Paketti-, kuorma- ja linja-autojen tulevaisuuden käyttövoimat

Paketti-, kuorma- ja linja-autojen tulevaisuuden käyttövoimat tiekartta vuoteen 2040 9.5.2019 Hanna Kalenoja Tieliikenteen Tietokeskus 1

Tiivistelmä Autoalan käyttövoimaennusteiden tavoitteena on esittää teknologian kehitykseen ja kulutustottumusten muutoksiin nojaava tiekartta, joka kuvaa eri käyttövoimien kehitystä tulevien vuosien aikana. Tavoitteena on ollut luoda realistinen ennuste uusien käyttövoimien yleistymiselle hyötyajoneuvojen ajoneuvoluokissa. Tulevaisuuden käyttövoimista on laadittu kaksi eri kehityspolkua, joista toinen kuvaa ns. perusennustetta, jossa nykyiset autokannan kansalliset ohjaustoimenpiteet eivät muut ja toinen polkua, jossa autoalan ilmastostrategiassa esitetyt raskaan kaluston hankintatuki ja pakettiautojen vaiheittainen autoveron poistaminen on toteutettu. Säänneltyjä päästöjä rajaavien päästöraja-arvojen lisäksi myös paketti- ja kuorma-autoille on asetettu valmistajia koskevia hiilidioksidipäästöjen tavoitearvoja. Pakettiautoja koskevat raja-arvot on määritelty henkilöautoille asetettujen päästörajojen yhteydessä. Kuorma-autoille vuosia 2025 ja 2030 koskevat päästörajat asetettiin ensimmäisen kerran vuonna 2019. Niiden merkitys ajoneuvotekniikan kehitykseen on olennaisen tärkeä. Linja-autokaluston kehitystä sääntelee myös EU:ssa valmisteltavana oleva puhtaiden ajoneuvojen direktiivi, joka määrittelee julkisen sektorin hankkimien liikennepalvelujen kaluston ominaisuuksia. Ennusteen mukaan noin kolmannes ensirekisteröitävistä pakettiautoista olisi vuonna 2030 sähkötai kaasukäyttöisiä. Ladattavien hybridien osuuden on arvioitu jäävän selvästi pienemmäksi kuin henkilöautokannassa. Sähköistyminen etenee nopeimmin vuosina 2025 2030 akkuteknologian kehittyessä ja akkujen valmistuskapasiteetin kasvaessa. Pakettiautoilla käyttövoimamuutosta kiihdyttää autonvalmistajille asetettu hiilidioksidipäästöjen vähentämistavoite, jonka mukaan uusien pakettiautojen päästöjen on vuonna 2030 oltava 31 prosenttia vuoden 2021 vertailutasoa alemmat. Kevyet jakelukuorma-autot sähköistyvät lähes samaan tahtiin kuin pakettiautot. Uusiutuvan dieselin merkitys kuorma-autojen päästöjen vähentämisessä on suuri, sillä sähkö ja kaasu yleistyvät vielä lähivuosina hitaasti. Dieseliin yhdistetty kevyt- ja täyshybriditeknologia vähentää ensi vuosikymmenellä dieselkuorma-autojen päästöjä ja parantaa kaluston energiatehokkuutta. Maa- ja biokaasu yleistyvät raskaiden yli 16 tonnin kuorma-autojen polttoaineena nopeammin kuin sähkö. Nesteytetty bio- ja maakaasu (LNG) ovat potentiaalisia vaihtoehtoja dieselille, sillä nesteytetyllä kaasulla voidaan yhdellä tankkauksella ajaa lähes yhtä pitkään kuin dieselautolla. Nesteytettyä kaasua käyttävän kuorma-auton hinnan ovat kuitenkin vielä toistaiseksi 20 30 prosenttia tavanomaista korkeampi. Sähkökuorma-autojen yleistymistä hillitsee vielä lähivuosina korkea hankintahinta. Sähkökuorma-autojen hinta on vielä yli kaksinkertainen perinteiseen dieseltekniikkaan verrattuna ja toimintasäteet jäävät dieseliin ja kaasuun verrattuna vaatimattomiksi. Linja-autoilla vaihtoehtoisten polttoaineiden osuus ensirekisteröinneistä kasvaa selvästi nopeammin, sillä julkisen sektorin hankinnoissa painotetaan tulevina vuosina ensisijaisesti sähkökäyttöisten bussien hankintaa. Kaupunkiliikenteessä sähköbusseille on toimivia latausratkaisuja ja kaluston käyttö voidaan sovittaa lataustarpeisiin pitkämatkaista liikennettä nopeammin. Uutena ensirekisteröitävistä raskaista linja-autoista jo noin neljänneksen arvioidaan vuonna 2025 kulkevan osittain tai kokonaan sähköllä. Kaasu- ja sähkökäyttöisten kuorma- ja pakettiautojen yleistymistä voitaisiin lisätä merkittävästi määräaikaisella hankintatuella. Kaasukäyttöisiä kuorma- ja pakettiautoja on jo nyt markkinoilla ja myös sähkö- ja hybridivaihtoehtojen valikoima kasvaa tulevien vuosien aikana. Hankintatuen suuruus olisi painoluokasta riippuen kaasuautoilla 2 000 12 000 euroa ja sähköautoilla 4 000 20 000 euroa. Tuki tasaisi vielä toistaiseksi kalliimman teknologian hintaeroa perinteiseen tekniikkaan nähden. Hankintatuen on yhden hallituskauden mittaisena tuovan autokantaan noin 4 000 kaasu- tai sähköpakettiautoa ja noin 1 700 kuorma-autoa. 2

1. Johdanto Hyötyajoneuvojen käyttövoimatiekartan tavoitteena on ollut muodostaa eri teknologioiden saatavuuden, hintakehityksen ja teknologisen kehityksen perusteella arvio siitä, mikä on paketti-, linja- ja kuorma-autokannan käyttövoimajakauman kehitys tulevien vuosikymmenten aikana. Viime kuukausina monet tahot - mm. SITRA, ILMO, Ilmastopaneeli ja useat eri tutkimushankkeet - ovat laatineet omia käyttövoima-arvioitaan, jotka perustuvat pääosin tavoitteellisiin lukuihin. Niiden tarkoituksena on ollut herättää keskustelua hiilineutraalien käyttövoimien edistämistoimista, mutta niissä ei pääosin ole esitetty toimenpiteitä, joilla muutokseen päästäisiin. Käyttövoimatiekartassa on laadittu ns. perusennuste, jossa ensirekisteröintikehitys on nykytilanteen jatkumoa edustavan kehityksen mukainen ja liikenteen verotus ja hinnoittelu noudattaa nykyistä autoilun verotusta. Perusennusteessa vaihtoehtoisia polttoaineita käyttävien autojen hankintaan ei ole oletettu kohdennettavan uusia hankintakannusteita nykyisten lisäksi. Käyttövoimaennusteisiin on haettu taustatietoa kirjallisuusselvityksellä viimeaikaisista koti- ja ulkomailla tehdyistä käyttövoimaennusteista. Ennusteessa on käyty läpi viimeaikaiset EU-linjaukset sekä ajoneuvovalmistajille asetetut päästötavoitteet. Perusennusteen rinnalla on tutkittu autoalan tiekarttana vaihtoehtoa, jossa on toteutettu autoalan ilmastostrategian mukaisista toimenpiteistä autoveron vaiheittainen poistaminen ja erittäin vähäpäästöisten työsuhdeautojen verotusarvon alentaminen. Autoalan tiekartassa päädytään vuosiin 2030 ja 2035 mennessä merkittävästi suurempiin sähkö- ja kaasuautojen määriin, sillä autokannan nopeampi uudistuminen tuo autokantaan enemmän uusia autoja ensi vuosikymmenen aikana, jolloin käyttövoimamurros on nopeimmillaan. Lisäksi vuosina 2020 2027 käytössä oleva erittäin vähäpäästöisten työsuhdeautojen kannustemalli lisää sähköautojen kysyntää ajanjaksona, jolloin sähköautojen hinta polttomoottoriautoihin nähden on vielä korkea. 3

