suomi on tärkeä myös Hampurin satamalle: Kiinan ja Singaporen jälkeen Suomi on ollut kolmanneksi suurin asiakasmaa sataman nopeimmin kasvavalla sektorilla eli konttiliikenteessä. Artikkelia varten on haastateltu TeamLinesin saksalaista toimitusjohtajaa Jan Klüveriä. Finnlines-konserniin kuuluva TeamLines harjoittaa säännöllistä konttiliikennettä pääasiasta Hampurista ja Bremerhavenista noin 25 satamaan Itämeren alueella. Lisäksi artikkelissa on käytetty seuraavia lähteitä: Kauppapoliittiikka-lehti 8.10.2004/ www.kauppapolitiikka.fi: Huomioita Pohjois-Saksan osavaltioista Suomen taloudellisesta ja liikenteellisestä näkökulmasta. Hampuri ja sen sataman merkitys Suomelle. Hampurin sataman Internet-sivut osoitteessa www.hafen-hamburg.de Cargotec Oyj:n Internet-sivut osoitteessa www.cargotec.com. Hampurin satama pähkinänkuoressa Saksan suurin satama Perustettu vuonna 1189, josta alkaen vapaasatama Euroopan kolmanneksi suurin satama Rotterdamin ja Antwerpenin jälkeen Maailman kahdeksanneksi suurin konttisatama Saksan itäisin Pohjanmeren-satama, josta matkaa Pohjanmerelle Elbe-jokea pitkin noin 100 kilometriä Noin joka kolmas Hampuriin tuleva kontti jatkaa matkaansa Itämerelle Yhteys Itämerelle nk. Kielin kanavaa pitkin (Nord-Ostsee-Kanal), joka avattiin liikenteelle vuonna 1895 Satama-alueen kokonaispinta-ala 3 400 hehtaaria Yli 320 laituripaikkaa, laitureiden yhteispituus 41 kilomteriä Kokonaisliikennemäärä noin 120 miljoonaa tonnia Konttiliikenteen määrä noin 8 miljoonaa TEU Neljä konttiterminaalia: CTB (Burchardkai), CTA (Altenwerder), Eurogate ja CTT (Tollerort) Suurin satamaoperaattori on Hampurin kaupungin omistama HHLA; toinen iso operaattori on yksityisesti omistettu Eurogate, joka toimii useissa eri satamissa maailmalla STEVIS 19

Boston T Iltavuorosta se alkoi Ahtaajat ovat painaneet lähtemättömän sormenjälkensä demokratian toteutumiseen niin uudella kuin vanhalla mantereella. Tarina alkaa Bostonista yli 200 vuotta sitten. Ahtaajien huomioarvo yhteiskunnallisessa arvoasteikossa ei perinteisesti ole ollut kovin korkealla. Kaiken lisäksi ahtaustoiminta sijoittuu logistisessa ketjussa vaikeahkosti määriteltävälle meri- ja maakuljetustoiminnan reunaalueelle. Ahtaustehtävissä mukana olevat kyllä tietävät toimintansa yhteiskuntastrategisen merkityksen, ja ulkopuolisillekin se selkeytyy varsin nopeasti silloin, kun satamien kautta kulkeva tavaravirta pysähtyy. Katsotaanpa asiaa hieman laajakantoisemmin ja palataan historiassa vuoteen 1773. Kyseessä on Bostonin kaupunki Yhdysvaltain itärannikolla ja eräs ilta, jonka tapahtumat historia tuntee nimellä Boston Tea Party. Verotus kiristi mieliä Britit kävivät menestyksellistä kauppaa teellä tuon ajan suosituimmalla nautintoaineella. Voittojensa maksimoimiseksi he halusivat järjestää kauppiailleen yksinoikeuden Pohjois-Amerikan markkinoille. Verotuksesta johtuen kauppasuhteet emämaan ja Pohjois-Amerikan siirtokuntien välillä olivat viilentyneet, eivätkä englantilaislaivat olleet enää tervetulleita kuin Bostoniin, jossa vielä tuolloin oli brittimyönteinen pormestari. Paikallishallinnon johdolla bostonilaiset olivat päättäneet, ettei teelastia pureta. Näin vältyttäisiin kruunulle menevästä verosta. Syyskuun 17. päivänä 1773, päivää ennen kuin teelasti oli määrä purkaa, kaupunkilaiset kokoontuivat keskustelemaan, miten asia hoidettaisiin. Pormestarilta