LAAJASALON JOUKKOLIIKENNEJÄRJESTELMIEN VERTAILU

3.5.2007/PVu LAAJASALON JOUKKOLIIKENNEJÄRJESTELMIEN VERTAILU Yhteenveto 1. Yleiskaava 2002 lähtökohtana... 1 2. Kruunuvuorenranta lähellä mutta niin kaukana... 1 3. Raitioyhteyden pääsuunnat... 4 Pääsuunta RE: Katajanokka Hylkysaari Laajasalo... 4 4. Kruunuvuorenselän tekniset ratkaisut... 4 5. Vertailtavien järjestelmävaihtoehtojen kuvaus... 4 6. Vaihtoehtojen matkustajamäärät... 11 7. Vaihtoehtojen vertailu... 14 7.1. Rakentamis- ja ylläpitokustannukset... 14 7.2. Joukkoliikenteen liikennöintikustannukset... 14 7.3. Palvelutaso... 16 7.4 Suhde vesiliikenteeseen... 16 7.5. Hyötykustannuslaskelma... 19 7.6 Raitioyhteys osana Kruunuvuorenrannan toteuttamista... 22 Pääsuunta RP: Sompasaari Korkeasaari Laajasalo... 24 8. Linjastorakenne... 24 9. Raideyhteyden tekniset ratkaisut... 24

10. Suhde vesiliikenteeseen... 29 11. Pääsuuntavaihtoehtojen eroja... 30 11.1 Rakennuskustannukset... 30 11.2 Raitioyhteys Kruunuvuorenselän maisemassa... 31 11.3 Joustavuus raideverkon toteutuksessa...31 11.4 Raitioverkon toimivuus... 31 11.5 Arvokeskustelu ja vaihtoehtojen valinta... 32 12. Jatkotyö... 33 LIITE: Raitioyhteyden tekninen toteuttaminen... 34... 40

Yhteenveto Yleiskaava 2002 lähtökohtana Laajasalon vertailtavat joukkoliikennevaihtoehdot perustuvat yleiskaava 2002:n kaupunkirakenneratkaisuun. Yleiskaavan toteuttamissuunnitelman mukaan Kruunuvuorenrantaan toteutetaan heti sen rakentamisen alkuvaiheessa suora, kiinteä joukkoliikenteenyhteys raitiotienä tai busseilla. Samalla toteutetaan kevyen liikenteen yhteys. Kaikissa vaihtoehdoissa varaudutaan metroon. Raitioyhteyden pääsuunnat Raitioyhteydellä on kaksi pääsuuntaa, eteläinen Katajanokan kautta Laajasaloon (RE) ja pohjoinen Sompasaaren ja Korkeasaaren kautta Laajasaloon (RP). Jälkimmäinen on tullut suunnitteluun vasta syksyllä 2006. Pohjoisessa vaihtoehdossa on tavoitteena yhdistää Laajasalon ja Sompasaaren raitioyhteydet samaan ratkaisuun eli Sompasaaresta Tervasaareen rakennettavalle läppäsillalle. Molempiin vaihtoehtoihin liittyy samat 3 raitiolinjaa Laajasalossa, mutta niiden jatkosuunnat niemellä ovat erilaiset. Vaihtoehdossa RP tuodaan lisäksi raitiolinja Sompasaaresta läppäsillan kautta keskustaan. Järjestelmävertailu (RE) Järjestelmävertailu on tehty eteläisellä pääsuunnalla RE seuraaville vaihtoehdoille: Liityntä Itämetroon (vaihtoehto 0+) RAITIO BUSSI METRO (välivaihe Kamppi Laajasalo) Eteläisellä pääsuunnalla (RE) tehdyn järjestelmävertailun mukaan raitio- ja bussivaihtoehdon hyötykustannussuhde on korkea nykymetron liityntäliikennejärjestelmään (0+) verrattuna. Raitiovaihtoehdon hyötykustannussuhdetta bussivaihtoehtoon nähden laskevat lähinnä suuremmat investoinnit ja ylläpitokustannukset. Kaupunkisuunnitteluvirasto on pitänyt raitiovaihtoehtoa parempana sen korkean arvostuksen vuoksi. Metro-osuuden Kamppi Laajasalo hyötykustannus jää alhaiseksi suurten rakennuskustannusten ja niihin nähden vähäisen matkustajamäärän vuoksi. Pohjoisen pääsuunnan (RP) vaihtoehdot Pohjoisella pääsuunnalla (RP) ei ole toistaiseksi tehty kattavaa järjestelmävertailua. Alustavien tarkastelujen mukaan keskeiset tunnusluvut ovat melko lähellä eteläisen pääsuunnan vastaavia tunnuslukuja. Pohjoisella pääsuunnalla on keskitytty tässä vaiheessa teknisten ratkaisujen suunnitteluun ja vertailuun. Raitioyhteyden läntisellä osalla Pohjoisrannasta Sompasaareen ja Korkeasaaren pohjoispäähän on kaikissa vaihtoehdoissa sama ratkaisu. Läppäsilta Tervasaaren kupeesta Sompasaareen on samanlainen kuin Katajanokalta Hylkysaareen. Laajasalon raitioyhteydestä käydyn vuoropuhelun yhteydessä on nostettu uudelleen esiin myös siltaratkaisu Kruunuvuorenselällä

Korkeasaaresta itään muun muassa tunneliyhteyden lyhentämiseksi ja kulkijoiden viihtyvyyden ja näkymien parantamiseksi. Siksi silta on vielä vertailussa mukana pohjoisella pääsuunnalla. Tutkitut vaihtoehdot ovat: RP1: Betonielementtitunneli, noin 1.0 km RP2: Vinoköysisilta, noin 1.0 km RP3: Palkkisilta, noin 0.6 km. Palkkisilta on suunniteltu uusista lähtökohdista niin, että itse sillalla ei varauduta metroon. Metrovaraus on eteläisen pääsuunnan metrovarauksen linjalla. Metrovarauksen irrottaminen raitiovaiheen ratkaisusta antaa joustoa siltayhteyden suunnitteluun ja halventaa kustannuksia. Sillasta voidaan tehdä sirorakenteisempi ja haluttaessa myös lyhyempi. Sillan suunnittelussa on käytetty referenssikohteena Tvärbanan vesistösiltaa Tukholmassa, jolla kulkee raitioliikenteen lisäksi kevyt liikenne. Palkkisiltaratkaisu on raitiovaiheen ratkaisuista selvästi halvin. Se tarjoaa samalla liikkujalle tunneliyhteyttä paremmat näkymät. Raitioyhteys Kruunuvuorenselän maisemassa Kruunuvuorenselkä muuttuu merkittävästi uusien asuin- ja työpaikka-alueiden rakentamisen myötä. Raitioyhteys on osa tätä muutosta. Sillan näkyminen Kruunuvuorenselän suurmaisemassa on herättänyt mielipiteitä laidasta laitaan sekä asukkaissa että eri ammattikunnissa rajoista riippumatta. Näkymistä on pidetty sekä hyvänä että huonona asiana. Sillan käyttäjän näkymät koetaan yleisesti paremmaksi kuin tunnelin näkymät. Siltojen lisäksi ympäristöä muuttavat vaihtoehtoihin liittyvät täytöt ja betonielementtien rakentamisen vaatimat altaat. Asemakaavaosasto on teettänyt Kruunuvuorenselän silloista kaupunkikuvallisia tarkasteluja. Asemakaavaosaston mielestä suunnittelua tulisi näiden tarkastelujen perusteella jatkaa Kruunuvuorenselän itäosalla betonielementtitunneli-vaihtoehdon pohjalta. Joukkoliikennejärjestelmävaihtoehdon valinta Laadittujen selvitysten perusteella on päädytty esittämään, että Laajasalon joukkoliikennejärjestelmän suunnittelua jatkettaisiin ensisijaisesti pohjoisen raitiovaihtoehdon pohjalta siten, että Korkeasaaren ja Kruunuvuorenrannan välille toteutetaan matalatunneli (vaihtoehto RP1). Jatkotyö Tärkeimmät jatkosuunnittelutehtävät ovat: *Tehdään pohjoisen raitiovaihtoehto RP 1 alustavan rakennesuunnitelman edellyttämät täydentävät pohjatutkimukset *Laaditaan alustava rakennetekninen suunnitelma raitiovaihtoehdosta RP 1 välillä Pohjoisranta Kruunuvuorenranta siltoineen ja matalatunneleineen *Selvitetään betonielementtien rakennusaltaan vaihtoehtoiset toteuttamispaikat *Selvitetään Hanasaaren laivaliikenteen vaikutukset Tervasaari Sompasaari läppäsiltaratkaisuun ja raitioliikenteen toimivuuteen

*Laaditaan Kalasataman projektialueen suunnittelun yhteydessä idealuonnos vesiliikenteen järjestämisestä Tervasaari Sompasaari Korkeasaari linjan pohjoispuolella venesatama- ja väyläjärjestelyineen Joukkoliikennejärjestelmästä on tarkoitus päättää Kruunuvuorenrannan osayleiskaavan käsittelyn yhteydessä alkuvuodesta 2008.