2. Käyttövoimien yleistymisennusteen tausta Päästöjen vähentämistavoitteet Suomessa on Pariisin ilmastosopimuksen mukaisesti tavoitteena vähentää päästökaupan ulkopuolisen sektorin päästöjä 39 % vuoteen 2030 mennessä vuoden 2005 tasoon nähden. Kansallisessa energia- ja ilmastostrategiassaan (2016) Suomi on asettanut liikenteelle 50 prosentin vähentämistavoitteen vuoteen 2030 mennessä. Lisäksi kansallisessa ilmasto- ja energiastrategiassa on lisäksi määritelty, että tavoitteena on 250 000 sähköauton ja 50 000 kaasuauton kanta vuoteen 2030 mennessä. EU:n tavoitteena on vähentää vuoteen 2030 mennessä kasvihuonekaasupäästöjä vähintään 40 % vuoden 1990 tasosta. EU:ssa valmistellaan vuoden 2030 päästövähennystavoitteen nostamista vähintään 55 prosenttiin. Ilmastonmuutoksen hillitsemiseksi EU-komission ilmastostrategian tavoitteena on saavuttaa hiilineutraali eli ns. nettonollapäästötaso vuoteen 2050 mennessä. EU:n autonvalmistajille asettamat tavoitteet EU:ssa asetettiin henkilö- ja pakettiautoille ensimmäisen kerran vuonna 2009 autonvalmistajia sitovat hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevat tavoitearvot. Tavoitearvot koskevat EU-markkinoille saatettujen uusien henkilöautojen keskipäästöjä. Ajoneuvovalmistajat joutuvat maksamaan sanktioita, jos niiden markkinoille saattamien autojen keskipäästöt ylittävät niille asetetut tavoitearvot. Vastaavat valmistajaa sitovat raja-arvot vuosille 2025 ja 2030 määriteltiin ensimmäisen kerran myös yleisimmille kuorma-autojen kokoluokille vuonna 2019. Pakettiautoille vuoden 2025 hiilidioksidipäästöjen tavoitearvo on 15 % ja vuoden 2030 tavoitearvo 31 % vuoden 2021 arvoa alempi. Pakettiautojen raja-arvo määritellään grammoina ajokilometriä kohti. Kuorma-autoille tavoitearvona on, että hiilidioksidipäästöt ovat vuonna 2025 15 prosenttia vuonna 2030 30 prosenttia alemmat kuin 1.7.2019-30.6.2020 ensirekisteröityjen kuorma-autojen. Tavoitearvot koskevat ns. VECTO-laskentajärjestelmässä määriteltyjä EU:ssa yleisimpiä kuorma-autokokoluokkia ja ne määritellään kuljetussuoritetta kohti (grammoina tonnikilometriä kohti). Lisäksi vuoteen 2025 mennessä autonvalmistajien markkinoille saattamista ajoneuvoista vähintään 2 prosenttia tulee olla päästöttömiä tai vähäpäästöisiä. Vuoden 2030 päästötavoitetta arvioidaan uudelleen vuonna 2022 lähivuosien kehityksen perusteella. (European Parliament 2019) Taulukko 1. EU:n autonvalmistajille asettamat hiilidioksidipäästöjen vähentämistavoitteet vuosille 2025 ja 2030. Raja-arvoille määritellään grammakohtaiset arvot lähivuosien aikana. 2025 2030 pakettiautot -15 % vuoteen 2021 verrattuna -31 % vuoteen 2021 verrattuna kuorma-autot *) -15 % vuoteen 2020 verrattuna -30 % vuoteen 2020 verrattuna *) kuorma-autojen raja-arvo koskee yleisimpiä VECTO-laskentajärjestelmässä määriteltyjä ajoneuvokokoluokkia Valmistajille asetettujen hiilidioksidipäästöjä koskevien tavoitearvojen merkitys ajoneuvotekniikan kehitykseen on ratkaisevan tärkeä. Säänneltyjen päästöjen raja-arvot ja EU:n autonvalmistajille asettamat tavoitearvot ovat tekniikkaneutraaleja, jolloin valmistaja voi päästä päästövähennyksiin monin eri teknologioin. Tekniikkanneutraali lähestymistapa on tärkeä, koska vain sillä voidaan varmistaa, että uudet innovaatiot tukevat parhaalla mahdollisella tavalla päästöjen vähentämistä. 4

