YLEISKAAVATOIMIKUNNAN VALMISTELUMUISTIO 26.9.2002 L E N T O M E L U

YLEISKAAVATOIMIKUNNAN VALMISTELUMUISTIO 26.9.2002 L E N T O M E L U LÄHTÖKOHDAT JA ALUSTAVAT TAVOITTEET 26.9.2002

SISÄLLYSLUETTELO 1 Lentomelu 3 1.1 Yleiskaava 1992 3 1.2 Lentomeluennusteet 1994 5 1.3 Melunhallintaraportti 2001 5 1.3.1 Lentoliikenteen kasvu 6 1.3.2 Konekaluston vaihtuminen 6 1.3.3 Navigointitekniikan kehittyminen 7 1.3.4 Kiitoteiden käyttötapa ja -suhde 7 1.3.5 Lentomeluvyöhykkeet 9 1.3.6 Melualueen asukasmäärät 12 1.3.7 Melunhallintasuunnitelman päivittäminen 12 1.4 Vantaan kommentti Ilmailulaitoksen suunnitelmasta 13 1.5 Lentomelu ja maakuntakaava 14 2

1 LENTOMELU 1.1 Yleiskaava 1992 Vantaalla lentomelu on erityispiirre, jota ei missään muualla maassa esiinny samassa laajuudessa. Se tuo Vantaan suunnitteluun vaativan tavoitteen: kuinka löytää tasapaino lentoaseman kiistattomien hyötyjen ja haitallisten ympäristövaikutusten välillä. Yleiskaavassa 1992 asia otettiin vakavasti ja aivan valmistelun viime vaiheessa saadut lentomelun leviämistä koskevat ennusteet muuttivat maankäyttöratkaisuja. Lentomeluvyöhykkeet ovat 1990-luvun kuluessa muuttuneet siten, että melun vaikutuspiirissä olevien asukkaiden määrä on pudonnut vuosikymmenen alun lähes 100 000 asukkaasta vajaaseen 15 000. Kehitys on ollut suotuisaa konekaluston ja lentomenetelmien kehittymisen ansiosta. Meluntorjuntaa ovat edesauttaneet yöliikenteelle asetetut rajoitukset kiitoteiden käytölle ja lentoreittien käytön entistä parempi ohjattavuus. Lentoonlähtömelun kokonaismäärä on arvioitu edelleen vähenevän koneiden melupäästöjen alenemisen ja toisaalta määrätietoisen meluntorjunnan vuoksi. Melunhallinnan tavoitteena on ollut suunnitella kiitoteiden ja ilmatilan käyttöä siten, että L DEN > 55 db melun piirissä asuvien lukumäärä olisi mahdollisimman pieni. Tulevaisuudessa lentokoneita pystytään entistä paremmin ohjamaan halutulle lentoreitille lentonavigointitekniikassa siirryttäessä käyttämään myös satelliittipaikannusta. Nykyisen yleiskaavan lentomeluvyöhykkeet perustuvat Ilmailulaitoksen vuonna 1991 tekemiin ennusteisiin liikenteen kasvusta ja sen jakaantumisesta vuorokaudenaikoihin sekä arvioihin eri kiitoteiden ja lentoreittien käytöstä (Helsinki-Vantaa Airport, Noise exposure from 1990 to 2010, Danish Acoustical Institute ja Ilmailulaitos). Lentomeluvyöhykkeet perustuivat vuodelle 2010 laadittuun liikenne-ennusteeseen, jonka operaatiomäärä olisi 242 000 operaatiota vuodessa. Tämä oli lähes kaksinkertainen vuoden 1990 tilanteeseen verrattuna (133 000 op/v). Tämän ennusteen arvioitiin riittävän myös pitemmälle tulevaisuuteen lentomelualueita määriteltäessä, sillä operaatioiden määrän mahdollisella myöhemmällä kasvulla ei arvioitu olevan ratkaisevaa merkitystä kokonaismelutason kasvuun. Lentomelualueen kokoon ja muotoon ovat vaikuttaneet kiitoteiden käyttösuhteet, lento- ja nousureitit sekä ilta- ja yölentojen osuus kokonaisliikenteestä. Yleiskaavan lentomeluvyöhykkeisiin on sisällytetty vaihtoehtoisia kiitoteiden käyttötapoja ja nousureittejä. Lentojen kokonaismäärä sekä ilta- ja yölentojen osuus perustuvat ilmailuviranomaisten arvioihin tarpeesta vuonna 2010. Niiden rajoittamista ympäristösyistä ei oltu tutkittu. 3

