Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 51/2009

Transkriptio

1 Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 51/2009

2

3 Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 51 / 2009 Tiehallinto Helsinki 2009

4 Kansikuva: ERANET-raportti Verkkojulkaisu pdf ( ISSN TIEH v TIEHALLINTO Asiantuntijapalvelut Opastinsilta 12 A PL HELSINKI Puhelin

5 ERANET-kunnossapitovelan laskentamallin arviointi ja soveltaminen:. Helsinki Tiehallinto, Asiantuntijapalvelut. Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 51/ s + liitt. 2 s. ISSN , TIEH v. Asiasanat: TIEVERKKO, KUNNOSSAPITO, TUTKIMUSPROJEKTIT, RAHOITUS, PÄÄLLYSTEET, SILLAT, VARUSTEET JA LAITTEET, SORATIET, KEVYEN LIIKENTEEN VÄYLÄT, KANSAINVÄLINEN YHTEISTYÖ Aiheluokka: 02 TIIVISTELMÄ Tieverkon kunnossapitovelan laskentamallia on kehitetty ERANET-Backlogprojektissa vuonna ERANET Backlog-projekti liittyy laajempaan ERANET ROAD ohjelmaan, jonka tavoitteena on koordinoida ja avata tieinfrastruktuuriin liittyvää tutkimustoimintaa Euroopan alueella ja toteuttaa valtioiden välistä yhteisesti suunniteltua ja rahoitettavaa tutkimusta. Seitsemän Euroopan maan (Itävalta, Tanska, Suomi, Norja, Ruotsi, Sveitsi ja Iso- Britannia) tiehallinnot rahoittivat vuonna 2008 tutkimusprojektin, jonka toteuttivat yhteistyönä itävaltalainen PMS-Consult ja sveitsiläinen ETH-Zurich. Siinä kartoitettiin tieverkon kunnossapitovelan laskentaa eri maissa sekä kehitettiin yhteinen suositus sen laskemiseksi. Tässä selvityksessä arvioidaan kehitettyä mallia sekä sovelletaan sitä Suomen yleiselle tieverkolle. Väyläomaisuuden kunnossapitovelka on määritetty ERANET-mallissa sen kunnon nykytilan ja optimitilan välisenä erona sekä ei-rahamääräisenä kuntovajeena että rahamääräisenä kunnossapitovelkana. Mallissa suositellaan jaettavaksi väyläomaisuus eri osiin kuten päällysteet, sillat, varusteet ja laitteet. Suomessa väyläomaisuus eritellään edellisten lisäksi sorateihin ja kevyen liikenteen väyliin. Kunnossapitovelan laskennan lähtötietoja ovat väyläomaisuuden eri osien jaottelu ja mahdollinen alaryhmittely, eri osien kuntotilan mittaaminen sekä kuntoon liittyvän tavoitetilan selvittäminen sekä nyky- ja tavoitetilojen erotuksen laskeminen ja sen muuttaminen rahamääräiseksi kunnossapitovelaksi. Esitetty laskentaperiaate sisältää periaatteessa kaikki tarvittavat osat kunnossapitovelan määrittämiseksi. Osa niistä on selitetty täsmällisemmin ja osa väljemmin. Mallissa ei määritellä kovin tarkasti, miten laskenta tulee suorittaa ja kansallisille valinnoille jää paljon tilaa. Laskentaperiaatetta ei ole sidottu mihinkään tiettyyn tietojärjestelmään. Päällysteiden ja siltojen kunnon osalta lähtötiedot ovat hyvinkin riittävät. Päällysteiden rakenteellisiin kuntopuutteisiin ja esim. sivukaltevuuspuutteita ei kuitenkaan vielä systemaattisesti hallita. Kunnossapitovelan laskenta tulee ulottaa myös kevyen liikenteen väyliin, jotka ovat tulleet peruskorjausikään. Varusteiden ja laitteiden lähtötiedoissa on edelleen puutteita, mutta tässä vaiheessa voidaan kuitenkin todeta, että Tiehallinnon toteuttamissa tutkimusohjelmissa on edistetty puuttuvien omaisuusryhmien hallintaa viime vuosina. Tavoitetilojen määrittäminen on ollut hankala asia, joka on nyt tässäkin laskelmassa jälleen tullut esille. Tavoitetila on eräs keskeisimmistä laskennan lähtötiedoista, joka vaikuttaa suoraan kunnossapitovelan määrään. Sen määrittämiseen liittyi paljon epävarmuutta. Tarkastelutaso on käyttäjän valittavissa ja se toisaalta helpottaa laskennan suorittamista, mutta toisaalta taas vaikeuttaa kansainvälisten vertailujen tekemistä. Kunnossapitovelan laskenta voidaan kuitenkin suorittaa. Väyläomaisuuden kunnossapitovelalle saatiin kaksi arviota, joista pienempi, 430 M, laskettiin

6 mallin kuntomuuttujilla ja suurempi, 725 M, hiukan monipuolisemmilla muuttujilla, missä päällysteiden rakenteellista kuntoa huomioitiin kattavammin. Tulokset on syytä alistaa keskustelun ja pohdinnan alle ja jatkokehittämistä kannattaa harkita sen perusteella.

7

8 ERANET-kunnossapitovelan laskentamallin arviointi ja soveltaminen: Helsinki Finnish Road Administration, reports, 47 p + app. 2 p. ISSN , TIEH v. SUMMARY The ERANET Maintenance Backlog model was developed and reported by an international consortium led by the Swedish National Road Administration in ( Maintenance Backlog Estimation and Use. Final Report. May 2009 ). The Finnish Road Administration (Finnra) was one of the participating agencies and this report is the evaluation of the possibilities to implement the ERANET Maintenance Backlog model in Finland. The ERANET Maintenance Backlog model defines the backlog as the amount of unfulfilled demands at a given point of time in explicit reference to the predefined standards to be achieved. The result is expressed as a nonmonetary backlog and as a monetary backlog. According to the model the Finnish Road Asset is categorised to road pavements (5 sub classes), bridges (2 sub classes) and road furniture (2 sub clases). The following input data were created based on the Finnra's management practices: maintenance objectives to each type of asset, condition and performance indicators, data acquisition and maintenance standards and strategies. The principles for ERANET model were described in a general way and it was quite easy to implement the national practices to the model. The calculation process was also defined for outputs and open for agencies analysis practices and software implementations. It is assumed that the user knows the optimum strategy to achieve the national goals. The Finnish data proofed to cover the needed input data, there are some short comings, like how to define the structural condition of paved road network, the data acquisition of the road furniture has been conducted only 2 years and covers 25 % of the asset etc. but basically Finnra can manage the Road asset quite well. To define the optimum strategy, standard or goal was the most challenging task. This part of the decision process should be developed further to cover all assets and to define the basic principled for the definition of the optimal standard. During this work was an analysis calculation solution developed and we were able to provide the results both for the non-monetary backlog and for the monetary backlog. It was provided two alternative result: one according to the "unified condition class" definition (430 M ) and the second with the structural condition of paved road network (725 M ). The results followed the current understanding of the Finnish experts. The ERANET Backlog model evaluation provided several ideas to develop the analysis. The model provides an easy-to-understand view to the maintenance of the Road Asset and is worth to implement to the Finnra's management practices.

