Ty py. Tampereen ydinkeskustan maanalaisen pysäköinnin ja huollon yleissuunnitelma

Transkriptio

1 Ty py Tampereen ydinkeskustan maanalaisen pysäköinnin ja huollon yleissuunnitelma

2 Asiakas Tampereen kaupunki Konsultti WSP Finland Oy Heikkiläntie 7 FI Helsinki Puh.: Fax: Y-tunnus: Kotipaikka: Helsinki Kansikuva: ROIHU CREATIVE OY

3 Tampereen ydinkeskustan maanalaisen pysäköinnin ja huollon yleissuunnitelma Sisällys ESIPUHE 4 TIIVISTELMÄ 5 1 LÄHTÖKOHDAT JA TAVOITTEET Lähtökohtana keskustan kehittämisohjelma Keskitetyn pysäköinnin tavoitteet 6 2 PYSÄKÖINTIVERKOSTON VAIHTOEHTOISET PERIAATERATKAISUT Periaatteelliset ratkaisumallit Pitkät pysäköintilaitokset Keskitetyt pysäköintilaitokset Ajoyhteydet maanalaiseen pysäköintiverkostoon Lähtökohtia ajoyhteyksien suunnitteluun Ajoramppien vaihtoehdot Liikenteelliset vaikutukset Katutilojen kaupunkikuvalliset vaikutukset Jatkosuunnitteluun valitut ajoyhteydet 19 3 MAANALAISEN PYSÄKÖINNIN JA HUOLLON YLEISSUUNNITELMA Pysäköinti Pysäköintilaitosten laajentumissuunnat Huolto Huollon sijoittuminen Huollon ajorampit Kallioresurssit, rakenteet ja periaateleikkaukset Liikenteelliset ja kaupunkikuvalliset vaikutukset 30 4 PYSÄKÖINTILAITOSTEN ENSIMMÄINEN TOTEUTUSVAIHE - KUNKUN PARKKI Kunkun Parkki ja P-Frenckellin pysäköintilaitoksen laajennus Hämeenpuiston sisäänajo Ensimmäisen vaiheen liikenteellinen toimivuus Toteutettavuus ja kustannukset Jatkotoimenpiteet 36 5 JOHTOPÄÄTÖKSET 37 3

4 Esipuhe Yleissuunnitelmassa esitetään Tampereen ydinkeskustan maanalaisen pysäköinti- ja huoltoverkon pitkän aikavälin kokonaisratkaisu. Järjestelmäehdotus on vaiheittain toteutettavissa. Yleissuunnitelma on Kunkun Parkin ja P-Frenckellin laajennuksen asemakaavojen sekä keskustan strategisen osayleiskaavan pohjana. Työ käynnistettiin keväällä 2012 Tampereen kaupungin toimesta. Työtä ohjanneeseen ohjausryhmään kuuluivat: Keskustahankkeen hankejohtaja Tero Tenhunen, pj Rakennuttajainsinööri Raija Tevaniemi Liikenneinsinööri Jukka Kyrölä Projektiarkkitehti Kay Bierganns Projektiarkkitehti Elina Karppinen Projektiarkkitehti Jouko Seppänen Tonttipäällikkö Reino Pulkkinen Palomestari Jyrki Paunila Asiantuntijoina ohjausryhmän kokouksiin osallistuivat: Markku Hiltunen (Finnpark), Timo Meuronen (Aihio arkkitehdit), Tuomas Santasalo (Tuomas Santasalo ky). Konsultin työryhmään kuuluivat: Risto Jounila, Reetta Putkonen, Jari Laaksonen, Jukka Repo ja Kai Gulin. Asiantuntijoina osallistuivat Björn Silfverberg, Pentti Vuorikari, Mikko Vuori, Veijo Laakso ja Mikko Järvi ( ). Ydinkeskustan maanalaisen pysäköinnin ja huollon yleissuunnittelu tarkentaa Tampereen keskustan liikenneverkkosuunnitelmassa esitettyä pysäköinnin periaateratkaisua. Keskustan liikenneverkkosuunnitelman keskeinen lähtökohta on kaupunginhallituksen suunnittelujaoston hyväksymä Tampereen keskustan kehittämisohjelma. Kehittämisohjelmassa todetaan, että pysäköintiverkon laajuus ja sen hyödyntäminen huoltoliikenteelle tutkitaan tarkemmin jatkosuunnittelussa. Samanaikaisesti yleissuunnitelman kanssa on tekeillä myös Tampereen keskustan kehittämishankkeiden kaupallisten vaikutusten arviointi. Siinä tutkitaan miten keskustan liikenneverkkoratkaisut palvelevat keskustan kaupallista vetovoimaa. Pormestariohjelmassa vuosille esitetään tavoite ohjata keskustassa pysäköinti pysäköintilaitoksiin, joista merkittävä osa sijoittuu maan alle. Maanalaisen pysäköinnin asemakaava laaditaan Pormestariohjelman mukaan vuoden 2013 aikana. Keskustan liikenneverkkosuunnitelmassa, (TAKLI), päivitetään keskustan liikenneosayleiskaavassa vuonna 2006 esitettyjä ratkaisuja ja määritellään liikenteelliset lähtökohdat käynnistettävälle keskustan osayleiskaavatyölle. Liikenneverkon suunnittelu sisältää mm. esityksen keskustakehästä, tavoitetilan ydinkeskustan katuverkosta ja pyöräilyverkosta sekä maanalaisen pysäköinnin liittämisestä katuverkkoon. 4

5 Tiivistelmä Keskustan kehittämisohjelman tarkoituksena on luoda maankäytön ja liikenteen kokonaiskonsepti, jolla kehitetään keskustaa viihtyisäksi ja elinvoimaiseksi sekä luodaan pohja keskustan pitkäjänteiselle ja johdonmukaiselle kehittämiselle. Liikenteen kokonaiskonseptin osalta keskeinen linjaus on kestävän liikkumisen edistäminen keskustassa. Maanalaisen pysäköinnin ja huollon tavoitteena on kävelypainotteinen keskusta, jossa ajoneuvoliikenne on ohjattu sujuville ja ajoneuvoliikenteelle soveltuville väylille. Maanalaisen pysäköintiverkoston ratkaisut on suunniteltu yhteistyössä Tampereen keskustan liikenneverkkosuunnitelman kanssa. Yleissuunnitelmassa tutkittiin pysäköintiluolien sijainti ja laajuus. Luolien sijoittamisessa tutkittiin ensisijaisesti mahdollisuus rakentaa luolat yleisten alueiden alle. Pysäköintiverkoston vaiheittainen toteutus oli suunnittelun reunaehto. Yleissuunnitelmassa esitetään Tampereen ydinkeskustan maanalaisen pysäköinti- ja huoltoverkon pitkäntähtäimen kokonaisratkaisu. Se on vaiheittain ja tarpeen mukaan toteutettavissa. Yleissuunnitelmaa hyödynnetään mm. Kunkun Parkin ja P-Frenckellin laajennuksen asemakaavojen sekä keskusta strategisen osayleiskaavan laadinnassa. Työn alussa tutkittiin kahta erilaista periaateratkaisua pysäköintiin. Toisessa vaihtoehdossa pysäköintiä sijoitettiin laajasti ydinkeskustan alueelle. Toisessa vaihtoehdossa pysäköinti keskitettiin nykyisin tärkeisiin vetovoimakohteisiin. Jatkosuunnitteluun valittiin laajemmin ydinkeskustaa palveleva pysäköintiverkosto, jossa pysäköinti on pääsääntöisesti katujen alla. Kustannusarviot ohjasivat myös suunnittelua. Huoltoverkoston kehittäminen perustuu pääosin pysäköintilaitosten alapuolelle järjestettävään tilaan. Huoltotilat on louhittava samaan aikaan pysäköintilaitoksen kanssa. Työssä tutkittiin useita vaihtoehtoisia paikkoja pysäköintiverkoston sisäänkäynneistä. Pysäköintilaitosten ajorampit on sijoitettu liikenteellisesti sellaisiin paikkoihin, joista ne toteuttavat Tampereen keskustan liikenneverkkosuunnitelman tavoitteita. Laitosten ja ramppien suunnitteluun vaikuttivat myös kallioresurssit. Maanalaisen pysäköinnin ja huollon liikenteelliset vaikutukset katuverkkoon ovat kokonaisuuden kannalta hyvin myönteiset. Maanalaisella pysäköintiverkostolla ei ole tarkoitus lisätä nykyisten toimintojen pysäköintitarjontaa, vaan sen avulla varmis tetaan tulevien maankäyttöhankkeiden pysäköintitarvetta vastaava tarjonta. Kunkun Parkki parantaa keskustan länsiosan autoliikennesaavutettavuutta, vahvistaa keskustan vetovoimaa ja luo edellytykset länsiosan katuverkon jalankulkupainotteisuuden kehittämiselle. Kunkun Parkki voidaan yhdistää P-Hämppiin ja P-Frenckellin laajennukseen ajoyhteydellä, jolloin keskustan alle syntyy kapasiteetiltaan vahva käytön joustavuuden takaava kokonaisuus. Huoltokäytävä voidaan toteuttaa itsenäisenä keskustan länsiosaan ja avata myöhemmässä vaiheessa mahdollisesti myös itäosaa palvelevaksi. Yleissuunnitelmassa on arvioitu ensi vaiheessa toteutettavien laitosten ja ajoramppien kustannuksia suunnittelutason edellyttämällä tarkkuudella. Hämeenkadun alle esitetyn P-Hämpin jatkeen pysäköintiluolan rakennuskustannus on noin 46 M. Kustannusarvio ei sisällä pystykuilujen tai porraskäytävien toteutusta. Hämeenpuiston ajorampin rakentaminen maksaa noin 6 M. Kirkkokadun työmaa-aikaisen ajorampin rakentaminen maksaa noin 2 M. Yhdystunneli P-Hämppiin kosken ali maksaa noin 1,4 M. Jos pysäköintiluolan alle louhitaan huollolle omat tilat, tämä nostaa kustannuksia luolan osalta 12 M ja Hämeenpuiston rampin osalta 2 M. 5

6 1 1 Lähtökohdat ja tavoitteet 1.1 Lähtökohtana keskustan liikenneverkkosuunnitelma Keskustan liikenneverkkosuunnitelmassa tavoitellaan pysäköinnin keskittämistä maanalaisiin pysäköintilaitoksiin. Ajoreitit laitoksiin pyritään ohjaamaan pääkaduille, joiden kapasiteetti on riittävä. Pysäköintijärjestelmän toimivuutta tuetaan reaaliaikaisella informaatiolla ja selkeällä opastuksella. Järjestelmän avulla taataan keskustan hyvä saavutettavuus myös autolla. Autolla keskustaan saapuva jalkautetaan laadukkaaseen kävelypainotteiseen ympäristöön. Maanalaisen pysäköinnin myötä voidaan kadunvarsipysäköintiä vähentää ja mahdollistetaan myös nykyisten P-laitosten muuttaminen muuhun käyttöön, esim. liiketiloiksi. 1.2 Keskitetyn pysäköinnin tavoitteet Pysäköintiratkaisulla tavoitellaan hyvää autosaavutettavuutta ja korkeatasoista pysäköinnin laatutasoa koko ydinkeskustaan, Tammerkosken molemmin puolin. Tavoitteena on sijoittaa keskustassa yhteensä n autopaikkaa maan alle mahdollisimman suurelta osin kallioluoliin. Yksittäiset maanalaiset laitokset yhdistetään ajotunneleilla, jolloin syntyy maanalainen pysäköintilaitosten verkosto. Samalla luodaan myös edellytykset ydinkeskustan kiinteistöjen huoltoa ja logistiikkaa palvelevan huoltotunnelin rakentamiselle. Maanalaisella pysäköintiverkostolla ei ole tarkoitus lisätä nykyisten toimintojen pysäköintitarjontaa, vaan sen avulla varmis- Kuva 1. Keskustan kehittämisohjelman hankkeet 6