1 (49) 1. Yleiskaava 2002 lähtökohtana Kaupunginvaltuuston hyväksymässä yleiskaava 2002:ssa yksi keskeinen kaupunkirakenneratkaisu on toinen metrolinja maankäyttöratkaisuineen. Laajasalon suunnalta se tarjoaa kiinteän yhteyden Kruunuvuorenselän poikki Helsingin keskustaan Herttoniemeen tapahtuvan metron liityntäyhteyden sijaan. Suora, kiinteä yhteys lyhentää tällöin merkittävästi matka-aikoja Helsingin keskustaan ja vähentää samalla vaihtoja (kuva). Pääkaupunkiseudulla ei ole hanketta, joka lyhentäisi samassa määrin matka-aikoja Helsingin keskustaan. Ennen metron tuloa rakennetaan kuitenkin Kruunuvuorenranta. Yleiskaava 2002:n selostuksessa olevan toteuttamissuunnitelman mukaan Kruunuvuorenrannan ja Helsingin Niemen välille avataan maankäytön kehittämisen edellyttämässä aikataulussa 2010-luvun alussa metroon varautuva kiinteä yhteys, joka toimii bussilinjojen tai raitiolinjojen reittinä keskustaan. 2. Kruunuvuorenranta lähellä mutta niin kaukana Kruunuvuorenrannasta näkee Helsingin niemelle. Sen silhuetti on vain 2-4 kilometrin päässä. Kruunuvuorenranta on kuitenkin maitse yhtä kaukana Helsingin keskustasta kuin Matinkylä lännessä tai Vartioharju idässä. Yleiskaava 2002 mukaisen yhteyden toteuduttua se on joukkoliikenteellä yhtä lähellä kuin Lauttasaari ja Kulosaari ja ilman pitkiä liityntämatkoja vaihtoineen (kuva). Kuva: Yleiskaava 2002:n mukainen raideverkko kantakaupungissa

2 (49)

3 (49) Kruunuvuorenrannan matka-aikoja Helsingin keskustaan* eri liikennevälineillä * Keskusta-akselille Rautatientorin metroasema - Kolme seppää - Erottaja 45 Kävely 2 (K2) 41 40 Vaihto 2 (Va 2) Henkilöauto (Ha) Rv Minuuttia 35 30 25 20 15 25 K2 sisältää pysäköinnin 33 K2 M Va 1 Pyöräily (Pp) Lautta (La) Raitiovaunu (Rv) Metro (M) Vaihto1 (Va 1) Bussi (B) Kävely1 (K1) 19 19 19 16 K2 34 K2 La Va 2 La 10 Ha B Pp B Rv M II Va 1 5 0 K1 Henkilöauto keskustaan K1 Bussiliityntä Herttoniemeen K1 Polkupyörä suoraan keskustaan K1 Bussi suoraan keskustaan K1 Raitiotie suoraan keskustaan K1 Uusi metrolinja Kampille Huom! Luvuissa ei ole mukana 1. odotusaikaa. Lähtöpäässä Kruunuvuorenrannassa kävellään metrolle. Jos tullaan vaihtamalla, matka-aika on 4-5 min pitempi. Kävely 1 metroon sisältää tasonvaihtoon kuluvan ajan. Vaihto sisältää vaihtoon kuluvan kokonaisajan (kävely + odotus). Metro on automaattimetro, jonka vuoroväli Herrtoniemestä keskustaan ruuhka/päivä on 2/5 minuuttia. Vaihdoton lauttayhteys Kauppatorille tarkoittaa, että Kruunuvuoressa kävellään lautalle ja Kauppatorilta kävellään keskustaan. Lauttayhteys runkolinjana Kauppatorille tarkoittaa, että Kruunuvuorenrannassa tullaan lautalle bussilla ja Kauppatorilla vaihdetaan raitiovaunuun. K1 Vaihdoton lauttayhteys Kauppatorille B K1 Lauttayhteys runkolinjana Kauppatorille KSV_Los\Suunnitt\ksikköPV\u

4 (49) 3. Raitioyhteyden pääsuunnat Raitioyhteydellä on kaksi pääsuuntaa, eteläinen Katajanokan kautta Laajasaloon (RE) ja pohjoinen Sompasaaren ja Korkeasaaren kautta Laajasaloon (RP). Jälkimmäinen on tullut keskusteluun vasta syksyllä 2006. Ideana on yhdistää Laajasalon ja Sompasaaren raitioyhteydet samaan ratkaisuun eli Sompasaaresta Tervasaareen rakennettavalle sillalle (kuva). Pääsuunta RE: Katajanokka Hylkysaari Laajasalo 4. Kruunuvuorenselän tekniset ratkaisut Katajanokan ja Laajasalon välisestä joukkoliikenneyhteydestä on tehty useita suunnitelmia, joissa on käsitelty tilannetta ennen metroa ja metrovaiheessa. Viimeisin tekninen ratkaisu ennen metroa perustuu Katajanokalta osin laajennettavaan Hylkysaareen ulottuvan läppäsillan ja sieltä Kruunuvuoreen rakennettavan upotettavan betonielementtitunnelin yhdistelmään. Metrovaiheessa rakennetaan toinen upotettava betonielementtitunneli Helsingin keskustasta Katajanokalle tulevan metrolinjan jatkeeksi Hylkysaareen. Siellä se yhtyy aiemmin rakennettuun tunneliin. Koska läppäsiltaa voidaan avata vilkkaan raitioliikenteen vuoksi vain hiililaivoille ja muulle satunnaiselle kaupalliselle liikenteelle, Hylkysaaren ja Korkeasaaren välille avataan uusi väylä muulle liikenteelle, joka on pääosin vapaa-ajan liikennettä. Kruunuvuorenselän yhteyden tekninen toteuttamiskelpoisuus on varmistettu. Tarkempi suunnittelu edellyttää kuitenkin mm. lisätietoja pohjaolosuhteista. Upotettava betonielementtitunneli on suunniteltu kestämään vähintään 100 vuotta. Upotettava betonielementtitunneli valmistetaan noin 100 metriä pitkistä osista, jotka upotuksen jälkeen liitetään yhteen. Elementtien valmistus vaatii altaan. Se on tässä vaiheessa suunniteltu Hylkysaaren kupeeseen tunnelilinjalle. Allas voi jäädä myöhemmin muuhun käyttöön. Raitioyhteyden teknistä toteuttamista on käsitelty liitteessä. 5. Vertailtavien järjestelmävaihtoehtojen kuvaus Yleiskaava 2002 ja sen toteuttamissuunnitelman pohjalta on muodostettu vertailtavat vaihtoehdot. Näitä ovat RAITIO, BUSSI ja METRO (ks. kansi ja kuvat). Liikennesuunnitteluosasto on pitänyt Laajasalon suunnittelussa etusijalla raitioyhteyttä (vaihtoehto RAITIO) bussiyhteyden (vaihtoehto BUSSI) sijaan siitä huolimatta, että RAITIO vaatii suuremmat investoinnit ja ratojen ylläpito on huomattava kustannuserä. Metron rinnalla raitioliikenne on kuitenkin saanut parhaat arvosanat käyttäjiltään ja sillä on pitkät perinteet. Vertailuun on otettu mukaan metron välivaihe Kampilta Laajasaloon (vaihtoehto METRO). Täten siitä saadaan vastaavat tunnusluvut kuin raitio- ja bussivaihtoehdosta. Vaihtoehto kuvaa välitilannetta, joka on vertailukelpoinen bussi- ja raitioyhteydelle. Koko Laajasalo on otettu toisen metrilinjan välittömään vaikutusalueeseen yleiskaava 2002 mukaisesti. Metro edellyttää suurta investointia ja sen hyödyt tulevat myöhemmin paremmin esiin osana laajaa metroverkkoa. Vertailuvaihtoehtona 0+ on nykytyyppinen järjestelmä. Vertailutilanteessa Laajasalo on rakennettu nykyisten suunnitelmien mukaisesti. Laajasalossa olisi siten noin 28 000 asukasta, kun nykyinen asukasmäärä on noin 16 500 asukasta.