Yleiskaavaa laadittaessa olit tiedossa meluisimpien konetyyppien käytön loppuminen vuoteen 2002 mennessä. Sen johdosta arvioitiin melualueen supistuvan vaikka operaatiomäärä edelleen kasvaisi. Teknisen kehityksen ennustettiin edelleenkin jatkuvan, mutta parannukset oletettiin olevan huomattavasti vähäisempiä, eikä niillä arvioitu olevan ratkaisevaa vaikutusta meluvyöhykkeisiin. Vuoden 1990 tilanteeseen verraten melualueet arvioitiin supistuvan Vantaalla. Kuva 1. Yleiskaavaan merkityt lentomeluvyöhykkeet. Yleiskaavassa 1992 on esitetty kolme lentomeluvyöhykettä, jotka perustuvat vuoden 2010 ennustetun lentomelun 60, 55 ja 50 L DEN db alueisiin. Ne ovat rajoittaneet alueelle sijoitettavia toimintoja. Lentomeluvyöhykkeisiin on liittynyt rakenteellinen ääneneristysvaatimukset. Yleiskaavaselostuksessa arvioitiin 55 L DEN db:n lentomeluvyöhykkeen muuttumisen suuntaa tulevaisuudessa, kun myöhemmin laaditaan uusia lentomeluselvityksiä. Tällöin arvioitiin, että lentomeluvyöhyke yleisesti supistuu. Ylästöstä ja Koivuhakaan lentomeluvyöhykkeen arvioitiin edelleen kuitenkin laajentuvan. 4

Kuva 2. Lentomeluvyöhykkeen 2 (55 db) rajan arvioitu jousto jatkoselvityksissä. 1.2 Lentomeluennusteet 1994 Ilmailulaitos päivitti lentomeluennusteita vuonna 1994, kun se laati yöliikenteen meluntorjuntasuunnitelman (Ilmailulaitos A4/94 28.2.1994) liittyen nykyisen kiitotiejärjestelmän yöliikennettä koskevan meluntorjuntasuunnitelman. Vantaan kaupunki oli asettanut tavoitteeksi selvittää keinoja alittaa L Aeg (22-07) 50 db (ts. yöaikaisen melun määrää) sekä L AMAX 80 db (ts. enimmäismelun määrää) olemalla olevilla asuinalueilla. Selvityksen perusteella on yöaikaisia laskeutumisia keskitetty Nurmijärven suunnasta tulevalle sivukiitotielle. Lisäksi nousuja sivukiitotieltä Tikkurilan suuntaan on vähennetty. Tällöin kuitenkin arvioitiin, että perusteellisia muutoksia melualueiden muodossa ei ole saavutettavissa ennen kolmannen kiitotien käyttöönottoa. 1.3 Melunhallintaraportti 2001 Joulukuussa 2001 ilmailulaitos julkaisi Helsinki-Vantaan lentoaseman lentokoneiden melun kehittymisen ja hallinta 2003-2020 ra- 5