7 1 tetaan tulevien maankäyttöhankkeiden pysäköintitarvetta vastaava tarjonta. Maanalainen pysäköintijärjestelmä tarjoaa myös hyvät mahdollisuudet vuorottaispysäköintiin, jolloin ratkaisulla saadaan parempi vaikuttavuus pienemmällä paikkamäärällä. Maanalainen pysäköintiverkosto mahdollistaa painopisteen siirron kiinteistökohtaisesta pysäköinnistä keskitettyihin ratkaisuihin ja vuorottaispysäköintiin. Luolien sijoittamisessa tavoitteena on ensisijaisesti mahdollisuus rakentaa luolat yleisten alueiden alle. Pysäköintiverkosto tulee voida toteuttaa vaiheittain. Ensivaiheessa toteutuvan laitoksen on oltava toimiva kokonaisuus ilman laajentumissuuntia Pysäköintiluolien ajoramppien sijoittamisessa keskeisiä näkökohtia ovat liikenteellinen toimivuus, liikenneturvallisuus ja vaikutukset kaupunkikuvaan. Kuva 2. Yleissuunnittelun aluerajaus 7

8 2 2 Pysäköintiverkoston vaihtoehtoiset periaateratkaisut 2.1 Periaatteelliset ratkaisumallit Työn alussa tutkittiin kahta erilaista periaateratkaisua (kuvat 3 ja 4). Ensimmäisessä vaihtoehdossa pysäköintiä sijoitettiin laajasti ydinkeskustan alueelle. Toisessa vaihtoehdossa pysäköinti keskitettiin tärkeisiin vetovoimakohteisiin, joissa arvioitiin olevan erityistä tarvetta pysäköinnille. Työssä on huollon osalta tutkittu tekniset mahdollisuudet ensisijassa keskustan länsiosan kannalta. Myöhemmässä vaiheessa voitaneen tarkemmin selvittää myös mahdollisuuksia laajentaa ratkaisu koskemaan myös keskustan itäosaa laajemmin Pitkät pysäköintilaitokset Pitkien pysäköintilaitosten vaihtoehdossa pysäköinti mukailee katuverkkoa, palvellen ydinkeskustaa keskitettyä vaihtoehtoa laajemmin. Pysäköintilaitosverkosto muodostuu kallioluolista, joissa on kaksi pysäköintitasoa. Ajotunnelit laitoksesta toiseen ovat lyhyet. Pitkässä vaihtoehdossa maanalaiset rakenteet pysyvät pääsääntöisesti yleisillä alueilla, katualueiden alla. Hämeenkadun alle mahtuu P-Hämpin periaateratkaisu myös Tammerkosken länsipuolella, mikä on selkeä etu käytettävyyden ja hyväksyttävyyden kannalta. Pitkä vaihtoehto palvelee tasaisesti ydinkeskustan toimintoja, myös huollon osalta. Kun pysäköintikysyntä on Kuva 3. Periaateratkaisu pitkästä pysäköintiverkostosta 8

9 2 huipussaan, osalle kävelymatkat toiminnallisiin ankkureihin saattavat kasvaa. Pitkät pysäköintilaitokset synnyttävät keskitettyyn ratkaisuun verrattuna enemmän ajosuoritetta laitosten sisällä. Verkoston laajentaminen on teknisesti mahdollista, mutta usean pysäköintioperaattorin yhteistoiminta saattaa olla ongelmallista yleisen ajotunnelin puuttuessa. Huolto on eriytetty pysäköintiliikenteestä. Liikennemuotojen erottaminen lisää turvallisuutta sekä parantaa toiminnallisuutta. Huoltotunneli on toteutettava samaan aikaan pysäköinnin kanssa. Jälkikäteen on lähes mahdoton lisätä huoltoyhteyksiä pysäköinnin alle. Tämä kasvattaa koko vaihtoehdon rakentamisen kertakustannuksia Keskitetyt pysäköintilaitokset Toisessa periaateratkaisumallissa kalliotiloja sijoitettiin myös kortteleiden alle. Kiinteistöjen omistusoikeus ulottuu niin syvälle kuin nykyisin ja tulevaisuuden teknisin menetelmin on mahdollisuus rakentaa. Oikeuden tulkinta on ollut, että kalliolaitoksia voidaan rakentaa myös kiinteistöjen alle, kunhan huolehditaan siitä, että kiinteistöllä on mahdollisuus rakentaa kellaritiloja myöhemmin. Vahingonkorvausvastuu on kalliotilojen toteuttajalla. (Lähde: Maanalaisen kalliorakentamisen kaavoitus ja lupamenettelystä, 2004). Huoltopiha Pysäköinti Kuva 4. Periaateratkaisu pysäköinti keskitetysti toimintojen alla 9

10 2 Keskitetty vaihtoehto palvelee tehokkaasti merkittävimpien toimintojen keskittymiä eli keskustan ankkureita. Ankkurit valikoituivat nykyisen tilanteen perusteella. Pysäköintilaitoksiin ajetaan erillisten ajoyhteyksien kautta, joten pysäköintilaitosten sisäinen ajoliikenne on minimoitu eikä laitosten läpi pääsääntöisesti ajeta. Toisaalta erilliset yleiset ajoyhteydet lisäävät kustannuksia. Pysäköintioperaattoreita voi olla useita. Pysäköintilaitosten rakentaminen jälkikäteen on mahdollista, kun laajentumiseen varaudutaan louhimalla ajotunneliin myöhemmin toteutettavan laitoksen aloituskohta. Huoltoalueiden keskittäminen sinne missä maanalaisen huollon tarve on suurin, on helposti toteutettavissa. Pysäköinti- ja huoltoliikenne voivat käyttää samoja yhteyksiä. Järjestely on kustannustehokas mutta saattaa ajoittain johtaa toiminnallisiin konflikteihin. Huoltotilojen ja pysäköintitilojen selkeä merkitseminen ja erottaminen on oleellisen tärkeää, jottei virheajamista tapahtuisi. Huoltotilojen vaiheittain toteuttaminen on mahdollista, jos ajokäytävistä tehdään riittävän suuria. Keskitetyt laitokset eivät ulotu lännessä keskustakehälle. Näiden ajorampin sisäänkäynti osoitettiin hidaskatualueelta, mikä tuo alueelle läpiajoliikennettä. Jatkosuunnitteluvaihtoehto sääntöisesti katujen alla. Valitun vaihtoehdon hyväksi katsottiin sen tarjoama tasapuolinen pysäköintipalvelu. Se oli myös kustannustehokas sillä ajoyhteys katuverkolle on osittain osa pysäköintilaitosta. Keskitetty pysäköintiratkaisu nojautui keskustan nykyisiin vetovoimatekijöihin. Näiden sijainti saattaa kuitenkin ajan myötä muuttua. Hämeenkadun alle suunnitellaan P-Hämpin mukainen poikkileikkaus. Muuten laitokset suunnitellaan perinteisen noin 21 metrin pysäköintiluolan levyisiksi, pyrkien noudattamaan maanpäällisen katutilan rajoja. Huoltoverkoston kehittäminen perustuu pääosin pysäköintilaitosten alapuolelle järjestettävään tilaan. Huoltotilat louhitaan samaan aikaan pysäköintilaitoksen kanssa. Pysäköinnin ja huollon välille rakennetaan betonikansi. Muuten huollon tilat voidaan rakentaa valmiiksi myöhemmin tarpeen mukaan. Huollolle varattu oma kerros mahdollistaa pysäköintiverkoston laajentamisen myöhemmin ilman, että pysäköintilaitosta tarvitsee sulkea. Laajentaminen edellyttää ensivaiheen louhinnan aikana tehtävän alun mahdolliselle jatkeelle. Jo toteutetun P-Hämpin yhteyteen ei ole toteutettu erillistä huoltotunnelia. Huollon järjestäminen Kyttälän pohjoisosissa toteutetaan myös tulevaisuudessa katuverkon kautta. Kyttälän alueella pysäköinti- ja huoltoverkoston jatkosuunnitteluun valittiin vaihtoehdot, jotka olivat tek- Jatkosuunnitteluun valittiin laajemmin ydinkeskustaa palveleva pysäköintiverkosto, jossa pysäköinti on päänisesti ja toiminnallisesti toteutuskelpoisimmat. Ratkaisuihin vaikuttivat eniten tilantarpeet ja kalliotunneleiden toteuttamismahdollisuudet. Kyttälän alueella kallion pinta syvenee etelään päin, mikä rajaa laajentumisen Kalevantien pohjoispuolelle ja Hatanpään valtatien itäpuolelle. 2.2 Ajoyhteydet maanalaiseen pysäköintiverkostoon Lähtökohtia ajoyhteyksien suunnitteluun Ydinkeskustan ajoneuvoliikenteen verkko perustuu Tampereen keskustan liikenneverkkosuunnitelman mukaan keskustan katukehään ja ydinkeskustan lohkojakoon. Keskustakehä muodostuu Hämeenpuistosta, Satakunnankadusta, Rautatienkadusta ja Tampereen valtatiestä. Suunniteltu Ratapihankatu tukee keskustakehän liikenteellistä toimivuutta (kuva 5). Lohkoperiaatteessa keskusta on jaettu Hämeenkadun ja Tammerkosken perusteella neljään lohkoon. Lohkosta toiseen ajetaan keskustakehän kautta. Muutenkin keskustan liikennettä pyritään keskittämään keskustakehälle, muun muassa sijoittamalla ajoyhteydet pysäköintiin kehälle tai mahdollisimman lähelle sitä. Läpiajoliikenne pyritään ohjaamaan keskustaa ympäröiville valtateille. 10

