Tieomaisuuden yhtenäinen kuntoluokitus. Tiehallinnon selvityksiä 57/2005

Transkriptio

1 Tieomaisuuden yhtenäinen kuntoluokitus Tiehallinnon selvityksiä 57/2005

2

3 Tieomaisuuden yhtenäinen kuntoluokitus Tiehallinnon selvityksiä 57/2005 Tiehallinto Helsinki 2005

4 Kannen kuva: Heikki Metsäranta Verkkojulkaisu pdf ( ISSN ISBN TIEH v Helsinki 2005 Tiehallinto ASIANTUNTIJAPALVELUT Opastinsilta 12 A PL HELSINKI Puhelinvaihde

5 Tieomaisuuden yhtenäinen kuntoluokitus. Helsinki Tiehallinto, asiantuntijapalvelut. Tiehallinnon selvityksiä 57/ s. ISSN , ISBN , TIEH v. Asiasanat: Tieomaisuus, kunto, yhtenäinen kuntoluokitus Aiheluokka: 70 TIIVISTELMÄ Raportissa esitetään päällystetyille teille, sorateille, silloille ja kevyen liikenteen väylille uusi yhtenäinen kuntoluokitus luokittelukriteereineen. Työn lähtökohtana on ollut vuonna 2004 valmistunut Tiehallinnon esiselvitys, jonka tuloksena oli ehdotus yhtenäisen luokituksen kehikoksi. Esiselvityksen pohjalta Tiehallinnon johtajisto teki elokuussa 2004 päätöksen 5-portaisen (1 5) yhtenäisen kuntoluokituksen käyttöönotosta. Uusi kuntoluokitus on yhtenäinen tienpitäjän teknis-taloudellisesta näkökulmasta ja muodostettu heijastamaan kestävää tienpitoa. Luokituskriteereihin vaikuttavat tienpitäjän kustannukset, tienkäyttäjälle tarjottava palvelutaso, tien merkitys ja liikenteen määrä, nopeustaso, yhteiskuntataloudelliset analyysit sekä kokemukseen perustuva näkemys tienpidosta. Eri kuntoluokkien yhtenäiset merkitykset ovat seuraavat: 5. Erittäin hyvä: Uutta vastaava kunto. Ylläpitotarpeita ei ole. 4. Hyvä: Kunto on hyvä, vaikka normaalia kulumista jo esiintyykin. Ylläpitotarpeita ei ole. 3. Tyydyttävä: Tyydyttävä kunto. Tarvitaan yleensä kunnon tehostettua seurantaa, ja yksittäisiä ylläpitotoimia saattaa olla perusteltua tehdä. 2. Huono: Korjausta vaativa kunto. Tämä on kestävän tienpidon kannalta oikea ylläpito- ja peruskorjaustoimenpiteiden toteutushetki. 1. Erittäin huono: Heikko, ei enää hyväksyttävissä oleva kunto. Aiheuttaa ylimääräisiä kustannuksia niin tienpitäjälle kuin tienkäyttäjille. Uusi kuntoluokitus suositellaan otettavaksi käyttöön tieomaisuuden kunnon raportoinnissa, toimintalinjojen sekä toiminta- ja taloussuunnitelmien laadinnassa ja tulosohjauksessa. Kuntoinventointeja ja kuntotietoja tulisi lisäksi kehittää siten, että yhtenäinen luokitus voitaisiin ottaa käyttöön myös ylläpitokustannusten näkökulmasta merkittävimpien varusteiden ja laitteiden kohdalla. Uusi luokitus pohjautuu tällä hetkellä mitattavaan ja inventoitavaan kuntotietoon eikä siten edellytä merkittäviä muutoksia kuntoseurantaan tai -raportointiin. Tiestön kuntomittausten kehitystyössä on jatkossa kuitenkin huomioitava myös tämän yhtenäisen kuntoluokituksen vaatimukset. Ylläpidon hallintaan liittyvät ohjausjärjestelmät on myös käytävä läpi ja niihin on tehtävä uuden luokituksen edellyttämät muutokset.

6 Enhetlig klassificering av vägegendomens tillstånd. Helsingfors Vägförvaltningen, expertenhet. Utredningar av Vägförvaltningen 57/ s. ISSN , ISBN , TIEH v. Nyckelord: vägegendom, tillstånd, klassificering, servicenivå Temaklass: 70 SAMMANFATTNING I denna rapport presenteras en ny enhetlig klassificering av vägegendomens tillstånd och dess kriterier för belagda vägar, grusvägar, broar och cykelvägar. Behovet av en standardiserad enhetlig klassificering uppstod från förstudierapporten som publicerades av Vägförvaltningen år 2004, var ramverket för klassificeringen utvecklades. På basen av förstudien gjorde Vägförvaltningens ledning ett beslut att i praktiken införa en enhetlig klassificering av vägegendomens tillstånd som innehåller fem nivåer. Den nya klassificeringen är konsistent både från ekonomisk och teknisk synvinkel och speglar en hållbar utveckling av väghållningen. Kriterierna baserar sig på väghållarens kostnader, den erbjudna servicenivån för trafikanten, vägens signifikans, trafikmängden, hastighetsnivån, samhällsekonomiska analyser samt erfarenhet och kunskap om väghållning. De enhetliga klassernas betydelser är följande: 5. Mycket god: Motsvarar ny. Kräver inget underhåll. 4. God: I gott tillstånd, fastän normalt slitage ingår. Kräver än inget underhåll. 3. Nöjaktig: Nöjaktigt tillstånd. Mätningar och inventeringar krävs, samt enstaka underhållsåtgärder kan behövas. 2. Dålig: Kräver reparation. Rätt tidpunkt för underhåll och förstärkningsåtgärder, med hänsyn till hållbar väghållning. 1. Mycket dålig: Tillståndet är klart sämre än acceptabelt. Åstadkommer ökade kostnader både för väghållaren och trafikanterna. Det rekommenderas att den nya klassificeringen tas i bruk och används i samband med rapportering av vägegendomens tillstånd, funktionspolicy, verksamhets- och ekonomiplanering samt resultatstyrning. I tillägg bör den enhetliga klassificeringen utvecklas så, att den kunde användas även för de från underhållskostnadsperspektiv viktigaste vägutrustningarna och anordningarna. Den nya klassificeringen baserar sig på existerande data och kräver därför inte signifikanta förändringar av datauppsamling eller rapportering. Klassificeringen bör dock observeras vid utveckling av konditionsmätningar. Vägförvaltningens olika förvaltningssystem bör även analyseras och möjliga förändringar göras med hänsyn till den nya klassificeringen.