5 (49) Vertailtavat vaihtoehdot ovat: Vaihtoehto 0+ (vertailuvaihtoehto) Vaihtoehto 0+ on nykyisen järjestelmän mukainen vertailuvaihtoehto. Liikenne Kruunuvuorenrannasta Helsingin keskustaan tapahtuu liityntäliikenteenä Herttoniemen metroaseman kautta. Vaihtoehto RAITIO Vaihtoehdossa RAITIO on kolme raitiolinjaa Helsingin keskustaan. Ne liitetään osaksi kantakaupungin raitioverkkoa. Yhden linjan päätepysäkiksi on suunniteltu Rautatientoria. Muut linjat on oletettu heilurilinjoiksi. Vaihtoehto BUSSI Vaihtoehdossa BUSSI on raitiolinjojen tilalla kolme bussilinjaa. Ne päätetään keskustan bussiterminaaleihin. Vaihtoehto METRO Vaihtoehdossa METRO on metro välillä Kamppi Laajasalo osana mahdollisesti toteutettavaa Helsingin toista metrolinjaa. Kaikkiin vaihtoehtoihin liittyy kevyen liikenteen yhteys osana vaihtoehdon teknistä ratkaisua. Vaihtoehtoihin liittyvät Laajasalon joukkoliikennelinjastot on esitetty oheisissa kuvissa. Kaikkien vaihtoehtojen linjastorakenne Laajasalossa on sellainen, että alueelta on suorat bussiyhteydet myös Herttoniemen metroasemalle. Näiden linjojen ja Kruunuvuorenselän ylittävien linjojen välillä on vaihtoyhteys (ks. kuvat). Kaikkiin vaihtoehtoihin voi liittyä täydentävänä elementtinä vesibussiyhteys. Vaihtoehdossa 0+ on otettu lisäksi vertailuun mukaan yhteistariffissa oleva lauttayhteys Kruunuvuorenrannasta Kauppatorille Kruunuvuorenranta- projektin esityksen mukaisena. Liikennelaitoksen esitys suppean metron tutkimisesta: Laajasalon joukkoliikennejärjestelmän toteuttamisessa on oletettu edettävän yleiskaava 2002 periaatteiden mukaisesti. Tällöin yhteyden perusinvestointi ennen metroa (ilman raitioradan aiheuttamia kustannuksia) on hyödynnettävissä lähes kokonaan metron vaatimien investointien osana (ks. kansikuva). Suunnittelua on tehty yhdessä liikennelaitoksen kanssa. Liikennelaitos on työn loppuvaiheessa pitänyt tarpeellisena tutkia myös supistettua metroa, jossa olisi vain Kampin, Esplanadin ja Kruunuvuorenrannan asemat. Täysimittaista metroa kaikkine asemineen ei pidetä mahdollisena vaihtoehtona raitiovaihtoehdolle suurten investointien vuoksi. Tavoitteena on supistaa metron välivaiheen rakennuskustannus mahdollisimman pieneksi ja samalla parantaa välivaiheen investoinnin hyötykustannussuhdetta. Tällainen metron supistettu vaihtoehto vaatisi erillisen tarkastelun. II metrolinjan vaiheistaminen useaan rakentamis- ja liikennöintivaiheeseen on sinänsä tarkoituksenmukaista. Supistettu metro merkitsisi, että vain Kruunuvuorenranta saisi suoria yhteyksiä niemelle muun Laajasalon jäädessä edelleen kokonaan metron liityntäliikennealueeksi. Kruunuvuorenrannassa olisi liityntäterminaali. Supistetun metron investointi olisi alustavan arvion mukaan 2 3- kertainen raitiovaihtoehtoihin verrattuna. Vaikka supistetunkin metron investointi tuntuu suurelta, on suppean metron toteuttamismahdollisuuksia ja vaikutuksia tarkoituksenmukaista selvittää tarkemmin ennen lopullisen päätöksen tekemistä joukkoliikennejärjestelmästä.

6 (49)

7 (49)

8 (49)

9 (49)

10 (49)

11 (49) 6. Vaihtoehtojen matkustajamäärät Yleiskaava 2002 mukainen joukkoliikennejärjestelmä on samalla osa keskeistä kaupunkirakenneratkaisua Laajasalon suunnalla. Liikkumiskulttuuri on erilainen kuin nykyään. Joukkoliikenteen ja pyöräilyn markkinatilanne paranee merkittävästi suhteessa henkilöautolla liikkumiseen. Oheisissa kuvissa on esitetty Laajasalon ajoneuvoliikenteen ennustetut matkat ja joukkoliikenteen matkojen määrä, suuntautuminen ja jakautuminen liikenneverkolla eri vaiheissa. Lisäksi on esitetty Laajasalon sillan ajoneuvomäärät. Vertailun vuoksi on esitetty arvio myös tilanteessa, jossa Santahamina olisi rakennettu ja II metrolinja toteutettu. Ennustetut matkustajamäärät perustuvat normaalin arkipäivän matkoihin, jotka on ennustettu Laajasalon asukas- ja työpaikkamäärien perusteella ja pitäen työpaikkaomavaraisuus nykyisellään. Vaihtoehtoon 0+ vertailussa liitetyn yhteistariffissa olevan lauttaliikenteen vakituisten käyttäjien määrä on vähäinen, alle 1000 matkustajaa/d. Mikäli Kruunuvuorenrantaan tulee vetovoimaista vapaa-aikaan ja turismiin liittyvää toimintaa, erityisesti Helsingin keskustasta tulevien joukkoliikennematkojen määrä kasvaa. Tällöin myös vaihtoehtoon 0+ liittyvän lautan muutoin vähäinen liikenne voisi lisääntyä. Muissa vaihtoehdoissa ovat asukkaiden matkat Kruunuvuorenselän ylittävissä raitiovaunuissa ja muissa perinteisissä liikennevälineissä. Vesibussiyhteys voi hoitaa ensisijaisesti elämysmatkoja. 200 000 150 000 100 000 50 000 0 Maankäyttö: Joukkoliikenne % : ajoneuvoa / d 70 000 60 000 50 000 40 000 30 000 20 000 10 000 0 Maankäyttö: 22 000 LAAJASALON AJONEUVOLIIKENTEEN MATKAT ( Henkilömatkaa / d ) 43 000 Henkilöautomatkat Joukkoliikennematkat 26 000 30 000 17 000 Nykytilanne 0+ Liityntä 78 000 78 000 48 000 Laajasalo Laajasalo + Kruunuvuorenranta 42 000 36 000 Raitio / Bussi / Metro Laajasalo + Kruunuvuorenranta 149 000 78 000 71 000 II metrolinja 39% 38% 45% 48% Laajasalon silta 41 000 Nykytilanne 0+ Liityntä 37 000 Raitio / Bussi / Metro Laajasalo + Kruunuvuorenranta + Santahamina 65 000 II metrolinja Laajasalo Laajasalo + Laajasalo + Laajasalo + Kruunuvuorenranta Kruunuvuorenranta Kruunuvuorenranta + Santahamina

12 (49)

13 (49)

14 (49) 7. Vaihtoehtojen vertailu 7.1. Rakentamis- ja ylläpitokustannukset Rakennuskustannuksista (alv = 0) on tarkasteltu eroja vaihtoehtoon 0+ nähden. Tarkimmat kustannustiedot ovat Kruunuvuorenselän ylityksen osalta. Muulta osin kustannukset perustuvat suunnitelmaluonnoksiin ja referenssitietoon rakennetuista tai suunnitelluista kohteista. Ylläpitokustannuksia on käsitelty kohdassa 7.5 Hyötykustannuslaskelma. Terminaalikustannukset eivät ole mukana tarkastelussa suunnitelmien ja ratkaisujen keskeneräisyyden vuoksi. Vaihtoehto 0+ edellyttää huomattavaa Herttoniemen bussiterminaalin laajennusta ja lauttaterminaaleja Kauppatorilla ja Kruunuvuorenrannassa. Raitio- ja bussivaihtoehdoissa on yhden linjan oletettu päättyvän Rautatientorille, mikä edellyttää laitureille lisäkapasiteettia. Kaksi muuta raitiolinjaa on oletettu olevan heilurilinjoja. Rautatientorille päättyväksi oletettu linja voi kuitenkin olla myös heilurilinja. Kaksi muuta bussilinjaa edellyttää päätepysäkkikysymyksen ratkaisemista, koska Elielin terminaalin kapasiteetti on käytetty. Siirtyminen enenevässä määrin rautateiden liityntäliikenteeseen voi tuoda tarvittavaa lisäkapasiteettia keskustan terminaaleihin. 7.2. Joukkoliikenteen liikennöintikustannukset Katajanokka on mukana vertailussa, koska metro vähentää raitioliikenteen noin puoleen. Metrolinjalla Kamppi-Laajasalo ovat liityntäliikenteen toimivuuden vuoksi vuoroväleinä ruuhka/päivä 5 min/8 min. Vuorovälit ovat lyhyempiä kuin kysyntä edellyttäisi, vaikka liikennöidään yhden vaunuparin yksiköillä. Metron liikennöintikustannuksissa on otettu huomioon metron automatisoinnin vaikutukset liikennelaitoksen ilmoituksen mukaisesti. Suora yhteys Helsingin keskustaan vähentää Kulosaaren sillan mitoittavaa liikennettä noin 10 %. Tämä on otettu huomioon metron liikennöintikustannuksissa linjojen ruuhka-aikana nykyverkon laajuuden ja automaattimetron lähtökohdista. M 550 450 350 250 150 50-50 95 Muut* Sillat Tunnelit VAIHTOEHTOJEN RAKENTAMISKUSTANNUKSET Vaihtoehtoon 0+ nähden 120 Rata Yhteiset (B) 500 Muut* Nauhakustannus Asemat Tunnelit Yhteiset (B) BUSSI RAITIO METRO * Rakennusallas ja Hylkysaaren laajennus. Jäävät muuhun käyttöön. Muut* Nauhakustannus Asemat Tunnelit Rata Yhteiset (B) Sillat Liikennöintikustannukset perustuvat Laajasalon linjaston liikennemääräennusteisiin ja yhtenäisiin suunnitteluperiaatteisiin linjojen peittävyyden, kävelymatkojen, pysäkkivälien ja liikennevälineiden kuormittumisen osalta. Palvelutaso vastaa tältä osin nykyistä palvelutasoa.