EU:n valmistajille asettamat raja-arvot suosivat käyttövoimana sähköä, sillä päästöjen monitoroinnissa ja laskennassa ei oteta huomioon polttoaineen koko tuotantoketjua. Näin ollen esimerkiksi biopolttoaineiden päästöjä vähentävää vaikutusta ei oteta laskennassa huomioon. Pakokaasuja koskevien raja-arvojen muutokset EU:ssa valmistellaan parhaillaan kuorma- ja linja-autoille seuraavan sukupolven EURO VII -säädöksiä säänneltyjen päästöjen vähentämiseksi. Tulevissa päästönormeissa hiukkas- ja typen oksidi -päästöjen raja-arvoja on arvioitu alennettavan. Myös henkilöautoliikenteelle käyttöön otettuja liikenteessä tehtäviä RDE-mittauksia on kaavailtu laajennettavan raskaalle kalustolle soveltuviksi. Vaihtoehtoisia käyttövoimia käyttävien autojen saatavuus ja kustannuskehitys Diesel Tulevien vuosien aikana kevyt- ja täyshybriditeknologia vähentää dieselkaluston päästöjä. Sähköiset voimalinjat avustavat dieselmoottoria suurta tehoa vaativissa kuormitustilanteissa ja ottavat talteen jarrutuksissa ja hidastuksissa syntyvää energiaa. Hybridivoimalinjat sekä raskaan kaluston päästö- ja turvallisuusnormien kehitys lisäävät valmistuskustannuksia myös dieselkäyttöisillä ajoneuvoilla tulevina vuosikymmeninä. Hybridiajoneuvojen hankintakustannusten on arvioitu lähestyvän perinteisen dieselkuorma-auton hintaa vuoteen 2030 mennessä. Nostavat tekijät uusiutuvalle dieselille ei sekoitusrajaa biojakeluvelvoite edellyttää 30 prosentin bio-osuutta vuoteen 2030 mennessä monipuoliset raaka-aineet toisen ja kolmannen sukupolven biopolttoaineiden suuri potentiaali kevyt- ja täyshybridivoimalinjat lisäävät dieselkaluston energiatehokkuutta ajoneuvojen edulliset tuotantokustannukset ja hyvä käyttötalous Villi kortti Kolmannen sukupolven polttoaineet jäteperäisten ja sivuvirtojen rinnalle, jolloin raaka-aineen saatavuus ei rajoita tuotantoa. Uusiutuva diesel Vähentävät tekijät uusiutuvan dieselin korkeat valmistuskustannukset kestävyyskriteerit rajaavat raakaaineita jäterasvan saatavuus kotimaisista lähteistä rajallinen raaka-aineiden saatavuus EU-lainsäädännön rajaukset raakaaineille (kestävyyskriteerit) EURO 7 -normit lisäävät tarvetta pakokaasujen jälkikäsittelyyn linja-autokalustolla julkisissa hankinnoissa rajallinen mahdollisuus dieselkaluston hyödyntämiseen Kuva 1. Uusiutuvan dieselin kysyntään vaikuttavia tekijöitä. Bio- ja maakaasu Kaasukäyttöisten autojen polttoaineena käytetään Suomessa maakaasua tai biokaasua, joka koostuu pääosin metaanista (CH4). Metaania voidaan säilyttää paineistettuna (CNG, Compressed Natural Gas) 200 250 barin paineessa tai nesteenä (LNG, Liquified Natural Gas) alle -162 C:ssa. Erityisesti nesteytyen maa- ja biokaasun on ennakoitu yleistyvän raskaan liikenteen polttoaineena, sillä LNG:n vaatima tankin koko on selvästi paineistetun kaasun vaatimaa tankkia pienempi. Kaasukäyttöisiä kuorma- ja pakettiautoja on jo nyt markkinoilla, ja mallivalikoiman on ennakoitu kasvavan lähivuosina erityisesti raskaiden kuorma-autojen kokoluokissa. Kaasun etuna on vähäpäästöisyys, sillä tyypillisesti kaasuauton säännellyt päästöt ovat pienemmät kuin dieselkäyttöisten autojen. Myös kaasupolttoaineiden hiilidioksidipäästöt ovat pienemmät kuin bensiinin tai dieselpolttonesteen. 5

Kaasukaasukäyttöisen kaluston 15-30 prosenttia ja sähkökäyttöisen pakettiauton 20-30 prosenttia perinteistä dieseltekniikkaa korkeampi Kaasupolttoaineiden yleistymisen esteenä on ollut hankintahinnan lisäksi rajallinen kaasunjakeluverkosto. LNG:n jakeluverkosto on viime vuosina laajentunut teollisuuden tarpeisiin rakennettujen rannikkoseutujen LNG-terminaalien seurauksena. Myös biokaasun tuotantolaitoksia on rakennettu tai suunnitteilla erilaisiin kohteisiin, joissa on saatavilla biokaasun tuottamiseen soveltuvaa eloperäistä jätemateriaalia tai teollisuuden materiaalisivuvirtoja. Nostavat tekijät maakaasun hyvä saatavuus (LNG) varmistaa huoltovarmuuden LNG:n mahdollistama pitkä toimintasäde biokaasun monipuoliset kotimaiset raaka-aineet ja hyvä riittävyys mahdollisuudet hajautettuun bioenergian tuotantoon jäteperäisen metaanin hyödyntämisen edulliset ilmastovaikutukset biokaasun hintakilpailukyky nestemäisiin biopolttoaineisiin nähden hyvä julkisissa hankinnoissa on mahdollisuus painottaa kaasuautoja Villi kortti Autonvalmistajille asetetuissa CO2- tavoitteissa otetaan huomioon polttoaineketju. Maa- ja biokaasu Vähentävät tekijät kaasuautomallien pieni määrä EU-lainsäädäntö ei tue kaasuautomarkkinoiden kehitystä harva kaasunjakeluverkko akkusähköauton hintakilpailukyky paranee ensi vuosikymmenellä Kuva 2. Maa- ja biokaasun kysyntään vaikuttavia tekijöitä. Sähkö Kuorma-autojen sähköistymiseen on etsitty mahdollisuuksia ajovoima-akkujen lisäksi muun muassa yläjohtimilla tapahtumalla virransyötöllä sekä vetyä polttoaineenaan käyttävien polttokennojen kautta. Kuorma-autojen vaatimien akkujen koko on toistaiseksi vielä suuri ja akuilla saatava toimintasäde on pienten jakelukuorma-autojenkin kokoluokassa vielä lyhyt. Sähkökäyttöisten hyötyajoneuvojen hankintahinnat ovat vielä toistaiseksi korkeampia kuin dieselkäyttöisten ajoneuvojen. Osittain sähköä hyödyntävän hybridikaluston hankintahinnan on arvioitu olevan noin 15 prosenttia dieselkalustoa korkeammat ja täyssähköautojen hinnan noin kaksinkertainen dieselautoon verrattuna. Raskaimpiin yhdistelmiin ei vielä ole tarjolla akkusähkövaihtoehtoa. 6

Nostavat tekijät ladattavat hybridit voidaan teoriassa ajaa yksinomaan sähköllä toimintasäde ei rajoita käyttöä täyssähköautoa pienempi akkukapasiteetin tarve täyssähköautot EU:n autonvalmistajille asettamien tavoitteiden päästölaskentatapa suosii täyssähköautoja puhtaiden ajoneuvojen direktiivi suosii täyssähköautoja julkisissa hankinnoissa - erityisesti linja-autojen hankinnoissa sähkötuotannon päästöt on voitu sisällyttää päästökauppasektorille ei säänneltyjä käytön aikaisia päästöjä Villi kortti Kiinteän olomuodon akun kehittäminen etenee harppauksin Sähkö Vähentävät tekijät ladattavat hybridit kallis hankintahinta rajallinen toimintasäde sähköllä raskas akku alentaa energiatehokkuutta polttomoottorilla ajettaessa täyssähköautot kallis hankintahinta akkujen pieni toimintasäde raskaita kuormia kuljetettaessa epävarmuus pikalatausasemaverkoston kattavuudesta akkujen lataustapahtuman vaatima aika akkujen tuotantokapasiteetin rajallisuus akkuraaka-aineiden saatavuus akkuteknologian kehitysaste akkujen elinkaaren ja kierrätyksen haasteet kasvavat Kuva 3. Maa- ja biokaasun kysyntään vaikuttavia tekijöitä. Akkuteknologian tuotantokustannusten on ennakoitu tulevina vuosina alenevan merkittävästi. Arviot akkujen tuotantokustannusten alenemisesta vuosina 2018 2025 vaihtelevat 30 50 prosentin suuruusluokassa. Jos lisäksi hybriditeknologiaan liittyvien voimansiirtoteknologioiden tuotantokustannukset alenevat, akkusähkökuorma-autojenkin tuotantokustannusten voidaan arvioida alenevan, mutta kehitys on akkujen suuren koon takia huomattavasti hitaampaa kuin henkilö- ja pakettiautoilla. Yläjohtimien käyttöä virran siirrossa tutkitaan tällä hetkellä monessa maassa, muun muassa Ruotsissa. Se lisäisi kuitenkin merkittävästi infrastruktuurikustannuksia ja lisäisi liikennejärjestelmän häiriöherkkyyttä sähkönjakelun katkostilanteissa. Ladattavilla hybrideillä hinnan ero polttomoottoritekniikkaan on tällä hetkellä pienempi, sillä akkujen kapasiteetin ei tarvitse olla yhtä suuri kuin täyssähköautoissa. Akkuteknologian kehityksen on arvioitu alentavan ladattavien hybridien hintatasoa ensi vuosikymmen Vety Vetyautojen tuotantokustannusten on arvioitu olevan vielä vuoteen 2030 moninkertaiset suuremmat kuin polttomoottoriautojen ja akkusähköautojen ja mahdollisuudet tuottaa vetyä energiatehokkaasti ovat rajalliset. Eri lähteissä vedyn potentiaalin on kuitenkin arvioitu kasvavan 2030-luvulla erityisesti tilanteessa, jossa vedyn tuotantoon käytettävää sähköä olisi mahdollista tuottaa uusiutuvilla energianlähteillä. Vuoden 2030 tilanteessa vetyautojen hintaeron bensiiniautoon nähden on arvioitu olevan suurin piirtein sama kuin akkusähköauton hintaero on nykyisin bensiiniautoon verrattuna. 7