11 2 Valtakunnallinen yhteys, v= km/h, eritasoristeys tunnelissa Pääkatu, v= km/h, kaupunkiseudun työmatka- ja asiointiliikenteen pääyhteys, keskustan sisääntuloreitti, keskustan katukehä (yhteys pysäköintilaitoksiin) Pääkokoojakatu, v=30-40 km/h, kaupunginosien välinen yhteys, reitti kaupunginosasta pääkatuverkkoon Joukkoliikennekatu, v=30 km/h, katu varattu joukkoliikenteelle ja taxeille, huolto- ja tontilleajo sallittu kiinteistöille joille ei ole muuta pääsyreittiä, jalankulkupainotus Joukkoliikenteen laatukäytävä, (liikennöinti bussit/ja tai kaupunkiraitiotie), joukkoliikenteen etuisuuksilla varustettu katu P Keskustan maanalainen pysäköinti ja huolto, pysäköintilaitokset yhdistetty maanalaiseksi verkostoksi, väestösuojat, jalankulkureitit Kuva 5. Keskustan ajoneuvoliikenteen verkko 11

12 2 Keskustakehän sisäpuolella olevat kadut ovat hidasliikennealuetta, mikä tarkoittaa ajoneuvoliikenteen osalta liikkumista kävelyn ja pyöräilyn ehdoilla. Kuvassa 6 on esitetty maanalaiseen pysäköintilaitoksen liikennetuotos iltahuipputunnin aikana. Seudullisen liikenne-ennusteen vuodelle 2030 on laatinut Tampereen teknillinen yliopisto osana TASE 2025 suunnitelmaa. Keskustan liikennetuotoksesta osa siirrettiin maanalaiseen pysäköintilaitokseen. Liikenteen suuntautuminen pidettiin alkuperäisen suunnitelman mukaisena. Keskustaan suuntautuva liikenne ohjataan tulevaisuudessa keskustakehälle, jolta on sujuvat yhteydet pysäköintilaitoksiin. Kuvasta 6 havaitaan että valtaosa Parkiston liikenteestä on seudullista liikennettä ja että lähialueet tuottavat Parkiston liikenteestä vain pienen osan. Pysäköintilaitoksiin johtavat rampit on sijoitettava pääkaduille selkeän orientaation ja riittävän kapasiteetin omaavaan kohtaan. Ramppien sijoittamista hidaskatualueille tulee välttää. Kuva 6. Ajoneuvoliikenteen suuntautuminen suhteessa Parkistoon iltahuipputunnin aikana Tampereen ydinkeskustassa. Ajoramppien sijoittelussa on myös huomioitava lähiympäristö ja kaupunkikuvalliset tavoitteet, ja erityisesti rakennetun kulttuuriympäristön asettamat vaatimukset. Myös kallioresurssit mm. kalliopinnan korkeus ja sen vaihtelut vaikuttavat ramppien sijoittumiseen. 12

13 Ajoramppien vaihtoehdot Työssä tutkittiin useita vaihtoehtoisia paikkoja pysäköintiverkoston sisäänkäynneistä. Ohessa on listattu ja kuvattu kartalla vaihtoehtoiset ajoyhteydet ryhmiteltynä keskustan lohkojaon mukaan. Tutkittuja vaihtoehtoja ja mahdollisia lisävaihtoehtoja tarkastellaan vielä asemakaavoituksen yhteydessä. Luoteislohkon ajoyhteys toteutetaan pohjoiseen suunnitellun laajentumissuunnan (P-Hämeenpuisto) yhteydessä. Rantaväylän yleissuunnitelmassa on tutkittu yhteys Näsinkallion eritasoliittymän kautta. Tässä työssä tutkittiin myös muita kallioon rakennettuja tai rakenteilla olevia ajoramppien hyödyntämismahdollisuuksia sekä katuverkolta itsenäisiä ajoramppeja pysäköintilaitokseen. Lounaislohkon ajoyhteys toteutuu samaan aikaan, kun Hämeenkadun alle laajennetaan kosken länsipuolelle maanalaista pysäköintiä (Kunkun Parkki). Kallio laskeutuu Pyhäjärvelle päin, joten lohkon vaihtoehtoiset ajorampit Keskustakehällä ja sen sisäpuolella sijoittuivat samaan riviin, pohjois-eteläsuuntaisille kaduille. Näiden lisäksi tutkittiin myös Satamakadulle vaihtoehtoinen ajoramppi. Kaakkoislohkosta etsittiin sopivaa ajoyhteyttä katuverkolta Hatanpään valtatieltä, Sorinkadulta ja tullinalueelta. Ajoyhteys on tarpeen, kun pysäköintiverkosto laajenee Kyttälän eteläalueelle. Ajoyhteyden haasteina olivat ruuhkautuvat liittymät ja kalliopinnan jyrkkä lasku. Myös junarata vaikutti ajoyhteyksien valintaan. Kuva 7. Maanalaisen pysäköintiverkoston ajoramppien vaihtoehtoiset sijainnit katuverkolla Koillislohkon ajoyhteydet on jo rakennettu P-Hämppiin, josta on suunniteltu maanalainen ajoyhteys Hämeenkadun alla, kosken länsipuolelle. 13

14 Liikenteelliset vaikutukset Liikenteellisiä vaikutuksia tutkittiin liikenneverkkosuunnitelmassa muodostetun katuverkkohierarkian ja liikenteellisten tavoitteiden näkökulmasta. Luoteislohkon vaihtoehdoista liikenteellisesti toimivin ajoyhteys on rantaväylän tunneli Näsinkallion eritasoliittymästä. Keskustaan saapuva liikenne on jo tunnelissa maan alla, joten liikenteen ohjaaminen katuverkolle ja takaisin maan alle pysäköintilaitokseen kuormittaisi katuverkkoa turhaan, pidentäen myös ajoaikaa. Katuverkolta keskustaan saapuva liikenne voi ajaa joko Näsinkallion eritasoliittymän kautta tai P-Frenckellin nykyisestä rampista Frenckellin aukiolta. Olemassa oleva sisään- ja uloskäynti palvelee P-Frenckellin laajentumisen jälkeen myös muuta maanalaista pysäköintiverkostoa. Tämä ajoyhteys on myös periaatteiden mukaisesti keskustakehän eli Satakunnankadun välittömässä läheisyydessä. Liittymän ja sisäänkäynnin välityskyky on varmistettava, sillä muutos kasvattaa P-Frenckellin liikennemääriä nykyisestä. Näsinkallion eritasoliittymän osalta tutkittiin myös vaihtoehtoisia ajoyhteyksiä maanalaiseen pysäköintiverkostoon. Rantaväylältä saapuvaa liikennettä palvelisi myös kohtuullisen hyvin nykyisen Näsinkallion väestönsuojan ajoramppi. Tämä ramppi sijoittuu kuitenkin liikenteellisesti huonoon paikkaan, sillä sitä ei ole alun perin tarkoitettu suurille liikennemäärille. Yhteys on sokkeloinen ja aiheuttaa ristiriitoja väestönsuojan nykyisten toimintojen kanssa. Periaatteessa Näsinkallion eritasoliittymästä järjestetään yhteys maanpintaan siten, että liikenne voi sujuvasti liittyä Keskustan katukehään, jonka kautta liikenne ohjataan maanalaisen pysäköinnin ensivaiheen sisäänajoyhteyksiin. Työmaa-aikaisen ajorampin liittymä sijaitsee tulevan asuinalueen (Ranta-Tampellan) läheisyydessä. Pysäköinnin synnyttämä liikennevirta häiritsisi asuinaluetta. Työmaa-aikaiset rampit rakennetaan rantaväylän tunnelia varten. Tunnelia on edelleen jatkettava pysäköintiluolaan, jolloin hyöty työmaa-aikaisten ajoramppien käytöstä jää vähäiseksi. Katuverkolta tutkittiin myös vaihtoehtoisia ajoyhteyksiä luoteislohkosta. Sisäänajot sijoitettiin mahdollisimman lähelle keskustakehää Näsinlinnankadulle, Kuninkaankadulle ja Mustalahdenkadulle. Viimemainittu todettiin liikenteellisesti huonoksi, mutta lähes yhtä kalliiksi vaihtoehdoksi kuin tunneli Näsinkalllion eritasoliittymästä yhtä pitkän tunneliosuuden vuoksi. Vaihtoehdosta luovuttiin. Kuninkaankatu ja Näsinlinnankatu muodostavat katuparin yksisuuntaisina katuina Satakunnankadun pohjoispuolella. Näistä toisen sulkeminen vaikuttaisi myös toisen kadun liikennejärjestelyihin. Kuninkaankadun ramppi katkaisisi yksisuuntaisen ajoyhteyden pohjoiseen. Ajoyhteys olisi myös hyvin lähellä P-Frenckellin nykyistä sisäänkäyntiä, mikä heikentää pysäköintiverkoston saavutettavuutta ja kustannustehokkuutta. Näsinlinnankadulta suunniteltu ajoyhteys katkaisisi liikenteellisesti tärkeän ajoyhteyden etelään, mitä pidettiin korttelien saavutettavuuden kannalta huonona, jopa mahdottomana ratkaisuna. Katuparin hyödyntämisestä sisäänajon jatkotarkasteluista luovuttiin. Näsinkallion eritasoliittymä palvelee keskustan saavutettavuutta tehokkaasti. Se palvelisi pysäköintiverkoston lisäksi myös muuta keskustaan saapuvaa liikennettä ja keventäisi muiden eritasoliittymien liikennekuormitusta. Lounaislohkon vaihtoehtoiset sisäänajot ovat keskustakehällä Hämeenpuistossa, kehän sisäpuolella Näsinlinnankadulla, Kuninkaankadulla sekä Kirkkokadulla ja kehän ulkopuolella Satamakadulla. Liikenteellisesti paras vaihtoehto on keskustakehällä. Keskustakehän liittymä maanalaiseen pysäköintiverkostoon suunniteltiin siten, ettei se heikennä keskustakehän välityskykyä. Keskustakehän sisäpuolelle sijoitetut ajorampit aiheuttavat hidasliikennekaduille läpiajoliikennettä ja kuormittavat keskustakehän katuliittymiä. Tampereen keskustan liikenneverkkosuunnitelmassa määritellylle hidasliikennealueelle tavoitellaan kävelypainotteista liikkumisympäristöä. Näsinlinnankadulla on myös tärkeä rooli liikenteen yhteytenä, joten sen sulkeminen ajorampin vuoksi ei ole mahdollista. Kuninkaankadulle ajoyhteys mahtuisi hyvin, mutta hidaskatualueen yksisuuntaisuudet aiheuttaisivat kortteiden ympäriajoa ja siten lisäisi liikenteen suoritetta alueen sisällä. 14