15 (49) 20,00 18,00 16,00 14,00 12,00 10,00 8,00 6,00 15,69 LT-ero La BH Laajasalo - Katajanokka -alueen joukkoliikenteen käyttökustannukset (M /vuosi) 13,97 BK BH 14,47 4,00 M M II M M M Itämetro (M) 2,00 R-Kat R-Kat R-Kat R-Kat 0,00 0+ Bussi Raitio Metro Huom! Vaihtoehto 0+:ssa on lauttayhteys Kauppatorille sulan veden aikaan Kruunuvuorenranta-projektin esityksen mukaisesti. Vaihtoehdossa 0+ on 20% eli 6000 joukkoliikennematkaa/d vähemmän kuin muissa vaihtoehdoissa. Se merkitsee 1.63 M /vuosi vähemmän lipputuloja. RK BH 9,83 BH Lipputulot,vähennys lipputuloissa muihin vaihtoehtoihin nähden (LT-ero) Lautta (La) Raitio keskustaan (RK) Bussit keskustaan (BK) Bussit Herttoniemeen (BH) Metro Kamppi - Laajasalo (M II) Katajanokan raitioliikenne (R-Kat)

16 (49) 7.3. Palvelutaso Palvelutasotarkastelussa käsitellään ensisijaisesti Laajasalon joukkoliikenteen matka-aikoja verrattuna vaihtoehtoon 0+. Tällöin vastataan kysymykseen, miten suora yhteys lyhentää matka-aikoja verrattuna siihen, että vastaava matka tehtäisiin vaihtoehdon 0+ joukkoliikenneverkolla. Oheisissa kuvissa on esitetty kokonaismatka-aikavertailu (ilman 1. odotusta) vaihtoehtojen RAITIO ja METRO osalta Helsingin keskustaan esimerkkialueilta. Vaihtoehdon BUSSI osalta vertailu on lähes sama kuin raitiovaihtoehdossa. Vertailupiste keskustassa on tällöin Erottajalla raitiovaihtoehdon Kolmen sepän aukion sijaan. Matka-aikakuvien rinnalla on esitetty vyöhykkeittäin suoran yhteyden osuus Laajasalon joukkoliikennematkoista. Matkaaikavertailu ei yksin kuvaa Laajasalon hyötyjä suorasta yhteydestä. Hyödyissä on myös oleellista, minne ollaan menossa ja erityisesti, miten valintatilanteessa säästetään vaihtoja. Tämä näkyy suoran yhteyden käyttöosuudessa. Kruunuvuorenselän ylittävien matkojen osuus on raitio-, bussi- ja metrovaihtoehdoissa noin 60 % Laajasalon matkoista. Oheisessa kuvassa näytetään, miten Laajasalon kaikki joukkoliikenteen matka-aikasäästöt pääkaupunkiseudulle (myös 1. odotus mukaan lukien) toisaalta kohdentuvat Kruunuvuorenrannan ja muun Laajasalon kesken ja toisaalta, miten vaihtoehdot eroavat toisistaan. Matka-aikaerot on arvotettu hyötykustannustarkastelua varten. RAITIO- vaihtoehdossa on suurempi kalusto ja täten pitemmät vuorovälit kuin BUSSI- vaihtoehdossa. Tämä näkyy tunnusluvuissa. Kuvassa on myös esitetty matka-aikasäästöt, jotka tulevat ajoneuvoliikenteelle ajoneuvomäärien vähenemisen ja täten nopeutumisen johdosta. Samoin on esitetty Kruunuvuorenselän vesiliikenteen hidastumisesta johtuva matka-ajan piteneminen, kun osa veneistä joutuu käyttämään Hylkysaaren ja Korkeasaaren välistä salmea. Polkupyörämatkojen nopeutumisesta aiheutuvat matka-aikasäästöt on laskettu niille, jotka vaihtoehdossa 0+ joutuvat käyttämään pidempää reittiä keskustan suuntaan Kulosaaren sillan kautta. Matka-ajoissa ei ole mukana niitä vaikutuksia, joita linjasto aiheuttaa muille kuin Laajasalon matkoille tarjotessaan mahdollisesti uusia yhteyksiä lähinnä kantakaupungin sisällä. 7.4 Suhde vesiliikenteeseen Eteläisen raitioyhteyden edellyttämässä läppäsillassa voi olla sillan keskellä esimerkiksi 8 metrin alikulku, jolloin vesibussiliikenne ja muiden korkeampien moottoriveneiden alikulku on myös mahdollista. Korkeatakilaisille aluksille järjestetään uusi väylä Hylkysaaren ja Korkeasaaren välisessä salmessa. Väylän poikki tarvitaan kuitenkin edelleen kevyen liikenteen yhteys. Vaihtoehtona on joko kevyt kääntösilta tai tunneli(ks. liite). Tunneli antaa vapaamman kulun sekä kevyelle liikenteelle että vesiliikenteelle. Vesiliikenteelle aiheutuisi jonkin verran kiertoa. Suurimmat yksittäiset haitat koskisivat Pohjoisrannan perinnealuksia, joiden ohjattavuus on huono. Vertailtavat järjestelmävaihtoehdot eivät eroa vesiliikenteessä eteläisen pääsuunnan osalta toisistaan.

17 (49)

18 (49) M 250 200 150 100 50 Laajasalon joukkoliikennevaihtoehtojen vertailu Arvotetut matka-aikasäästöt vaihtoehtoon 0+ verrattuna 137 18 32 87 183 23 43 117 119 18 26 75 159 23 35 101, 180 18 52 110 240 23 70 147 Muut säästöt yhteensä Laajasalon ajoneuvoliikenne (+) Kruunuvuorenselän vesiliikenne (- ), Kevyt liikenne (+). Joukkoliikenne, muu Laajasalo Joukkoliikenne, Kruunuvuorenranta 0 Diskonttauskorko 5 % 3 % 5 % 3 % 5 % 3 % Vaihtoehto BUSSI RAITIO METRO KSV/ Liikennejärjestelmätoimisto.2007