7 Standardized Classification for the Condition of the Road Assets. Helsinki Finnra Reports 57/ p. ISSN , ISBN , TIEH v. Asiasanat: Road assets, condition, standardized scale for condition Aiheluokka: 70 SUMMARY A new standardized classification and scaling criteria for the condition of paved and unpaved (gravel) roads, bridges and paved cycle paths are presented in this report. The need for the standardization emerges from the preliminary report that was published in 2004 presenting a framework for the scaling. Based on that report, the Management Group of Finnish Road Administration decided in August 2004 to implement a consistent five-step classification for the condition of road assets. The new classification is consistent as far as the technical and economical aspects of road management are concerned. The classification criteria have been selected to indicate sustainable road asset management, taken into account the costs of road maintenance and repairing, level-of-service provided, the significance of the road, traffic volume, speed limit, socioeconomical analyses as well as expertise and knowledge about road keeping. The standardized meanings of the five condition-classes are as follows: 1. Very good: Like new. No needs for repairing. 2. Good: The condition is good despite normal wear and tear. No needs for repairing. 3. Satisfactory: The condition is satisfactory. The measurements and inventories of the condition should be enhanced, and individual repairing works may be justified. 4. Poor: Needs repairing and, from the viewpoint of sustainable asset management, this is the right time to do it. 5. Very poor: The condition is clearly worse than can be accepted. There will be additional costs for the road user and road management. It is recommended that the new condition classification will be implemented in the reporting of road condition, in the definition of guidelines and action and financial plans of road management, and in the management by results. In addition, there is a need to improve the inventories of road-condition so that the standardized classification could be used to report the condition of the most important road equipment and devices, too. The new classification is based on existing data and does not require significant changes in the data-collection and maintenance procedures. However, the asset management systems of Finnish Road Administration should be analyzed to find the possible needs for adjustment.

8

9 ESIPUHE Tämän työn tavoitteena on ollut määrittää yhtenäinen kuntoluokitus ja luokittelukriteerit tieomaisuuden eri osille. Työn lähtökohtana on ollut vuonna 2004 valmistunut esiselvitys ja ehdotus yhtenäisestä kuntoluokituksesta sekä Tiehallinnon johtajiston päätös luokituksen käyttöönotosta. Työssä on käyty läpi yhtenäisen luokituksen periaatteita, mahdollisuuksia ja ominaisuuksia tieomaisuuden eri osissa. Tuloksena on uusi yhtenäinen ja yleinen kuntoluokitus päällystetyille teille, sorateille silloille ja kevyen liikenteen väylille. Uuden luokituksen käyttöönotosta ja soveltamisen tavoista päätetään erikseen. Selvitys on tehty Tiehallinnon Väyläomaisuuden hallinnan tutkimusohjelman (VOH) osaselvityksenä. Selvitystä on ohjannut projektiryhmä, johon ovat kuuluneet: Tuomas Toivonen Mikko Inkala Janne Lintilä Pertti Virtala Tiehallinto, tienpidon suunnittelupalvelut (pj.) Tiehallinto, tiestö- ja liikennetietopalvelut Tiehallinto, Hämeen tiepiiri Tiehallinto, tienpidon suunnittelupalvelut Selvityksen laatimisesta ovat vastanneet DI Heikki Metsäranta Strafica Oy:stä sekä FM Vesa Männistö ja DI Robert Hösch JP-Transplan Oy:stä. Helsinki, marraskuu 2005 Tiehallinto Asiantuntijapalvelut

10 10 Tieomaisuuden yhtenäinen kuntoluokitus

11 Tieomaisuuden yhtenäinen kuntoluokitus 11 Sisältö 1 JOHDANTO 13 2 LÄHTÖKOHDAT UUDELLE YHTENÄISELLE LUOKITUKSELLE Ehdotus ja päätös luokituksen yhtenäistämisestä Tieomaisuuden osien kunnon ominaisuudet ja mittaaminen Päällystetyt tiet Soratiet Sillat Kevyen liikenteen väylät Varusteet ja laitteet 20 3 POHDINTA LUOKITUSTEN YHDENMUKAISTAMISESTA Yhdenmukaisuuden tasot Yhdenmukaistuksen edellytykset Kuntoluokituksen absoluuttisuus ja suhteellisuus Kuntoluokituksen suhde tienpidon ohjaukseen ja rahoitukseen 24 4 UUSI YHDENMUKAINEN KUNTOLUOKITUS Yleiset periaatteet Päällystetyt tiet Soratiet Sillat Kevyen liikenteen väylät 34 5 TIEOMAISUUDEN KUNTO UUDEN LUOKITUKSEN MUKAISESTI 36 6 SUOSITUKSET 38 7 LÄHTEET 39

12 12 Tieomaisuuden yhtenäinen kuntoluokitus

13 Tieomaisuuden yhtenäinen kuntoluokitus 13 JOHDANTO 1 JOHDANTO Käsillä olevan raportin päätarkoitus on määrittää tieomaisuuden eri osille yhtenäinen kuntoluokitus. Työ on jatkoa julkaisulle Tieomaisuuden kunnon yhtenäinen palvelutasoluokitus (Tiehallinto 2004), jossa tuloksena oli ehdotus yhtenäisen luokituksen kehikoksi. Esiselvityksen lisäksi tämän työn lähtökohtana on Tiehallinnon johtajiston tekemä päätös 5-portaisen (1 5) yhtenäisen kuntoluokituksen käyttöönotosta. Työssä on käyty läpi tieomaisuuden kaikki osa-alueet yhtenäisen luokituksen näkökulmasta. Yhtenäisen luokitusten sovittamisessa on käytetty hyväksi nykyisin käytössä olevia tunnuslukuja ja kuntoluokituksia (kuva 1). Uuden luokituksen määrittelyn pohjaksi työssä on pohdittu luokituksen yhtenäistämiseen liittyviä periaatteita ja ongelmia sekä uuden luokituksen käyttöönottoon ja soveltamiseen liittyviä asioita. 1 Kunnon yhtenäinen palvelutasoluokitus (32/2004) 2 Päällystettyjen teiden kunto Sorateiden kunto Siltojen kunto Kevyen liikenteen väylien kunto Varusteiden ja laitteiden kunto Pvt 3 URA IRI VS Kant T, K, P Runkok Tp-tarv YKA LYK Vauriot IRI VS N 4 Mittaukset, ennusteet Inventoinnit Inventoinnit Mittaukset Inventoinnit Kuva 1. Työn tavoitteena on ollut jalkauttaa kunnon yhtenäinen palvelutasoluokitus (1) tieomaisuuden eri osille (2). Uusi luokitus rakentuu nykyisen kuntotiedon (3) ja mittausten, ennusteiden ja inventointien (4) varaan.