3. Tulevaisuuden tiekartat 3.1 Perusennuste Pakettiautot ja pikkubussit Sähköautojen kysyntää rajoittavat pakettiautoilla vielä vuosiin 2024 2025 asti autojen saatavuus ja sähköautojen korkea hinta vastaavaan dieselpakettiautoon verrattuna. Saatavuutta rajoittaa ensisijaisesti akkujen saatavuus, sillä sähköautojen mallivalikoima ja tuotanto on huomattavassa kasvussa. Ennusteen mukaan noin kolmannes ensirekisteröitävistä pakettiautoista olisi vuonna 2030 sähkötai kaasukäyttöisiä. Ladattavien hybridien osuuden on arvioitu jäävän selvästi pienemmäksi kuin henkilöautokannassa. Sähköistyminen etenee nopeimmin vuosina 2025 2030 akkuteknologian kehittyessä ja akkujen valmistuskapasiteetin kasvaessa. Pakettiautoilla käyttövoimamuutosta kiihdyttää autonvalmistajille asetettu hiilidioksidipäästöjen vähentämistavoite, jonka mukaan uusien pakettiautojen päästöjen on vuonna 2030 oltava 31 prosenttia vuoden 2021 vertailutasoa alemmat. Kevyet jakelukuorma-autot sähköistyvät lähes samaan tahtiin kuin pakettiautot. Bensiini- ja dieselautojen osuudet sisältävät myös hybridivoimalinjoja sisältäviä vaihtoehtoja, jotka parantavat merkittävästä perinteisten polttomoottorien energiatehokkuutta. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% bensiini diesel * dieselhybridi (kevyt- ja täyshybridit) * kaasu * täyssähkö lataushybridi vety Kuva 4. Eri käyttövoimien osuus ensirekisteröidyistä pakettiautoista ja pikkubusseista perusennusteessa. Vuosien 2016 2018 osuudet perustuvat toteutumaan ja vuosien 2019 2040 osuudet autoalan perusennusteeseen. *) Bensiini, diesel ja kaasu sisältää fossiilisen bensiinin, dieselin ja kaasun lisäksi myös biopolttoaineet. 8

Osuus ensirekisteröidyistä pakettiautoista ja pikkubusseista bensiini diesel dieselhybridi (kevyt- ja täyshybridit) kaasu Taulukko 1. Eri käyttövoimien osuus ensirekisteröidyistä pakettiautoista. Vuosien 2016 2018 osuudet perustuvat toteutumaan ja vuosien 2019 2040 osuus kuvaa perusennusteen mukaista kehitystä. Taulukossa bensiini, diesel ja kaasu sisältää fossiilisen polttoaineen lisäksi myös biopolttoaineet. täyssähkö lataushybridi vety yhteensä 2016 1,0 % 98,0 % 0,0 % 0,4 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 99 % 2017 0,8 % 99,0 % 0,0 % 0,4 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 100 % 2018 1,1 % 98,3 % 0,1 % 0,5 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 100 % 2019 1,1 % 97,7 % 0,2 % 0,7 % 0,2 % 0,1 % 0,0 % 100 % 2020 1,0 % 96,7 % 0,4 % 1,4 % 0,4 % 0,2 % 0,0 % 100 % 2021 1,0 % 95,6 % 0,6 % 1,7 % 0,6 % 0,4 % 0,0 % 100 % 2022 1,0 % 93,5 % 1,2 % 2,0 % 1,2 % 1,2 % 0,0 % 100 % 2023 1,0 % 90,8 % 2,1 % 2,4 % 2,1 % 1,6 % 0,0 % 100 % 2024 1,0 % 86,5 % 3,8 % 2,9 % 3,8 % 2,0 % 0,0 % 100 % 2025 1,0 % 81,5 % 6,0 % 3,5 % 5,3 % 2,6 % 0,0 % 100 % 2026 1,0 % 76,0 % 9,1 % 4,2 % 6,9 % 2,9 % 0,0 % 100 % 2027 1,0 % 70,0 % 11,8 % 5,0 % 8,9 % 3,2 % 0,1 % 100 % 2028 1,0 % 63,1 % 14,1 % 5,8 % 11,6 % 3,5 % 0,8 % 100 % 2029 1,0 % 56,7 % 17,0 % 6,3 % 13,9 % 3,9 % 1,1 % 100 % 2030 1,0 % 50,8 % 18,7 % 7,0 % 16,7 % 4,2 % 1,6 % 100 % 2031 1,0 % 46,8 % 19,6 % 7,3 % 18,4 % 4,7 % 2,2 % 100 % 2032 1,0 % 43,8 % 20,6 % 7,7 % 19,0 % 4,9 % 3,1 % 100 % 2033 1,0 % 40,6 % 21,6 % 8,1 % 19,5 % 4,9 % 4,3 % 100 % 2034 1,0 % 38,4 % 22,7 % 8,2 % 20,1 % 4,4 % 5,2 % 100 % 2035 1,0 % 35,9 % 23,8 % 8,4 % 20,7 % 4,0 % 6,2 % 100 % 2036 1,0 % 33,0 % 25,0 % 8,6 % 21,3 % 3,6 % 7,4 % 100 % 2037 1,0 % 29,8 % 26,3 % 8,7 % 22,0 % 3,2 % 8,9 % 100 % 2038 1,0 % 26,2 % 27,6 % 8,9 % 22,6 % 2,9 % 10,7 % 100 % 2039 1,0 % 22,1 % 29,0 % 9,1 % 23,3 % 2,6 % 12,8 % 100 % 2040 1,0 % 17,5 % 30,4 % 9,3 % 24,0 % 2,3 % 15,4 % 100 % 9