portin. Meluntorjuntasuunnitelmaa edellyttää lentokentän sijoituspaikkaluvan ehdot. Suunnitelma liittyy kolmannen kiitotien käyttöön ottoon, kiitotie on tarkoitus ottaa käyttöön asteittain alkaen 28.11.2002. Selvityksen tavoitteena oli, että sen avulla voidaan määritellä lentoaseman melunhallintatavoitteet, tarkastella lentokonemelua seudullisena kysymyksenä sekä osoittaa alueet, joille ei tule osoittaa melulle herkkiä toimintoja. 1.3.1 Lentoliikenteen kasvu Meluntorjuntasuunnitelmassa esitetään uudet ennusteet melun leviämisestä kolmen kiitotien järjestelmässä lähtötilannevuonna 2003, vuonna 2010 ja 2020. Vuosiluvut kuvaavat tiettyyn ennustettuun lentoliikenteen kasvuun perustuvaa lento-operaatioiden määrää. Vuoden 2000 liikenneilmailun operaatiomäärä oli 156800 (45 operaatiota / mitoittava tunti). Ennuste vuoden 2010 kysyntää vastaavalle perustilanteelle on 219 000 (63 operaatiota / mitoittava tunti) ja vuoden 2020 tilanteelle 308 000 (88 operaatiota / mitoittava tunti). Liikenteestä noin 55 % on ulkomaan ja 45 % kotimaan liikennettä. Vuoden 2020 tilanne ei esitetä vielä lentokentän maksimikapasiteettia, tulevaisuudessa tämänkin jälkeen kasvunvaraa on siis jäljellä. Suunnitelmassa on käytetty samaa laskentamallia kuin 1990-luvulla tehdyissä laskelmissa (DANSIM). Taulukko 1. Lentoliikenteen ennakoitu kehitys 2000-2020 (lähde: Helsinki-Vantaan lentoaseman lentokoneiden melun kehittyminen ja hallinta 2003-2020 raportti 20.12.2001, päivitetty 31.5.2002). Matkustajamäärän kehitys Kotimaa 3,0 % 2,5 % Ulkomaa 5,0 % 4,0 % Yhteensä 4,5 % 3,5 % Operaatioiden määrän kehitys 1.3.2 Konekaluston vaihtuminen Vuoden 2003 tilanteen liikenteestä suihkukoneita on arvioilta 69 % ja potkurikoneita 31 %. Kotimaan liikenteestä potkurikoneiden osuus on arviolta 58 %. Vuoden 2003 tilanteessa melun määrän kannalta merkittävin ilma-alusryhmä on MD80-sarja. Vuoden 2007 jälkeen merkittävin on Airbus 320-sarja. Tämä johtuu tiedossa olevasta Finnair Oyj:n kaluston uusiutumisesta. Näistä jälkimmäinen ilma-alus on lentoonlähdöissä 6-7 db vähämeluisampi ja lähestymisissä 1 db meluisampi kuin MD80. Taulukko 2. Lentokoneiden melutasot 15 km etäisyydellä kiitotiestä Konetyyppi DC9 MD80 A320 nousu 79 db 74 db 67 db lasku 74 db 70 db 71 db 6

1.3.3 Navigointitekniikan kehittyminen Melualueen muotoon vaikuttaa myös käytettävä navigointitekniikka. Nyt käytössä konventionaalinen navigointitekniikka perustuu maassa olevien navigointilaitteiden käyttöön. Reitti määritellään suuntakulmalla suhteessa maassa olevaan navigointilaitteeseen. Menetelmän heikkoutena on, että lentoreitit eivät ole kovin tarkkoja, tällöin melualueet ovat laajoja. Marraskuussa 2002 siirrytään asteittain aluesuunnistukseen eli RNAV-tekniikka, joka käyttää myös satelliittipaikannusta. Laskeutumisten lisäksi sitä käytetään ensivaiheessa noustessa uudelta kolmannelta kiitotieltä. Tarkoituksena on, että v. 2010 lentoliikenne perustuu kokonaan RNAV-tekniikkaan. RNAV-tekniikalla lentokoneita voidaan ohjata koordinaattien avulla tarkemmin halutulle lentoreitille. Menetelmän etuna on, että silloin ei ole riippuvuutta maalaitteisiin ja suoremmat lentoreitit ovat mahdollisia. Lentomelualueet ovat lentoreittien tarkemman ohjauksen johdosta kapeampia mutta pitempiä. Menetelmä tuo myös polttoainesäästöjä lentoyhtiölle. Uutta menetelmää ei voida käyttää kuitenkaan hyvin lähellä kiitotietä, vaan noin 10 km:n päästä kiitotiestä. Mm. lounaaseen Martinlaakson päin koneen noustessa ensimmäisessä kaarroksessa kohti luodetta joudutaan käyttämään vielä konventionaalista navigointitekniikkaa, koska kääntöpiste sijaitsisi liian lähellä kiitotietä. Menetelmää voidaan käyttää tällöin vasta Kalajärven mutkien jälkeen lennettäessä suoraan. RNAV:n käyttö lähellä kiitotietä ratkeaa myöhemmin. 1.3.4 Kiitoteiden käyttötapa ja -suhde Konekaluston ja navigointitekniikan kehittymisen lisäksi keskeinen lentomeluun jakautumiseen vaikuttavat tekijät ovat lentoreitit ja kiitoteiden käyttösuhde. Ilmailulaitos on ennustanut kuvien 3 ja 4 mukaisia kiitoteiden käyttösuhteita lentoonlähdöille ja laskuille. Päänoususuunta olisi pääkiitoteiltä lounaaseen Tuupakan ja Vantaanpuiston yli kaartaen koilliseen Petikon ylitse länteen. Päälaskusuunta olisi nykyiseltä luoteesta Nurmijärven suunnasta sivukiitotielle. Melun leviäminen on pääpiirteittäin vanhojen ennusteiden suuntaista noin vuoteen 2015 saakka. Kiitoteitä voidaan käyttää melunhallinnan kannalta tehokkaalla tavalla. Konekaluston kehittymisen vuoksi lentoonlähtömelun kokonaismäärä vähenee aiempien selvitysten tuloksiin nähden, kuitenkaan laskeutumismelun määrä ei vastaavasti pienene. Arviolta vuoden 2015 jälkeen kysyntä edellyttää päiväajan vilkkaina tunteina rinnakkaiskiitoteiden itsenäistä käyttöä ja ilmatilan ns. maantieteellistä sektorointia. Tästä syystä lentoaseman koillis- ja lounaispuolella arvioidaan L DEN >55 db melualueen ulottuvan lähestymismelun vuoksi osin vanhoja vuoden 2010 ennusteita laajemmalle. 7