14 14 Tieomaisuuden yhtenäinen kuntoluokitus LÄHTÖKOHDAT UUDELLE YHTENÄISELLE LUOKITUKSELLE 2 LÄHTÖKOHDAT UUDELLE YHTENÄISELLE LUOKI- TUKSELLE 2.1 Ehdotus ja päätös luokituksen yhtenäistämisestä Tämän työn taustalla on esiselvitys tieomaisuuden kunnon yhtenäisestä palvelutasoluokituksesta (Tiehallinto 2004). Siinä määriteltiin tieomaisuuden palvelutasoon ja sen luokitteluun liittyvää käsitteistöä, kuvattiin ja analysoitiin tieomaisuuden nykyisiä kuntomittareita ja niissä sovellettavia luokituksia sekä myös eräitä tienpidon ulkopuolisia palvelutasoluokitteluja. Palvelutasoluokitusten yhdenmukaistamisen perusteita ja mahdollisuuksia arvioitiin eri näkökulmista. Tarkastelu oli kaikkiaan etäällä tieomaisuuden kunnon yksityiskohdista ja päätyi taulukossa 1 esitettävään luokitukseen: A. Erittäin hyvä: Uutta vastaava kunto. Rappeutumisesta johtuvia ylläpitotarpeita ei ole. Tarvitaan vain tavanomaisia hoitotoimia, kuten pesua. Tienkäyttäjän ja yhteiskunnan odotukset täyttyvät tai ylittyvät. B. Hyvä: Kunto on hyvä, vaikka normaalia kulumista jo esiintyykin. Rappeutumisesta johtuvia ylläpitotarpeita ei ole. Tarvitaan vain tavanomaista hoitoa. Tienkäyttäjän ja yhteiskunnan odotukset täyttyvät. C. Tyydyttävä: Tyydyttävä kunto. Hoidon lisäksi tarvitaan kunnon tehostettua seurantaa. Yksittäisiä ylläpitotoimia saattaa olla jo tarpeen tehdä. Tienkäyttäjän ja yhteiskunnan odotukset kuitenkin vielä tyydytetään. D. Huono: Korjausta vaativa kunto. Ylläpito- ja peruskorjaustoimenpiteitä pitää ja kannattaa tehdä tässä kuntoluokassa. Kyky vastata tienkäyttäjien ja yhteiskunnan palvelutaso-odotuksiin alkaa selvästi heiketä. E. Erittäin huono: Heikko, ei enää hyväksyttävissä oleva kunto. Ylläpito- ja peruskorjaustoimenpiteet tulevat kalliimmiksi. Tienkäyttäjien ja yhteiskunnan palvelutaso-odotukset alitetaan selvästi. Ehdotettu luokitus määritti yleiset periaatteet sille, miten tieomaisuuden kaikkien osien kunto tulisi luokitella. Yksityiskohtaiset kuntokuvaukset ja absoluuttiset luokkarajat tieverkon eri osissa jätettiin mietittäväksi jatkotyössä, josta tässä raportissa on kysymys. Esiselvityksen tuloksena esitetyn ehdotuksen pohjalta Tiehallinnon johtajisto (E. Karjaluoto, J. Hirvelä, A. Nironen, J. Saarinen, T. Hiltunen, T. Määttä) päätti asiasta seuraavasti: Kaikkien tienpitoon liittyvien luokitusten osalta siirrytään viisiportaiseen luokitteluun (1 5, jossa viisi on uudenveroinen). Luokittelua sovelletaan vuotta 2006 koskevassa tulosohjauksessa. Saarinen ohjeistaa tarkemmin.

15 Tieomaisuuden yhtenäinen kuntoluokitus 15 LÄHTÖKOHDAT UUDELLE YHTENÄISELLE LUOKITUKSELLE Taulukko 1. Esiselvityksen ehdotus Tieomaisuuden kunnon yhtenäiseksi palvelutasoluokitukseksi (Tiehallinto 2004). Tiehallinnon johtajiston päätöksen mukaisesti luokat erotetaan numeroin eikä kirjaimin. Palvelutasoluokka Tekninen palvelutaso Kuvaus eri näkökulmista Tienkäyttäjän kokema palvelutaso Yhteiskunnallinen palvelutaso 5 Erittäin hyvä 4 Hyvä Uusi tai juuri korjattu, uutta vastaava. Kulumia tai vaurioita ei ole. Suunnitellut toimivuus- ja kestävyysvaatimukset täyttyvät. Normaali hoito. Jonkin verran kulunut. Vähäisiä vaurioita. Vastaa suunniteltuja toimivuus- ja kestävyysvaatimuksia. Normaali hoito. Näyttää uudelta ja kaikin puolin ehjältä. Vastaa erittäin hyvin tienkäyttäjän odotuksiin tai ylittää ne. Ajomukavuutta häiritseviä tai ajonopeutta alentavia tekijöitä ei ole. Näyttää hyväkuntoiselta. Vauriot eivät juurikaan vielä ole silmin havaittavia. Vastaa hyvin tienkäyttäjän odotuksiin. Ei juurikaan ajomukavuutta häiritseviä tai ajonopeutta alentavia tekijöitä eikä ajoneuvon vaurioitumisen riskiä. Kunto ei haittaa päivittäistä liikkumista ja kuljetuksia eikä alueiden ja palveluiden tavoitettavuutta. Kunnosta aiheutuvia turvallisuus- ja ympäristöriskejä ei ole. Kunto ei aiheuta ylimääräisiä kustannuksia tienkäyttäjille eikä tienpitäjälle. Kunto ei haittaa päivittäistä liikkumista ja kuljetuksia eikä alueiden ja palveluiden tavoitettavuutta. Kunnosta aiheutuvat turvallisuus- ja ympäristöriskit ovat hyvin pienet. Kunnosta johtuvat ylimääräiset kustannukset tienkäyttäjille ja tienpitäjälle ovat hyvin pienet. 3 Tyydyttävä 2 Huono Selvää kulumista ja jonkin verran vaurioita. Tyydyttää vielä suunnitellut toimivuus- ja kestävyysvaatimukset. Normaalin hoidon lisäksi tarvitaan tehostettua kuntoseurantaa ja yksittäistapauksissa ylläpitotoimenpiteitä. Selvästi kulunut. Merkittäviä puutteita tai vaurioita. Suunnitellut toimivuus- ja kestävyysvaatimukset alitetaan monin paikoin. Hoidon lisäksi tarvitaan ylläpitotoimenpiteitä, joiden kannattava toteutusajankohta on tässä vaiheessa. Kuluneisuus ja vauriot ovat osin silmin havaittavia. Muutamalle tienkäyttäjälle palvelutaso on alle odotusten. Keskimäärin tilanne on tyydyttävä. Ajomukavuutta häiritseviä tekijöitä on jonkin verran. Ajonopeutta ei kuitenkaan juurikaan jouduta alentamaan. Ajoneuvon vaurioitumisen riski on melko pieni. Kuluneisuus ja vauriot ovat selvästi havaittavia. Palvelutaso alittaa useiden tienkäyttäjien odotukset. Ajomukavuutta häiritseviä tekijöitä on suhteellisen paljon. Ajonopeutta joudutaan paikoin alentamaan ja ajolinjoja muuttamaan mm. ajoneuvon vaurioitumisen välttämiseksi. Huono kunto koetaan liikenneturvallisuutta vaarantavaksi. Kunto ei haittaa päivittäistä liikkumista ja kuljetuksia eikä alueiden ja palveluiden tavoitettavuutta. Kunnosta aiheutuvat turvallisuus- ja ympäristöriskit ovat hallittavissa. Kunto alkaa aiheuttaa ylimääräisiä kustannuksia sekä tienkäyttäjille että tienpitäjälle. Tilanne on kuitenkin vielä tyydyttävä. Kunto jonkin verran haittaa päivittäistä liikkumista ja kuljetuksia sekä heikentää alueiden ja palveluiden tavoitettavuutta. Turvallisuusriskejä alkaa ilmetä. Varoituksia ja rajoituksia tarvitaan paikoin. Syntyy ylimääräisiä kustannuksia sekä tienkäyttäjille että tienpitäjälle. 1 Erittäin huono Erittäin kulunut. Puutteita tai vaurioita on paljon. Suunnitellut toimivuus- ja kestävyysvaatimukset alitetaan. Ylläpitotoimet ovat myöhässä ja tulevat selvästi kalliimmiksi. Huonokuntoisuus on ilmiselvää. Palvelutaso alittaa lähes kaikkien tienkäyttäjien odotukset. Ajomukavuutta häiritseviä tekijöitä on paljon. Ajonopeutta joutuu jatkuvasti alentamaan ja ajolinjoja muuttamaan ajoneuvon vaurioitumisen ja onnettomuuksien välttämiseksi. Kunto haittaa päivittäistä liikkumista ja kuljetuksia sekä heikentää alueiden ja palveluiden tavoitettavuutta. Kunto ei vastaa peruspalvelutason vaatimuksia. Turvallisuusriskit ovat merkittäviä. Liikenteelle on asetettava varoituksia ja rajoituksia onnettomuuksien ja ympäristövahinkojen välttämiseksi. Ylimääräiset kustannukset tienpitäjälle ja -käyttäjille ovat huomattavat.