15 2 Satamakadulle sijoitettu ramppi palvelee keskustakehän liikennettä sekä pohjoisesta että etelästä. Hämeenpuistoon esitetyt rampit edellyttävät, että pohjoisesta tulevat käyvät rampin eteläpuolella kääntymässä takaisin pohjoiseen. Satamakadun nykyinen liikennemäärä on noin 1500 ajon/vrk. Tämän on ennustettu vähenevän Rantaväylän parannustoimenpiteiden vaikutuksesta, kun keskustan läpiajoliikenne siirtyy kapasiteetiltaan parannetulle Rantaväylälle. Pysäköintiin ajava liikenne ei siis muuttaisi kadulla vallitsevaa nykyistä liikenteellistä tilannetta, ainakaan huonompaan suuntaan. Hämeenpuiston ramppiin verrattuna ajoneuvoliikenteen välityskyky Satamakadun rampille on huonompi. Tämä johtuu Hämeenpuiston valoliittymistä. Keskustakehän liikenteelliset ratkaisut on tehty pääsuunnan sujuvuuden ehdoilla. Hämeenpuistossa vasemmalle kääntyminen edellyttää kahdet liikennevalot, joiden yhteen kytkentä on mahdotonta etelä-pohjoissuunnan vihreän aallon vuoksi. Liittymien välissä on puiston kävelijöitä ja pyöräilijöitä varten suojatie, joka entisestään heikentää kääntyvien välityskykyä. Heikon välityskyvyn vuoksi lounaislohkon sisään- ja ulosajon houkuttelevuus vähenee 40 %. Mallitarkasteluissa kyseinen osuus pysäköintiliikenteestä hakeutuu muille ajorampeille, jos lounaislohkon ajoramppi rakennetaan Hämeenpuiston sijasta Satamakadulle. Pysäköintilaitoksen louhinta on kustannustehokkainta tehdä samanaikaisesti molemmista päistä. Pysäköinnin käytössä olevia ajoramppeja ei voida käyttää laajennuksen työmaaliikenteelle. Ensi vaiheessa toteutettava pysäköintiluola kosken länsipuolella Hämeenkadun alla tarvitsee kaksi ajoramppia, joista toinen olisi luolan länsireunalta Hämeenpuistosta ja toinen olisi itäreunalta (työmaa-aikainen ajoramppi Kirkkokadulta). Tätä ajoramppia olisi mahdollista hyödyntää myös mahdollisten Takon alueen pysäköintilaitosten louhinnassa. Pysäköinnin sisäänajoyhteytenä Kirkkokatu sijaitsee etäällä keskustakehältä ja pysäköinnistä aiheutuva liikenne aiheuttaisi haittaa alueen muulle toiminnalle, mutta työmaa-aikaiselle liikenteelle ramppi toimisi hyvin. Kaakkoislohkon ajoyhteyksistä Hatanpään valtatien pohjoispäähän, jossa kallioresurssit ovat hyvät, ei saada mahtumaan sisäänajoa. Katutila tarvitaan joukkoliikenteelle, muun muassa raitiotien pysäkkivarauksille. Etelämpää ajoyhteys joudutaan rakentamaan betonikaukaloon, koska kallion pinta laskee jyrkästi. Pitkä ja yli 30 metriä syvä avolouhittu ajotunneli todettiin liian kalliiksi. Sorinkadulla kallionpinta on yhtä syvällä kuin Hatanpään valtatiellä. Sorinkatu on pelastustie ja sen liittymä Tampereen valtatielle on puutteellinen. Liittymän muuttaminen olisi teknisesti vaikea ja kallis Viinikanojan ja Tampereen valtatien suurien liikennemäärien vuoksi. Tullin alueelta on mahdollista toteuttaa nykyisen P-Hämpin lisäksi toinen sisäänkäynti. Se edellyttää ajotunnelin viemistä junaradan alle. Ajoyhteyden puhkaisu kalliossa radan alitse on tehtävissä vähäisin vaikutuksin junaliikenteeseen. Tullin alueen toiminnot (kuten työpaikat, Areena, Tamperetalo, yliopisto) voisivat myös hyödyntää tätä uutta ajotunnelia katuverkolta omiin pysäköintilaitoksiinsa Katutilojen kaupunkikuvalliset vaikutukset Kaupunkikuvallinen tarkastelu on tehty kaduittain lohkoista luode ja lounas. Näissä lohkoissa on yhteensä 11 vaihtoehtoista ajoyhteyttä, joista 8 on ruutukaava-alueen katuverkolla ja siten erityisesti kaupunkikuvallisesti tarkasteltavia. Luoteislohkon ajoyhteydet ja kirjaintunniste on esitetty kuvassa 7. 15

16 2 A - Rantaväylän tunnelin Näsinkallion eritasoliittymä Ei vaikutuksia kaupunkitilaan, koska ajoyhteys on tunnelissa, myös liittymä rampille on maanalainen. B - Näsinkallion väestönsuoja Sisäänajona hyödynnettäisiin nykyistä väestönsuojan sisäänkäyntiä pysäköintialueen reunalla, junaradan kainalossa. Näsinpuiston ja sen reunaa Särkänniemen suuntaan kulkevan kävelytien asema muuttuisi katujärjestelyjen myötä. C - Rantaväylän tunnelin työmaa-aikainen ramppi Ei mainittavia vaikutuksia kaupunkitilallisesta näkökulmasta. Mustalahden suunnittelussa olisi huomioitava ajorampin liittymä katuverkkoon. D - Näsinlinnankatu Näsinlinnankatu on kapea ja sitä reunustavat asuinkorttelit, jotka aukeavat kadulle. Satakunnankadun kulmassa on liiketila katutasossa, jonka näyteikkunat avautuvat myös Näsinlinnankadulle. Kadunkulma ei ole kaupunkikuvallisesti merkittävä, mutta koska katutilan luonne on kapea ja puolijulkinen ei ajoramppien toteuttaminen sovellu paikkaan. Kuva 8. Näsinkallion väestönsuojan nykyinen sisään- ja uloskäynti BLOM. Kopiointi kielletty. Kuva 9. Työmaa-aikainen ajoramppi rantaväylätunneliin sijoittuu kuvassa näkyvälle alueelle BLOM. Kopiointi kielletty. E - Kuninkaankatu Kuninkaankadulla on Näsinlinnankatua kapeampi ajorata. Jalkakäytäville on annettu hyvin tilaa, sillä katu jatkuu etelään kävelykatuna. Katua reunustavat asuinkorttelit, jotka osittain aukeavat kadulle. Satakunnankadun kulmassa on katutasossa liiketilat, joiden näyteikkunat avautuvat myös Kuninkaankadulle. Pysäköintilaitoksen sisäänkäynnin yhdistäminen katu-alueelle veisi koko katutilan ja siten sulkisi kadun, mikä olisi myös kaupunkikuvallisesti huono ratkaisu. Kuva 10. Näsinlinnankatu, Satakunnankadulta pohjoiseen BLOM. Kopiointi kielletty. Kuva 11. Kuninkaankatu, Satakunnankadulta pohjoiseen BLOM. Kopiointi kielletty. 16

17 2 F - Frenckellin ajoramppi Frenckellin nykyinen ajoramppi on toteutettu tyylikkäästi kaupunkitilallisesti keskeiselle paikalle. Rampilla lisääntyvä liikenne heijastuisi lähiympäristön vilkkauteen jonkin verran, mutta ei muuttaisi kaupunkitilallista asetelmaa merkittävästi. LOUNAISLOHKO: Hämeenpuisto (A) Tampereen Hämeenpuisto on kokonaisuus, joka kuuluu Museoviraston määrittelemään kategoriaan Valtakunnallisesti merkittävät rakennetut kulttuuriympäristöt (RKY). Hämeenpuisto on 1800-luvun alun kaupunkisuunnitteluun liittyvä pisin yhtenäinen puistokäytävä Pohjoismaissa. Puiston pituus ja sen kurottuminen järveltä järvelle ovat arvotekijöitä. Hämeenpuistoa reunustavat korttelit rakennuksineen muodostavat oivan kokoelman historiallista kerrostumaa, jonka puistoakseli sitoo aikaa kestäväksi kokonaisuudeksi. Puisto on luonut nahkansa useaan otteeseen vuosien aikana, mutta aksiaalisuus ja kaupunkirakenteellinen asema ovat säilyneet, vaikka leveys, pituus ja puusto ovat vaihdelleet. Puistoa ja sen puustoa on myös viime vuosina ehostettu. Hämeenpuiston ajoyhteyksiä on tutkittu Tampereen Työväen Teatterin korttelin osuudella, jossa kortteliosuus on puiston suunnassa pitkä. Puisto on myös tässä kohdassa jyrkimmillään jolloin puiston reunoille sijoittuvat rampit saadaan mahdollisimman lyhyiksi. Kuva 14. Hämeenpuiston itäreuna BLOM. Kopiointi kielletty. Kuva 12. P-Frenckellin ajoramppi, Aleksis Kiven kadulta etelään BLOM. Kopiointi kielletty. Kuva 13. Ortoilmakuva ja pohjapiirros Hämeenpuistosta 17

18 2 Näsinlinnankatu (B) Näsinlinnankatu laskee Satamakadun risteykseen yksisuuntaisena, mutta katutila on itsessään suhteellisen leveä. Kadun varressa on viistopysäköinti ja itäpuolella oleva kortteli on vielä sisäänvedetty. Kadun ja korttelin rajassa on puuistutukset, jotka muodostavat paikan kaupunkitilallisen laadun. Ajoyhteyden sijoittaminen puurivin viereen viistopysäköinnin tilalle ei merkittävästi vaikuta paikan tilalliseen asetelmaan. Lisääntyvä liikenne Satamakadun ja Hämeenpuiston välissä vaikuttaisi alueen luonteeseen enemmän. Kuninkaankatu (C) Kuninkaankadun ja Satamakadun risteys on hieman kuopassa, koska Kuninkaankatu nousee sekä pohjoiseen että etelään. Etelämpänä katu muuttuu kävely-yhteydeksi alas Ratinansuvannon rantaan. Kaupunkitilallinen rajaus pohjoiseen on samanlainen kuin Näsinlinnankadun liittymässä, mutta Kuninkaankadulla kaupunkitila rajautuu sekä itä- että länsipuolella pysäköintiin. Korttelit ovat sisäänvedetty Kuninkaankadun molemmin puolin. Viistoparkki ja puurivi rajaavat tilaa Kuninkaankadun itäpuolella. Ajoyhteyden toteuttaminen viistopysäköinnin kohdalle ei muuttaisi tätä asetelmaa merkittävästi. Kirkkokatu (D) Kirkkokatu ennen Laukontoria on passiivinen rajakatu, joka rajaa ruutukaava-alueen TAKO:n teollisuusalueesta. Kadun länsireunalla on asuinkortteli, jonka kansipiha avautuu kadulle. Ajoyhteys pysäköintiin tällä kohdalla muuttaisi kadun tilallista roolia merkittävästi sekä läpikulkijalle että viereisille rakennuksille. Tilallinen tulos olisi ahdas sekä TAKO:n teollisuuskortteliin että länsipuolen asuinkortteliin päin. Lisääntyvä autoliikenne Laukon torin kautta on kaksitahoinen vaikutukseltaan. Toisaalta liikenne koetaan kävelypainotteisen alueen ja torielämän kannalta häiriönä, toisaalta alueen kaupalliset toiminnot näyttäytyvät potentiaalisille autoasiakkaille. Kuva 15. Näsinlinnankatu, Satamakadulta pohjoiseen BLOM. Kopiointi kielletty. Kuva 16. Kuninkaankatu, Satamakadulta pohjoiseen BLOM. Kopiointi kielletty. Kuva 17. Kirkkokatu, Laukontorilta pohjoiseen BLOM. Kopiointi kielletty. 18