9 ESIPUHE Tieverkon kunnossapitovelan laskentamallia on kehitetty ERANET-Backlogprojektissa vuonna ERANET Backlog-projekti liittyy laajempaan ERANET ROAD ohjelmaan, jonka tavoitteena on koordinoida ja avata tieinfrastruktuuriin liittyvää tutkimustoimintaa Euroopan alueella ja toteuttaa valtioiden välistä yhteisesti suunniteltua ja rahoitettavaa tutkimusta. Kunnossapitovelan laskentaa kehittävän tutkimusprojektin ovat toteuttaneet yhteistyönä itävaltalainen PMS-Consult ja sveitsiläinen ETH-Zurich ja sen ovat rahoittaneet Itävallan, Tanskan, Suomen, Norjan, Ruotsin, Sveitsin ja Iso-Britannian tiehallinnot. Tässä työssä on arvioitu ja sovellettu siinä esitettyä kunnossapitovelan laskentamallia. Työtä ovat ohjanneet FM Vesa Männistö ja DI Tuomas Toivonen Tiehallinnosta ja sen ovat toteuttaneet DI Pertti Virtala Destia Oy:stä ja DI Juha Äijö Ramboll Finlandista. Joulukuu 2009 Tiehallinto Asiantuntijapalvelut

10

11 9 Sisältö TIIVISTELMÄ 3 SUMMARY 6 ESIPUHE 7 I ERANET-KUNNOSSAPITOVELAN LASKENTAMALLIN SOVELTAMINEN JA ARVIOINTI 11 1 ERANET-BACKLOG LASKENTAMALLI Laskentamalli Lähtötiedot Kunnossapidon toimenpiteet ja tavoitteet Kunto ja sitä kuvaavat indikaattorit Tiedon keruu Kunnossapidon standardit ja tavoitteet Kunnossapitostrategia tai politiikka Mallin arviointi 20 2 LASKENTAMALLIN SOVELTAMINEN Lähtökohdat Tavoitteenasettelu Toimintalinjat Lähtötiedot Väyläomaisuuden ryhmittely Väyläomaisuuden määrä Väyläomaisuuden tila Väyläomaisuuden tavoitetila Sovellettava ylläpitostrategia Kunnossapitovelan laskenta Määrällinen kunnossapitovelka Rahallinen kunnossapitovelka 41 3 Mallin sovellettavuuden arviointi Käyttötilanne ERANET-mallille Arviointi 42 4 Jatkokehitysehdotukset 44 5 Lähdeaineistot ja kirjallisuus 45 6 LIITTE1 VARUSTEIDEN JA LAITTEIDEN ERITTELYÄ 46

12

13 11 I ERANET-KUNNOSSAPITOVELAN LASKENTAMALLIN SOVELTAMINEN JA ARVIOINTI Tieverkon kunnossapitovelan laskentamallia on kehitetty ERANET-Backlogprojektissa vuonna ERANET Backlog-projekti liittyy laajempaan ERANET ROAD ohjelmaan, jonka tavoitteena on koordinoida ja avata tieinfrastruktuuriin liittyvää tutkimustoimintaa Euroopan alueella ja toteuttaa valtioiden välistä yhteisesti suunniteltua ja rahoitettavaa tutkimusta. Seitsemän Euroopan maan (Itävalta, Tanska, Suomi, Norja, Ruotsi, Sveitsi ja Iso- Britannia) tiehallinnot rahoittivat vuonna 2008 tutkimusprojektin, jonka toteuttivat yhteistyönä itävaltalainen PMS-Consult ja sveitsiläinen ETH-Zurich. Siinä kartoitettiin tieverkon kunnossapitovelan laskentaa eri maissa sekä kehitettiin yhteinen suositus sen laskemiseksi. ERANET-tutkimusohjelmassa on haettavissa enemmän tietoa seuraavan linkin kautta: Tässä työssä arvioidaan siinä kehitettyä laskentamallia sekä sovelletaan sitä Suomen tieverkolle. 1 ERANET-BACKLOG LASKENTAMALLI Tässä raportissa esitetään tekijöiden kommentteja sisennetyillä kappaleilla kursiivilla fontilla, jotta lukijan olisi helppo erottaa malli ja sen soveltaminen. 1.1 Laskentamalli ERANET-kunnossapitovelan laskentamalli sisältää periaatteet, jota eri maiden Tiehallinnoille suositellaan käytettäväksi väyläinfrastruktuurin kunnossapitovelan laskentaan. Kunnossapitovelka määritetään mallissa väyläomaisuudelle. Tätä varten tarvitaan tieto: Kunnossapidon toimenpiteistä ja tavoitteista Kunnosta ja kuntoa kuvaavista indikaattorista Tiedon keruusta Kunnossapidon standardeista ja tavoitteista Kunnossapitostrategia tai politiikka ERANET-projektissa suositellaan kunnossapitovelka määritettäväksi seuraavasti (suora käännös): Väyläomaisuuden kunnossapitovelka muodostuu asetettujen tavoitteiden ja nykykunnon välisestä erosta. Kunnossapitovelka ilmaistaan sekä "ei rahamääräisenä" että rahamääräisenä tietona väyläomaisuudelle ja sen osille. Kunnossapitovelka voidaan määrittää kuvan 1 mukaisten vaiheiden kautta: Ryhmitellään väyläomaisuus komponentteihin

14 12 Valitaan komponenttien kuntoa kuvaavat indikaattorit Kerätään tieto komponenttien määrästä ja kunnosta Esitetään kunnossapidon standardit ja tavoitteet komponenteittain Määritetään komponenteittain toiminnallinen, ei-rahamääräinen kuntovaje. Muutetaan kuntovaje rahamääräiseksi niin, että vaje poistetaan (nostamaan ennalta määrätylle, standardien mukaiselle tasolle) tietyllä (optimaalisella) toimenpidevalikoimalla, joka hinnoitellaan (riippumaton käytettävissä olevasta budjetista). Sovitetaan rahamääräinen kuntovajeen poisto käytettävissä olevaan rahoitukseen, jotta saadaan selville kunnossapitovelan poistamisen kesto. Kunnossapitovelka -termiä käytetään ERANET-työssä kuvaamaan sekä eirahamääräistä että rahamääräistä velkaa. Osa ei-rahamääräisistä eristä on muunnettavissa rahamääräisiksi helpommin ja osa hankalammin. Kaikkia eriä ei välttämättä pystytä muuttamaan ollenkaan. Päällystettyjen teiden osalta esim. rakenteellisen kunnon vaje sisältää edellä mainittuja hankalasti muutettavia osia. Kunnossapitovelka termi sopii rahamääräisen velan tarkasteluun, mutta ei-rahamääräisestä osasta on tässä raportissa käytetty termiä kunnossapitovaje. Mallissa käytetään usein sanaa standardi, joka on valittu tässä työssä vastaamaan Suomessa toimintalinjan mukaista tasoa. Kuva 1. ERANET-kunnossapitovelan laskentamallin perusperiaate ja vaiheet. /1/.