16 16 Tieomaisuuden yhtenäinen kuntoluokitus LÄHTÖKOHDAT UUDELLE YHTENÄISELLE LUOKITUKSELLE 2.2 Tieomaisuuden osien kunnon ominaisuudet ja mittaaminen Päällystetyt tiet Tiehallinnon hoidossa olevista yleisistä teistä on valtaosa päällystettyjä ( km / 65 %) ja ne välittävät 99,7 % yleisten teiden liikennesuoritteesta. Päällystettyjen teiden pituudesta edelleen valtaosa ( km / 63 %) on kevytpäällysteisiä (taulukko 2), mutta päällystettyjen teiden suoritteesta kestopäällystetyt tiet välittävät 80 %. Taulukko 2. Päällystettyjen teiden pituus päällystetyypin mukaan liikennemääräluokittain (Tiehallinto 2005). KVL-luokka Kestopäällyste Öljysora tai SOP Päällystetyt tiet yhteensä Km osuus Km osuus Km osuus % % % % % 5 0 % % % 28 0 % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % KVL puuttuu 5 0 % % Yhteensä % % % Päällystetyn tien rappeutuminen ilmenee pituus- ja poikkisuuntaisena epätasaisuutena sekä pinnan rikkoutumisena. Rappeutumista aiheuttavat yleisesti liikenteen kuormitus ja ilmasto. Rappeutumiseen vaikuttavat lisäksi pohjamaan ja rakennekerrosten sekä päällysteen ominaisuudet. Lopulta rappeutuminen aiheuttaa tarpeen korjata päällyste ja/tai tien rakenteita. Päällystetyn tien rappeutuminen on kohtalaisen lineaarista ja siten ennustettavissa, kun tunnetaan ilmasto sekä pohjamaan, rakennekerrosten ja päällysteen ominaisuudet ja osataan ennustaa liikennemäärän kehitys. Päällystetyn tiestön kuntokuvaus perustuu koko verkolta tehtyihin mittauksiin ja kuntoennusteisiin. Tienkäyttäjän kokemaa palvelutasoa pintakuntoa kuvaavat urasyvyys ja tien pituussuuntainen tasaisuus. Tien rakenteellista kuntoa kuvaa päällysteen halkeamien määrä ja niistä laskettava vauriosumma. Päällysteiden kuntoa on mitattu nykyisillä mittareilla noin 15 vuotta. Täysin vertailukelpoisia mittauksia on vuodesta 1994 lähtien. Tärkeimmät päällystettyjen teiden kuntomittarit ovat seuraavat: Urasyvyys: Tien poikittaisen epätasaisuuden mittarina käytetään uran syvyyttä millimetreissä. Urasyvyyttä mitataan valmiin päällysteen pinnasta paikan päällä mittausautolla. Mitatuista tien poikkiprofiileista lasketaan 100 metrin maksimiurien keskiarvo, joka on käytettävä tunnusluku. Urasyvyyden mittauksessa noudatetaan erikseen

17 Tieomaisuuden yhtenäinen kuntoluokitus 17 LÄHTÖKOHDAT UUDELLE YHTENÄISELLE LUOKITUKSELLE määriteltyä mittauskiertoa siten, että pääteiden ja vilkasliikenteisten teiden urasyvyys mitataan joka vuosi ja muiden päällystettyjen teiden urasyvyys joka kolmas vuosi. Tien tasaisuus: Tien pituussuuntaista tasaisuutta kuvataan kansainvälisen tasaisuusindeksin (International Roughness Index, IRI) avulla. IRI mittaa auton reagointia tien pinnan epätasaisuuteen. Tasaisuus mitataan ajoneuvoihin sijoitetuilla järjestelmillä, jotka tuottavat yksityiskohtaisen kuvan tienpinnasta kehittyneen mekaniikan, optiikan ja lasertekniikan avulla. Tasaisuutta mitataan tietyllä mittauskierrolla ja lisäksi päällysteurakoiden laadunvalvonnassa. Vauriot: Tien pinnassa olevien vaurioiden kokonaismäärää kuvataan vauriosummalla, joka kertoo vaurioituneen päällysteen pinta-alan 100 metrin matkalla. Vauriosummaa laskettaessa eri vauriotyypeille annetaan painokertoimet niiden haitallisuuden mukaisesti. Tien pinnan vauriot inventoidaan keväisin roudan sulamisen aikaan kolmen vuoden välein. Vaurioiden mittauslaitteet ovat kehitteillä ja testattavina. Edellä kuvattujen kuntomittareiden lisäksi on käytössä vähäliikenteisten (KVL <350) päällystettyjen teiden poikittaisen epätasaisuuden mittari PE- TAS. Päällystettyjen teiden kantavuuttakin mitataan myös pudotuspainolaittein. Käytännössä vauriot kuitenkin kertovat riittävän hyvin rakenteellisesta kunnosta Soratiet Yleisistä teistä hieman yli kolmannes ( km / 35 %) on sorateitä, mutta ne välittävät vain 0,3 % yleisten teiden liikennesuoritteesta. Suurin osa sorateistä on vähäliikenteisiä (taulukko 3). Taulukko 3. Sorateiden pituus liikennemääräluokittain (Tiehallinto 2005). KVL-luokka Soratiet Km osuus % % % % % % KVL puuttuu 7 0 % Yhteensä % Tienkäyttäjän kannalta tärkeimmät soratien käytettävyyteen vaikuttavat tekijät ovat pintakunto (tasaisuus, kiinteys, pölyävyys) sekä keväisin esiintyvän runkokelirikon aiheuttama haitta. Soratien kunto on hyvin riippuvainen mm. paikallisista sääolosuhteista ja täten heikosti ennustettavissa. Soratiestön kuntoa seurataan arvioimalla silmämääräisesti niiden palvelutasoa (tasaisuus, kiinteys, pölyäminen) ja inventoimalla teillä esiintyvä kelirikko. Alueurakoiden lähtötiedoksi tiepiirit keräävät lisäksi sorateiden rakenteellista kuntoa kuvaavaa informaatiota (kuivatus, rummut, kulutuskerros, maakivet, leveyspuutteet).