Vähäisen kysynnän aikoina, ts. ilta- ja yöaikaan, liikenne voidaan kuitenkin yhä hoitaa samanlaisin kiitoteiden käyttötavoin kuin aiempina vuosina. Tällöin siis päänoususuunta olisi rinnakkaisilta kiitoteiltä lounaaseen ja päälaskeutumissuunta Nurmijärven suunnasta sivukiitotielle. 3 % 18 % 6 % 1 % 10 % 8 % 2003 2010 2020 40 % 47 % 38 % 25 % 3 % 1 % Kuva 3. Kiitoteiden käyttö, lentoonlähdöt 2003-2010 ja 2020. (lähde: Helsinki-Vantaan lentoaseman lentokoneiden melun kehittyminen ja hallinta 2003-2020 raportti 20.12.2001, päivitetty 31.5.2002). 6 % 20 % 43 % 27 % 32 % 27 % 2003 2010 2020 9 % 11 % 7 % 14 % 3 % 1 % Kuva 4. Kiitoteiden käyttö, laskeutumiset 2003-2010 ja 2020. (lähde: Helsinki-Vantaan lentoaseman lentokoneiden melun kehittyminen ja hallinta 2003-2020 raportti 20.12.2001, päivitetty 31.5.2002) 8

. Kuva 5. Liikennöintitapa, kun pääkiitoteitä käytetään itsenäisesti. Nousussa samansuuntaisten lentoreittien on turvallisuussyistä 1.3.5 Lentomeluvyöhykkeet Melunhallintaraportissa on esitetty eri vuositilanteiden ja liikennöintitilanteiden 50, 55, 60, 65 ja 70 db:n L DEN - ja L N -melukäyrät Lisäksi on laskettu hetkelliset 75 ja 80 db:n melutasot (L Amax ) A320- ja MD80-koneilla teoreettisilla lentoonlähtöreiteillä ja mittarilähestymisreiteillä. Suunnitelma osoittaa, että meluhäiriö nykyiselle asutukselle vähenee huomattavasti kolmannen kiitotien käyttöönoton jälkeen. Näin on tilanne sekä vuonna 2003 että vuonna 2010. Normaalioloissa lentokoneet nousisivat uudelta kolmannelta kiitotieltä länteen ja laskeutuisivat pohjoisesta Nurmijärven suunnasta. Meluhäiriön vähenemiseen vaikuttaa lentoreittien lisäksi konekannan muuttuminen vähemmän meluisaksi. Vuoden 2002 huhtikuussa poistuvat meluisimmat koneet liikenteestä (meluluokka 2). Mikäli liikennemäärät kasvavat arvioidulla tavalla vuoden 2015 jälkeen niin suureksi, että lentoliikenteen ohjaamisessa on siirryttävä ruuhka-aikaan rinnakkaisten kiitoteiden itsenäiseen käyttöön ja ilmatilan maantieteelliseen sektorointiin, niin meluvyöhyke kasvaa aikaisempaa ennustetta laajemmaksi. Tätä operaatioiden määrää raportissa kuvaa vuoden 2020 tilanne. Kuten raportissa todetaan, niin ilmatilaa ja lentoreittejä tässä kysyntätilanteessa on vielä vaikea arvioida yksityiskohtaisesti. 9