19 (49) 7.5. Hyötykustannuslaskelma Hyötykustannuslaskelma koskee edellä kohdissa 7.1-7.4 käsiteltyjä tekijöitä, jotka normaalisti arvotetaan rahaksi perinteisissä hyötykustannuslaskelmissa. Rakennuskustannukset ovat täysimääräisesti mukana koko linjan infran osalta siltä osin kuin muut vaihtoehdot eroavat vaihtoehdosta 0+. Katurakenteet eivät ole täten mukana Kruunuvuorenrannassa. Haakoninlahdentiellä ja Koirasaarentiellä Isosaarentielle asti on oletettu olevan kaikissa vaihtoehdoissa joukkoliikennekaistat. Katurakenteet ovat täten mukana vain muun vanhan katuverkon muutosten osalta Katajanokalla ja Laajasalossa. Raitioyhteyden katurakenteiden osalta on kustannustietona käytetty hyväksi muun muassa rakenteilla olevien raitioratojen kustannuksia. Raitioradan nauhakustannukset ovat liikennelaitoksen ilmoituksen mukaisia. (Terminaalikustannukset, ks. kohta rakentamis- ja ylläpitokustannukset). Betonielementtien valmistusaltaan ja Hyljesaaren laajennuksen oletetaan jäävän muuhun käyttöön. Niille ei täten lasketa jäännösarvoa ja ylläpitoa. Ylläpitokustannuksissa on otettu huomioon myös kahden sillan avaamisesta koituvat kustannukset. Raitiotien ja metroradan ratapalvelukustannukset (ylläpito) perustuvat liikennelaitoksen ilmoittamiin, nykytilanteen mukaisiin kustannuksiin. Ne muodostavat huomattavan kustannuserän. Uusi metrolinja Kamppi Laajasalo on asemien osalta huomattava kiinteistö. Asemien hoitokustannukset on otettu huomioon liikennelaitoksen ilmoituksen mukaisesti. Kustannuksissa on otettu huomioon asemien vähäinen liikenne. Muiden vaihtoehtojen vaihtoehtoa 0+ korkeampia lipputuloja ei ole otettu huomioon liikennöintikustannuksissa. Toisaalta vaihtoehdon 0+ muita suuremmalle henkilöauton käytölle (6 000 matkustajaa/d, henkilöauton keskikuormitus 1.3 henkeä) on laskettu käyttökustannukset ilman pääomakuluja (25 snt/ajoneuvokm). Laajasalon kevyen liikenteen, lähinnä polkupyörämatkojen, on arvioitu lisääntyvän suoran, lyhyen keskustayhteyden vuoksi. Uusille henkilöautosta siirtyville pyöräilijöille on laskettu säästöt kulkutavan vaihdosta. Joukkoliikenteestä siirtyvillä on oletettu olevan kausikortti, joten heille ei ole laskettu vastaavia säästöjä. Pyöräilyn lisääntymisestä syntyvät terveyshyödyt on arvotettu likimääräisesti Norjassa käytetyllä menetelmällä. Kaikille aikasäästöille kulkumuodosta riippumatta on käytetty samaa ajan arvoa (9.5 /H). Laskelmissa käytetty diskonttausaika on 40 vuotta ja diskonttaus on tehty 5 % ja 3 % reaalikorolle. Jäännösarvo on nauhakustannuksille nolla, muille rakentamiskustannuksille 25-40 %. Diskontatulla jäännösarvolla on vähäinen vaikutus hyötykustannussuhteeseen. Vaihtoehtojen BUSSI ja RAITIO hyötykustannussuhteet ovat korkeat. Raition H/K- suhde on alhaisempi kuin Bussin. Tämä johtuu toisaalta raitioradan rakentamisen tuomista lisäkustannuksista ja raitioradan ratapalvelun kalleudesta, toisaalta jossain määrin raitiovaunujen suuremmista liikennöintikustannuksista ja suuremman kaluston aiheuttamista pidemmistä vuorovälistä, mikä näkyy pidempinä odotusaikoina. Esimerkiksi raitioradan ratapalvelu laskee H/K- suhdetta 0.25/0.33 yksikköä.

20 (49) Jossain määrin vertailuun vaikuttaa se, että bussien ratapalvelu eli katujen ylläpito on laskelmissa ilmaista. Voidaan myös kysyä, ovatko liikennöintikustannusten suhteet tulevaisuudessa edelleen bussien eduksi yhtä suuret kuin nykyään. Raitioliikenteen ja metron korkeaa statusta ei myöskään ole arvotettu. Sillä voi kuitenkin olla mielikuvatasolla huomattavaa merkitystä. Metron hyötykustannussuhde on alhainen, vaikka sen hyödyt ovat muita suuremmat. Metron vähäiset matkustajamäärät eivät ole oikeassa suhteessa metron suuriin rakentamis- ja ylläpitokustannuksiin ja sen potentiaaliseen kapasiteettiin. Suunnittelussa on ollut lähtökohtana, että suoraa joukkoliikenneyhteyttä toteutettaessa toteutetaan samalla kevyen liikenteen yhteys. Sen osuus rakennuskustannuksista on laskettu lisäkustannuksena joukkoliikenneyhteydelle. Sen kustannusosuus on noin 20 M. Erikseen kevyelle liikenteelle laskettu H/K- suhde 5 % /3 % korolla on 1.5/2.0. Täten kevyen liikenteen osuus ei vaikuta paljoakaan kokonaisinvestoinnin H/Ksuhteeseen. Vaiheistamalla Kamppi Laajasalo metro-osuuden rakentamista ja liikennöintiä liikennelaitoksen tutkittavaksi ehdottaman supistetun metron mukaisesti voidaan ehkä löytää hyötykustannussuhteelle parempi arvo välivaiheessa.

21 (49) Laajasalon joukkoliikennejärjestelmien vertailu Hyödyt ja kustannukset sekä hyötykustannussuhteet vaihtoehtoon 0+ nähden 404 500 Hyödyt ja kustannukset (M ) 400 300 200 100 225 70 26 136 305 95 35 183 169 62 26 118 230 83 35 159 286 141 26 179 190 35 241 Ajoneuvoliikenne - Joukkoliikenteen liikennöinti - Henkilöauton käyttö Kevyt liikenne - kulkumuotosäästöt - terveyshyödyt Matka-aika joukkoliikenne (+) ajoneuvoliikenne (+) kevyt liikenne (+) Kruunuvuorenselän vesiliikenne (-) Jäännösarvo 0-11 3 7-15 3 7-40 -54 23-83 49-112 Infran ylläpito - sillat ja tunnelit - ratapalvelut - metroasemien ylläpito -100 Diskonttaus-% 5% 3% 5% 3% 5% 3% H/K-suhde 2,36 3,21 1,41 1,92 0,56 0,79 Vaihtoehto Bussi Raitio Metro KSV / Liikennejärjestelmätoimisto 2007 Huom: Pylväät 0- akselin yläpuolella kuvaavat hyötyjä ennen 0- akselin alapuolella olevien infran ylläpitokustannusten vähentämistä. Pylvään päällä oleva luku kuvaa nettohyötyjä.

22 (49) 7.6 Raitioyhteys osana Kruunuvuorenrannan toteuttamista Yleiskaava 2002:n toteuttamissuunnitelma lähtee siitä, että suora raitioyhteys Kruunuvuorenrantaan toteutetaan 2010-luvun alussa maankäytön toteuttamiseen liittyen. Kruunuvuorenrannasta tehdään alusta alkaen joukkoliikennekaupunki. Tällöin kiinteä yhteys on myös kiinteä osa alueen suunnittelua, statusta ja markkinointia. Alueelle muuttavat asukkaat ja muut toimijat tietävät tällöin, mitä he ovat saamassa, millä aikataululla ja mistä he maksavat. Hyvä joukkoliikenneyhteys tukee myös tavoitteita saada alueelle vetovoimasta vapaa-aikaan ja virkistykseen liittyvää toimintaa. Täten periaatepäätös liikennejärjestelmän toteuttamisesta on syytä tehdä samanaikaisesti maankäyttöratkaisun periaatepäätöksen hyväksymisen kanssa, esimerkiksi yleiskaavaehdotusta kaupunginvaltuustossa hyväksyttäessä. Nopea joukkoliikenneyhteys on hyödyke, josta ollaan valmiita maksamaan. Kruunuvuorenselän raitioyhteyden toteutuksessa on noudatettavissa Kruunuvuorenrannan osalta periaatetta hyötyjä maksaa. Hyödykkeen arvo siirtyy asunnon arvoon ja säilyy siinä riippumatta siitä, miten asukas tarvitsee joukkoliikenteen palvelua elämän eri vaiheissa. Saavutettavuus konkretisoituu rakennusmaan ja tätä kautta asuntojen ja toimitilojen arvon nousuna. Mahdollisuus ohjata maan arvon nousua kassavirtoina liikenneyhteyden toteuttajalle on riippuvainen mm. maanomistuksesta ja väylän ja maankäytön toteutumisen aikataulusta toisiinsa nähden. Tonttien ja kiinteistöjen arvonnousu alkaa heti, kun liikenneinvestoinnista tehdään päätös. Kaupunki omistaa suuren osan Kruunuvuorenrannan maista. Rakennusmaan arvonnousua on tältä osin realisoitavissa mm. tonttimaan myyntihinnassa kassavirtana kaupungille. Yksityisen maan osalta arvonnousua kanavoituu kaupungille kaavoitusmaksuna. Lisäksi voidaan tehdä maankäyttösopimuksia. Yhteyden toteuttamisessa voidaan käyttää myös kumppanuussopimusta (PPP- malli), jolloin rahoitusta tulee sitä kautta toteutukseen Kampin malliin. Vaikutus; euroa/hm2 350 300 250 200 150 100 50 0 Raideyhteyden asuntojen hintavaikutusvertailu, euroa / hm2 (arvio). Kruunuvuorenranta Laajasalo (ka) Santahamina Lauronen 2007 Laakso Catella Lauronen Vertailualueet Yleiskaava 2002-työn yhteydessä ja sen jälkeen tehdyissä selvityksissä on arvioitu raideyhteyden vaikutusta maan arvoon ja asuntojen hintoihin Laajasalon suunnalla.