Jakelukuorma-autot Kokonaismassaltaan alle 16 tonnin jakelukuorma-autoilla sähköistymisen on ennakoitu etenevän lähes yhtä nopeasti kuin pakettiautojen kokoluokassa. Jakelukuorma-autoilla sähköistymisen on kuitenkin arvioitu etenevän selvemmin hybridivoimalinjojen kautta. Kaasun osuuden on arvioitu kasvavan noin 10 prosenttiin rekisteröinneistä. Ladattavien hybridien ja täyssähköautojen yleistyminen kiihtyy vuoden 2030 jälkeen. Myös kevyt- ja täyshybriditeknologian yleistyminen dieselkalustossa nopeutuu vuoden 2023 jälkeen. Sähkö-, kaasu- ja vetyautojen osuuden ensirekisteröinneistä on vuonna 2025 arvioitu oleva noin 8 prosenttia, vuonna 2030 noin 19 prosenttia ja vuonna 2040 noin 45 prosenttia. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% bensiini diesel * dieselhybridi (kevyt- ja täyshybridit) * kaasu * täyssähkö lataushybridi vety Kuva 5. Eri käyttövoimien osuus ensirekisteröidyistä jakelukuorma-autoista perusennusteessa. Vuosien 2016 2018 osuudet perustuvat toteutumaan ja vuosien 2019 2040 osuudet autoalan perusennusteeseen. *) Bensiini, diesel ja kaasu sisältää fossiilisen bensiinin, dieselin ja kaasun lisäksi myös biopolttoaineet. 10

Taulukko 2. Eri käyttövoimien osuus ensirekisteröidyistä alle 16 tonnin kuorma-autoista. Vuosien 2016 2018 osuudet perustuvat toteutumaan ja vuosien 2019 2040 osuus kuvaa perusennusteen mukaista kehitystä. Taulukossa bensiini, diesel ja kaasu sisältää fossiilisen polttoaineen lisäksi myös biopolttoaineet. Osuus ensirekisteröidyistä jakelukuorma-autoista (alle 16 t) bensiini diesel dieselhybridi (kevyt- ja täyshybridit) kaasu täyssähkö lataushybridi vety yhteensä 2016 1,0 % 98,0 % 0,0 % 0,2 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 99 % 2017 0,2 % 99,0 % 0,0 % 0,3 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 100 % 2018 1,5 % 97,6 % 0,1 % 0,3 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 100 % 2019 0,5 % 99,1 % 0,2 % 0,2 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 100 % 2020 0,5 % 97,4 % 0,4 % 0,8 % 0,5 % 0,4 % 0,0 % 100 % 2021 0,5 % 96,4 % 0,6 % 1,0 % 0,9 % 0,6 % 0,0 % 100 % 2022 0,5 % 95,0 % 1,2 % 1,2 % 1,3 % 0,9 % 0,0 % 100 % 2023 0,5 % 92,9 % 2,1 % 1,4 % 1,8 % 1,4 % 0,0 % 100 % 2024 0,5 % 89,7 % 3,8 % 1,7 % 2,3 % 2,0 % 0,0 % 100 % 2025 0,5 % 85,4 % 6,0 % 2,0 % 3,0 % 3,0 % 0,0 % 100 % 2026 0,5 % 80,8 % 9,1 % 2,4 % 3,0 % 4,3 % 0,0 % 100 % 2027 0,5 % 76,1 % 11,8 % 2,9 % 3,6 % 5,1 % 0,1 % 100 % 2028 0,5 % 71,2 % 14,1 % 3,4 % 4,3 % 5,6 % 0,8 % 100 % 2029 0,5 % 66,1 % 17,0 % 4,1 % 5,2 % 6,2 % 1,0 % 100 % 2030 0,5 % 61,6 % 18,7 % 5,0 % 6,2 % 6,8 % 1,2 % 100 % 2031 0,5 % 57,7 % 19,6 % 5,9 % 7,1 % 7,5 % 1,6 % 100 % 2032 0,5 % 54,2 % 20,6 % 6,5 % 7,8 % 8,2 % 2,1 % 100 % 2033 0,5 % 50,6 % 21,6 % 6,9 % 8,6 % 9,0 % 2,7 % 100 % 2034 0,5 % 47,0 % 22,7 % 7,2 % 9,0 % 9,9 % 3,6 % 100 % 2035 0,5 % 43,9 % 23,8 % 7,6 % 9,5 % 10,4 % 4,3 % 100 % 2036 0,5 % 40,5 % 25,0 % 7,9 % 10,0 % 11,0 % 5,1 % 100 % 2037 0,5 % 36,7 % 26,3 % 8,3 % 10,5 % 11,5 % 6,2 % 100 % 2038 0,5 % 32,7 % 27,6 % 8,8 % 11,0 % 12,1 % 7,4 % 100 % 2039 0,5 % 28,2 % 29,0 % 9,2 % 11,5 % 12,7 % 8,9 % 100 % 2040 0,5 % 23,8 % 30,4 % 9,7 % 12,1 % 13,3 % 10,2 % 100 % 11

Kuorma-autot Kokonaismassaltaan yli 16 tonnin kuorma-autoilla uusiutuvan dieselin merkitys päästöjen vähentämisessä on suuri, sillä sähkö ja kaasu yleistyvät kalliimman hankintahinnan, toimintasäderajoitteiden ja rajallisen jakeluinfrastruktuurin takia vielä lähivuosina hitaasti. Dieseliin yhdistetyt kevyt- ja täyshybridivoimalinjat vähentävät dieselkuorma-autojen päästöjä ja parantavat kaluston energiatehokkuutta. Maa- ja biokaasu yleistyvät raskaiden yli 16 tonnin kuorma-autojen polttoaineena nopeammin kuin sähkö. Nesteytetty bio- ja maakaasu (LNG) ovat potentiaalisia vaihtoehtoja dieselille, sillä nesteytetyllä kaasulla voidaan yhdellä tankkauksella ajaa lähes yhtä pitkään kuin dieselautolla. Nesteytettyä kaasua käyttävän kuorma-auton hinnan ovat kuitenkin vielä toistaiseksi 20 30 prosenttia tavanomaista korkeampi. Sähkökuorma-autojen yleistymistä hillitsee vielä lähivuosina korkea hankintahinta. Sähkökuorma-autojen hinta on vielä yli kaksinkertainen perinteiseen dieseltekniikkaan verrattuna ja toimintasäteet jäävät dieseliin ja kaasuun verrattuna vaatimattomiksi. Vedyn on ennakoitu yleistyvän hitaasti 2030-luvulla ja kääntävän akkusähkökuorma-autojen kysynnän alenemaan 2040-luvulla. Sähkö-, kaasu- ja vetyautojen osuuden ensirekisteröinneistä on vuonna 2025 arvioitu olevan noin 7 prosenttia, vuonna 2030 noin 20 prosenttia ja vuonna 2040 noin 52 prosenttia. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% diesel * dieselhybridi (kevyt- ja täyshybridit) * kaasu * täyssähkö lataushybridi vety Kuva 6. Eri käyttövoimien osuus kuorma-autoista (yli 16 t) perusennusteessa. Vuosien 2016 2018 osuudet perustuvat toteutumaan ja vuosien 2019 2040 osuudet autoalan perusennusteeseen. *) Bensiini, diesel ja kaasu sisältää fossiilisen bensiinin, dieselin ja kaasun lisäksi myös biopolttoaineet. 12