15 Lähtötiedot Lähtötietojen tarve esitetään ERANET-projektin raportin kappaleen 6 mukaisessa järjestyksessä Kunnossapidon toimenpiteet ja tavoitteet Kunnossapidon päätavoite on tarjota vaatimusten mukainen ja turvallinen palvelutaso tieverkon nykyisille ja tuleville käyttäjille sekä samalla varmistaa pitkällä aikavälillä väyläomaisuuden säilyminen. Kunnossapidon toimenpiteet kattavat kaiken väyläomaisuuden eri osien kunnossapidon, rutiinikunnossapidosta lähtien, ylläpidon kautta rakenteellisiin parannustoimenpiteisiin saakka. ERANET-mallin tarkasteluun osallistuvissa maissa kunnossapitotoimenpiteet ryhmitellään tyypillisesti kolmeen pääryhmään, joita ovat: Rutiinikunnossapito, millä tarkoitetaan pienehköjä, kestoltaan ja vaikutuksiltaan lyhyen aikavälin kattavia, toimenpiteitä, joilla puututaan yksittäisten paikallisten vikojen ja puutteiden korjaamiseen. Näitä toimenpiteitä ei yleensä pystytä kovin tarkasti suunnittelemaan vaan niitä tulee eteen verkon eri osissa ja niihin reagoidaan sitä mukaa. Suomessa tällaisia toimenpiteitä ovat esim. erilaiset vauriopaikkaukset ja muut asiakaspalautteen käynnistämät hoitourakoitsijan toimesta tehtävät toimet. Tämä toimenpideryhmä ei yleensä vaikuta kunnossapitovelkaan. Ohjelmoitu kunnossapito, millä tarkoitetaan pitkävaikutteisten ylläpitotoimenpiteiden suunniteltua toimintaa ja millä tieverkon kunto palautetaan halutulle tasolle silloin kun se on laskenut liian alas. Peruskorjausinvestoinnit, joilla tieverkon kunto palautetaan alkuperäiselle tasolle tai sitä paremmalle tasolle samalla kun huono kuntotila parannetaan vaatimusten mukaiseksi. Peruskorjaustoimenpiteiden yhteydessä toteutetaan jälkeen jäämään liittyviä puutteita, mutta samalla myös muita puutteita ja niiden rahoitus tulee usein sekä kunnossapitobudjetista että laajennusinvestointien budjetista. Kovin tarkkaa rajanvetoa ei voida tässä tehdä. Suomessa peruskorjausinvestoinneilla laitetaan kuntoon mm. sivukaltevuutta, pientareita, leveyttä, kuivatusta, siltojen kapeutta, siltojen uusimistarvetta jne Kunto ja sitä kuvaavat indikaattorit Kunnossapitovelan laskennassa suositellaan otettavaksi huomioon kuntomuuttujia, joiden valinnassa huomioidaan seuraavia väyläomaisuutta kuvaavia ominaisuuksia.. Lista on yleinen suositus ja sen soveltaminen voi maakohtaisesti vaihdella: Päällysteiden kuntomuuttujat (COST 354 [1]) o käyttäjiin liittyvät yksittäiset kuntomuuttujat, joilla kuvataan päällysteiden ajomukavuutta tai turvallisuutta kitka/pinnan karkeus urautuminen

16 14 pituussuuntainen epätasaisuus o rakenteellisiin ominaisuuksiin liittyvät kuntomuuttujat pintavauriot muut rakenteelliset puutteet (purkaumat, bitumin pintaan nousu) kantavuus o ympäristöön liittyvät muuttujat melu päästöt o yhdistetyt kuntomuuttujat turvallisuus mukavuus rakenne ympäristö o yleiset kuntomuuttujat, joilla kuvataan päällysteiden yleistä kuntoa (voisi olla esimerkiksi palvelutasoon liittyvät tekijät, tätä kohtaa ei ole tarkemmin selitetty raportissa) Siltojen kuntomuuttujat o rakenneosakohtaiset yksittäiset kuntomuuttujat, joilla kuvataan niiden vaurioituneisuutta tyyppi laajuus vakavuus o yhdistetyt kuntomuuttujat, joilla kuvataan seuraavia ominaisuuksia stabiilius turvallisuus kestävyys o yleiset kuntomuuttujat, joilla kuvataan siltojen yleiskuntoa Varusteiden ja laitteiden kuntomuuttujat o useimpien varusteiden ja laitteiden kuntoa voidaan kuvata riittävästi arvioimalla niiden toiminnallisuutta siten, että kyllä ja ei ovat riittävä kuvaustarkkuus Päällysteiden kuntoon liittyy Suomessa mm. nopeasti vaurioituvat, rakentamattomat tiet sekä sivukaltevuudeltaan puutteelliset tiet. Näitä ei ole suoranaisesti mainittu edellä mainitussa listassa, mutta aikaisemmin tehdyissä jälkeen jäämälaskelmissa ne on yleensä huomioitu. Niistä lasketut puutteet ovat kustannuksiltaan merkittäviä ja ne tulisi huomioida kuntovajeessa Tiedon keruu Väyläomaisuuden eri komponenttien kuntomittaukset ovat koko laskennan perusta. Eri osien kunto tulisi olla selvillä seuraavasti: Päällysteet o tienkäyttäjiin liittyvien indeksien mittaaminen (kitka, karkeus, urat, epätasaisuus) o rakenteelliseen kestävyyteen liittyvien indeksien mittaaminen (kantavuus) o ympäristöön liittyvien indikaattorien mittaaminen (melu, päästöt)

17 15 o visuaalinen päällystevaurioiden inventointi tai automaattinen päällystevaurioiden mittaus Sillat o visuaaliset rakenneosittaiset tarkastukset ja sillan kuntotilan dokumentit joko videoina tai valokuvina Varusteet ja laitteet o visuaaliset tarkastukset ja toimivuuden arviointi ERANET-työssä suositellaan mittausten tai inventointien maksimiaikaväleiksi päällysteille 5 v, silloille 6 v ja varusteiden ja laitteiden toiminnallisuuden inventoinnille 1 v. Vuosittaisten mittausten edustavuuksina tämä vastaa arvoja 20 %, 17 % ja 100 %. Päällysteiden osalta mittauksilla tulisi tuottaa sellaista tietoa, joka liittyy tien käyttäjävaikutuksiin, tien käyttäytymiseen ja ympäristöön. Suomessa päällysteiden uraisuutta ja tasaisuutta mitataan vilkkailla teillä noin kerran vuodessa ja muilla teillä noin kolmen vuoden kierrolla. Kokonaismittausmäärä on vaihdellut km:n molemmin puolin ollen viime vuosina vähenemään päin. Uraisuus- ja tasaisuusmuuttujien lisäksi mittaukset kattavat mm. pintakarkeuksien, sivukaltevuuksien ja eräiden tien geometriaan liittyvien muuttujien mittaamisen. Mittauksiin sisältyy useita tien käyttäjiin liittyviä kuntomuuttujia. Kesäajan kitkaa ei Suomessa kuitenkaan mitata. Mittauskiertoja käsitellään Suomessa ajoratapituuksina ja yksiajorataisten teiden toista suuntaa ei pääsääntöisesti mitata ollenkaan. Poikkeuksena ovat 2-ajorataiset tiet, joilla mittaukset tehdään kaikilta kaistoilta. Melun ja päästöjen osalta verkkotasolla ei tehdä mittauksia. Melua mitataan taajama-alueilla yksittäisillä kohteilla. Päästöjä ei varsinaisesti mitata, mutta niiden määriä on mahdollista arvioida laskennallisesti polttoaineen kulutusten perusteella. Suomessa on aiempina vuosina mitattu päällysteiden kantavuuksia pistekohtaisesti eri pisteväleillä, mutta nykyään niitä ei verkkotasolla mitata. Toisaalta kantavuus ei ajallisesti kovin paljoa kehity, joten mittaustiedon ei tarvinne olla täysin ajantasaista. Päällysteiden rakenteellisen kunnon hallinta on ollut vaikeaa ja siinä olisi parantamisen varaa. Suomessa käytetty päällysteiden pintakunnon mittauskäytäntö riittää ERANET-mallin tarpeisiin hyvin toisen kaistan osalta. Kaikki kaistat huomioituna mittausten edustavuus on noin 30 %. Vähemmän mitatun suunnan osalta 20 % vaatimus ei täyty. Alemman tieverkon pintavaurioita mitataan 3-4 vuoden kierrolla vuotuisen mittausmäärän ollessa noin km. Pintavauriotieto liittyy tierakenteiden rakenteelliseen kuntoon. Mittausmäärä vastaa % edustavuutta. Mittaustavan vaihtuminen on kuitenkin aiheuttanut katkoksen vauriotiedon hyväksikäytössä (esim. vaurionopeus), mutta uuden mittausmenetelmän mukainen käyttö pääsee vakiintumaan tulevina vuosina.