19 2 Satamakatu (E) Kunkun Parkin vaihtoehtoinen sisään- ulosajoramppi sijoittuu Satamakadulle Hämeenpuiston ja Papinkadun väliselle katujaksolle. Ramppi laskeutuu ko. katujaksolla katutason alapuolelle ja kaartuu Papinkadun alle, josta se johdetaan edelleen kalliotunnelissa Kunkun parkin itäpäähän. Satamakatu on väljä, selkeästi jäsentyvä katutila, jonka 18 m leveä ajorata dominoi tilavaikutelmaa. Molemminpuoliset puurivit jalkakäytävien reunassa pehmentävät yleisilmettä. Kaksisuuntainen ramppi voidaan sijoittaa kadun ajoradan keskelle missä se vähiten häiritsee ympäristöään. Satamakatu nousee Pyynikin suuntaan mikä mahdollistaa rampin sijoittumisen kyseiselle korttelivälille. Rampin reunamuurien, katoksen ja muiden näkyvien rakenteiden yksityiskohtaisessa suunnittelussa tulee huomioida keskeisenä lähtökohtana kadun varren rakennusten julkisivut (erityisesti Tampereen Työväenteatterin) Jatkosuunnitteluun valitut ajoyhteydet Vaihtoehdoista jatkosuunnitteluun valikoituivat ajoyhteydet, joiden liittymät katuverkolle sijoittuvat: - Hämeenpuistoon tai vaihtoehtoisesti Satamakadulle - Kirkkokadulle (työmaa-aikainen ajoramppi) - Näsinkallion eritasoliittymään - Tullin alueelle, Ratapihankadun eteläpäähän Katuverkon ajoyhteyksien lisäksi rakennetaan maanalaiset ajoyhteydet P-Frenckellin ja P-Hämpin nykyisistä pysäköintilaitoksista, jolloin myös näiden laitosten liittymät katuverkkoon ovat maanalaisen verkoston hyödynnettävissä. Lopputulos on liikenteellisten ja kaupunkikuvallisten tavoitteiden sekä kallioresurssien välinen kompromissi. Jatkoon valittujen ajoramppien sijainti toteuttaa hyvin Tampereen keskustan liikenneverkkosuunnitelman tavoitteita. Ajorampit sijaitsevat myös kallioresursseihin nähden edullisilla paikoilla. Sisään- ja uloskäyntien edellyttämien rakenteiden kaupunkikuvalliset haittavaikutukset minimoidaan katutilassa. Rakenteiden osalta edellytetään korkeaa laatutasoa. Kuva 18. Satamakatu BLOM. Kopiointi kielletty. 19

20 2 Taulukko 1. Yhteenveto vaihtoehtojen vertailusta Vaihtoehtoiset ajorampit lohkoittain Vaikutukset Vaihtoehtoiset ajorampit lohkoittain Vaikutukset Vaihtoehtoiset ajorampit lohkoittain Vaikutukset LUOTEISLOHKO Tarvitaan, kun pysäköintiverkosto laajenee pohjoiseen. LOUNAISLOHKO Toteutuu Kunkun Parkin rakentamisen yhteydessä KAAKKOISLOHKO Tarvitaan, kun pysäköintiverkosto laajenee Etelä-Kyttälään. Näsinkallion eritasoliittymä P-Frenckellin nykyinen sisäänajo Rantaväylän tunnelin työmaaaikaisten ajoyhteyksien hyödyntäminen Näsinkallion väestönsuoja Kuninkaankatu Näsinlinnankatu Mustalahdenkatu Liikenteellisesti ja kaupunkikuvallisesti toimiva ratkaisu. Liikenteellisesti toimiva ratkaisu. Kaupunkikuvallisesti ei eroa nykyisestä tilanteesta. Hyödynnettävissä, kun P-Frenckell laajennetaan Hämeenkadun alaiseen laitokseen Jos Näsinkallion ETL ei toteudu, kohtuullinen vaihtoehto ensisijaisesti ajoyhteys kuitenkin ETL kautta. Hylätty: sisäänajo liikenteellisesti huonossa paikassa ja edellyttää pitkän tunnelin Parkistoon Hylätty: estää kadun muun ajoneuvoliikenteen, ristiriidassa kadun nykyisen roolin kanssa (jatkuu etelään kävelykatuna) Hylätty: estää kadun muun ajoneuvoliikenteen Hylätty: kaukainen sijainti, kallis Hämeenpuisto Näsinlinnankatu Kuninkaankatu Kirkkokatu Satamakatu KOILLISLOHKO Liikenteellisesti paras vaihtoehto (keskustan katukehällä). Varmistettava puiston ja puiden säilyminen. Hylätty: tärkeä katu pintaliikenteelle Hylätty: pysäköinnin aiheuttama lisäliikenne aiheuttaa ongelmia hidaskatualueella. Toimiva ratkaisu työmaa-aikaiselle liikenteelle, pysäköintiliikenteelle sijainti liian kaukana keskustakehästä. Liikenteellisesti kohtuullisen hyvä vaihtoehto (toiseksi paras). Katutilaan kaupunkikuvallisesti sovitettavissa oleva ratkaisu. Ei tutkittu vaihtoehtoisia sisäänkäyntejä, kun P-Hämpin ajorampit jo rakennettu. Rongankadun ajoramppi on hyödynnettävissä koko maanalaisen pysäköintiverkoston sisään- ja uloskäyntiin, kun P-Hämpistä rakennetaan maanalaisen ajotunneli kosken länsipuolelle. Ratapihankatu Hatanpään valtatie Viinikankatu Sorinkatu P-Hämpin sisäänkäynti Ratapihankadulta hyödynnettävissä myös kosken länsipuoleiseen pysäköintiin. Tullin alueelta toinen sisäänkäynti, kun radan länsipuolella kallionpinta on liian syvällä ajoramppien toteutukseen. Tarvitaan, kun pysäköintiverkosto laajenee Etelä-Kyttälään. Hylätty: kallis, teknisesti vaikea toteuttaa Hylätty: kaukana, kallis Hylätty: kallis, tärkeä pelastustie 20

21 3 Maanalaisen pysäköinnin ja huollon yleissuunnitelma Pysäköinti Pysäköintilaitosten sijoittuminen Pysäköintiverkoston asemapiirros on vaiheistettu ensivaiheessa toteutettaviin laitoksiin (Kunkun Parkki ja P-Frenckellin laajennus) ja laajentumissuuntiin (kuva 19). Laajentumissuunnat ovat pohjoiseen Kuninkaankadun suuntaisesti ja P-Hämeenpuisto sekä etelään Tammerkosken molemmin puolin P-Kirkkokatu ja P-Rautatienkatu. Suunnitelmassa (kuva 20) on esitetty tarkennetusti Kunkun Parkki ja P-Frenckell, jotka on tarkoitus toteuttaa ensi vaiheessa. Pysäköintiverkoston laajentumissuunnat on esitetty kuvassa 19 punaisella katkoviivalla. Näiden osalta pysäköinnin tarve ei ole vielä tarkentunut Pysäköintilaitosten laajentumissuunnat Laajentumissuunnista on esitetty kallioresurssien mahdollistamia ratkaisuja pysäköintilaitoksen sijainnista tai muodosta (kuvat 20 28). Pysäköintilaitokset on sijoitettu mahdollisimman lähelle niiden pääkäyttäjiä. Pysäköintilaitosten käytettävyyden kannalta sijaintiin vaikuttavat kaupan, työpaikkojen ja asumisen sijoittuminen keskustassa. Kävelymatkat pysäköintilaitoksista kohteisiin ovat mahdollisimman lyhyet. Pysäköintilaitokset ovat hyvin saavutettavissa keskustakehältä, jolle Tampereen keskustan ajoneuvoliikenne painottuu. Vaihtoehtoiset ajoyhteydet ja niiden vertailu on käsitelty kappaleessa 2. Toteutunut parkki Yhdystunneli Näsinkallion etl luoteislohkon laa j entumissuunta lounai s lohk on laajentum iss uunta Laajennus 1. vaihe Keskustakehä Ajoramppi kaakkoislohkon laajentumissuunta Laajentamissuunta Kuva 19. Ydinkeskustan maanalaisen pysäköinnin ja huollon kokonaisratkaisu Ratapihankatu Huolto Maanalaisen pysäköintiverkoston laajentumiseen varaudutaan jo ensimmäisessä toteutusvaiheessa louhimalla laajentumiskohtiin pienet alut kallion seinämään. Kun työmaa-aikainen liikenne hyödyntää pysäköintilaitoksen alla olevaa huoltotasoa ja Kirkkokadun työmaa-aikaista ajoramppia, Kunkun Parkkia ei tarvitse sulkea laajennustöiden ajaksi. Pohjoisen laajentuminen on mahdollista louhia yhtä aikaa molemmista suunnista, kun laajentumisen yhteydessä rakennetaan pohjoiseen uusi ajoramppi. Etelästä hyödynnetään Kirkkokadun työmaa-aikaista ajoramppia, josta pääsee Kunkun Parkin alimmalle eli huoltotasolle. P-Kirkkokadun rakentamisessa hyödynnetään Kirkkokadun työmaa-aikaista ajoramppia. P-Rautatienkatu on mahdollista louhia kahdesta suunnasta, jos P-Kirkkokatu ja siihen esitetty huoltoväylä Tammerkosken ali on louhittu ensin. Muuten P-Rautatienkatu louhitaan vain etelästä. 21

22 Vaihtoehto Hämeenpuisto 1.VAIHEESSA LOUHITAAN ALKU Vaihtoehto Satamakatu Kuva 20. Maanalaisen pysäköintiverkoston ja ajoramppien asemapiirros 22

23 Kuva 21. P-Hämeenpuiston leveän poikkileikkauksen vaihtoehto Kuva 23. P-Hämeenpuiston keskitetty vaihtoehto Kuva 25. P-Hämeenpuiston diagonaali-vaihtoehto Kuva 27. P-Kirkkokatu kapea vaihtoehto ITSENÄISYYDENKATU ITSENÄISYYDENKATU 82. ITSENÄISYYDENKATU KATU 81 EHTAAN VERKAT KATU U IENKAT RAUTAT KATU AN OTAVAL P-RAUTATIENKATU n. 600 ap 2 krs. KATU KIRKON INKATU ANKATU OTAVAL 80 TUOMIO NTER ALEKSA TU U IENKAT RAUTAT P-RAUTATIENKATU n. 290p 2 krs. KATU KIRKON KATU KIRKON ANKATU OTAVAL TUOMIO KA NTERIN ALEKSA TUOMIO TU KA NTERIN ALEKSA KATU 78 EHTAAN VERKAT U IENKAT RAUTAT EHTAAN VERKAT P-RAUTATIENKATU n. 520 ap 2 krs AJOYHTEYS KYTTÄLÄN ALUEELLE 69 OKATU SUVANT AJOYHTEYS KYTTÄLÄN ALUEELLE OKATU SUVANT AJOYHTEYS KYTTÄLÄN ALUEELLE 74 OKATU SUVANT E TE OL TAMPEREEN YDINKESKUSTAN MAANALAISEN PYSÄKÖINNIN JA HUOLLON YLEISSUUNNITELMA P-RAUTATIENKADUN 2-VAIHTOEHDON ASEMAPIIRUSTUS WSP Finland Oy mk 1:2000 (A4) VU m U AT NK E TE OL 76. VU m 78 Kuva 22. Rautatienkadun leveän poikkileikkauksen vaihtoehto TAMPEREEN YDINKESKUSTAN MAANALAISEN PYSÄKÖINNIN JA HUOLLON YLEISSUUNNITELMA P-RAUTATIENKADUN 1-VAIHTOEHDON ASEMAPIIRUSTUS WSP Finland Oy mk 1:2000 (A4) U AT NK 0 E TE OL 75 U AT NK VU m Kuva 24. Rautatienkadun Kyttälä-vaihtoehto Kuva 26. Rautatienkadun matkakeskus-vaihtoehto 23 0 TAMPEREEN YDINKESKUSTAN MAANALAISEN PYSÄKÖINNIN JA HUOLLON YLEISSUUNNITELMA P-RAUTATIENKADUN 3-VAIHTOEHDON ASEMAPIIRUSTUS WSP Finland Oy mk 1:2000 (A4) Kuva 28. P-Kirkkokatu leveä vaihtoehto