Taulukko 3. Eri käyttövoimien osuus ensirekisteröidyistä yli 16 tonnin kuorma-autoista. Vuosien 2016 2018 osuudet perustuvat toteutumaan ja vuosien 2019 2040 osuus kuvaa perusennusteen mukaista kehitystä. Taulukossa bensiini, diesel ja kaasu sisältää fossiilisen polttoaineen lisäksi myös biopolttoaineet. Osuus ensirekisteröidyistä kuorma-autoista (yli 16 t) bensiini diesel dieselhybridi (kevyt- ja täyshybridit) kaasu täyssähkö lataushybridi vety yhteensä 2016 0,0 % 99,6 % 0,0 % 0,4 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 100 % 2017 0,0 % 99,6 % 0,0 % 0,4 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 100 % 2018 0,0 % 99,4 % 0,1 % 0,5 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 100 % 2019 0,0 % 99,0 % 0,2 % 0,7 % 0,0 % 0,1 % 0,0 % 100 % 2020 0,0 % 97,9 % 0,4 % 1,4 % 0,1 % 0,2 % 0,0 % 100 % 2021 0,0 % 97,1 % 0,6 % 1,7 % 0,2 % 0,4 % 0,0 % 100 % 2022 0,0 % 95,3 % 1,2 % 2,0 % 0,3 % 1,2 % 0,0 % 100 % 2023 0,0 % 93,3 % 2,1 % 2,4 % 0,6 % 1,6 % 0,0 % 100 % 2024 0,0 % 90,5 % 3,8 % 2,9 % 0,8 % 2,0 % 0,0 % 100 % 2025 0,0 % 86,7 % 6,0 % 3,5 % 1,1 % 2,6 % 0,0 % 100 % 2026 0,0 % 82,2 % 9,1 % 4,2 % 1,6 % 2,9 % 0,0 % 100 % 2027 0,0 % 77,7 % 11,8 % 5,0 % 2,2 % 3,2 % 0,1 % 100 % 2028 0,0 % 72,4 % 14,1 % 6,0 % 3,1 % 3,5 % 0,8 % 100 % 2029 0,0 % 66,7 % 17,0 % 7,2 % 4,1 % 3,9 % 1,1 % 100 % 2030 0,0 % 61,5 % 18,7 % 8,7 % 5,3 % 4,2 % 1,6 % 100 % 2031 0,0 % 56,7 % 19,6 % 10,0 % 6,9 % 4,7 % 2,2 % 100 % 2032 0,0 % 52,5 % 20,6 % 11,0 % 7,9 % 4,9 % 3,1 % 100 % 2033 0,0 % 48,0 % 21,6 % 12,1 % 9,1 % 4,9 % 4,3 % 100 % 2034 0,0 % 44,0 % 22,7 % 13,3 % 10,5 % 4,4 % 5,2 % 100 % 2035 0,0 % 39,8 % 23,8 % 14,7 % 11,5 % 4,0 % 6,2 % 100 % 2036 0,0 % 35,9 % 25,0 % 15,4 % 12,7 % 3,6 % 7,4 % 100 % 2037 0,0 % 32,1 % 26,3 % 16,2 % 13,3 % 3,2 % 8,9 % 100 % 2038 0,0 % 27,9 % 27,6 % 17,0 % 14,0 % 2,9 % 10,7 % 100 % 2039 0,0 % 23,1 % 29,0 % 17,8 % 14,7 % 2,6 % 12,8 % 100 % 2040 0,0 % 17,7 % 30,4 % 18,7 % 15,4 % 2,3 % 15,4 % 100 % 13

Linja-autot Kokonaismassaltaan yli 8 tonnin linja-autoilla vaihtoehtoisten polttoaineiden osuus ensirekisteröinneistä kasvaa selvästi nopeammin, sillä julkisen sektorin hankinnoissa painotetaan tulevina vuosina ensisijaisesti sähkökäyttöisten bussien hankintaa. Kaupunkiliikenteessä sähköbusseille on toimivia latausratkaisuja ja kaluston käyttö voidaan sovittaa lataustarpeisiin pitkämatkaista liikennettä nopeammin. Julkisia hankintoja koskevan lainsäädännön lisäksi kaupungeilla on omia paikallisia päästövähennystavoitteita, jotka kohdistuvat linja-autokaluston hankintaan. Jo vuonna 2019 sähköbussien osuuden suurikokoisten bussien ensirekisteröinneistä on arvioitu kasvavan yli 10 prosenttiin. Sähköbussien osuus kasvaa vähitellen erityisesti suurilla kaupunkiseuduilla. Uutena ensirekisteröitävistä raskaista linja-autoista jo yli kolmanneksen arvioidaan vuonna 2025 kulkevan osittain tai kokonaan sähköllä. Pienemmillä kaupunkiseuduilla paikalliseen biokaasun tuotantoon nojautuva kaasubussien kysynnän kasvu lisää myös kaasubussien osuutta erityisesti vuoden 2025 jälkeen. Pitkämatkaisessa ja seutuliikenteessä dieselbussit korvautuvat diesel- tai lataushybridikalustolla ja vuoden 2030 jälkeen myös vetyä hyödyntävillä busseilla. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% diesel * dieselhybridi (kevyt- ja täyshybridit) * kaasu * täyssähkö lataushybridi vety Kuva 7. Eri käyttövoimien osuus ensirekisteröidyistä linja-autoista (yli 8 t) perusennusteessa. Vuosien 2016 2018 osuudet perustuvat toteutumaan ja vuosien 2019 2040 osuudet autoalan perusennusteeseen. *) Bensiini, diesel ja kaasu sisältää fossiilisen bensiinin, dieselin ja kaasun lisäksi myös biopolttoaineet. 14