18 16 Siltojen tarkastuskierto noudattaa pääsääntöisesti viiden vuoden kiertoa. Tarkastuksessa inventoidaan sekä sillan yleiskunto että rakenneosien kunto. Inventointikierto riittää ERANETmallin vaatimuksiin. Varusteiden ja laitteiden kuntoa on alettu inventoida. Tähän mennessä tieto ei kata kaikkia varusteita, mutta tietomäärä kuitenkin kasvaa tulevina vuosina. Tällä hetkellä laskentaan on käytettävissä kahden vuoden varuste- ja laiteinventointien tulokset, jotka kattavat noin 25 % tieverkosta. Tämä mahdollistaa laskennan suorittamisen, muttei riitä sen tarkkuustarpeisiin. Toisaalta mallissa suositeltu vuosittain tapahtuva inventointi tuntuu tämän omaisuusryhmän merkitykseen nähden liian ylimitoitetulta Kunnossapidon standardit ja tavoitteet Kunnossapidolla tavoiteltavien vaikutusten määrittely tulee ilmaista siten, että ne ovat kytkettävissä kuntomuuttujiin. Kunnossapitotarpeen arvioinnissa ja kunnossapitovelan laskennassa tarvitaan seuraavia standardeja: raja-arvoja, joilla ilmaistaan palvelutason täyttyminen (toimintalinjojen mukaiset kuntoluokkarajat). Kuva 2. o raja-arvoilla erotellaan hyväksyttävä ja ei-hyväksyttävä palvelutaso toisistaan. Kun kuntomuuttujan arvo on yli raja-arvon, niin kunto ei ole hyväksyttävällä (tai hyvällä tasolla) ja vastaavasti alle raja-arvon se on hyväksyttävällä tasolla. Suomessa käytetään viisiportaista kuntoluokitusta, missä tämä raja-arvo osuu kuntoluokkien huono-tyydyttävä rajalle. raja-arvoja, joilla määritetään alin hyväksyttävä palvelutaso (voi olla sama kuin edellä) o näitä raja-arvoja ei ole varsinaisesti sovittu. Näillä tarkoitetaan sitä kuntotasoa, jota käyttäjät eivät enää hyväksy. Tätä on tarkoitettu silloin kun on puhuttu esim. häpeärajoista tai prosenttirajoista. Viisiportaisen kuntoluokituksen luokkien huono-erittäin huono raja voisi olla lähellä näitä arvoja. tavoitearvot, jotka määräävät toimenpiteiden jälkeisen kunnon optimitason (ilmaistava kuntomuuttujien avulla). o tämä määritelmä on melko epämääräisesti ilmaistu ja sitä tulisi täsmentää. Oikeampi tulkinta olisi kunnossapitotoimenpiteen jälkeiset kunnon tavoitearvot ts. laatuvaatimukset. o kunnossapitotoimenpiteillä päästään yleensä siihen kuntotasoon mikä on uusille päällysteille tyypillistä eikä siihen varsinaisesti liity mitään optimikäsitteitä. tavoiteltava kuntojakauma (jos käytetään jakaumia). Kuva 3. o tällä voidaan tarkoittaa joko tavoiteltavaa kuntojakaumaa jakaumina ilmaistuna tai kuntoluokkien tavoitteellista jakaumaa. Palvelutason täyttyminen raja-arvojen tai alimman hyväksyttävän tason avulla on periaatteessa selkeä asia ja helppo käyttää päätöksen teossa, mutta sen määrittäminen on hankalaa. Alin hyväksyttävä taso on määritettävissä käyttäjäkyselyillä. Yhteiskuntataloudelliset raja-arvot on määritettävissä laskelmilla, mut-

19 17 ta siinä tarvitaan eri osapuolten haittojen ja hyötyjen (kustannusten) hallintaa koko osa-omaisuuden elinkaaren ajan. Suomessa ei käytetä alinta hyväksyttävää palvelutasoa, mutta muut tavat ovat käytössä. Laskennan vertailukohtana käytetään ns. optimitasoa, jonka perustelut on esitetty tavoitetilaa kuvaavassa kappaleessa Raja-arvojen tulee kuvata tieverkon toiminnallisia ja rakenteellisia vaatimuksia ja niiden tulee sisältyä tavalla tai toisella kansallisiin ohjeisiin, vaatimuksiin ja standardeihin. Ideaalitilanteessa ne on määritetty kuntotason ja tienkäyttäjävaikutusten välistä yhteyttä analysoiden. ERANET-malli ei anna suositusta käytettäville raja-arvoille, vaan niiden osalta viitataan maakohtaiseen käytäntöön. Raja-arvot kohdistuvat selvästi yksittäiselle jaksolle, joka on Suomessa esim. päällysteillä 100 m jakso. Raja-arvolla määrätään, mitkä yksittäiset jaksot ovat huonokuntoisia. Raja-arvot liittyvät Suomessa kuntomuuttujiin. Kuntomuuttujien arvot ovat hyväkuntoisella tiellä alhaisia ja huonokuntoisella tiellä korkeita (toisin kuin kuvassa). Kuvassa 2 asiaa tarkastellaan käänteisesti eli palvelutasona siten, että se on alussa korkea ja laskee tierakenteen rappeutuessa alhaiselle tasolle ja saavuttaa lopulta raja-arvon. Kuvassa esitetään myös kunnossapitostrategiaa siten, että ensimmäinen toimenpide on kevyt ja myöhempi on raskaampi. Kunnossapitostrategia on ketju toisiaan seuraavia toimenpiteitä siten, että niiden rankkuusaste ja järjestys ovat sidoksissa kuntoon. Kuva 2. Kuntoon suhteutettu kunnossapitovelka [1]. Kuvassa kuntotila on hyvä Y- akselin kasvusuunnassa ja huono lähellä origoa (palvelutaso). Kuvassa esitetään myös kunnossapitostrategia. Ensimmäinen kunnossapitotoimenpide on kevyt ja seuraava on raskaampi. Tämä kuva liittyy jaksotason tarkasteluihin.

20 18 Palvelutasona ajateltuna raja-arvon alittuminen ja kunnossapitovelka toimivat kuten kuvassa esitetään. Palvelutaso koostuu yleensä useista tarpeellisista kuntomuuttujista ja on yksiulotteinen. Kuntomuuttujilla operoitaessa kukin muuttuja käsitellään erikseen ja niille tarvitaan kullekin omat raja-arvot. Tällöin kuvassa tulisi olla samanaikaisesti monta kuntomuuttujaa ja niille monta elinkaarta, joiden yhteisen käsittelyn tuloksena vasta määräytyy kunnossapitostrategia. Strategiaan (toimenpiteisiin) vaikuttaa se minkä laatuinen tien huonokuntoisuus kulloinkin on. Kuva 3. Kuntovajeeseen pohjautuva kunnossapitovelan laskenta [1]. Tämä kuvaa verkon(tai sen osan) kuntotilan jakautumista kuntoluokkiin nykytilassa ja tavoitetilassa ja liittyy verkkotason tarkasteluihin. Osaverkkojen nykykuntoa ja tavoitekuntoa verrataan toisiinsa kuntoluokkajakaumilla. Nykytilan kuvaamiseen Tiehallinnon toimintatapa soveltuu hyvin (esim. viisiportainen yhtenäinen kuntoluokitus, YKL). Tässä esitystavassa kuntoluokat huono ja erittäin huono määrittävät ei-rahamääräisen kuntovajeen. Suomessa on ensin määritetty raja-arvot ja sen mukainen huonojen määrä. Tämän jälkeen on arvioitu huonojen tavoitteellinen määrä (optimi). Nykytilan ja tavoitetilan välistä kuntojakaumaa kuvaavasta kuvasta puuttuu aika-ulottuvuus, joka on keskeinen kun arvioidaan kunnossapitovelan poistamista. Aika nousee tärkeäksi siinä vaiheessa kun päätetään ylläpitostrategiasta tai kun kunnossapitovelan poistaminen viivästyy. Jakaumien erotuksen perusteella laskettava kunnossapitovelka kasvaa, ellei sitä pystytä heti poistamaan, koska tieverkko rappeutuu koko ajan. Tällöin velka riippuu ajasta. Mallissa suositellaan optimikuntotason määrittämistä ja käyttöä. Optimitaso lasketaan tienkäyttäjien ja tienpitäjän yhteenlaskettujen kokonaiskustannusten avulla. Optimikuntotaso on verkkotason asia. Tiehallinnossa oli käytössä 1990-luvulla op-