Kuva 6. Vertailu Vantaan yleiskaavan ja Ilmailulaitoksen lentomelun hallintaraportissa 20.12.2001 esitetyn vuoden 2010 perustilanteen välillä. Vihreillä alueilla 55 db:n melualue pienenee ja punaisilla laajenee yleiskaavaan verrattuna. Kuva 7. Vertailu Vantaan yleiskaavan ja Ilmailulaitoksen lentomelun hallintaraportissa esitetyn vuoden 2020 perustilanteen välillä (päivitetty 31.5.2002). Vihreillä alueilla 55 db:n melualue pienenee ja punaisilla laajenee yleiskaavaan verrattuna. Eri ennustetilanteiden ja vaihtoehtotarkastelujen koosteena on muodostettu ns. verhokäyrä., joka pitää sisällään vuosien 2003-2020 perustilanteiden ja eri tarkastelujen reittivaihtoehtojen suurimmillaan rajaaman alueen, joka turvaa lentoliikenteen kehittymisen kaikissa 10

olosuhteissa ilmailulaitoksen suunnittelemalla tavalla. Melulaskentojen eri tarkasteluvuosien ja vaihtoehtojen koosteena on hahmoteltu verhokäyrät melutasoille LDEN 50 db, 55 db ja 60 db. Ilmailulaitos esittää tätä verhokäyrää käytettäväksi maankäytön suunnittelussa. Kuva 8. Vertailu Vantaan yleiskaavan ja Ilmailulaitoksen lentomelun hallintaraportissa 20.12.2001 esitetyn verhokäyrän 2003-2020 välillä. Vihreillä alueilla 55 db:n alue pienenee ja punaisilla laajenee yleiskaavaan verrattuna. Verhokäyrä osoittaa lentomelun vähenemistä mm. Koivurinteessä ja Korsossa. Raportissa liikennöintitavat ovat optimoituja ja tarkoituksenmukaisia vuoden 2003 ja 2010 tilanteissa. Lentomelu kuitenkin lisääntyisi v 2020 tilanteen mukaisen rinnakkaisteiden itsenäisen käytön takia Myyrmäessä laskeutuvan liikenteen vuoksi ja Ylästössä nousevan liikenteen vuoksi. Tämä uusi, voimassa olevan ympäristöluvan operointitavoista poikkeava menetelmä johtaa Vantaalla, vuoden 2020 ennustetilanteessa lentomelutason kasvuun jo rakennetuilla asuinalueilla Ylästössä, Myyrmäessä ja Martinlaaksossa. Raportissa viitataan ympäristöministeriön LIME-raporttiin (liikennemelun huomioon ottaminen kaavoituksessa) ja esitetään suositus maankäytön suunnittelulle, että tällä vuosikymmenellä tapahtuvaa 11

melun vähenemistä ei ulosmitattaisi maankäyttöratkaisuilla, jotka myöhemmin osoittautuisivat lyhytnäköisiksi. Ilmailulaitoksen suunnitelma kuvaa hyvin lentoliikenteen määrän lisääntymisen tuomia ympäristövaikutuksia. Lentoliikenteen määrän kasvaminen kaksinkertaiseksi nykyistä vaikuttaa voimakkaasti Vantaan yhdyskuntarakenteen kehittämismahdollisuuksiin. 1.3.6 Melualueen asukasmäärät Raportissa on arvioitu myös melualueilla asuvien asukkaiden määrät. Vuoden 2000 tilanteessa L DEN > 55 db piirissä asui 15000 asukasta. Laskelmien mukaan vuoden 2003 tilanteessa kolmen kiitotien järjestelmän ollessa hyödynnetty melutason piirissä asuu 5500 asukasta. Ilman kolmatta kiitotietä olisi 2003 saman melutason piirissä 10000 asukasta. Vuoden 2010 tilanteessa arvioidaan L DEN > 55 db melun piirissä asuvan 8400 asukasta. Vuonna 1992 tehdyssä arviossa vuoden 2010 määräksi oli arvioitu 43 000 asukasta. Vuoden 2020 kysyntätilanteessa L DEN > 55 db melun piirissä asuisi noin 14000 asukasta (nykyisellä maankäytöllä). Taulukko 3. Melualueen L DEN > 55 db laajuudet ja alueen asukasmäärät eri ennustetilanteissa (lähde: Helsinki-Vantaan lentoaseman lentokoneiden melun kehittyminen ja hallinta 2003-2020 raportti 20.12.2001, päivitetty 31.5.2002). Huom! Useissa laskentatilanteisiin sisältyy myös Vantaan ulkopuolella olevaa asutusta kuten Suutarila, Savio ja Kalajärvi. Laskentatilanne Alue Asukkaat Selitys km 2 kpl 1990 165 96800 Deltan uusintalaskenta INM10 1992 128 60300 Delta 1998 135 43000 1998 perustilanne 2000 86 14300 DC 9 hushkitattuna 2003, 2 kiitotietä 67 10400 Ennuste 2003 2003 A 70 5500 Ennuste 2003 2003 B 70 5500 Ennuste 2003 2003 C 70 5500 Ennuste 2003 2010p A 63 8400 Perusennuste 2010 2010p B 63 8400 Perusennuste 2010 2010p C 63 8400 Perusennuste 2010 2010 melu 120 25300 Meluisa konekanta 2010 2010 vanha ennuste 100 42700 Delta uusintalaskenta 1994 2020 perus 74 13900 Perusennuste 2020, päiv. 31.5.2002 2020 melu 152 40800 Meluisa konekanta 2020 1.3.7 Melunhallintasuunnitelman päivittäminen Lentokonemelun hallinta on jatkuva prosessi. Melunhallintasuunnitelmaa päivitetään kehitysennusteiden tarkentuessa. Seuraavan kerran lentomeluennusteet tarkistetaan uusittavan ympäristöluvan yhteydessä vuonna 2006. 12