Taulukko 4. Eri käyttövoimien osuus ensirekisteröidyistä yli 8 tonnin linja-autoista. Vuosien 2016 2018 osuudet perustuvat toteutumaan ja vuosien 2019 2040 osuus kuvaa perusennusteen mukaista kehitystä. Taulukossa bensiini, diesel ja kaasu sisältää fossiilisen polttoaineen lisäksi myös biopolttoaineet. Osuus ensirekisteröidyistä linja-autoista (yli 8 t) bensiini diesel dieselhybridi (kevyt- ja täyshybridit) kaasu täyssähkö lataushybridi vety yhteensä 2016 0,0 % 97,3 % 0,0 % 1,0 % 1,7 % 0,0 % 0,0 % 100 % 2017 0,0 % 97,0 % 0,0 % 1,2 % 1,8 % 0,0 % 0,0 % 100 % 2018 0,0 % 98,9 % 0,1 % 0,8 % 0,2 % 0,0 % 0,0 % 100 % 2019 0,0 % 86,8 % 0,2 % 0,9 % 12,0 % 0,1 % 0,0 % 100 % 2020 0,0 % 85,9 % 0,4 % 1,1 % 12,2 % 0,5 % 0,0 % 100 % 2021 0,0 % 83,2 % 0,6 % 1,3 % 14,0 % 0,9 % 0,0 % 100 % 2022 0,0 % 79,7 % 1,2 % 1,5 % 16,1 % 1,4 % 0,0 % 100 % 2023 0,0 % 74,9 % 2,1 % 1,8 % 18,6 % 2,6 % 0,0 % 100 % 2024 0,0 % 68,9 % 3,8 % 2,4 % 21,3 % 3,6 % 0,0 % 100 % 2025 0,0 % 61,5 % 6,0 % 2,8 % 24,5 % 5,1 % 0,0 % 100 % 2026 0,0 % 53,4 % 9,1 % 3,4 % 27,0 % 7,1 % 0,0 % 100 % 2027 0,0 % 44,4 % 11,8 % 4,1 % 29,7 % 10,0 % 0,1 % 100 % 2028 0,0 % 36,5 % 14,1 % 4,9 % 32,7 % 11,0 % 0,8 % 100 % 2029 0,0 % 28,0 % 17,0 % 5,9 % 35,9 % 12,0 % 1,1 % 100 % 2030 0,0 % 21,7 % 18,7 % 7,1 % 37,7 % 13,3 % 1,6 % 100 % 2031 0,0 % 17,2 % 19,6 % 8,5 % 39,2 % 13,3 % 2,2 % 100 % 2032 0,0 % 15,5 % 20,4 % 9,4 % 40,0 % 11,9 % 2,9 % 100 % 2033 0,0 % 13,4 % 21,0 % 10,3 % 40,8 % 10,7 % 3,7 % 100 % 2034 0,0 % 11,1 % 21,4 % 11,3 % 41,6 % 9,7 % 4,8 % 100 % 2035 0,0 % 9,1 % 21,4 % 12,5 % 42,5 % 8,7 % 5,8 % 100 % 2036 0,0 % 8,4 % 20,4 % 13,1 % 43,3 % 7,8 % 6,9 % 100 % 2037 0,0 % 7,3 % 19,3 % 13,8 % 44,2 % 7,0 % 8,3 % 100 % 2038 0,0 % 6,5 % 18,4 % 14,5 % 45,1 % 5,6 % 10,0 % 100 % 2039 0,0 % 4,9 % 17,5 % 15,2 % 46,0 % 4,5 % 12,0 % 100 % 2040 0,0 % 3,2 % 16,6 % 16,0 % 46,9 % 3,6 % 13,8 % 100 % 15

3.2 Autoalan tiekartta Autoalan tiekartan toimenpiteet perustuvat autoalan ilmastostrategian (2018) mukaisiin toimenpiteisiin. Autoalan tiekartassa kehitys eroaa perusennusteesta pakettiautojen osalta siten, että siinä autovero poistuisi vaiheittain seuraavan 5 6 vuoden aikana. Pakettiautokannan kierto nopeutuisi siten, että autoja ensirekisteröitäisiin vuosittain noin 24 000 nykyisen noin 16 000 auton sijasta. Tämä lisäisi selvästi uusien pakettiautojen autojen osuutta autokannasta ja liikennesuoritteesta. Hankintakannusteet Kaasu- ja sähkökäyttöisten kuorma- ja pakettiautojen yleistymistä voitaisiin lisätä merkittävästi määräaikaisella hankintatuella. Tuki tasaisi vielä toistaiseksi kalliimman teknologian hintaeroa perinteiseen tekniikkaan nähden. Autoala on ilmastostrategiassaan ehdottanut taulukon mukaisia hankintakannusteita paketti- ja kuorma-autojen hankintaan. Taulukko 5. Autoalan ilmastostrategian ehdotus hyötyajoneuvojen väliaikaiseksi hankintatueksi. kaasukäyttöiset sähkökäyttöiset (ml. hybridiajoneuvot) pakettiautot 2 000 4 000 kuorma-autot 3,5-6 tonnia 6-16 tonnia yli 16 tonnia 4 000 8 000 12 000 8 000 12 000 20 000 Saksassa otettiin toukokuussa 2018 käyttöön hankintatuki uusien kaasu- ja sähkökäyttöisten kokonaispainoltaan yli 7,5 tonnin kuorma-autojen ja työkoneiden hankintaan. Hankintatukea voi saada CNG-käyttöisen kuorma-auton hankintaan 8 000 euroa ja LNG-käyttöisen kuorma-auton hankintaan 12 000 euroa. Kokonaispainoltaan 7,5 12 tonnin painoluokan sähkökäyttöisen kuorma-auton hankintaan tukea voi saada 12 000 euroa ja yli 12 tonnin painoluokan sähkökuorma-auton hankintaan 40 000 euroa. Tuki on rajoitettu 500 000 euroon yritystä kohden. Hankintatuessa on neljän vuoden Saksan rekisterissä pitovelvollisuus. Sähkökäyttöiset kuorma-autot on lisäksi vapautettu kokonaan tiemaksuista. (Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur 2018) Ruotsissa valmistellaan parhaillaan uusien yli 16 tonnin sähkö- ja LNG-kuorma-autojen hankintaan ns. miljölastbil-bonusta, jonka suuruus olisi 40 % erosta vastaavaan dieselkäyttöiseen autoon, enimmillään kuitenkin 400 000 kruunua. Tuki on suunniteltu rajattavaksi siten, että sen edellytyksenä on auton pitäminen Ruotsin rekisterissä vähintään 5 vuotta, jotta autoja ei vietäisi uudehkoina maasta. (Trafikanalys 2019) Joissakin maissa on käytössä kuorma-autoille suunnattuja hankintatukia, joiden määrä on suhteutettu uuden teknologian ja perinteisen dieselteknologian väliseen hinnan eroon. Esimerkiksi Kanadassa jotkin energiayhtiöt tarjoavat yrityksille hankintatukia, joilla korvataan enimmillään 25 prosenttia kaasukäyttöisen ja dieselkäyttöisen kaluston hinnanerosta (FortisBC). Samaa laskentatapa käytetään muun muassa Ruotsissa sähkö- ja kaasukäyttöisten työsuhdeautojen arvonmäärityksessä. Linja-autot on jätetty tässä vaiheessa hankintatuen ulkopuolelle, sillä EU:ssa valmisteltavana oleva julkisia hankintoja koskeva puhtaiden ajoneuvojen direktiiviluonnos määrittelee vuodelle 2025 varsin tarkat reunaehdot, joilla tullaan ohjaamaan julkisen sektorin tekemiä kalustohankintoja. 16

perusennuste autoalan tiekartta perusennuste autoalan tiekartta perusennuste autoalan tiekartta perusennuste autoalan tiekartta Taulukossa esitettyjen hankintatukien on vuosina 2020 2023 ennakoitu lisäävän sähköpakettiautojen myyntiä vuosittain 400 900 autolla ja kaasukäyttöisten pakettiautojen myyntiä 300 500 autolla. Tukea on vuosittain arvioitu käytettävän 250 420 kaasukäyttöisen ja 100 200 sähkökäyttöisen kuorma-auton hankintaan. Kuvissa 8 10 on esitetty pakettiautojen autoveron vaiheittaisen poiston ja hankintatuen toteutuksen vaikutuksia vaihtoehtoisia ajoneuvoja hyödyntävien autojen määrään ja osuuteen kannasta. 45 000 ajoneuvojen määrä kannassa 14,0 % osuus pakettiautokannasta 40 000 35 000 30 000 39 122 12,0 % 10,0 % Pakettiautoja ja pikkubusseja on kannassa noin 330 000 11,8 % 25 000 23 131 8,0 % 7,0 % 20 000 6,0 % 15 000 13 270 4,0 % 4,0 % 10 000 5 000 6 435 2,0 % 1,9 % 0 perusennuste autoalan tiekartta perusennuste autoalan tiekartta 0,0 % 2025 2030 2025 2030 perusennuste autoalan tiekartta maa- tai biokaasu sähkö lataushybridi vety Kuva 8. Vaihtoehtoisia polttoaineita hyödyntävien pakettiautojen ja pikkubussien määrän kehitys kannassa perusennusteessa sekä autoalan tiekartan mukaisessa kehityskulussa. ajoneuvojen määrä kannassa 2 000 1 800 1 600 1 400 1 200 1 000 800 600 400 200 jakelukuorma-autot (alle 16 t) 1 156 1 035 325 1 866 4 000 3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 kuorma-autot (yli 16 t) 2 870 1 651 807 3 714 0 0 2025 2030 maa- tai biokaasu sähkö lataushybridi vety 2025 2030 maa- tai biokaasu sähkö lataushybridi vety Kuva 9. Vaihtoehtoisia polttoaineita hyödyntävien kuorma-autojen määrän kehitys kannassa perusennusteessa sekä autoalan tiekartan mukaisessa kehityskulussa. 17