21 19 timikunnon laskentamenettely, joka antoi tässä tarkoitettavan tuloksen. Nykyisin sitä ei enää lasketa. Mallin kannalta tämä on puute, mutta se on kuitenkin mahdollista toteuttaa. Optimilaskennan jäätyä pois käytöstä kuntojakaumia ei myöskään käytetä sellaisenaan vaan nykyisin käytettävät kuntoluokat ovat yksinkertaistus jakaumista. Suomessa standardit tai standardinomaiset asiat esitetään ylläpidon toimintalinjoissa, joilla ohjataan ylläpitoa. Päällysteille ja silloille tämän tyyppiset yhteydet on yleensä jo määritetty. Varusteiden ja laitteiden osalta pääpaino on toiminnallisuutta kuvaavissa muuttujissa. On suositeltavaa määrittää käytettävät raja-arvot analyyttisesti yhteiskuntataloudellisten laskentamallien avulla Kunnossapitostrategia tai politiikka ERANET-raportissa viitataan olemassa oleviin ohjelmistoihin (kuten Viapms, HDM4 yms.), joilla kunnossapitostrategioita voidaan laskea. Lisäksi niiden avuksi on olemassa erilaisia optimointitekniikoita (kuten lineaarinen, eilineaarinen tai heuristinen optimointi). Näiden vaivaton käyttö edellyttää kuitenkin integroimista pms- tai hallintajärjestelmiin. Tässä yhteydessä ei ole tarjottu käytettäväksi tähän tarkoitettavia tietojärjestelmiä. Tietojärjestelmien lisäksi laskentaan tarvitaan riittävän hyviä malleja kuten tien rappeutuminen ja kunnon vaikutus käyttäjien kustannuksiin. Kunnossapidon strategioita on mahdollista valita myös pelkistettynä mm. seuraavasti. Vaihtoehtoja voisivat olla esimerkiksi seuraavat: huonokuntoiset tiejaksot poistetaan tietyillä käytössä olevilla kunnossapitotoimenpiteillä määritetään optimistrategia asettamalla budjettirajoitus, joka käytännössä määrä toimenpiteiden koostumuksen toimenpiteellä saatavien vaikutusten (hyötyjen) maksimointi Huonokuntoisten teiden poistaminen on selkeä tapa laskea kunnossapitotarvetta. Huonojen tiejaksojen määrä kerrotaan poistamiseen tarvittavien optimaalisten toimenpiteiden yksikköhinnalla. Tämän yksinkertaistuksen avulla saatuun tulokseen vaikuttaa myös edellisinä vuosina tehtyjen toimenpiteiden määrä ja laatu. Päätöksenteon aiheuttamat vuosittaiset, suuretkin muutokset ylläpidon rahoitustasoissa vaikeuttavat optimaalisen toimenpidepolitiikan toteuttamista ja siten heijastuvat viiveellä huonojen tiejaksojen määrän muutokseen. Ongelmana on kuitenkin se, että huonot tiejaksot (100 m) ovat tieverkolla melko hajallaan eikä niiden korjaaminen yksittäisinä ole yleensä sopiva strategia. Soveltamisessa tarvitaan jonkinlaista sovittua standardia siitä, miten kunnossapitohankkeet muodostuvat, kuinka pitkiä ne ovat. Suomessa käytetään käsitettä peitto-%, jolla tarkoitetaan sitä osuutta kunnossapito-

22 20 hankkeesta, jonka verran se peittää huonoja tiejaksoja. Tämä peitto-% vaihtelee tieluokasta ja kuntomuuttujasta riippuen sekä vaikuttaa myös hankkeen yksikköhintaan. Optimaalisen kunnossapitostrategian luominen perustuu määritettävien toimenpideketjujen vaikutuksiin ja kustannuksiin annetun aikajakson kuluessa. Kunnossapitostrategioiden optimointi suoritetaan yleensä yleisen tason tarkasteluna verkkotasolla, tässä mallissa etsitään optimaalista ratkaisua hanketasolla elinkaarianalyysin ja simuloinnin avulla. Optimilaskennassa on yleensä jokin tavoiteltava kokonaisfunktio ja siihen vaikuttavia reunaehtoja. Optimaalisuus määritetään joko minimoimalla toimenpidekustannuksia tai maksimoimalla hyötyjä (annettujen rajoitusten vallitessa). Toimenpidekustannuksia minimoitaessa tavoitefunktio sisältää toimenpidekustannukset ja rajoituksia tai vaatimuksia ovat kuntotilalle asetetut muutostavoitteet. Hyötyjä maksimoitaessa tavoitefunktio sisältää kunnossapidolla saatavat hyödyt ja rajoituksena on käytettävissä oleva budjetti. Saadut tulokset tulee tulkita tai muuntaa hanketasoa varten. Kunnossapitostrategia voi olla esimerkiksi sellainen, että tien uraisuus poistetaan REM-toimenpiteellä aina kun jakson urasyvyys ylittää tietyn raja-arvon ja jollain toisella, kalliimmalla, toimenpiteellä silloin kun uran lisäksi jokin muu ominaisuus ei täytä vaatimuksia. Kaksi huonokuntoista jaksoa yhdistetään yhdeksi, mikäli niiden välinen hyvä osuus on tiettyä rajaa pienempi. Ylläpidon ohjelmoinnissa on käytössä edellä mainituntyyppisiä sääntöjä, mutta ne vaihtelevat laatijasta riippuen eikä niitä ole dokumentoitu. 1.3 Mallin arviointi Yksinkertaistaen voidaan todeta, että malli on vähennyslasku, jossa lasketaan kahden tilan välistä eroa (tavoitetila nykytila) ja muunnetaan se ensin määräksi, sitten rahaksi ja lopuksi ajaksi. Mallissa ei anneta suositusta yhteiseksi toimintatavaksi tai esimerkkiä yhteisesti käytettävistä muuttujista tai raja-arvoista. Tämän hyvänä puolena on mahdollisuus ottaa käyttöön yksinkertaisia, toimintaan helposti sovitettavissa olevia käsitteitä. Väylien kunnon nykytila on hyvin tiedossa ja sitä päivitetään jatkuvasti. Laskennan tai määrittämisen vaikeus on kuitenkin piiloutuneena toiseen tekijään, optimaalisen tavoitetason määrittämiseen. Optimi- tai tavoitetaso on enemmän tai vähemmän yksinkertaistettujen arviointien tulos. Heikkona lenkkinä voidaan pitää kunnossapidon tason noston optimaalisen strategian vaikeaa selvittämistä tai puuttumista. Sekä tavoitetason että strategian yhteiskuntataloudellisen hyvyyden hallinta on hankala tehtävä. Raja-arvojen lisäksi mallissa suositellaan myös tien tai rakenteiden käyttäytymiseen liittyvien ominaisuuksien (kuntomuutoksen hallinnan) mukaan ottamista. Tätä Tiehallinto on yrittänyt käyttää esim. vaurioinventointitietojen