1.4 Vantaan kommentti Ilmailulaitoksen suunnitelmasta Yleiskaavatoimikunta antoi suunnitelmasta seuraavan kommentin: Raportissa käytetyt oletukset konekannan kehittymisestä ja suunnitelmat kiitoteiden käyttötavoista, lentoreittien suuntauksesta ja lentoprofiileista on laadittu huolellisesti ja asiallisesti. Melunhallintaohjelma on perusteellisesti laadittu perustuen laajaan aineistoon ja tarkimpiin käytössä oleviin menetelmiin. Liikennöintitavat ovat optimoituja ja tarkoituksenmukaisia vuoden 2003 ja 2010 tilanteissa. Lentoreitit ovat suhteessa asutukseen pyritty suunnittelemaan niin, että ne haittaavat asutusta mahdollisimman vähän. Lentomeluntorjunnassa Vantaan kaupungin periaatteena on ollut melun häiritsevyyden vähentäminen siten, että meluvyöhyke on mahdollisimman suppea ja häiriö kohdistuu harvimmin asutuille alueelle kuntarajoista riippumatta. Näin arvioiden Ilmailulaitoksen meluntorjuntatyö on ollut tuloksellista, sillä lentomelulle (> 55 db) altistuvien määrä pääkaupunkiseudulla 90-luvun alusta nykypäivään on vähentynyt noin 100 000 asukkaasta noin 15 000 asukkaaseen. Ympäristöluvan ja vuoden 1992 yleiskaavan perusteena olevat meluselvitykset perustuivat ns. parallellikiitotie operointitapaan. Siinä lentoonlähdöt ohjattiin uudelle kiitotielle ja laskeutumiset nykyiselle pääkiitotielle. Ilmailulaitos on raportissa esittänyt uutta operointitapaa, jossa rinnakkaiskiitotietä voitaisiin käyttää toisistaan riippumatta sekä lentoonlähtöihin että laskeutumisiin vuorokauden ja kysynnän mukaan. Tämä uusi, voimassa olevan ympäristöluvan operointitavoista poikkeava menetelmä johtaa Vantaalla, vuoden 2020 ennustetilanteessa lentomelutason kasvuun jo rakennetuilla asuinalueilla Ylästössä, Myyrmäessä ja Martinlaaksossa. Lentomelun lisääntyminen jo rakennetuilla alueilla, joissa aiemmin ei ole ennustettu olevan niin suurta häiriötä lentomelusta, ei ole hyväksyttävää. Lentomelun torjunta on hankalaa jo rakennetuilla alueilla Myyrmäessä, Martinlaaksossa ja Ylästössä, koska meluntorjunta olisi tullut ottaa huomioon ääneneristävyysmääräyksissä rakennusten suunnittelussa. Melutason nousu johtaa myös meluhäiriöiden kasvuun asuntopihoilla yli valtioneuvoston hyväksymien ohjearvojen. Raportti osoittaa, että liikenteen kasvu ja valittu operointitapa vuoden 2020 tilanteessa johtavat meluhaittojen huolestuttavaan lisääntymiseen Myyrmäen ja Ylästön suunnassa. Jos melun haitallista leviämistä ei voida muilla keinoilla estää, on harkittava liikennemäärien kasvun rajoittamista. Raportin pohjalta lentoliikenne on suunniteltava ja lentoliikenteen operaatioiden enimmäismäärät tarvittaessa rajattava siten, että vältytään haitallisilta ympäristövaikutuksilta jo tiivisti rakennetuilla asuntoalueilla. Näin ollen raportissa esitetty ns. verhokäyrä ei sellaisenaan sovellu maankäytön suunnittelun ohjaukseen. Kaupunki esittää, että raportin pohjalta tehdään maankäytön suunnittelua ohjaava uusi lentomeluennuste maakunnallisella tasolla, 13