23 (49) Vuonna 2007 tehty selvitys (Ksv, Esko Lauronen) perustuu tilastoihin menneestä kehityksestä. Vertailuvaihtoehtona on tarkasteltu vastaavaa kehitystä Tukholmassa. Tukholman hinnoilla arvonnousu olisi hieman korkeampaa. Tärkein muuttuja arvioissa on matkaetäisyys pääkeskuksesta joukkoliikenteellä. Kaupunkitutkimus TA Oy:n (2002, Seppo Laakso) monimuuttujamallissa tärkein selittävä muuttuja on aikaetäisyys pääkeskukseen joukkoliikenteellä. Catella Oy:n on vuonna 2004 lausunnossaan arvioinut metron vaikutusta Kruunuvuorenrannassa ilman matkaetäisyys ja matka-aikamuuttujaa. Lauronen on koonnut selvitysten yhteenvedon oheiseen kuvaan. Laurosen laskelmien mukaan raideyhteys nostaa asuntojen uustuotannon arvoa Kruunuvuorenrannassa 0.5 miljoonaa k- m2 mukaan 108 M. Myös vaikutus Laajasalon vanhaan asuntokantaan olisi suuri, 85 M. Tämä vastaa suuruusluokaltaan matkaaikasäästöjen perusteella saatua tulosta (kohta 7.3). Lauronen on yhteenvetona tehnyt seuraavat johtopäätökset: Sujuvan raideyhteyden avulla Kruunuvuorenrannasta ja Laajasalosta tulee pääkeskuksen lähialue. Lähialueiden arvo on noussut huimasti viime vuosikymmeninä verrattuna useimpiin muihin seudun asuinalueisiin. On hyvin luultavaa, että tuo kehitys jatkuu myös tulevaisuudessa. Raideyhteyden toteutumisen suora taloudellinen vaikutus on hyvin suuri, ja sillä on myös pitkällä tähtäimellä sekä kaupunkirakenteellisesti että asuntopoliittisesti hyvin suuri merkitys, sekä asukkaille että keskustan toimivuudelle.

24 (49) Pääsuunta RP: Sompasaari Korkeasaari Laajasalo 8. Linjastorakenne Sörnäistenrannan maankäytön suunnitteluun liittyen on esitetty pitkään ratkaisua raitiolinjalle, joka yhdistäisi sekä Hanasaaren että Sompasaaren suoraan Helsingin keskustaan. Liikennesuunnitteluosasto on tällöin esittänyt ratkaisuksi kiinteää siltaa Hanasaaren ja Sompasaaren välille Hanasaarenkadun kohdalle. Olettamuksena on tällöin ollut, että hiililaivan laituri on sillan eteläpuolella Hanasaarenlaiturin eteläosassa. Tilanne on muuttunut Hanasaari B:n hiilivarastoon ja laivojen purkuun liittyvän ratkaisun vuoksi. Ratkaisussa laivojen purkupaikka on Hanasaarenlaiturin pohjoisosassa. Tässä tilanteessa uutena vaihtoehtona on esitetty sillan rakentaminen Sompasaaren kärjen ja Tervasaaren välille. Tällöin on tullut esiin myös uusi kokonaisvaihtoehto, jossa Laajasalon raitioyhteys linjattaisiin Korkeasaaren kautta tälle suunnalle ja ko. sillalle. Raitioyhteyden pohjoinen pääsuunta sitoo tällöin suunnitellun Tervasaaren ja Sompasaaren välisen läppäsillan avulla kahden merkittävän rakentamisalueen, Kalasataman ja Kruunuvuorenrannan, raitioratkaisut toisistaan riippuviksi. Laajasalon alueella raitiolinjasto on sama kuin eteläisessä pääsuunnassa. Eri tulosuunta Niemelle merkitsee kuitenkin hieman pitempää keskustayhteyttä ja erilaisia jatkosuuntia kantakaupungissa. Idästä tuleva pääraitti liittyy myös vaihtoehdoissa eri tavalla seudulliseen pääraittiverkkoon niemellä. Tervasaaren ja Sompasaaren välinen silta mahdollistaa Sompasaaren kärjen liittämisen Kalasataman metroasemalta tulevalla raitiolinjalla suoraan keskustaan. Sompasaaren kärki voi olla myös vaihtopaikka poikittaisyhteydelle, joka on ajateltu toteutettavaksi kaikissa vaihtoehdoissa muun muassa Pasilan suunnasta tulevaa linjaa 22 jatkamalla Kurvista Sompasaaren kärkeen. Liisankatu rakennetaan uudelleen raitioliikenteen reittikaduksi. Verkollisessa mielessä vain Kruunuvuorenrannan linja on tarkoituksenmukaista ohjata Kaisaniemenkadulle. Muut linjat voivat mennä Snellmaninkadun kautta Aleksanterinkadun suuntaan, jolloin niillä on selvästi eri jakelualue kuin metrolla. 9. Raideyhteyden tekniset ratkaisut Pohjoisesta pääsuunnasta RP on laadittu luonnoksia. Liisankatu rakennetaan katuympäristöltään korkeatasoiseksi raitioliikenteen reittikaduksi suunnilleen nykyisin poikkileikkauksin ja tilankäytöin. Liisankadun länsipään ratkaisut tehdään niin, että ajoneuvoliikenteen läpiajo poistuu ja raitioliikenteen toimivuuteen Kaisaniemenkadun liittymässä kiinnitetään erityistä huomiota. Tervasaaren kannas rakennetaan uudelleen suoraan Liisankadun jatkeeksi samaan linjaan. Läppäsilta Sompasaareen lähtee Tervasaaren luoteiskulmasta maan tasosta vain Tervasaarta sivuten ja laskeutuu Sompasaaren maan tasoon. Sompasaaresta Korkeasaareen suunniteltu jalankulkusilta siirtyy pohjoisemmas ja levennetään raitioliikenteelle sopivaksi. Laajasalon raitioyhteydestä käydyn vuoropuhelun yhteydessä on nostettu esiin myös siltaratkaisu Kruunuvuorenselällä Korkeasaaresta itään muun muassa tunneliyhteyden lyhentämiseksi ja kulkijoiden viihtyvyyden ja näkymien parantamiseksi. Vuoropuhelun pohjalta on tarkasteltu Kruunuvuorenselälle 3 teknistä vaihtoehtoa (kuvat):

25 (49) RP1: Betonielementtitunneli, noin 1.0 km. Tunnelissa varaudutaan raitioyhteyden myöhemmin korvaavaan metroon. Tekninen ratkaisu betonielementtitunneleiden osalta vastaa eteläisen vaihtoehdon RE vastaavaa ratkaisua. RP2: Vinoköysisilta, noin 1.0 km. Sillalla varaudutaan mahdolliseen metroon ja raitioyhteyden varikkoyhteyden säilyttämiseen. Siltaratkaisu on teknisesti samanlainen kuin aiemmin eteläisellä pääsuunnalla hylätty vaihtoehto. Asemakaavaosasto on teettänyt silloista kuvasovitteet (ks. liitteen kuva). RP3: Palkkisilta, noin 0.6 km. Sillalla ei varauduta metroon. Metrovaraus säilytetään eteläisen raitioyhteyden metrovarauksen linjalla. Sillan lähtötaso ei tällöin riipu metron korkeustasosta. Metrovarauksen paikka on kuitenkin suunniteltu raitioradan alle Haakoninlahdenkadun pohjoispuolella kuten kaikissa muissa vaihtoehdoissa. Metrovarauksen irrottaminen raitiovaiheen ratkaisusta antaa joustoa siltayhteyden suunnitteluun. Sillasta voidaan tehdä myös lyhyempi ja sirorakenteisempi. Myös pitempi silta on mahdollinen. Sillan suunnittelussa on käytetty referenssikohteena Tvärbanan vesistösiltaa Tukholmassa (kuva).