23 21 avulla määritetyn nopeasti vaurioituva tie käsitteen avulla (tosin tiedon laatu ei kuitenkaan riittänyt, jotta sitä olisi voitu käyttää toiminnassa). Nykyisin tätä tietoa käytetään satunnaisesti toimintalinjoja valmisteltaessa, mutta sitä ei kuitenkaan kehitetä tai ylläpidetä järjestelmällisesti. Väyläomaisuuden jaottelutarkkuus, eli laskennassa käytettävien osien määrä, on eräs merkittävä laskennan peruste. Väyläomaisuus itse suositellaan jaettavaksi eri osiin (päällysteet, sillat, varusteet) niiden erilaisuuden perusteella, mutta näiden eri osien jakautumisesta pienempiin osiin ei kovin yksityiskohtaisesti ohjeisteta. Mitä tarkoitetaan sanoilla section tai component, jotka esiintyvät laskentakaavoissa erittelevänä indeksinä? Malli ei anna kovin tarkkaa suositusta siitä, miten laaja mallin soveltajan valinnan vapaus siinä on. Mallin soveltaja voi valita laskennassa käytettävän tarkastelutason melko vapaasti. Väyläomaisuutta tarkasteltaessa joudutaan aina ottamaan kantaa siihen millä tasolla sitä käsitellään, esim. seuraavasti: väyläomaisuus o väyläomaisuuden osa (päällystetty verkko) osaverkko tieosa tai yhteysväli o hanke 100 m jakso 10 m jakso Päällysteiden ylläpidossa ovat keskeisimmät jaottelutasot edellä mainituista mahdollisuuksista osaverkko ja 100 m jakso. Kuntoa ja tavoitetiloja käsitellään osaverkkotasolla. Tulosohjaus toimii osaverkkotasolla. Tulostavoitteet osoitetaan koskemaan osaverkkoja. Kuntotilaa ja raja-arvoja käsitellään jaksotasolla. Ylläpitotoiminta realisoituu käytännössä hankkeiden kautta, jotka määräytyvät jaksotason tarkasteluista joillakin määräytymisperusteilla. Nämä määräytymisperusteet tulisi olla saatavissa standardeista (tai toimintalinjoista). ERANET-mallissa ei näy kovin selvästi se, että rahamääräinen velka tulee hankkeiden kautta, mikä on jotain muuta kuin pelkkä huonojen jaksojen määrä. Standardit ja niiden mukainen alin hyväksyttävä taso. Mallissa voisi olla tarkempia ohjeita siitä miten alin hyväksyttävä taso tulee määrittää. Kovin selvästi ei esitetä sitä, onko sen määrittäminen verkkotason vai hanketason tehtävä. Lisäksi alin hyväksyttävä taso liittynee palvelutasoon, joka on saavuttanut raja-arvon. Se sekoittuu helposti kuntomuuttujan alimpaan hyväksyttävään tasoon, joka määräytyy sen perusteella, minkä tason käyttäjä on valmis hyväksymään. Huonojen jaksojen määrän tarkastelu on hyvä tapa tarkastella kuntotilaa. Se konkretisoi kuntotilan tarkastelussa karkeasti sen osuuden, jolle toimenpiteitä tulisi tehdä. Mutta sen liittyminen hankkeiden muodostumisperiaatteisiin jää epäselväksi. Tavoitetila on keskeinen osa laskentaa, mutta sen määräytymistä tai alkuperää ei selitetä kovin tarkasti. Epäselväksi jää myös, ottaako tämä vaihe huomioon sen, että hanke (ja siten rahan tarve) muodostuu suuremmista kokonaisuuksista kuin huonot jaksot vai ei?

24 22 Rahamääräinen kunnossapitovelka on edellä mainittu vaje muutettuna rahaksi. Tähän liittyy sama kysymys kuin edellä. Onko kyse huonojen määrästä vai huonojen poistamiseksi tarvittavien toimenpiteiden (hankkeiden) määrästä? Vrt. uranpoistohankkeissa uran keskiarvo ennen tp:tä on luokkaa 10 mm vaikka sillä poistetaan jaksoja, joilla on uraraja ylittynyt (14-17 mm). Kommentti: kaikki ei-rahalliset erät eivät välttämättä muunnu rahallisiksi. Kuvassa tulisikin olla lisälaatikko, jonne sellaiset erät voitaisiin laittaa. Kunnossapitovelan poistamisaika on aika vuosissa jälkeen jäämän poistamiseksi kun rahaa on rajallinen määrä. Edelleen tulisi arvioida miten pitäisi huomioida ajan kuluminen, liikenteen kasvu, verkon kehittyminen, rahan arvon muuttuminen? Jos kunnossapitovelkaa ei poisteta heti, niin sen määrä kasvaa, koska tiestön nykytila ei välttämättä pysy vakiona. Strategia. Ylläpitostrategiassa määrätään, minkälaiset tiet tulee parantaa ja millä toimenpiteillä parantaminen tulee tehdä. Strategiaan liittyy yleensä tietty budjettitaso, joka on käytettävissä. Raja-arvojen määrittäminen. Raja-arvolla määrätään, mitkä jakson ovat huonokuntoisia. Raja-arvoja ei ole mallissa annettu vaan ne suositellaan määritettäviksi kansallisesti. Raja-arvot kohdistuvat selvästi yksittäiselle jaksolle, joka on Suomessa esim. päällysteillä 100 m jakso. Muuttujien soveltuvuuden arviointi. Mallissa esitetään käytettäväksi ajomukavuuteen ja turvallisuuteen liittyviä kuntomuuttujia, joista uraisuus ja pituussuuntainen epätasaisuus ovat Suomessa käytössä ja kitkaan ja meluun liittyvän pintakarkeuden käyttöönottoa ollaan toimintalinjan mukaisesti selvittämässä. Tierakenteiden rakenteelliseen kuntoon liittyvää vaurionopeutta ei toistaiseksi vielä käytetä, koska mittausmenetelmä on uusittu. Nopeasti vaurioituvien teiden määrä on kuitenkin merkittävä ja kunnossapitovelan laskennan kannalta tarpeellinen. Pintavaurioiden määrä on kuitenkin mukana huonokuntoisten teiden määrässä. Pelkällä vauriomäärällä ei kuitenkaan hallita alemman verkon kuntoa, koska nopeasti vaurioituvia teitä ei kannata ylläpitää liian kevyillä toimenpiteillä. Nastarengaskulutuksen takia Suomessa toistuvat urien poistamiseksi tehtävät kevyehköt toimenpiteet (REM, UREM) usein ja siitä on seurauksena sivukaltevuudeltaan puutteellisten tiejaksojen määrän kasvu. Sivukaltevuus ja painumia sisältävät tiejaksot ovat merkittävä huonokuntoisuutta aiheuttava tekijä. ERANET-mallin kuntomuuttujalistassa ei mainita niitä. Kevyen liikenteen väylät ovat myös tulleet peruskorjausikään ja niiden kuntotilan hallinta edellyttää kuntomuuttujien valintaa ja mittaamista. ERANETmallissa ei puututa juuri siihen omaisuusryhmään. Suomessa on kuitenkin inventoitu niiden pintavaurioita ja mitattu epätasaisuutta ja sitä kautta saatu kuva väylien kunnosta. Pohjoismaissa päällysteiden olosuhteet ovat melko yhtenäiset ja sen takia kuntomuuttujat ja niiden raja-arvot voisivat olla tietyssä määrin yhtenäiset.

25 23 Myös kuntotilan ja tienkäyttäjien välisten vaikutusten mallinnus voisi olla Pohjoismaissa yhtenäistä. Siltojen kuntoa kuvaavat muuttujat ovat yleiskunto ja rakenneosien kunto. Yleiskuntoluokka sopii kunnossapitovelan laskentaan. Varusteiden ja laitteiden kuntoa kuvataan myös luokittelemalla niitä viiteen kuntoluokkaan. Inventointityö on toistaiseksi kesken ja tietojen käyttö ei ole vielä yleistynyt. Yhteenvetona voidaan todeta, että esitetty laskentaperiaate sisältää periaatteessa kaikki tarvittavat osat kunnossapitovelan määrittämiseksi. Osa niistä on selitetty täsmällisemmin ja osa väljemmin. Kansallisille valinnoille jää paljon tilaa. Laskentaperiaatetta ei ole sidottu mihinkään tiettyyn tietojärjestelmään. Päällysteiden ja siltojen kunnon osalta lähtötiedot ovat hyvinkin riittävät. Varusteiden ja laitteiden osalta niissä on edelleen puutteita, mutta tässä vaiheessa voidaan kuitenkin todeta, että Tiehallinnon toteuttamissa tutkimusohjelmissa on edistetty puuttuvien omaisuusryhmien hallintaa viime vuosina. Tavoitetilojen määrittäminen on ollut hankala asia, mutta niiden tarve on nyt tässäkin laskelmassa jälleen tullut esille. Tarkastelutaso on käyttäjän valittavissa ja se toisaalta helpottaa laskennan suorittamista, mutta toisaalta taas vaikeuttaa kansainvälisten vertailujen tekemistä. Kunnossapitovelan laskenta voidaan kuitenkin suorittaa. Tulokset on syytä alistaa keskustelun ja pohdinnan alle ja jatkokehittämistä kannattaa harkita sen perusteella.