koska ongelma on yhteinen usealle kunnalle. Laadittavana oleva maakuntakaava on oikea tapa asian ratkaisemiseksi. Maakuntakaavaehdotuksen valmistelua varten tarvitaan yhteistyötä valtion ympäristöviranomaisten, Ilmailulaitoksen ja seudun kuntien kesken. Vantaan kaupunki on valmis yhteistyöhän asian selvittämiseksi ja ratkaisemiseksi. 1.5 Lentomelu ja maakuntakaava Viime keväänä nähtävillä olleessa maakuntakaavaluonnoksessa esitettiin vielä vuoden 1994 lentomelukäyrät. Uudenmaan liiton tarkoituksena on ollut, että uudet melulaskennat otetaan huomioon kaavassa. Maakuntakaavaluonnokseen tulokset eivät vielä ehtineet. Ilmailulaitos on lausunnossaan esittänyt verhokäyrää maakuntakaavaan. Useissa kuntien lausunnoissa kuten Vantaan on todettu, että verhokäyrä ei sovellu kaavoituksen pohjaksi. Vantaa on esittänyt kannanottona raportista, että jos melun haitallista leviämistä ei voida muilla keinoilla estää, on harkittava liikennemäärien kasvun rajoittamista. Raportin pohjalta lentoliikenne on suunniteltava ja lentoliikenteen operaatioiden enimmäismäärät tarvittaessa rajattava siten, että vältytään haitallisilta ympäristövaikutuksilta jo tiivisti rakennetuilla asuntoalueilla. Näin ollen raportissa esitetty ns. verhokäyrä ei sellaisenaan sovellu maankäytön suunnittelun ohjaukseen. Kaupunki on esittänyt myös, että raportin pohjalta tehdään maankäytön suunnittelua ohjaava uusi lentomeluennuste maakunnallisella tasolla, koska ongelma on yhteinen usealle kunnalle, ja että lentomeluasia tulisi ratkaista laadittavana olevassa maakuntakaavassa. Uudenmaan liiton johdolla on käyty seudullisella tasolla neuvotteluja lentomelun esittämisestä maakuntakaavassa. Tavoitteena on, että maakuntakaavassa esitettävä lentomelualue voitaisiin hyväksyä sekä alueen kunnissa että Ilmailulaitoksessa. Neuvotteluun ovat osallistuneet Uudenmaan liiton ja ilmailulaitoksen lisäksi melualueella olevien kuntien Espoon, Keravan, Nurmijärven ja Vantaan edustajat. Verhokäyrän vaikutuksia Vantaalla on esitetty kuvassa 9. Verhokäyrän 55 db:n alueella asuu Vantaalla tällä hetkellä 11400 asukasta, joista yli 1600 asuu verhokäyrän mukaisella yli 60 db:n alueella. Asukkaista yli 1200 asuu asemakaavoitetun alueen ulkopuolella. Verhokäyrän 55 db:n alueelle on jo asemakaavoitettu asuinkerrosalaa noin 570 asukasta varten. Lisäksi yleiskaavassa on asuntovarauksia yli 2000 asukkaalle, joista noin 70 asukasta sijoittuisi yli 60 db:n alueelle Petaksessa ja Vantaanpuistossa, mikäli näillä pientaloalueilla olevat muuten asuinrakentamiseen soveltuvat jo lohkotut tilat kaavoitettaisiin asuinrakentamiselle. 14