26 (49)

27 (49)

28 (49)

29 (49) 10. Suhde vesiliikenteeseen Vilkkaan raitioliikenteen vuoksi Tervasaaren ja Sompasaaren välistä läppäsiltaa voidaan avata vain hiililaivoille ja muille satunnaisille kaupallisille aluksille. Purjeveneiden ja muiden korkeatakilaisten paikat joudutaan siksi vaihtamaan siltayhteyden eteläpuolelle. Vesiliikenteen toimintaedellytysten suhteen pohjoisen pääsuunnan vaihtoehdot eroavat toisistaan vain vähän. Kruunuvuorenselän sillat estävät vain yli18 metriä korkeiden alusten pääsyn raitioreitin pohjoispuolelle. Pohjoisen raitioyhteyden edellyttämän läppäsillan alikulkukorkeus on perustellusti oltava sama suin Hakaniemen sillassa eli 7 metriä. Sompasaaren ja Korkeasaaren välisen sillan alikulkukorkeus tulisi myös olla sama kuin Kulosaaren sillassa eli noin 7 metriä. Korkeatakilaisten alusten satamapaikkojen säilyttäminen on myös mahdollista, jos Sompasaaren eteläosa suunnitellaan tällainen mahdollisuus huomioon ottaen. Tällaisesta vaihtoehdosta on esitetty idealuonnos (kuva). Tällöin Sompasaaren eteläosaan suunniteltuun kanavaan tehtäisiin läppäsilta, jolle ohjataan Kalasataman raitiotie ja kanavan eteläpuolinen ajoneuvoliikenne. Kanavan yli johtavan sillan läppä voitaisiin hyväksyä avattavaksi aikataulun mukaan 1-2 tunnin välein häiritsemättä liiaksi muuta liikennettä. Kanava voitaisiin myös siirtää mahdollisimman lähelle Laajasalon raitiorataa. Lisäksi nykyiseen Korkeasaaren siltaan tehtäisiin läppä, jota voitaisiin avata ½ -1 tunnin välein. Jos samalla luovuttaisiin Mustikkamaalle suunnitellusta jalankulkusillasta, voitaisiin kaikki nykyiset vesialueet edelleen säilyttää kohtuullisesti saavutettavissa myös korkeatakilaisilla veneillä. Sompasaaren itäpuoliset purjevenesatamat olisivat tällöin myös mahdollisia.

30 (49) 11. Pääsuuntavaihtoehtojen eroja 11.1 Rakennuskustannukset Laajasalon raitioyhteyden ja Kamppi Laajasalo metroyhteyden rakennuskustannukset on esitetty oheisissa kuvissa. Raitioyhteyden perusinvestointi on 75-108 M. Se mahdollistaisi bussiliikenteen. Raitiorataverkon aiheuttama lisäkustannus kolmine raitiolinjoineen maksaa 25-28 M. Se sisältää bussivaihtoehtoon nähden tarvittavat katurakenteiden uusimiset ja raitioradan nauhakustannukset. Palkkisiltaratkaisu on raitiovaiheen ratkaisuista selvästi halvin. Palkkisilta on suunniteltu uusista lähtökohdista niin, että itse sillalla ei varauduta metroon. Metrovaraus on raideyhteyden eteläisellä linjalla. Metrovarauksen irrottaminen raitiovaiheen ratkaisusta antaa joustoa siltayhteyden suunnitteluun ja halventaa kustannuksia. Sillasta voidaan tehdä myös lyhyempi ja sirorakenteisempi. Matalatunnelit eli betonielementtitunnelit vaativat rakennusaltaan. Altaan rakentaminen on huomattava kustannus. Kaikkiin vaihtoehtoihin liittyy metrovaiheessa rakennusallas, koska väli Katajanokka Hylkysaari/Korkeasaari on kaikissa betonielementtitunneli. Metrovaiheen rakennuskustannukset ovat vaihtoehdoissa runsaat 500 M. Kustannukset eivät tällöin sisällä raitiovaiheen radoista aiheutuvia kustannuksia. Metro on oletettu rakennettavaksi kaukana tulevaisuudessa. Tällöin raitiovaiheen rakennusallas ei ole enää käyttökelpoinen. Tunnelivaihtoehtojen rakennuskustannukset sisältävät täten sekä raitio- että metrovaiheen rakennusaltaiden kustannukset. Vinoköysisilta-vaihtoehto RP2 ja eteläinen matalatunnelivaihtoehto RE ovat muita noin 20 M halvempia. 600 500 Kamppi-Laajasalo metroyhteyden rakennuskustannukset 505 528 508 527 600 Laajasalon raitioyhteyden rakennuskustannukset M 400 300 200 420 453 413 419 Metrovaiheen lisäkustannus Raitiovaiheen perusinvestointi (ilman raitiolisää) M 500 400 300 200 100 0 113 120 135 103 28 25 27 28 85 75 95 108 Vinoköysisilta, pohjoinen pääsuunta (RP2) KSV / Liikennejärjestelmätoimisto 2007 Palkkisilta, pohjoinen pääsuunta (RP3) Matalatunneli, eteläinen pääsuunta (RE) Matalatunneli, pohjoinen pääsuunta (RP1) Raitiolisä Perusinvestointi 100 0 85 75 95 108 Vinoköysisilta, pohjoinen pääsuunta (RP2) KSV / Liikennejärjestelmätoimisto 2007 Palkkisilta, pohjoinen pääsuunta (RP3) Matalatunneli, eteläinen pääsuunta (RE) Matalatunneli, pohjoinen pääsuunta (RP1) Palkkisilta-vaihtoehto RP3 ja pohjoinen matalatunneli-vaihtoehto RP1 ovat samanhintaisia. Palkkisillan metrovaiheen kokonaiskustannuksia pienentää se, että erillinen metrovaraus tarvitsee vain yhden rakennusaltaan ja tunnelin itäosalla ei tarvita kolmatta

31 (49) aukkoa eli kevyen liikenteen väylää. Pelastuslaitoksen mukaan poistumistiet tunnelin päissä ja Hylkysaaren kohdalla riittävät. 11.2 Raitioyhteys Kruunuvuorenselän maisemassa Kruunuvuorenselkä muuttuu merkittävästi uusien asuin- ja työpaikka-alueiden myötä. Raitioyhteys on osa tätä muutosta. Raitioyhteys näkyy ja raitioyhteydeltä näkee. Raitioyhteyden siltojen lisäksi ympäristöä muuttavat vaihtoehtoihin liittyvät täytöt ja betonielementtien rakentamisen vaatimat altaat. Asiaa on käsitelty tarkemmin liitteessä. 11.3 Joustavuus raideverkon toteutuksessa Metro korvaa tunnelivaihtoehdoissa Laajasalon raitioliikenteen kokonaan. Metrolinjan liityntä perustuu täten busseihin. Raitioradat jäävät pois käytöstä. Siltavaihtoehdoissa on mahdollisuus säilyttää raitioliikenne haluttaessa metrovaiheessa Laajasalon liityntälinjaston osana. Vinoköysisillassa on varauduttu myös metrovaiheessa yhteen kiskopariin varikkoyhteyden vuoksi. Palkkisillan liikenne taas ei ole riippuvainen metrosta, jolla on oma varaus. Molemmat siltavaihtoehdot antavat myös mahdollisuuden yhteen metroa täydentävään raitiolinjaan Kruunuvuorenrantaan. Se voisi edelleen palvella Kruunuvuorenrantaa, jos siellä on vetovoimaista vapaa-ajan ym. toimintaa ja matkan varrella Korkeasaarta ja Sompasaarta. Vinoköysisillalla raitioradalla on liikennevaloin turvattavissa yhden linjan liikennöinti. Liikennelaitos on esittänyt tutkittavaksi Kamppi Laajasalo metrovaiheen supistamista niin, että linjalla olisi alussa vain 3 asemaa, Kamppi, Esplanadi ja Kruunuvuorenranta. Tämä merkitsisi liityntäterminaalia Kruunuvuorenrantaan. Metro rakennettaisiin ilman sitä edeltävää raitiovaihetta ja tietoa Santahaminan maankäytön muutoksesta ja sen aikataulusta. Supistettu metro jäisi pysyväksi, ellei Santahaminan maankäyttö muutu. Tällaisessakin vaihtoehdossa metron investointi olisi bussi- ja raitiovaiheeseen liittyvään perusinvestointiin nähden moninkertainen. Kruunuvuorenrantaa rakennetaan 10-15 vuotta. Myös raitiovaiheen toteuttamiseen voi liittyä vaiheistusta. Liikennöinti Laajasaloon on tarkoituksenmukaista aloittaa heti, kun yhteyden perusinvestointi antaa siihen mahdollisuuden. Täten bussiyhteyksiä voi toteutua osana linjastoa tilapäisenä Kruunuvuorenrannan rakentamisen aikana ennen RAITIO- vaihtoehdon koko linjaston toteutumista. 11.4 Raitioverkon toimivuus Laajasalon raitioyhteyden vaikutuksia Helsingin keskustan raitiovaunuliikenteen sujuvuuteen ja palvelutasoon tutkittiin tietokonesimulaatioiden avulla. Vertailtavana olivat nykytilanne, vaihtoehdon 0+:n mukainen linjasto sekä Laajasalon eteläisen pääsuunnan (RE) ja pohjoisen pääsuunnan (RP) mukaiset raitiolinjastovaihtoehdot. Oheisesta kuvasta nähdään erot simuloiduissa matka-ajoissa linjastojen 0+, RE, RP ja nykytilanteen välillä. Vaihtoehdossa 0+ liikenne on sujuvampaa Kaivokadulla, Kaisaniemenkadulla ja Aleksanterinkadulla kuin Laajasalon linjastovaihtoehdoissa. Laajasalon vaihtoehdoissa liikenne on sujuvampaa Mannerheimintien eteläpäässä kuin vaihtoehdossa 0+.