8,0 % 7,0 % 6,0 % 5,0 % 4,0 % 3,0 % 2,0 % 1,0 % osuus kuormaautokannasta Osuus jakelukuormaautojen kannasta. Jakelukuorma-autoja on kannassa noin 45 000 0,7 % 2,6 % 2,3 % 4,1 % Osuus raskaiden kuormaautojen kannasta. Yli 16 tonnin kuorma-autoja on kannassa noin 50 000 1,6 % 3,2 % 5,6 % 7,3 % 0,0 % 2025 2030 2025 2030 jakelukuorma-autot perusennuste kuorma-autot autoalan tiekartta Kuva 9. Vaihtoehtoisia polttoaineita hyödyntävien kuorma-autojen osuus kannassa perusennusteessa sekä autoalan tiekartan mukaisessa kehityskulussa. 1 400 linja-autojen määrä kannassa 18,0 % osuus yli 8 tonnin linja-autokannasta 1 200 1 000 1 157 16,0 % 14,0 % 12,0 % Yli 8 tonnin linjaautoja on kannassa noin 7 500 15,4 % 800 10,0 % 600 400 470 8,0 % 6,0 % 4,0 % 6,3 % 200 2,0 % 0 2025 2030 maa- tai biokaasu sähkö lataushybridi vety 0,0 % 2025 2030 Kuva 10. Vaihtoehtoisia polttoaineita hyödyntävien linja-autojen määrän kehitys kannassa perusennusteessa sekä autoalan tiekartan mukaisessa kehityskulussa. 18

Lähteet Autoalan ilmastostrategia, 2018. http://www.aut.fi/ymparisto/autoalan_ilmastostrategia Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 2018. Richtlinie über die Förderung von energieeffizienten und/oder CO2-armen schweren Nutzfahrzeugen in Unternehmen des Güterkraftverkehrs. 22.5.2018. http://www.bmvi.de/umweltfreundlichelkw FortisBC, 2018. Medium and heavy-duty fleet incentives. https://www.fortisbc.com/natural- Gas/Business/NaturalGasVehicles/Howwecanhelp/Incentives/MediumHeavyDutyFleetIncentive/Pages/default.aspx Granskog, Anna & Gulli, Chiara & Melgin, Tapio & Naucler, Tomas & Speelman, Eveline & Toivola, Laura & Walter, Daan. 2018. Cost-efficient emission reduction pathway to 2030 for Finland. Opportunities in electrification and beyond. Sitra studies 140. November 2018. EU Commission, 2018a. Climate strategies and targets - 2050 long-term strategy. https://ec.europa.eu/clima/policies/strategies/2050 EU Commission 2018b. impact assessment Accompanying the document Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council setting CO2 emission performance standards for new heavy duty vehicles. Commission staff working document. European Parliament. 2019. CO2 emission performance standards for new heavy duty vehicles. European Parliament legislative resolution of 18 April 2019 on the proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council setting CO2 emission performance standards for new heavyduty vehicles. COM(2018)0284 C8-0197/2018 2018/0143(COD). EEA, 2017. Monitoring CO2 emissions from new passenger cars and vans in 2016. EEA Report No 19/2017. FEV 2017. Cost Development of Electric Vehicles Considering Future Market Conditions. Market study and cost analysis of electric, hybrid and fuel cell vehicles. http://magazine.fev.com/en/market-study-and-cost-analysis-of-electric-hybrid-and-fuel-cell-vehicles/ German, J. 2015. Hybrid Vehicles. Technology Development and Cost Reduction. ICCT Technical Brief No. 1. July 2015. ICCT, 2018. Advanced biofuel policies in select EU member states: 2018 update. ICCT Policy Update. Delgado, Oscar & Rodríguez, Felipe & Muncrief, Rachel. 2017. Fuel efficiency technology in European heavy-duty vehicles: Baseline and potential for the 2020 2030 timeframe. International Council on Clean Transportation. Technical Report. July 2017. OECD/IEA, 2017. The Future of Trucks. Implications for energy and the environment. International Energy Agency Kochhan, Robert & Fuchs, Stephan & Reuter, Benjamin & Burda, Peter & Matz, Stephan & Lienkamp, Markus. An Overview of Costs for Vehicle Components, Fuels and Greenhouse Gas Emissions. February 2014. ResearchGate. Liimatainen, Heikki & van Vliet, Oscar & Aplyn, David. 2019. The potential of electric trucks An international commodity-level analysis. Applied Energy, Volume 236, 15 February 2019, Pages 804-814. 19

Meszler, Dan & Delgado, Oscar & Rodríguez, Felipe & Muncrief, Rachel. 2018. European heavy duty vehicles: cost-effectiveness of fuel-efficiency technologies for long haul tractor trailers in the 2025 2030 timeframe. International Council on Clean Transportation. White paper. January 2018. Moultak, Marissa & Lutsey, Nic & Hall, Dale. 2017. Transitioning to zero-emission heavy-duty freight vehicles. International Council on Clean Transportation. White paper. September 2017. Muncrief, Rachel & Sharpe, Ben. 2015. Overview of the heavy-duty vehicle market and CO 2 emissions in the European Union. International Council on Clean Transportation. Nykvist, B. & Nilsson, M. 2015. Rapidly falling costs of battery packs for electric vehicles. Nature Climate Change 5, 329 332 (2015). OECD/IEA 2017. Global EV outlook 2017. Two million and counting. Roland Berger, 2016. Integrated Fuels and Vehicles Roadmap to 2030 and beyond. April 27, 2016. Sipilä, Esa & Kiuru, Heidi & Jokinen, Jaakko & Saarela, Jaakko &Tamminen, Saara & Laukkanen, Marita & Palonen, Petteri & Nylund Nils-Olof & Sipilä, Kai 2018. Biopolttoaineiden kustannustehokkaat toteutuspolut vuoteen 2030. Valtioneuvoston selvitys ja tutkimustoiminnan julkaisusarja 63/2018. Trafikanalys, 2019. Styrmedel för tunga miljövänliga lastbilar. Rapport 2019:2. Diesel vs. Alternative drive-trains Which drive-trains and fuels will commercial vehicles use in the future? Facts, Trends and Perspectives for Germany up to 2040. Shell commercial vehicle study. 20