26 24 2 LASKENTAMALLIN SOVELTAMINEN Tässä työssä on toteutettu laskentasovellus, joka noudattaa ERANET-mallin rakennetta ja jolla voidaan laskea kunnossapitovelan määrää. Laskentaan tarvittavat lähtötiedot ja niihin liittyviä taustoja on esitetty tässä kappaleessa. 2.1 Lähtökohdat Tavoitteenasettelu Väyläomaisuuden ylläpidon toiminnansuunnittelussa on useita eri vaiheita, joista keskeisimmät ovat toimintalinjojen laatiminen, toiminta- ja taloussuunnitelman (TTS) laatiminen ja tulosohjauskäytäntö. Toimintalinjojen laatiminen toistuu noin viiden vuoden sykleillä. Toiminta- ja taloussuunnitelman aikajänne on yleensä neljä vuotta, mutta se laaditaan joka vuosi. Tulosohjaus kohdistuu yhden vuoden toimintaan. Yhteistä edellä mainituille suunnitteluvaiheille on, että niissä tiedostetaan sekä väyläomaisuuden nykytila että sen muuttamisen tarve kohti tavoitetilaa. Tavoitetila on kaikille suunnitteluvaiheille yhteinen, mutta sen huomiointi on sidoksissa siihen suunnittelujänteeseen, mitä kussakin vaiheessa käytetään. (Kuva 4). Tavoitetila on tavalla tai toisella tuotettu käsitys pitkän aikavälin tavoitekunnosta. Usein siitä on käytetty nimitystä, optimitila, koska sen tuottaminen on yhteiskuntataloudellisen optimilaskelman tulos. Päällystetty tieverkko on ainut väyläomaisuuden osa, josta tällainen optimi on pystytty laskemaan. Väyläomaisuuden muille osille tavoitetila on arvioitu yksinkertaisempien päättelyketjujen kautta. Näissä tilanteissa tavoitetila on kuvaus toivotusta tai halutusta kuntotilasta tai sellaisesta toimintapolitiikasta, jolla omaisuuden hallinta asettuu järkeväksi. Optimitila muuttuu kun liikenne, kustannustaso ja kuntotilan muuttujat tai niiden väliset riippuvuudet muuttuvat. Tavoitetila on pitkän aikavälin tila, jota kohti pyritään. Tavoitetilan saavuttamisnopeuteen vaikuttaa käytettävissä oleva resurssien taso ja sen allokointi väyläomaisuuden eri osille. Tavoitetilan saavuttamiseen on laskettavissa optimistrategia, jolla tarkoitetaan sitä resurssien tasoa ja sisältöä, jolla olisi kannattavinta edetä kohti tavoitetta. Tämä on usein saman optimilaskennan tulos kuin tavoitetilan laskentakin. Toimintalinjojen laadinnan taustatyöhön kuuluu sekä tavoitetilojen että optimistrategioiden laskeminen tai niitä vastaavien tietojen ja analyysien tuottaminen. Toimintalinjoissa päätettäväksi linjaukseksi optimistrategia ei yleensä sellaisenaan päädy vaan siihen vaikuttaa resurssien rajallisuus. Toimintalinjoissa huomioidaan tavoitetila sekä siihen saatavat rajalliset resurssit kumpikin. Toimintalinjojen uusiminen on tämän vastakkainasettelun päivittämistä muuttuneita toimintaympäristön olosuhteita vastaavaksi. Voimassa olevaa toimintalinjaa sovelletaan vuosittain uusittavassa toimintaja taloussuunnitelmassa, missä resurssien määrä pystytään sovittamaan ministeriötason vastaavan asiakirjan ja väylävirastolle myönnettävien budjettiraamien perusteella tarkemmin. Toiminta- ja taloussuunnitelmassa tehdään

27 100 % 80 % 60 % 40 % 20 % 0 % Y1 Y2 Y3 erittäin hyvä hyvä tyydyttävä huono erittäin huono 100 % 80 % 60 % 40 % 20 % 0 % Y1 Y2 Y3 erittäin hyvä hyvä tyydyttävä huono erittäin huono 25 myös painotustarkistukset väyläomaisuuden eri tuotteiden ja osien kesken. TTS:n tavoitetila voisi olla siten optimitilan resursseihin ja lyhyeen aikajänteeseen suhteutettu tavoitetila, joka on toimintalinjojen suuntainen, mutta sovitettu lyhyemmälle aikajaksolle. Tulosohjaustasolla tavoitteet ovat aina yhdelle vuodelle asetettavia ja perustuvat tarkempiin laskelmiin. Tulosohjauksella voidaan puuttua eri kohtiin sen mukaan mitä asioita kulloinkin halutaan edistää tai nostaa esille. Tulosohjauksen lyhytaikainen tavoite voi jollekin väyläomaisuuden osalle olla jopa eri suuntaan kuin pitkän aikavälin tavoite, koska väyläomaisuuden eri osien painotukset ja muut erilliskysymykset saattavat nousta niiden edelle (esim. painumakorjaukset vs. pintakunnon kehittyminen, suurten siltojen korjausohjelma vs. siltojen yleiskuntotilanne jne..). TTS TTS HUONOKUNTOISTEN MÄÄRÄ NYKYTILA TTS TULOSOHJAUKSEN TULOSTAVOITTEET OPTIMISTRATEGIA TOIMINTALINJAN TAVOITE OPTIMITILA TAVOITE AIKA Kuva 4. Eri toiminnansuunnitteluvaiheiden keskinäistä tavoitteenasettelua Toimintalinjat Väyläomaisuuden eri osien yleisen tason ylläpitoa ohjataan Suomessa toimintalinjoilla. Ne asettuvat tienpidon toiminnansuunnittelussa tienpidon strategioiden ja vuotuisen tulosohjauksen väliin. Toimintalinjat laaditaan väyläomaisuuden eri osille erillisinä ja niiden ajantasaisuutta pidetään yllä muutaman vuoden syklillä. Toimintalinja on keskeinen väyläviraston sisäinen asiakirja, jolla sen keskushallinto ohjaa yhteisesti sovitun ylläpitostrategian toteuttamisperiaatteet tulosyksiköille. Siinä määräytyvät monet niistä asioista, joita myös kunnossapitovelan laskennassa tarvitaan. Toimintalinjoissa täsmennetään mm. seuraavia yksityiskohtia: Täsmennetään hoitoon ja ylläpitoon liittyvä tuotemäärittely (hoito ylläpito peruskorjaus) eli määritetään mitkä toimenpiteet ovat ylläpitoa ja mitä toimenpiteitä ylläpidon rahoitus kattaa.