18 18 Tieomaisuuden yhtenäinen kuntoluokitus LÄHTÖKOHDAT UUDELLE YHTENÄISELLE LUOKITUKSELLE Vuonna 2001 aloitetut säännölliset yhdenmukaiset palvelutasoinventoinnit tehdään vuosittain yleensä toukokuun ja marraskuun välisenä aikana. Inventointeja tehdään tieotoksella, jolla saadaan koko soratieverkkoa edustavaa tietoa tiepiireittäin ja koko maan tasolla kuukausittain. Palvelutasoinventoinnissa tasaisuudelle, kiinteydelle (irtoaineksen määrä) ja pölyämiselle kullekin annetaan arvosana. Tunnuslukuna on arvosanojen painotettu keskiarvo: Pintakunto = 0,65 x tasaisuus + 0,25 x kiinteys + 0,10 x pölyäminen. Runkokelirikkoinventoinnit tehdään vuosittain keväällä. Inventointeja on tehty järjestelmällisesti vuodesta 1996 lähtien. Runkokelirikko luokitellaan viiteen luokkaan seuraavasti: 0 = ei runkokelirikkoa, tiellä ei vaurioita 4 = hyvä 3 = tyydyttävä 2 = huono 1 = erittäin huono. Ongelman poistamiseksi tarvittavat korjaustoimenpiteet luokitellaan niin ikään neljään luokkaan: Ei = ei toimenpidetarvetta (runkokelirikon takia) C = kevyt toimenpide ( /km). B = keskiraskas toimenpide ( /km) A = raskas toimenpide ( /km). Koska sääolosuhteilla on suuri vaikutus runkokelirikon syntymiseen ja esiintymispaikkaan, kuvataan runkokelirikon määrää viiden vuoden liukuvalla summalla. Runkokelirikon lisäksi tienpidon ohjauksessa käytetään haittaindeksiä, joka lasketaan tieosittain seuraavasti: Haittaindeksi = KVL x (0,65 x runkokelirikkopituus + 0,35 x tieosan pituus). Jos tieosalla ei ole runkokelirikkoa, saa haittaindeksi arvon 0. Tietoa sorateiden rakenteellisesta kunnosta (kuivatus, rummut, kulutuskerros, maakivet, leveyspuutteet) kerätään tiepiireissä useimmiten alueurakoiden vaihtumisen yhteydessä urakoiden tarjouslaskennan lähtötiedoksi. Tietoja käytetään myös hoidon ja ylläpidon suunnittelussa. Tietojen kattavuus vaihtelee suuresti tiepiirien välillä Sillat Tiehallinnon vastuulla on kaikkiaan siltaa, joista valtaosa on teräsbetonisiltoja (taulukko 4). Siltoja rakennetaan vuosittain noin 200 kpl. Suurin osa silloista on vesistösiltoja ja risteyssiltoja. Lisäksi on laaksosiltoja ja maisemasiltoja.

19 Tieomaisuuden yhtenäinen kuntoluokitus 19 LÄHTÖKOHDAT UUDELLE YHTENÄISELLE LUOKITUKSELLE Taulukko 4. Siltojen lukumäärä siltatyypeittäin (Tiehallinto 2004). Siltatyyppi Varsinaiset sillat Kpl osuus Teräsbetonisilta % Jännitetty betonisilta % Terässilta % Kivisilta % Puusilta % Teräksinen putkisillat % Muu silta / ei tietoa 35 0 % Yhteensä % Siltojen olennaisin tehtävä on luoda liikenteelle (tai eläimille) kulku esteen yli tai ali. Sillalla pitää olla tehtävään riittävä kantavuus ja liikennetekniset mitat. Käytöstä ja ympäristöolosuhteista johtuvat mekaaniset, fysikaaliset ja kemialliset rasitukset kuluttavat ja rapauttavat siltoja. Liikennemäärien ja liikenteen vaatimusten kasvu vanhentavat siltoja liikenneteknisesti. Kun olosuhteet tunnetaan, on siltojen kuluminen ennakoitavissa. Tienkäyttäjä havaitsee sillan kunnosta lähinnä liikuntasaumojen, päällysteen sekä kaiteiden ja muiden näkyvien rakenteiden puutteellisen kunnon. Siltojen kunnon seurannassa olennaisimpia ovat ne rakenteet, joita tienkäyttäjä ei havaitse ennen kuin huono kunto johtaa käyttörajoituksiin. Tiehallinnon siltojen kuntoa seurataan siltojen yleistarkastuksilla, joita tehdään silloille keskimäärin 5 6 vuoden välein. Vuosittain yleistarkastuksia tehdään Tiehallinnon silloille noin Yleistarkastuksessa tarkastaja tarkastaa sillan kaikki rakenneosat, kirjaa havaitsemansa vauriot sekä luokittelee vauriot vakavuuden mukaan: Vaurioluokka 1 = Lievä. Vaurioluokka 2 = Merkittävä. Vaurioluokka 3 = Vakava. Vaurioluokka 4 = Erittäin vakava. Tarkastettavia päärakenneosia on 9 kpl, jotka jakautuvat rakenneosiin (96 kpl). Tehdyistä vauriohavainnoista lasketaan kullekin rakenneosalle vauriopisteet. Vauriopisteet yhteenlaskettuna muodostavat vauriopistesumman (VPS). Päärakenneosakohtaisten kuntoarvioiden päärakenneosan merkittävyyden mukaan painotettuna keskiarvona saadaan laskettu yleiskunto (LYK). Suurin paino on päällysrakenteella. Lasketun yleiskunnon lisäksi tarkastaja arvioi sillan yleiskunnon (YK). Se on koko sillan yleiskuntoarvio, jonka tarkastaja antaa tekemiensä päärakenneosien kuntoarvioiden perusteella. Tarkastaja tekee myös ehdotuksia tarvittavista korjaustoimenpiteistä Kevyen liikenteen väylät Yleisistä teistä km oli vuoden 2005 alussa varustettu kevyen liikenteen väylällä. Valtaosa kevyen liikenteen väylistä on alempiasteisen tieverkon varrella (taulukko 5).