24 3 3.2 Huolto Huollon sijoittuminen Huolto sijaitsee pysäköintilaitosten alapuolella, joten huoltotilat ja ajoyhteydet on rakennettava samanaikaisesti pysäköinnin kanssa. Päivittäistavarakaupalla on suurin kuljetusten tarve. Tavaratoimituksia tehdään päivittäin useita ja monet näistä raskailla ajoneuvoilla. Maanalaiset huoltokäytävät edellyttävät usean eri toimijan yhteistoimintaa. Järjestelmän kustannukset ovat katutasoratkaisuja korkeammat. Hyötyinä saadaan tehokkaampi ja varmempi logistiikka. Samalla voidaan tiloja kehittää liikkeiden kannalta kannattavampaan toimintaan. Kiinteistöt hyötyvät esimerkiksi siitä että nykyiset huoltopihat vapautuvat muuhun käyttöön. Huoltopihat ovat järjestettävissä pysäköintilaitosten alapuoliseen tilaan. Suurempi kallioprofiili tulee kuutiota kohden halvemmaksi, kuin pienipiirteisen luolan louhinta. Korttelikohtaisiin huoltoliittymiin on louhittava varaukset. Huoltopiha louhitaan liikkeiden tarpeiden mukaisesti, jotta pysty-yhteydet palvelevat ao. liikettä parhaalla mahdollisella tavalla. Maanalaiseen huoltoverkostoon päädyttäessä on otettava huomioon, että huoltoverkosto on silloin kiinnitetty. Maanpinnan toimintojen muuttaminen on sidottu maanalaisen huoltoverkon kapasiteettiin ja sijaintiin. Erillinen huoltotila pysäköintikerroksen alla mahdollistaa pysäköintiverkoston laajentamisen siten, ettei pysäköintilaitosta tarvitse sulkea laajennustyön ajaksi. Huoltoliikenteen mahdollisuuksia on tutkittu pysäköintiverkoston osalta keskittyen tässä vaiheessa keskustan länsiosan uusien pysäköintilaitosten ja huollon yhteisratkaisujen mahdollisuuksiin. Laajan maanalaisen pysäköintiverkoston ja huollon kokonaisratkaisu on tutkittu vain hyvin yleispiirteisellä tasolla. Huollon ratkaisu voi myös olla erillinen keskustan länsi ja itäpuolen osalta. Ratkaisut tarkentuvat myöhemmässä vaiheessa Huollon ajorampit Huolto kytketään maanpintaan samojen ajoramppien kautta kuin pysäköinti. Tämä merkitsee yhteiskäyttöosuuksilla ajotunnelissa korkeampaa poikkileikkausta (4,5 m), jotta kuorma-autot mahtuvat tunneliin. Huoltoajoneuvot erotetaan yhteiskäyttöosuuksista turvallisilla liittymillä, joko kiertoliittymällä tai suorilla ramppiliittymillä. Ajotunneleissa ei sallita vasemmalle kääntymisiä. Kuva 29. Helsingin huoltotunnelin kiertoliittymä Kuva 30. Sisäänajo pysäköintilaitokseen Helsingin huoltotunnelissa 24

25 Kuva 31. Maanalaisen huoltoverkoston asemapiirustus. 25

26 3 3.3 Kallioresurssit, rakenteet ja periaateleikkaukset Laitosten ja ramppien suunnittelussa keskeisen lähtökohdan muodosti kallioresurssien sijainti ja laajuus. Tavoitteena on ollut sijoittaa luolasto mahdollisimman lähelle maanpintaa siten, että rakenneteknisesti voidaan tehokkaasti hyödyntää kalliorakentamisen mahdollisuudet. Kallioluolina toteutettavien laitosten kalliovaipan minimipaksuus on 10 m. Kuvassa 32 on esitetty laitosten ja ajoramppien sijaintia suhteessa kallioresursseihin. Kuvassa näkyvä tummin alue näyttää alueet, joissa kalliopinta on lähimpänä maanpintaa (tasolla +0 3 metriä). Pysäköintilaitosten ja ajoramppien rakentamiskustannusarviota varten määritettiin ajoramppien avo-osuuksien, betonikaukaloiden sekä betonitunneleiden osuudet. Nämä on näytetty teknisessä asemapiirroksessa. Pysäköintilaitokset ovat P-Frenckelliä lukuun ottamatta kallioluolissa. P-Frenckellin täydennysosa rakennetaan samalla tavalla kuin P-Frenckell eli avolouhittuna. Rampit on suunniteltu siten, että ne mahdollisimman lyhyellä matkalla johdetaan kallioon ja siten, että niiden rakentamisen aikana haitta ympäristölle ja liikenteelle olisi mahdollisimman vähäinen. Kuva 32. Pysäköintilaitokset ja kalliopinnan korkeuskäyrät 26

27 AJOYHTEYS, AVO-OSUUS / BETONIKAUKALO P-HÄMEENPUISTO n. 500 ap 2 krs. AJOYHTEYS, BETONITUNNELI AJOYHTEYS, AVOLOUHITTU 011 POISTUMISTIEKÄYTÄVÄ Tammerkoski P-KUNKUN LAAJENNUS n. 530 ap 2 krs. 4 P-FRENKELL LAAJENNUS n. 240 ap 2 krs. AJOYHTEYS PYSÄKÖINTIIN JA HUOLTOON VARAUS P-RAUTATIENKATU LAAJENNUS n. 260 ap 2 krs. Vaihtoehto Satamakatu P-KUNKKU n. 700 ap 2 krs. P-RAUTATIENKATU n. 310 ap 2 krs. P-KIRKKOKATU n. 560 ap 2 krs. TYÖAIKAINEN AJOYHTEYS Ratinan suvanto Ylin vesi 77,15 TAMPEREEN YDINKESKUSTAN MAANALAISEN PYSÄKÖINNIN JA HUOLLON YLEISSUUNNITELMA - PYSÄKÖINTILAITOSTEN JA AJOYHTEYKSIEN EROTELLLUT TOTEUTUSTAVAT WSP Finland Oy mk 1:2000 (A1) Kuva 33. Pysäköintiverkoston asemapiirros, toteutustavat 27 AJOYHTEYS KYTTÄLÄN ALUEELLE m

28 3 Pysäköintilaitosten leikkaukset Poikkileikkaustarkasteluissa päädyttiin P-Hämppiä vastaavaan normaalia leveämpään 30 m:n poikkileikkaukseen Hämeenkadun suuntaisessa pysäköintilaitoksessa. Laitos on vain osittain kaksikerroksinen. Muissa pysäköintilaitoksissa sovelletaan leveydeltään kapeampaa ns. normaalipoikkileikkausta 21,3 m. Poikkileikkauksessa on varauduttu myös pelastuskäytävien tilatarpeisiin. Poikkileikkausvaihtoehdot on esitetty kuvissa Pysäköintiluolat on sijoitettu kallioon siten, että kalliovaippaa on vähintään 10 metriä laitoksen päällä. Hämeenpuiston ajoramppi Hämeenkadun alla sijaitsevaan laitokseen on suunniteltu 8 % kaltevuudella. Laitos laskee koskelle päin alle prosentin kaltevuudella. Korkeustasot ja viettokaltevuus tarkentuvat myöhemmissä suunnitteluvaiheissa. Laitoksen itäpäästä on ajoyhteys P-Hämppiin. Kuvassa on esitetty kallio tummemmalla ruskealla ja muu maa-aines vaaleammalla värillä. Kuva 34. Leveä poikkileikkaus Hämeenkadun alla Kuva 35. Peruspoikkileikkaus Kuva 36. Ajorampin poikkileikkaus 28

29 3 Kuva 37. Pituusleikkaus Hämeenkadun alaisesta laitoksesta, kosken länsipuolella 29

30 3 3.4 Liikenteelliset ja kaupunkikuvalliset vaikutukset Liikenteelliset vaikutukset Maanalaisen pysäköinnin ja huollon liikenteelliset vaikutukset katuverkkoon ovat kokonaisuuden kannalta hyvin myönteiset. Maanalainen pysäköinti- ja huoltoverkosto ei lisää keskustassa pysäköintipaikkoja nykyisen maankäytön osalta, vaan tavoitteena on siirtää maanpäällisiä paikkoja maan alle ja kehittää kaupunkitilaa maanpäällä viihtyisämmäksi jalankulkijoille ja sujuvammaksi pyöräilijöille. Pysäköintitalojen korvaaminen maanalaisilla laitoksilla mahdollistaa tilan hyödyntämisen muuhun kuin pysäköintiin. Uusien maankäyttöhankkeiden vaikutuksesta keskustan pysäköintipaikkamäärä kuitenkin kasvaa ja maanalaiset ratkaisut antavat enemmän edellytyksiä maanpäällisten toimintojen kehittymiselle. Taulukko 2. Maanalaisen pysäköintiverkoston ajoramppien kysyntä huipputunnin aikana vuoden 2030 ennustetilanteessa Ajoramppi (ajon/h) Näsinkallion eritasoliittymä 1400 Hämeenpuisto/Satamakatu 700/450 Ratapihankatu 900 Rongankatu 700 Frenckellin sisäänkäynti 600 Keskustan liikenneverkkosuunnitelmassa esitetään Hämeenkadun muuttamista joukkoliikenteen ja kävelyn pääkaduksi. Keskustan katukehän rooli keskustahakuisen autoliikenteen pääyhteytenä korostuu. Maanalainen pysäköintiverkosto vähentää keskustakehän kuormitusta. Se myös vähentää keskustakehän sisäpuolisten katujen ajoneuvoliikennemääriä. Hämeenpuiston rampin liikenteellinen kysyntä vuoden 2030 ennustetun iltahuipputunnin aikana on noin 700 ajon/h. Satamakadun rampin liikenteellinen kysyntä on noin 450 ajon/h. Molemmissa vaihtoehdoissa Satamakadun liittymässä Hämeenpuistosta etelästä tuleville on kolme kaistaa. Hämeenpuiston ramppivaihtoehdossa on kaksi suoraan menevien kaistaa ja yksi vasemmalle kääntyvien kaista. Satamakadun ramppivaihtoehdossa vasemmalle on kaksi kaistaa ja suoraan menevien kaistoja on yksi. Nykyisin liittymässä on yksi kaista suoraan ja yksi kaista vasemmalle kääntyville. Sisäänkäynti suoraan rantatunnelista keventää Hämeenpuiston pohjoispäätä ja katuverkkoa Näsinkallion eritasoliittymän lähiympäristössä. Sisäänkäynti on houkuttelevin kaikista maanalaisen pysäköintiverkoston sisäänkäynneistä. Ajoyhteys on ehdotettu toteutettavan, jos pysäköintiverkosto laajenee pohjoiseen. Tämä voidaan rakentaa vasta Kunkun Parkin ja P-Frenckellin laajennuksen jälkeen. Pohjoisen laajennus edellyttää sisään-ja ulosajorampin luoteislohkoon. Uusi ajoramppi Hämeenpuiston, Satamakadun ja ramppivaihtoehtojen liikennemäärät vuonna Käytössä Hämeenpuiston ramppi 319 Käytössä Satamakadun ramppi Kuva 39. Liikennemäärät vuonna 2030 on tarpeen pysäköintipaikkamäärän noususta johtuvan lisääntyvän pysäköintiliikenteen vuoksi. Ajotunneli Näsinkallion eritasoliittymästä todettiin parhaaksi vaihtoehdoksi järjestää lounaislohkon ajoyhteys maanalaiseen pysäköintiverkostoon. Pysäköintiverkoston laajennus on kuitenkin mahdollista myös ilman Näsinkallion eritasoliittymää. Vaihtoehdot ajorampin toteuttamiselle on tarkemmin kuvattu kappaleessa 2. 30