32 (49) Kaikissa vaihtoehdoissa 0+, RE ja RP tapahtuu raitiovaunuliikenteen hidastumista nykytilanteeseen verrattuna ilman erityisiä toimenpiteitä. Matka-aikojen hidastuminen johtuu lähinnä niistä muutoksista, joita tapahtuu jo vaihtoehdon 0+ ja nykytilanteen välillä. Matka-aikojen hidastuminen johtaa myös raitiovaunuliikenteen häiriöherkkyyden kasvamiseen ja palvelutason laskuun. Laajasalon raitioyhteyden toteuttamisen aiheuttava lisäviivytys on vähäisempää. Raitiovaunuliikenteen tarjonnan lisääminen johtaa väistämättä matka-aikojen pitenemiseen, mikäli mitään liikennettä nopeuttavia toimenpiteitä ei toteuteta samanaikaisesti. Uudet rataosat keskustan kriittisellä alueella antavat kuitenkin mahdollisuuksia raitioliikenteen linjastojärjestelyihin, jotka osaltaan parantavat toimivuutta. Helsingin joukkoliikenteen yksi keskeinen kehittämistavoite on bussi- ja raitiovaunuliikenteen nopeuttaminen. Keinoina tähän ovat mm. joukkoliikenteen HELMI liikennetelematiikan laajentaminen ja kehittäminen, sekä raitiovaunujen nollaviivytysetuuksien toteutus. Muita mahdollisia raitiovaunuliikennettä nopeuttavia toimenpiteitä ovat liikennöintikäytännön muutokset. Niihin kuuluvat mm. kuljettajien lipunmyynnin poistaminen, vaunujen koon kasvattaminen, sekä tasavuorovälijärjestelmään siirtyminen. minuuttia Raitiovaunuliikenteen matka-ajat eri linjastovaihtoehdoissa 7,0 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 Kansallismuseo - Lasipalatsi Hakaniemi - Varsapuisto Yotalo (Mann.) - Rautatieasema Kolmikulma - Yotalo (Mann.) Rautatieasema - Yotalo (Mann.) Rautatieasema - Varsapuisto Varsapuisto - Rautatieasema Lasipalatsi - Yotalo(Aleksi) Yotalo(Aleksi) - Lasipalatsi Varsapuisto - Hakaniemi Rautatieasema - Kaisaniemi Kaisaniemi - Rautatieasema Yotalo (Aleksanterinkatu) - Senaatintori Senaatintori - Yotalo (Aleksanterinkatu) Senaatintori - Rautatieasema Rautatieasema - Senaatintori nykytilanne Kuva 1: Raitioliikenteen simuloidut matka-ajat pysäkkiväleittäin vaihtoehdoissa nykytilanne, 0+, RE ja RP 11.5 Arvokeskustelu ja vaihtoehtojen valinta Raitioyhteyden vaihtoehtoihin liittyy selvästi mitattavia ominaisuuksia kuten rakennuskustannukset. Raitioyhteyden vaihtoehtoihin liittyy lisäksi arvoja, joita ei ole helposti mitattavissa. Arvokeskustelu onkin osa vaihtoehtojen valintaa. 0+ RE RP Raitiovaunuliikennettä voidaan nopeuttaa myös vähentämällä suojatievaloja ja vahvistamalla radan fyysistä erottelua.

33 (49) 12. Jatkotyö Tärkeimmät jatkosuunnittelutehtävät ovat: *Tehdään pohjoisen raitiovaihtoehto RP 1 alustavan rakennesuunnitelman edellyttämät täydentävät pohjatutkimukset *Laaditaan alustava rakennetekninen suunnitelma raitiovaihtoehdosta RP 1 välillä Pohjoisranta Kruunuvuorenranta siltoineen ja matalatunneleineen *Selvitetään betonielementtien rakennusaltaan vaihtoehtoiset toteuttamispaikat *Selvitetään Hanasaaren laivaliikenteen vaikutukset Tervasaari Sompasaari läppäsiltaratkaisuun ja raitioliikenteen toimivuuteen *Laaditaan Kalasataman projektialueen suunnittelun yhteydessä idealuonnos vesiliikenteen järjestämisestä Tervasaari Sompasaari Korkeasaari linjan pohjoispuolella venesatama- ja väyläjärjestelyineen Joukkoliikennejärjestelmästä on tarkoitus päättää Kruunuvuorenrannan osayleiskaavan käsittelyn yhteydessä alkuvuodesta 2008.

34 (49) LIITE: Raitioyhteyden tekninen toteuttaminen SILLAT Alustavat siltasuunnitelmaluonnokset on tehty niiden mittakaavan osoittamiseksi ja kustannusarvioiden laatimiseksi. Siltojen esteettisiin ominaisuuksiin voidaan jatkosuunnittelussa kiinnittää erityistä huomiota. Läppäsilta (RE, RP) Molempiin pääsuuntiin liittyy siltoja. Molemmissa vaihtoehdoissa on läppäsilta, joko Katajanokalta Hylkysaareen tai Tervasaaren kupeesta Sompasaareen. Sillan pituus on noin 330 metriä. Sitä käyttää raitioliikenne ja kevyt liikenne. Läppäsilta on yleisin Suomessa käytetty avattavissa silloissa käytetty tekninen ratkaisu. Lauttasaaren sillassa on läppä, joka on jäänyt tarpeettomaksi uusien Salmisaaren hiilivarastojen vuoksi. Läppäaukko on noin 33 metriä ja siinä on yksi läppä. Kemiössä on hieman tätäkin suurempiaukkoinen läppäsilta yhdellä läpällä. Laajasalon raitioyhteyden läppäsillassa on kaksoisläppä, joka on mitoitettu tässä vaiheessa 55 metrin aukolle. Referenssialuksena maksimimitoituksessa on käytetty m/s Arkadiaa, joka tuo nykyään hiiltä Salmisaaren voimalaitokseen ja purkaa lastinsa Ruoholahdessa Tammasaaren laiturissa. Täältä hiili menee kuljettimia myöten maanalaisiin varastokuiluihin Salmisaaressa. Tarkasteluissa käytetty silta on liittopalkkisilta, jonka kansilaatta on betonia ja palkit teräskotelopalkkeja. Läpät ovat terästä niiden painon minimoimiseksi. M/s Arkadia on 189 metriä pitkä ja noin 32 metriä leveä. Se ui noin 12 metrissä. Se joutuu purkamaan huomattavan osan lastiaan ennen Ruoholahteen tuloa, koska sinne johtaa vain noin 9 metrin väylä kuten Hanasaareenkin. Hanasaari B:n hiilivarasto sijoitetaan voimalan pohjoisseinälle rakennettaviin hiilen pystyvarastoihin, joiden kapasiteetti on varsin rajoitettu. On hyvin mahdollista, ettei m/s Arkadian kokoinen alus tuo hiiltä voimalalle asti. Pääosa hiilen varastoinnista perustuu joka tapauksessa hiilen etävarastointiin. Hiili tuodaan tällöin alueelle pienemmillä aluksilla, jotka voivat käyttää nykyistä 9 metrin väylää täydessä lastissa. Läppäsillan aukko on tällöin pienempi, noin 45 metriä, ja sen mitoittavat pienemmät alukset kuten esimerkiksi satunnaisesti liikkuvat jäänmurtajat, leveys noin 24 metriä. Läppäsilta on nopea avata ja sulkea. Läppien nostoliikettä voidaan pienentää nykytekniikalla käyttämällä hydraulista nostotekniikkaa. Tällöin muutoin tarvittava vastapaino jää pois. Läppäsilloissa on ollut ongelmia, mutta uusissa silloissa ongelmat ovat ratkaistavissa. Vinoköysisilta (RP) Sillan suunnitelmaluonnos laadittiin aikanaan liikennesuunnitteluosastolla raitioyhteyden eteläisen pääsuunnan suunnittelun yhteydessä. Silta vastaa pituudeltaan ja jänneväleiltään Raippaluodon siltaa. Silta rakennettiin korvaamaan Merenkurkussa lauttayhteyttä Mustasaaresta mantereelle. Kruunuvuorenselän sillan pituus on noin 1 km. Sillan pääjänteet ovat 100 + 250 + 100 metriä vinoköysiosuudella. Pylonit kohoavat noin 80 metrin korkeuteen. Muilta osin rakenne on liittopalkkisilta, jonka kansilaatta on betonia ja palkit teräskotelopalkkeja. Jännevälit ovat keskimäärin noin 70 metriä ja ne lyhenevät sillan päitä kohden. Silta on mitoitettu 18 metrin alikululle.