20 20 Tieomaisuuden yhtenäinen kuntoluokitus LÄHTÖKOHDAT UUDELLE YHTENÄISELLE LUOKITUKSELLE Taulukko 5. Kevyen liikenteen väylien pituus tieluokittain (Tiehallinto 2005). Tieluokka Kevyen liikenteen väylät Km osuus Valtatie % Kantatie % Seututie % Yhdystie % Yhteensä % Kevyen liikenteen väylät ovat päällystettyjä väyliä, joiden rappeutuminen ilmenee pituus- ja poikkisuuntaisena epätasaisuutena sekä pinnan rikkoutumisena. Rappeutumista aiheuttavat ensisijaisesti ilmasto sekä pohjamaan, rakennekerrosten ja päällysteen ominaisuudet. Kevyen liikenteen väylän rappeutuminen on kohtalaisen lineaarista ja siten ennustettavissa, kun ilmasto sekä pohjamaan, rakennekerrosten ja päällysteen ominaisuudet tunnetaan. Kevyen liikenteen väylien vaurioita kuvataan päällystettyjen teiden tapaan vauriosummalla, joka kuvaa kuinka monta neliömetriä päällysteestä on vaurioitunut 100 metrin matkalla. Vauriosummaa laskettaessa eri vaurioille annetaan painokertoimet niiden haitallisuuden mukaisesti. Vaurioiden määrä ilmentää kevyen liikenteen väylän rakenteellista kuntotasoa ja vaikuttaa pyöräilijän ajokokemukseen. Tiepiirit voivat halutessaan mitata kevyen liikenteen väylän tasaisuutta ns. IRI-mopolla. Toistaiseksi Lapin ja Oulun tiepiirit ovat tehneet tasaisuusmittauksia. IRI:llä pyritään kuvaamaan kevyen liikenteen väylän kuntoa ja ajomukavuutta. Tasaisuuden mittaamiseen käytettävä IRI-mopo on kaksipaikkainen invamopoa muistuttava ajoneuvo. Tasaisuutta mitataan Roadmasterlaitteistolla, joka on eri järjestelmä kuin teiden tasaisuusmittauksessa käytetty. Myös mittausaallonpituudet ovat erilaiset kevyen liikenteen väylillä kuin teillä. Kevyen liikenteen väylien tasaisuuden mittausväli on 20 metriä, kun teillä se on 100 metriä Varusteet ja laitteet Tierakenteiden ja siltojen lisäksi tieomaisuuteen kuuluu huomattava määrä erilaisia varusteita ja laitteita, joilla kaikilla on omanlaisensa ominaisuudet ja kuntokehitys. Varusteita ja laitteita ovat mm.: levähdys- ja pysäköimisalueen varusteet rakennetut viheralueet kivetyt alueet ja reunakivet liikennemerkit rummut linja-autopysäkin varusteet varustepisteet kaiteet melurakenteet ja tukimuurit viemärit, kaivot ja salaojat muut tien pituussuuntaiset varusteet

21 Tieomaisuuden yhtenäinen kuntoluokitus 21 POHDINTA LUOKITUSTEN YHDENMUKAISTAMISESTA tiemerkinnät valaistus tienvarsiteknologialaitteet. Tieomaisuuteen kuuluvien varusteiden ja laitteiden perusinventointi on olemassa. Varusteille ja laitteille on määritelty yhtenäisestä palvelutasoluokitusehdotuksesta johdetut viisiportaiset rakenteelliset kuntoluokitukset. Luokitukset on laadittu niin, että kuntoarvio voidaan tehdä silmämääräisesti arvioitavien osatekijöiden perusteella. Varusteiden ja laitteiden kunnon inventointimenettelyt ovat kehitteillä. 3 POHDINTA LUOKITUSTEN YHDENMUKAISTAMI- SESTA 3.1 Yhdenmukaisuuden tasot Tieomaisuuden kuntoluokituksen yhdenmukaistaminen voi tapahtua eri tasoilla. Luokituksen ulkoisina tunnusmerkkeinä ovat luokkien lukumäärä ja niiden järjestys. Yhdenmukaisuuden ensimmäinen askel on se, että kunkin tieomaisuuden osan kuntoa kuvataan 5-portaisella asteikolla (1 5), jossa 5 on paras ja 1 huonoin. Sisällöllisesti luokituksen yhdenmukaistamisessa voidaan erotella kolme ulottuvuutta (taulukko 6): Yhdenmukaisuus mitatun tai havaitun kunnon suhteen yksittäisissä pisteissä. Tässä vaiheessa ei ole merkitystä sillä, paljonko kyseisessä kohdassa on liikennettä. Yhdenmukaisuus toimenpiteiden teknis-taloudellisesti järkevän toteuttamishetken suhteen. Toimenpiteiden ajoitukseen vaikuttaa liikenteen määrä sekä tienpitäjän yleinen tuntuma siitä, milloin toimenpide on järkevää tehdä. Yhdenmukaisuus tienkäyttäjien kokemuksen suhteen. Kuntoluokka vastaa tienkäyttäjien kyselyissä tai palautteessaan osoittamaa tyytyväisyyttä tien kuntoon.

22 22 Tieomaisuuden yhtenäinen kuntoluokitus POHDINTA LUOKITUSTEN YHDENMUKAISTAMISESTA Taulukko 6. Erittäin hyvä (5) Hyvä (4) Kuntoluokituksen yhdenmukaistuksen tasot. Kuntoluokkien lukumäärä ja järjestys paras toiseksi paras Yhdenmukaistuksen kohde Mitattu / havaittu kunto Tienpitäjän näkökulma uudenveroinen korkeintaan hieman kulunut täyttää vaatimukset, tarvitsee vain hoitoa vastaa vaatimuksia, tarvitsee vain hoitoa Tienkäyttäjän kokemus tienkäyttäjän mielestä erittäin hyvä tienkäyttäjän mielestä hyvä Tyydyttävä (3) Huono (2) Erittäin huono (1) keskimääräinen huonoin kulunut mutta tyydyttävä toiseksi huonoin huonokuntoinen erittäin huonossa kunnossa tyydyttää vaatimukset, tarvitsee tehostettua seurantaa vaatimukset alitetaan paikoin, ylläpidon kannattavin hetki vaatimukset ja häpeärajan alittanut, toimenpiteet jo myöhässä tienkäyttäjän mielestä tyydyttävä tienkäyttäjän mielestä huono tienkäyttäjän mielestä erittäin huono Esiselvityksessä (Tiehallinto 2004) päädyttiin ehdottamaan sellaista yhdenmukaisuuden tasoa, jossa käsite hyvä tai tyydyttävä ymmärretään samalla tavoin riippumatta siitä, mitä tieomaisuuden osaa tarkastellaan. Tässä suosituksessa oli taustalla ajatus siitä, että yhdenmukaisuutta tarvitaan erityisesti Tiehallinnon sekä muun valtionhallinnon (ja eri sidosryhmien) välisessä viestinnässä. Suosituksessa oletettiin lisäksi, että tienkäyttäjien tyytyväisyys ja tienpitäjän näkökulma olisivat sisällöllisesti yhdistettävissä. 3.2 Yhdenmukaistuksen edellytykset Kuntoluokkien lukumäärä ja järjestys on helposti muutettavissa yhdenmukaiseksi, koska jo nykyisin kuntotieto pääsääntöisesti luokitellaan viisiportaisesti. Luokkien nimet ja järjestysluvut (numerotunnukset) hieman vaihtelevat, mutta niiden yhdenmukaistaminen on tottumiskysymys. Muilta osin nykyiset kuntoluokitukset yhdistelevät teknisiä faktoja, yhteiskuntataloudellisia analyysejä ja tienkäyttäjän kokemusta. Päällystettyjen teiden pintakunto on monipuolisimmin tunnettu tieomaisuuden osa. Mittaustulosten (urasyvyys, IRI, vauriot) yhteyttä polttoaineen kulutukseen, ajoneuvokustannuksiin ja onnettomuusriskiin on tutkittu. Tutkimustulosten perusteella voidaan mallintaa päällystetyn tien pintakunnon, päällystettyjen teiden ylläpidon kustannusten ja tienkäyttäjien ajoneuvokustannusten välinen yhteys. Toimenpiteitä voidaan näin optimoida. Nykyisten kuntoluokkien yhtenä taustatekijänä on myös muutamia ajopaneelitutkimuksia, joiden perusteella asiantuntijoille on muodostunut kollektiivinen käsitys mitatun kunnon, koetun kunnon ja toimenpidetarpeen välisestä yhteydestä. Tienkäyttäjien tyytyväisyys päällystettyjen teiden pintakuntoon voidaan päätellä viitteellisesti tienkäyttäjätyytyväisyyskyselyiden ja tienkäyttäjäpalautteen