31 3 Näsinkallion ramppi muodostuu diagonalisti keskustan läpäisevä huoltoväylä kaakosta luoteeseen. Kaupunkikuvalliset vaikutukset Hämeenpuiston ramppi Kuva 38. Katuverkon kuormitus 2030, iltahuipputunti (ajon/h) Pysäköintiverkoston laajennus Kyttälän eteläosiin edellyttää myös uuden sisään- ja ulosajorampin. Kunkun Parkin mahdollinen laajentuminen etelään, Tammerkosken länsipuolella TAKOn alueelle voidaan rakentaa Kirkkokadulle ehdotetun työmaa-aikaisen rampin Rongankadun ramppi Ratapihankadun ramppi avulla. Tämän laajentumissuunnan pysäköintiliikenne voidaan järjestää Kunkun Parkin kautta. Laajennusten yhteydessä rakennettavat ajorampit etelään ja pohjoiseen palvelevat hyvin myös maanalaista huoltoverkostoa. Suunniteltujen ramppien avulla huoltoväylästä Kokonaisuutena vaikutuksia keskustan kaupunkikuvaan on vaikea määritellä vielä tarkasti. Ne tulevat olemaan erilaisia eri kohdissa keskustaa. Yleisesti voidaan kuitenkin sanoa, että merkittävimmät ja näkyvimmät erot syntyvät pysäköitynä olevien autojen ja logistiikan siirtyessä katualueilta maan alle. Pitkäaikainen pysäköinti katualueilla vähenee, mikä tekee tilaa mm. lyhyesti asioivalle pysäköinnille. Tilaa myös vapautuu muulle kaupunkitoiminnalle. Pysäköintitarjonnan vähentyminen katutilassa mahdollistaa kävelypainotteisen keskustan kehittämisen tarjoamalla lisätilaa katutilan järjestämiseen esimerkiksi kahviloiden kesäterasseille. Tätä kautta on mahdollista kehittää elävämpiä katualueita lähes koko keskustan ruutukaava-alueelle. Maanalainen pysäköintiverkosto on samalla tavalla merkittävä liikennehanke kuin kaupunkiraitiotie ja rantaväylän tunneli. Tunnusomaista näille hankkeille on että ne mahdollistavat alueiden kehittämisen ja uudet maankäyttöratkaisut vaikutusalueellaan. 31

32 4 4 Pysäköintilaitosten ensimmäinen toteutusvaihe - Kunkun Parkki 4.1 Kunkun Parkki ja P-Frenckellin pysäköintilaitoksen laajennus P-Hämp P-Kunkk u pi Työmaa-aikainen ajoyhteys Yhdystunneli Laajennus 1. vaihe Huolto Ajoramppi UUSI / UUSITTAVA PUU NYKYINEN PUU TUKIMUURI BETONITUNNELI MAAN ALLA KALLIOTUNNELI ATU LLITUSK HA 4.2 Hämeenpuiston sisäänajo Hämeenpuiston ajoramppi sijaitsee liikenteen sujuvuuden kannalta edullisesti keskustakehällä. Ympäristöllisesti ja kulttuurihistorian näkökulmasta alue on herkkä muutoksille. Hämeenpuiston ajoramppien osalta tutkittiin kahta ratkaisumallia (kuvat 41 ja 44). Molemmissa vaihtoehdoissa liityntä ja erkaneminen tapahtuu liikenteen päävirran suunnassa kaistaa vaihtamalla. Työn aluksi tutkittiin myös vaihtoehto, jossa rampit sijaitsevat sisemmillä ajokaistoilla, mutta keskustakehän rooli ajoneuvoliikenteen verkolla ei mahdollista kaistakapasiteetin vähentämistä yhteen kaistaan ajosuuntaa kohden. Tutkituissa vaihtoehdoissa pyritään mahdollisimman vähän muuttamaan puiston nykyistä rajausta ja istutuksia. Tarkoitus on säilyttää nykyiset puurivit nykyisillä paikoillaan joko siirtämällä nykyiset puut rakentamisen ajaksi turvaan tai istuttamalla uudet, esikasvatetut puut nykyisten puurivien paikoille. Kuva 40. Ydinkeskustan maanalaisen pysäköinnin ja huollon toteutusvaihe 1 32 KATU SATAMA TU Toteutunut parkki VIHERKATTO JA LUISKAALUE EROTUSALUEET PAPINKA hä stake Kesku VIHERALUEET U ell ellin P-Frenck Molinin tontti s/ na laajennu avoituskohtee ka omana AJORATA KEVYT LIIKENNE NANKAT Kaava-alueen likimääräinen sijainti Ratapihankatu P-Frenck Ensimmäisen vaiheen toteutuksessa on otettava huomioon laitoksen myöhempi laajennusmahdollisuus Kuninkaankadun suuntaan sekä etelään Kirkkokadun itäpuolelle. Laajennussuunnille tulee jo ensivaiheessa louhia avaukset jotta rakentaminen ei häiritsisi valmiiden laitosten toimintaa työn aikana. NASINLIN Kunkun Parkki ja P-Hämppi muodostavat yhdessä keskustan maanalaisen pysäköinnin rungon. P-Frenckellin pysäköintilaitoksen laajennus etelään ja sen yhdistäminen Kunkun Parkkiin laajentaa pysäköintilaitoskokonaisuutta merkittävästi. Laitoksen kytkentä keskustan katukehään tehostuu ja tuo myös joustavuutta autoilijoiden reitinvalintaan. KINKATU 0 50 TIILIRUU 100 m TAMPEREEN YDINKESKUSTAN MAANALAISEN PYSÄKÖINNIN JA HUOLLON YLEISSUUNNITELMA -HÄMEENPUISTON AJOYHTEYDEN LIIKENNEJÄRJESTELYT, VE 2 WSP Finland Oy mk 1:1000 (A3) Kuva 41. Vaihtoehto A Hämeenpuiston ajorampista

33 4 Kuva 42. Havainnekuva vaihtoehdosta A pohjoisesta, itäreunan sisäänajoramppi Kuva 43. Havainnekuva vaihtoehdosta A etelästä, itäreunan sisäänajoramppi 33

34 4 AJORATA KEVYT LIIKENNE VIHERALUEET EROTUSALUEET UUSI / UUSITTAVA PUU NYKYINEN PUU TUKIMUURI BETONITUNNELI MAAN ALLA KALLIOTUNNELI USKATU HALLIT ATU INNANK NASINL vä jalkakäytä ajorata e ja viheralu erotuspi alas ajoramp e ja viheralu erotusvä jalkakäytä eralue ja vih erotuspi ylös ajoramp e ja viheralu erotusajorata vä jalkakäytä 2,7 m 7,0 m 6,5 m 5,1 m 4,3 m 8,0 m 4,3 m 5,1 m 6,5 m 7,0 m 2,7 m Kuva 45. Havainnekuva vaihtoehdosta A pohjoisesta, itäreunan sisäänajoramppi KATU SATAMA ATU PAPINK KATU 0 50 UKIN TIILIRU 100 m TAMPEREEN YDINKESKUSTAN MAANALAISEN PYSÄKÖINNIN JA HUOLLON YLEISSUUNNITELMA -HÄMEENPUISTON AJOYHTEYDEN LIIKENNEJÄRJESTELYT, VE 3 WSP Finland Oy mk 1:1000 (A3) Kuva 44. Vaihtoehto B Hämeenpuiston ajorampista Kuva 46. Havainnekuva vaihtoehdosta A etelästä, itäreunan sisäänajoramppi 34