oli pyydetty neuvoa, ja hän oli luvannut julkilausuman samana päivänä kello 17:ään mennessä. Määräajan umpeuduttua tuli tieto, että pormestari oli antanut teelaivoille luvan tulla Bostonin satamaan sotalaivojen saattamina ja sen jälkeen pormestari oli paennut kaupungista. Tieto nostatti kokousväessä vihaa ja levottomuutta, ja niinpä kaupunkilaiset lähtivät marssimaan kohti Griffin laituria, jonne teelasti oli määrä purkaa. Silminnäkijän kertomaa Näin illan tapahtumista kertoo tapahtumissa itse mukana ollut George Hewes: Pukeuduin intiaaniasuun mukanani pieni kirves tomahawk ja keihäs ja maalasin kasvot ja käteni sepän pajasta saadulla kivihiilellä. Kadulle päästyäni sulauduin samalla tavoin naamioituneeseen joukkoon. Muodostimme yhtenäisen ryhmän, jolla oli sama määränpää ja samat aikeet. Laiturilla meitä odotti kolme johtajaa, jotka jakoivat meidät omiin ryhmiinsä, jotta jokaiseen kolmeen teelaivaan päästäisiin samanaikaisesti käsiksi. Oman ryhmäni johtaja oli Leonard Pitt, muiden nimiä en koskaan saanut tietää. Ryhmänjohtajat antoivat käskyn kiivetä laivoihin samanaikaisesti. Empimättä noudatimme saamaamme käskyä uskollisesti. Meidän ryhmän johtaja osoitti minulle bryggaa ja käski hakea kapteenilta ruuman avaimet ja kynttilöitä valaistukseksi. Kapteeni antoi tarvikkeet ja pyysi, ettei laivaa eikä purjeita vahingoitettaisi. Johtajamme käski avata kansiluukut, nostaa kaikki teekollit ulos ruumasta ja heittää ne yli laidan. Löimme teekollit ensi rikki varmistaaksemme, että sisältö varmasti valuu mereen. Kolmen tunnin jälkeen kaikki löytämämme teekollit oli heitetty yli laidan. Brittilaivasto oli piirittänyt meitä koko ajan, mutta se ei puuttunut tapahtumien kulkuun. Palasimme koteihimme toisillemme sanaakaan vaihtamatta. Emme kysyneet toistemme nimiä enkä muista tietäneeni tapahtuman suunnittelijoiden nimiä lukuun ottamatta omaa pomoamme Pittiä. Vallalla näytti olleen sanaton yhteisymmärrys siitä, että jokainen oli ryhtynyt tehtävään vapaaehtoisesti ja kantoi myös mahdolliset seuraukset yksin. Jälkeenpäin todettiin, ettei Bostonissa ollut koettu moneen kuukauteen yhtä rauhallista yötä. Samalla kun heittelimme teetä yli laidan, muutamat asukkaat yrittivät kerätä teetä omaan käyttöönsä. Tilaisuuden tullen he noukkivat kaijalle tippuneita teenlehtiä taskuihinsa. Eräs kapteeni O Connor, jonka satuin tuntemaan, astui laivaan ja rohmusi teetä taskuihinsa ja takkinsa liehuksiin. Kerroin asiasta pomollemme, joka käski meidän vangita miehen. Kun tarrauduin kapteenin liehuksiin, ne repeytyivät ja mies pääsi karkuun. Laiturilla hän kuitenkin joutui väkijoukon saartamaksi ja sai kunnolla turpaansa. Havaitsin myös, että eräs muodikasta hattua ja peruukkia kantanut pitkä, vanha mies sujautti pieniä määriä teetä taskuihinsa. Saimme miehen kiinni itse teosta ja heitimme hänen hattunsa ja peruukkinsa yhdessä taskuista tyhjennetyn teen kanssa mereen. Vanhan äijän sallimme poistua paikalta vain herjojen saattelemana. Seuraavana aamuna huomattiin, että vedessä kellui vielä suuri määrä teetä. Tuhon varmistamiseksi merimiehet ja monet asukkaat lähtivät soutuveneillä viimeistelemään jälkeä. Airoilla ja kepeillä he hakkasivat vimmatusti veden pintaa, kunnes saattoivat olla varmoja asiasta. Alan miehiä Hewesin kertomusta voidaan pitää todennäköisenä. Hän lienee ollut niitä pioneereja, jotka muutamia vuosia 20 STEVIS