23 Tieomaisuuden yhtenäinen kuntoluokitus 23 POHDINTA LUOKITUSTEN YHDENMUKAISTAMISESTA vuonna 2005 alkaneessa tutkimuksessa osana Tiehallinnon Asiakasryhmien tarpeet -tutkimusohjelmaa. Sorateiden pintakuntoa inventoidaan yhdenmukaisten inventointiohjeiden perusteella. Teknisenä faktana saadaan mittauspisteen koordinaatit ja inventoinnin tuloksena arvioinnin tekijän antama arvosana soratien pintakunnosta. Kunnon ja ajokustannusten välisestä yhteydestä tiedetään vähemmän kuin päällystetyillä teillä. Soratien kunnon, kunnossapidon kustannusten ja tienkäyttäjän kustannusten tasoa optimoivia malleja ei ole. Pintakunnon inventointikriteerien taustalla on tienpitäjän asiantuntijoiden käsitys eri kuntoluokkien ominaisuuksista. Runkokelirikkoa kartoitettaessa inventoinnin tekijä arvioi myös toimenpiteen tarpeen ja järeyden. Rakenteellisen kunnon tietojen kattavuus ja vertailtavuus tiepiirien välillä on heikko, johtuen piirien erilaisista mittauskäytännöistä. Tienkäyttäjien tyytyväisyys sorateiden pintakuntoon voidaan päätellä viitteellisesti tienkäyttäjätyytyväisyyskyselyiden ja tienkäyttäjäpalautteen perusteella. Edellä mainittu Asiakasryhmien tarpeet - tutkimusohjelman tutkimus koetun ja mitatun kunnon yhteneväisyyksistä kattaa myös soratiet. Siltojen kuntoa inventoidaan yhdenmukaisten ja yksityiskohtaisten inventointiohjeiden perusteella. Inventoinnin tuloksena on rakenneosittaiset kuntopisteet ja toimenpidetarve sekä arvioinnin tekijän yleisarvosana sillan kunnosta ja korjaustarpeesta. Inventointiohjeiden taustalla on tutkimustieto eri rakenneosien kunnon ja koko sillan kantavuuden ja kestävyyden välisestä yhteydestä. Siltojen kunnon ja tienkäyttäjien kustannusten tai tienkäyttäjien kokeman palvelutason välisestä yhteydestä ei ole tietoa, mutta tieto ei olisikaan kovin olennainen. Kevyen liikenteen väylien kuntoa voidaan mitata samoin menetelmin kuin päällystettyjen teiden kuntoa. Kevyen liikenteen väylien käyttäjien kokeman kunnon ja mitatun tasaisuuden sekä vaurioiden välistä yhteyttä on hahmotettu ajopaneelein. Nykyiset kuntokuvauksen raja-arvot perustuvat näihin paneelitutkimuksiin. Tienkäyttäjien tyytyväisyys kevyen liikenteen väylien kuntoon voidaan päätellä viitteellisesti myös tienkäyttäjäpalautteen perusteella. Varusteiden ja laitteiden kuntoa mitataan toistaiseksi vain joiltain osin. Kunnon yhteydestä tienpitäjän ja tienkäyttäjän kustannuksiin ei juurikaan ole tutkittu. Tienkäyttäjien tyytyväisyys eräiden varusteiden ja laitteiden (kuten levähdysalueiden varusteet) voidaan kuitenkin päätellä viitteellisesti tienkäyttäjätyytyväisyyskyselyiden ja tienkäyttäjäpalautteen perusteella. 3.3 Kuntoluokituksen absoluuttisuus ja suhteellisuus Tieomaisuuden kuntoluokitukseen liitetään usein käsitteet absoluuttinen ja suhteellinen luokitus. Yleisesti kaikki luokitukset ovat suhteessa johonkin. Tässä tapauksessa viitataan luokituksen ja mitatun kunnon suhteeseen. Absoluuttisella luokituksella tarkoitetaan sitä, että mittaustulokset tai inventoinneissa annetut arvosanat (kuntopisteet) luokitellaan absoluuttisesti havaintojen perusteella. Havaittujen arvojen skaala jaetaan viiteen osaan. Osien pituudet ovat perustapauksessa yhtä suuret, mutta reunimmaiset luokat jäävät usein avoimiksi (< x tai > y). Absoluuttisessa luokituksessa määrätty

24 24 Tieomaisuuden yhtenäinen kuntoluokitus POHDINTA LUOKITUSTEN YHDENMUKAISTAMISESTA kuntoluokka vastaa määrättyä arvosanaa tai mittaustulosta kaikkialla tieverkolla. Suhteellisuus tarkoittaa tässä käsitemaailmassa sitä, että luokittelussa otetaan mittaus- tai inventointituloksen lisäksi huomioon esimerkiksi tien sijainti, tyyppi tai liikennemäärä. Luokituksen on oltava suhteellinen silloin, jos yhdenmukaisuuden tasona (ks. kohta 3.1) on toimenpiteen teknistaloudellisesti kannattava toteutusajankohta tai tienkäyttäjän kokema kunto: Tienpitäjän näkökulmasta yhdenmukaistetussa luokituksessa sama mittaus- tai inventointitulos merkitsee tieverkon eri osilla eri kuntoluokkaa, koska tieluokka, liikenteen määrä ja nopeus vaikuttavat sekä ylläpidon kustannukseen että ajokustannuksiin. Tienkäyttäjän näkökulmasta yhdenmukaistetussa luokituksessa sama mittaus- tai inventointitulos merkitsee tieverkon eri osilla eri kuntoluokkaa, koska tieluokka, tieympäristö ja nopeusrajoitus vaikuttavat siihen, millaista kuntoa tienkäyttäjä odottaa. Lisäksi on käytännössä ajateltava niin, että tienpitäjän näkökulmasta tehtävä luokitus on pitkällä aikavälillä suhteessa myös käytettävissä olevaan rahoitukseen. Jollei teknis-taloudellisesta näkökulmasta tehty luokitus perustu suoraan yhteiskuntataloudellisiin analyyseihin vaan asiantuntija-arvioon (jossa analyysit ovat yhtenä lähtötietona), otetaan rahoitusmahdollisuudet huomioon vähintään alitajuisesti. Jos rahoitusmahdollisuudet paranevat, muokkautuvat raja-arvot siten, että toimenpidetarpeessa oleviin luokkiin tulee enemmän tiestöä ja siltoja. Jos rahoitusmahdollisuudet kiristyvät, niin rajaarvoja vastaavasti vähitellen tiukennetaan. 3.4 Kuntoluokituksen suhde tienpidon ohjaukseen ja rahoitukseen Valitun kuntoluokituksen perusteella tuotetut tieomaisuuden eri osien kuntojakaumat kertovat tieomaisuuden tilasta. Tilan kuvauksella on arvo sinänsä, mutta käytännössä esitettävään jakaumaan liittyy välittömästi kysymys tarvittavista toimenpiteistä ja niiden kustannuksista. Jos kyseessä on havaintoja absoluuttisesti luokittelemalla tai tienkäyttäjän kokemusten pohjalta tuotettu kuntojakauma, pitää analyysi toimenpidetarpeesta tehdä ja esittää erikseen. Tämä tarkoittaa sitä, että kuntoluokituksen pohjalta voitaisiin esittää esimerkiksi seuraavankaltaisia päätelmiä: Sorateistä 40 % on huonokuntoisia, mutta koska liikennesuorite näillä teillä on hyvin pieni, on korjaustoimenpiteitä järkevää tehdä vain 5 % sorateistä. Jos toimenpidetarve on luokituksen pohjana, se pitää jo sisällään suuren osan tästä informaatiosta. Tämä tarkoittaa sitä, että kuntoluokituksen pohjalta päätelmät esitetään esimerkiksi seuraavassa muodossa: Sorateistä 5 % on korjaustoimenpiteitä edellyttävässä kunnossa. Rahoitustarpeen yhdistäminen kuntoluokitukseen monimutkaistaa asiaa, koska tieverkon eri osilla korjaustoimenpiteiden järeys ja kustannukset ovat erisuuruisia. Toisin sanoen, esimerkiksi 12 % soratieomaisuudesta pystyy korjaamaan pienemmällä panostuksella kuin 12 % siltaomaisuudesta. Tätä seikkaa kuntoluokituksiin ei sisälly.