28 26 Vyörytetään asiakastarpeista ja ylemmän tason strategioista (tienpidon strategia, hankintastrategia, asiakkuusstrategia, tiedon hallinnan strategia) johdetut ylläpidon tavoitteet toimintalinjausten pohjaksi. Listataan ja täsmennetään kestävän ylläpidon perusperiaatteet. Linjataan väyläomaisuudelta vaadittava palvelutaso. Asetetaan karkea resurssien taso. Linjataan väyläomaisuuden tilan seurannan mittaus/tarkastuskäytäntö. Toimintalinjan sisältö tai sen laatimisen yhteydessä tehtävä taustaselvitystyö sisältää oikeastaan kaiken mitä kunnossapitovelan laskennassa tarvitaan (tai on käytettävissä). Tästä syystä on syytä listata toimintalinjojen perusviestit mallin lähtötietojen keräämisen pohjaksi. Päällysteet Päällysteiden ylläpidon toimintalinjoissa on mainittu mm. seuraavia yksityiskohtia: Päällysteiden kunnon laatukriteerit määräytyvät liikennemäärän ja nopeusrajoituksen perusteella (ns. optimirajat) Laatualitusten määrää ohjataan ylläpitoluokilla (Y1a,b,c, Y2a,b ja Y3a,b), jotka ryhmitetään tulosyksiköiden ohjauksessa kolmeen ryhmään (Y1, Y2, Y3) Pintakunnon kuntomuuttujat tien käyttäjien näkökulmasta (uraisuus, epätasaisuus, pinnan karkeus, sivukaltevuus) Rakenteellisen kunnon muuttujat rakenteellisten tekijöiden näkökulmasta (vaurionopeus, keskiharjanteen kasvunopeus) Vilkasliikenteisillä teillä palvelutaso optimoidaan kokonaiskustannusten (ajokustannukset + ylläpitokustannukset) perusteella ja vähäliikenteisillä teillä palvelutaso optimoidaan tienpitokustannusten perusteella (vaurioitumisnopeus ja ylläpitokustannukset) Uusien kuntokriteerien käyttöä monipuolistetaan, toimenpiderajat ja verkostolliset tavoitteet määritetään tarkemmin

29 27 Taulukko 1. Ylläpitoluokitus on rakennettu liikennemäärä-toiminnallinen asema kehikossa (Päällysteiden ylläpidon toimintalinjat. Huom. runkoverkko ei käytössä). Toiminnallinen luokka KVL Runko Valta Kanta Seutu Yhdys Tiepit. >= Y1a Y1b 6209 Y1c Y2a Y2b 7518 Y3a < 100 Y3b 2921 Tiepituus Päällysteiden ylläpidon toimintalinjassa annetaan suuntaa sille, mitä ylläpidossa tulisi huomioida ja millä tavalla, mutta siinä ei täsmennä varsinaista ylläpitostrategiaa niin tarkasti, että siitä olisi suoraan otettavissa lukuarvoja kunnossapitovelan laskelmassa. Toimintalinja tukee kuntoalitusten laskennassa KVL:n suhteen jatkuvia raja-arvoja YKL-raja-arvojen sijasta ja poikkeaa siten hiukan siitä, mitä ERANET-mallissa on suositeltu. Päällysteiden toimintalinjassa otetaan kantaa siihen mitä kuntomuuttujia tulisi käyttää, jotta asiakastarpeet ja väyläomaisuuden isännöinnin näkökulmat tulisi huomioitua. Toimintalinjassa painotetaan asiakasnäkökulman huomioimista ja taloudellista ylläpitoa, mitkä viittaavat siihen, että huonokuntoisia teitä ei saisi olla verkkotasolla tiettyä tasoa enempää eikä yhteysvälitasolla tiettyä prosenttiosuutta enempää. Se ei kuitenkaan täsmennä sitä minkälaisiin peittoprosentteihin ohjelmoinnissa tulisi pyrkiä ja sen valinta jää päällysteiden ohjelmoijan vastuulle. Ohjelmoija yrittää saada tulostavoitteen toteutumaan käytettävissä olevan budjetin vallitessa. Toimintalinjoja tarkemmissa teknisissä ohjeissa on annettu ohjeita ja periaatteita siitä mitä toimenpidetyyppejä kulloinkin voidaan käyttää. Toimenpiteiden valintaan vaikuttavat keskeisimmät muuttujat ovat liikennemäärä ja päällysteluokka. Päällystesuunnittelu on melko tapauskohtaista eikä esim. hankkeen kokonaisuuden muodostumiseen tarvittavia periaatteita kovin selvästi esitetä. Päällystyshankkeet muodostetaan PMSPron:n avulla asettamalla kohteen muodostamiseksi parametreja, joilla tietojärjestelmä ehdottaa kohde-ehdokkaita. Näitä kohdeparametreja ei ole varsinaisesti julkaistu (standardina). Ylläpitostrategia tulee mallin mukaan määrittää kolmen tasoisten toimenpiteiden avulla, jotka ovat rutiinikunnossapito, ohjelmoitu kunnossapito sekä peruskorjausinvestoinnit. Näistä Tiehallinnon määritysten mukaan rutiinikunnossapidon keinoin ei korjata kunnossapidon velkaa vaan näiden toimenpiteiden vaikutus mielletään lyhyeksi, alle vuoden kestäväksi. Poikkeuksena on päällystetyillä teillä käytettävä urapaikkausmenetelmä. Eranet -mallin perusteella päädyttiin määrittämään optimaalisia toimenpidestrategioita lähinnä hanketason analyysin keinoin. Tämä antaa helposti käy-

30 28 täntöön sovellettavissa olevia suosituksia, tyyliin, jos kohde on luokassa "huono", sille pitäisi tehdä tällaisia keskimääräisiä toimenpiteitä, joiden kustannus on tietty. Soratiet Sorateiden hoidon ja ylläpidon toimintalinjojen keskeisemmät standardinomaiset viestit toiminnalle ovat seuraavat: Soratiet jaetaan kolmeen luokkaan, joille asetetaan erilaisia palvelutasovaatimuksia. Vilkasliikenteiset ja vähäliikenteiset soratiet erotellaan perussorateistä. Rakenteelliseen kuntoon vaikuttavat runkokelirikko, pintakelirikko ja muut tekijät (mm. ohuet kerrokset heikosti kantavalla pohjamaalla) Huonokuntoisten sorateiden määrä tarkoittaa niiden liittymävälien yhteispituutta, jotka ovat alttiina painorajoituksille eli painorajoitus joudutaan asettamaan usein. Parantamistarpeella tarkoitetaan niiden tiekohteiden yhteispituutta, jotka on korjattava, jotta painorajoitusuhka poistuu. Vilkkailla sorateillä ei sallita painorajoituksia ja kesänaikainen ajomukavuus pidetään melko hyvänä. Perussorateillä painorajoituksia ei sallita tyypillisinä keväinä mutta vaikeina keväinä sallitaan. Ajomukavuus pidetään vähintään tyydyttävällä tasolla. Vähäliikenteisillä sorateillä sallitaan painorajoituksia ja ajomukavuus voi laskea edellisiin verrattuna. Soratien pintakuntoa seurataan arvioimalla kolmea eri osatekijää (tasaisuus, pölyävyys, kiinteys) viisiportaisen kuntoluokituksen avulla. Kevyen liikenteen väylät Kevyen liikenteen väylien ylläpidon toimintalinjoissa on mm. seuraavia lähtökohtia ja linjauksia: Kevyen liikenteen väylät jaetaan kahteen hoitoluokkaan K1 ja K2. K1: Hyvin hoidettu kevyen liikenteen väylä, K2: Vähämerkityksinen kevyen liikenteen väylä. Tavoitteellisen palvelutason keskeiset tekijät ovat päivittäinen liikkumisen turvaaminen, käyttömukavuus ja esteettömyys. Mitoittavana tekijänä on väylien tasaisuus. Väylien ylläpitoa ohjataan päällysteen vaurioituneisuuden avulla. Väylä on huonokuntoinen jos sillä on K1-luokassa yli 65 m2 vaurioita sadan metrin matkalla tai sillä on pituushalkeamaa yli 45 m tai yli 5 poikkihalkeamaa sadalla metrillä. Vastaavat luvut K2-luokan väylillä ovat 90, 45 ja 5. Tavoitteena on K1-luokan väylillä vähentää huonokuntoisten väylien määrää 10 %:lla ja K2-luokassa pitää huonokuntoisten väylien määrä ennallaan. Lisäksi liikenneturvallisuutta vaarantavat tai käyttömukavuutta heikentävät yksittäisvauriot tulee korjata tietyn määräajan puitteissa. Sillat Siltojen ylläpitostrategia määritetään siltojen ylläpidon toimintalinjoissa, joita ylläpidetään muutaman vuoden syklillä. Nyt voimassa oleva toimintalinja on