35 4 AJORATA KEVYT LIIKENNE VIHERALUEET EROTUSALUEET UUSI / UUSITTAVA PUU NYKYINEN PUU TUKIMUURI BETONITUNNELI MAAN ALLA KALLIOTUNNELI Rampin sijainnin lisäksi vaihtoehtona on eristää ramppi muusta kaupunkitilasta kaiteella tai rakentaa sen ympärille läpinäkyvä ja kevyt lasikate. Kaide tai kattaminen on mahdollista kummassakin ramppivaihtoehdossa. Havainnekuvissa vaihtoehdossa A on kaide ja vaihtoehdossa B on lasikate. Vaihtoehdossa A ajorampit ovat puiston reunalla. Sisäänajo pysäköintilaitokseen tapahtuu kaistaa vaihtamalla ja ulosajo liittymällä sisemmälle ajokaistalle. Ajoramppien vuoksi menetetään molemmin puolin puistoa uloimmasta puurivistä noin kymmenen puuta, 100 metrin osuudelta. Sisemmät puurivit säilyvät ennallaan. Toisessa vaihtoehdossa B ajorampit on sijoitettu puurivien väliin, jolloin molemmat puurivit säilyvät nykyisillä paikoillaan. Puiden välinen etäisyys on noin 8 metriä, joten niiden väliin mahtuu yksiajoratainen, yksisuuntainen ajoramppi Hämeenpuiston sisäänajovaihtoehtojen liikenteelliset erot Liikenteellisesti vaihtoehdoilla ei ole eroa. Hämeenpuisto on osa keskustakehää, joten liikenteen sujuvuus on varmistettava huolella. Hämeenpuiston sisäänajovaihtoehtojen kaupunkikuvalliset erot Vaihtoehto A korostaisi Hallituskadun risteyksiä, joita rampin rakenteet rajaisivat puiston puuakselien kohdilta. Sisään- ja ulosajot puurivien kohdilla avaisivat katutilaa. Tämä vaikuttaisi myös puistoakselin tilantuntuun, koska rajaavana olisi vain yksi puurivi ja rampin matalat tai lasiset rakenteet. Vaihtoehdossa B puurivit säilyvät pääosin ennallaan. Sisään- ja ulosajorampeille johtavien siirtymäjaksojen kohdalla joudutaan puustoa harventamaan. Tilallisesti B vaihtoehdon mukainen järjestely säästää puiston istutuksia ja muuttaa tilallista kokonaisuutta A vaihtoehtoa vähemmän. Satamakatu vaihtoehtona Hämeenpuistolle Hämeenpuiston historiallisen ja kulttuuriympäristöllisen aseman vuoksi liikenteellisesti parhaalle vaihtoehdolle tutkittiin myös liikenteellisen kohtuullisen hyvin ja katutilaan paremmin sopiva vaihtoehto Satamakadulle. Satamakatu ja kallion pinta nousevat sopivasti länteen päin. Ajoramppi saadaan niukasti mahtumaan Satamakadulle Hämeenpuiston ja Papinkujan liittymien väliin. Tarvittaessa Satamakadun ja pysäköinnin liikenne saadaan sujumaan valo-ohjauksella. SATAMAKATU PAPINKATU jalkakäytävä 8,2 m ajorata 4,2 m ajorampit 8,6 m ajorata 4,2 m jalkakäytävä 4,7 m erotus- ja viheralue 3,6 m 0 SATAMAKATU AJORATA KEVYT LIIKENNE VIHERALUEET EROTUSALUEET UUSI / UUSITTAVA PUU NYKYINEN PUU TUKIMUURI BETONITUNNELI MAAN ALLA KALLIOTUNNELI HALLITUSKATU PAPINKATU jalkakäytävä 8,2 m ajorata 4,2 m ajorampit 8,6 m ajorata 4,2 m jalkakäytävä 4,7 m erotus- ja viheralue 3,6 m 0 50 Kuva 47. Satamakadun vaihtoehto Hämeenpuistolle TAMPEREEN YDINKESKUSTAN MAANALAISEN PYSÄKÖINNIN JA HUOLLON YLEISSUUNNITELMA -SATAMAKADUN AJOYHTEYDEN LIIKENNEJÄRJESTELYT WSP Finland Oy mk 1:1000 (A3) m 100 m TAMPEREEN YDINKESKUSTAN MAANALAISEN PYSÄKÖINNIN JA HUOLLON YLEISSUUNNITELMA -SATAMAKADUN AJOYHTEYDEN LIIKENNEJÄRJESTELYT WSP Finland Oy mk 1:1000 (A3) 35

36 4 4.3 Ensimmäisen vaiheen liikenteellinen toimivuus Maanalaisen pysäköintiverkoston ensimmäisessä toteutusvaiheessa rakennetaan Kunkun Parkki. Tämä tarkoittaa yhteensä noin 1700 maanalaista autopaikkaa pysäköintiverkostossa (P-Hämppi: 950 ap ja Kunkun Parkki ap). Kun P-Frenckell (370 ap ap) laajenee etelään, se yhdistetään samalla Kunkun Parkkiin. Ensimmäisen toteutusvaiheen jälkeen maanalaisessa pysäköintiverkostossa on yhteensä 2300 autopaikkaa. Maanalaisen pysäköintiverkoston vaiheistus on suunniteltu siten, että se toimii liikenteellisesti myös välivaiheiden aikana. Kunkun Parkin yhteydessä rakennetaan pysäköintiverkoston länsipäähän ajoramppi katuverkolta ja kosken alitse ajoyhteys P-Hämppiin. Kun P-Frenckellin pysäköintilaitos laajenee etelään, se yhdistetään Kunkun Parkkiin ja pysäköintilaitoksen nykyinen ajoramppi on koko verkoston hyödynnettävissä. Ensimmäisen toteutusvaiheen jälkeen maanalaista pysäköintiverkostoa palvelee yhteensä neljä varsinaista ajoramppia ja yksi työmaa-aikainen ajoramppi. Tämä on riittävä 2300 autopaikalle, kun ajopuomeja on useampi jokaisella ajorampilla. Pysäköinti- ja huoltoverkoston ensimmäinen toteutusvaihe (P-Hämppi, Kunkun Parkki, P-Frenckellin laajennus) ei edellytä keskustan tavoiteverkolle esitettyjen muiden liikennehankkeiden toteutumista, mutta se mahdollistaa omalta osaltaan ydinkeskustan kävelypainotteisten katujen ja Hämeenkadun liikenteelliset muutokset. 4.4 Toteutettavuus ja kustannukset Toteutettavuus Pysäköintilaitosten ja huollon louhinta on toteutettava siten, että varsinaista huoltopihaa ja tarvittavia pysty-yhteyksiä voidaan myöhemmin rakentaa pysäköintiä liikaa häiritsemättä. Tämä tarkoittaa sitä, että korttelikohtaiset huoltopihat on suunniteltava ennen pysäköinnin toteutusta. Louhintavaraukset on toteutettava ensimmäisessä vaiheessa riippumatta siitä onko ko. korttelin kanssa olemassa sopimusta. Toteutettavuuden kannalta on tärkeää saada päätökset siitä, minkälainen lopputilanteen pysäköinti- ja huoltoverkosto tulee olemaan. Tällä on suuri merkitys kustannuksiin ja erilaisiin maanalaisten tilojen järjestelyihin (mm. ajorampit, tilojen poikkileikkaukset, tilojen laajuus). Eri toimijoiden kytkeminen mahdollisimman varhain maanalaisten laitosten suunnitteluun ja toteuttamiseen on hyvin tärkeä osatekijä verkostojen toteutuksen ja etenemisen kannalta. Huoltokerroksen kautta pysäköintiverkoston laajennus on mahdollista toteuttaa siten, ettei pysäköintilaitosta tarvitse sulkea rakentamisen aikana. Kustannukset Yleissuunnitelmassa on arvioitu ensi vaiheessa toteutettavien laitosten ja ajoramppien kustannuksia suunnittelutason edellyttämällä tarkkuudella. Hämeenkadun alle esitetyn Kunkun Parkin pysäköintiluolan rakennuskustannus on noin 46 M. Kustannusarvio ei sisällä pysty- kuilujen tai porraskäytävien toteutusta. Hämeenpuiston ajorampin rakentaminen maksaa noin 6 M. Kirkkokadun työmaa-aikaisen ajorampin rakentaminen maksaa noin 2 M. Yhdystunneli P-Hämppiin kosken ali maksaa noin 1,4 M. Jos pysäköintiluolan alle louhitaan huollolle omat tilat, tämä nostaa kustannuksia luolan osalta 12 M ja Hämeenpuiston rampin osalta 2 M. 4.5 Jatkotoimenpiteet Maanalaisen pysäköintilaitosverkoston ja huoltotunnelin toteuttaminen on vaativa tehtävä. Tässä vaiheessa jatkosuunnittelussa tunnistettuja ja tarkemmin selvitettäviä asioita ovat mm.: kallion laatu ja tarkempi sijainti maanpäällisten kiinteistöjen omistajien kannanotot ja intressit ajoramppien tarkempi sijoittuminen pysty-yhteyksien tarkempi suunnittelu LVISA-suunnittelun käynnistäminen osakohteittain pysäköintilaitosten tarkempi muoto, mitoitus ja sijainti huoltoliikenteen tarpeet ja niihin varautuminen maanpäällisten liikkeiden kanssa intressien ja tarpeiden selvittäminen asukkaiden ja sidosryhmien kanssa vuorovaikutusprosessin käynnistäminen maanalaisten laitosten tarkempi kustannusarvio liikenteellisten vaikutusten tarkempi analyysi 36

37 5 5 Johtopäätökset Vaiheittain toteutettavissa oleva maanalainen pysäköinti- ja huoltoverkosto on keskustan kehittämisohjelman tavoitteiden toteuttamisen kulmakivihanke. Maanalaisen pysäköinnin ja huollon voidaan katsoa olevan osa keskustan liikenneverkkoratkaisua. Toimiva liikenneratkaisu on erittäin tärkeä, mutta lähtökohtana tulee olla, että keskustan maankäytön kehittäminen tapahtuu ihmisten ehdoilla. Ydinkeskustan maanalainen pysäköinti on strateginen maankäyttöhanke kuten katuraitiotie ja rantaväylän tunneli. Ne kaikki mahdollistavat maankäytön kehittämisen vaikutusalueellaan. Keskustan liikenneverkkoratkaisu ja maanalainen pysäköinti- ja huoltoratkaisu palvelevat yhdessä koko keskustan kehittämisohjelman kokonaisuutta. Keskustan tulee olla saavutettavissa kaikilla liikennemuodoilla. Maanalainen pysäköinti ei ole itseisarvo. Sen toteuttamisella mahdollistetaan ydinkeskustan saavutettavuus ja asiointi yksityisautoilla. Kadunvarsipysäköinnille varatun tilan vapauttaminen katuverkosta mahdollistaa kevyen liikenteen ja joukkoliikenteen sujuvammat ratkaisut. Ydinkeskustan maanalainen pysäköinti siis parantaa keskustan saavutettavuutta kaikilla liikennemuodoilla. Saavutettavuus on keskustan kaupalliselle houkuttelevuudelle ja tarjonnan kehittymiselle erittäin tärkeä tekijä. Ensimmäinen toteutusvaihe (P-Hämppi, Kunkun Parkki, P-Frenckellin laajennus) muodostaa maanalaisen pysäköintiverkoston rungon, joka kattaa hyvin ydinkeskustan toiminnot. Kuvassa 48 on esitetty pysäköintiverkoston sijainti keskustan toimintoihin nähden. Punaisen ja keltaisen eri sävyin on kuvattu ensimmäisen toteutusvaiheen vaikutusalueet 50, 100 ja 200 metrin säteellä. Sinisellä on esitetty laajentumissuuntien vaikutusalueet. Laajentumissuuntien tarve varmistetaan vielä lähempänä toteutusajankohtaa. Ilman keskustan kehältä sujuvasti saavutettavaa pysäköinti- ja huoltoverkostoa ei ydinkeskustan katuverkostosta ja liikekortteleista ole mahdollista vapauttaa nyt pysäköinnille ja logistiikalle varattua tilaa kävelykeskustalle ja kaupallisten palveluiden tarjonnan kasvulle. Olemassa olevien tilojen vapautumisen lisäksi keskitetty pysäköintikapasiteetti mahdollistaa keskustan liikekortteleiden täydennysrakentamisen sekä uusien hankkeiden toteuttamisen tehokkaammin ja taloudellisemmin. Kuva 48. Pysäköintilaitosten vaikutusalueet. 37