Kuva 9. Lentomelulle herkät kohteet Vantaalla. Kuvassa on esitetty verhokäyrän (päivitetty 31.5.2002) vaikutusalueella sijaitsevat asuinalueet, koulut ja päiväkodit (verhokäyrä 55 db) ja virkistysalueet (verhokäyrä 50 db). Vantaan asumisen pääkasvusuunta on osoitettu nuolilla. Esitettyjen toimintojen melutason ohjearvoina on käytetty valtioneuvoston päätöstä melutason ohjearvoista. Karttapohjana on Vantaan yleiskaava 1992. Länsi-Vantaalla jäisi verhokäyrän L DEN 55 db:n alueelle mm. yhdeksän päiväkotia (Jokiuoma, Koskikuja, Kukinpolku, Louhela, Metsikköpolku, Patotie, Raikupolku, Setelipaino ja Vantaanlaakso), kaksi ryhmäperhepäiväkotia (Laivunrintupa ja Myllytupa) ja neljä koulua (Myllykylä, Uomarinne, Vantaanjoki, Vantaankoski). Korson alueella vastaavasti jäisi verhokäyrän L DEN 55 db:n alueelle mm. Vallinojan päiväkoti sekä Vallinojan ala-aste ja Vierumäen sivukoulu. Yleiskaavan 1992 verrattuna L DEN 55 db:n alue leviäisi varsinkin Myyrmäessä ja Ylästössä sellaisille alueille, jotka eivät ole aiemmin olleet L DEN 55 db:n lentomelun vaikutusalueella. Ongelmana on tällöin se, että rakennusten rakenteiden ääneneristävyys lentomelua vastaan ei ole riittävä, koska asiaan ei ole varauduttu. Ylästössä on lisäksi jo asemakaavoitettu pientalo-alue, joka sijoittuisi lentomelualueelle. Tällöin saattanee tulla tarve muuttaa asemakaavaa lentomelun vuoksi. 15

Kuva 10. Lentomelun leviäminen Ylästössä (Verhokäyrän L DEN 55 db:n sijainti verrattuna voimassa olevaan yleiskaavaan) Taulukko 4. Verhokäyrän vaikutus yleiskaavan mukaiseen tilanteeseen nähden. Nykyiset asukkaat tarkoittavat asukkaita, joiden asuntoalueella lentomelu ei yleiskaavan 1992 mukaan vielä ylitä L DEN 55 db:n rajaa, mutta uuden verhokäyrän mukaan lentomelu tulisi ylittämään L DEN 55 db:n rajan. Uudet asukkaat perustuvat arvioituun asukasmäärän vahvistuneiden asemakaavojen mukaan. Alue tai suunta, joka tulisivat uutena alueena lentomelun L DEN 55 db:n piiriin Alueella asuvat nykyiset asukkaat Arvioidut uudet asukkaat Keimola-Kivistö 5 0 Myyrmäki 2793 0 Ylästö 225 100 Veromies 2 0 Koivuhaka 21 0 Vierumäki 0 0 Yhteensä 3046 100 Tällä hetkellä neuvottelun tuloksena ilmailulaitos on valmis tarkistamaan v. 2020 tilanteen mukaisen ilta- ja yöaikaisen liikenteen ohjaamisen rinnakkaiskiitotiellä siten, että lounaasta päin laskettaessa käytettäisiin kokonaan uutta kolmatta kiitotietä nykyisen pääkiitotien sijaan. Liikenteen ohjaamisella on mahdollista vähentää lentomelua Myyrmäen suunnassa, vastaavasti melutaso nousisi kolmannen kiitotien jatkeella Varistossa. Varistossa lentomelualue ei kuitenkaan levinne yleiskaavan mukaiseen tilanteeseen nähden. 16

Kuva 11. Lentoliikenteen ohjaamisen vaikutus L DEN 55 db melukäyrään, kun nykyiseltä pääkiitotieltä ohjataan ilta- ja yöaikainen liikenne uudelle kolmannelle kiitotielle. Ilmailulaitoksen tarkoituksena on tehdä syksyllä 2002 tältä osin uudet melulaskennat siten, että tulos voidaan ottaa huomioon nähtäville pantavassa maakuntakaavaehdotuksessa. Tällöin tiedetään, kuinka suuri vaikutus liikenteen ohjaamisella on melukäyriin. Muita tarkistuksia ilmailulaitoksella ei ole tarkoitus tehdä. Maakuntakaavaehdotuksessa esitettäneen siis ilmailulaitoksen esittämä verhokäyrä em. Myyrmäen tarkistuksen jälkeen. TAVOITTEET YLEISKAAVAN TARKISTUKSELLE 1. Tarkistetaan yleiskaavan lentomelukäyrät ilmailulaitoksen esittämän verhokäyrän ja maakuntakaavaehdotuksen mukaisesti sen jälkeen, kun on otettu huomioon Myyrmäessä tehtävä tarkistus. 2. Uuden ennusteen mukaan Koivurinne olisi mahdollista rakentaa asuinalueena. Yleiskaavassa varaudutaan Koivurinteen käyttöön asuinalueena, mutta ennen alueen asemakaavoitusta seurataan lentomelun kehittymistä, kunnes seuraavat lentomeluennusteet on laadittu uusittavan ympäristöluvan yhteydessä vuonna 2006. 17