25 Tieomaisuuden yhtenäinen kuntoluokitus 25 POHDINTA LUOKITUSTEN YHDENMUKAISTAMISESTA Voidaan pelkistää, että kuntoluokituksen ja tienpidon ohjauksen/rahoituksen kytkentään on olemassa kaksi lähestymistapaa: Kuntoluokituksen avulla seurataan toimenpidetarpeiden kehittymistä. Tienpidon ohjelmointi perustetaan tähän analyysiin, ja rahoitustarve vaihtelee kuntoanalyysin tulosten mukaan. Kuntoluokitus määritetään perustelemaan rahoitustarvetta, johon vaikuttavat muutkin tekijät kuin kuntoanalyysit. Tällöin kuntojakaumat vaihtelevat rahoitustarpeen mukaan (pitemmällä aikavälillä). Käytännössä kuntoluokitus tehdään ulkoisesti ensin mainitulla tavalla, koska jälkimmäinen vaikuttaa noin määriteltynä epäilyttävältä. Käytännössä luokituskriteereihin vaikuttaa jälkeen mainittu tapa. Raja-arvojen määrittäminen teknis-taloudellisen analyysinkin perusteella edellyttää tulkintaa ja soveltamista, johon vaikuttaa laajempi käsitys siitä, miltä lopputuloksen tulisi näyttää. Kuntoluokitukseen liittyy edelleen kysymys siitä, millainen on tavoitteellinen jakauma. Yleisesti voidaan ajatella, että tavoitteellisessa tilanteessa kuntojakaumat ovat seuraavat: Parhaassa luokassa (5) on suunnilleen kuluneen vuoden aikana korjattu tai rakennettu määrä tieomaisuutta. Toiseksi parhaassa luokassa (4) on 2 5 viime vuoden aikana korjattu tai rakennettu tieomaisuus. Tyydyttävässä luokassa (3) on pian työn alle tuleva tieomaisuus, joka vastaa omaisuuslajista riippuen noin TTS-kauden aikana toteutettavaa korjaustyötä. Korjaustarpeessa olevia (2) on suunnilleen vuoden aikana korjattavissa oleva määrä tieomaisuutta. Erittäin huonokuntoisia (1) on ehdottomasti selvästi vähemmän kuin huonokuntoisia, mutta niitä on optimitilanteessakin jonkin verran. Luokkarajoja määritettäessä on oltava yleinen käsitys siitä, missä suhteessa nykyinen ylläpidon taso on tavoitteelliseen tilaan. Jos yleinen käsitys on, että tienpito on ollut järkevällä tasolla, niin kuntodatasta tuotetun jakauman pitää vastata tavoitteellista jakaumaa. Jos taas rahoituksesta arvellaan jääneen jälkeen, niin nykytilaa kuvaavan kuntojakauman pitää korjaustarpeessa olevia enemmän kuin tavoitteellisessa jakaumassa.

26 26 Tieomaisuuden yhtenäinen kuntoluokitus UUSI YHDENMUKAINEN KUNTOLUOKITUS 4 UUSI YHDENMUKAINEN KUNTOLUOKITUS 4.1 Yleiset periaatteet Edellä esitetyn perusteella on pääteltävissä, että nykytieto mahdollistaa kuntoluokituksen yhdenmukaistamisen teknisestä tai tienkäyttäjän näkökulmasta. Näistä tienkäyttäjän näkökulma on tienpidon ohjausta ja rahoituksen suunnittelua paremmin palveleva. Nykytietojen perusteella ei ole mahdollista laatia sellaista kuntoluokitusta, jossa sama kuntoluokka tarkoittaisi samaa asia tieomaisuuden eri osissa sekä tienpidon että tienkäyttäjän kokemuksen näkökulmasta. Vaikka tienkäyttäjien kokemasta kuntotasosta olisikin riittävää tietoa, tulee ottaa huomioon, että tienpitäjän on arvioitava ylläpidon toimenpidetarpeita koko yhteiskunnan näkökulmasta. Tienkäyttäjien näkökulma on yksi huomioon otettava asia, mutta se ei ole määräävä. Tieomaisuuden eri osien yhtenäinen kuntoluokitus kuvaa kuntoa tienpitäjän näkökulmasta. Tienpitäjän näkökulmalla tarkoitetaan asiantuntijanäkemystä siitä, millaista on järkevä tienpito. Näkemyksen vaikuttavat mitattu tai inventoitu kuntotila, asiantuntijoiden kesken muodostettu käsitys tienkäyttäjän kokemuksesta, palaute tienkäyttäjiltä, käsitys ja kokemus järkevästä tieomaisuuden hoidosta ja käytettävissä olevasta rahoituksesta, tiedot ja mallit päällysteiden ja siltojen rappeutumisesta sekä päällystettyjen teiden osalta yhteiskuntataloudelliset analyysit. Mikään näistä ei ole erikseen ratkaiseva, vaan tärkeintä on kokonaisnäkemys. Uusi yhtenäinen kuntoluokitus määritetään päällystetyille teille, sorateille, silloille ja kevyen liikenteen väylille. Varusteet ja laitteet jätetään puutteellisen tiedon takia luokituksen ulkopuolelle tässä vaiheessa. Eri kuntoluokkien yhtenäiset merkitykset ovat seuraavat: 5. Erittäin hyvä: Uutta vastaava kunto. Rappeutumisesta johtuvia ylläpitotarpeita ei ole. Tarvitaan vain tavanomaisia hoitotoimia, kuten pesua. Suunnitellut toimivuus- ja kestävyysvaatimukset täyttyvät. 4. Hyvä: Kunto on hyvä, vaikka normaalia kulumista jo esiintyykin. Rappeutumisesta johtuvia ylläpitotarpeita ei ole. Tarvitaan vain tavanomaista hoitoa. Suunnitellut toimivuus- ja kestävyysvaatimukset täyttyvät. 3. Tyydyttävä: Tyydyttävä kunto. Hoidon lisäksi tarvitaan yleensä kunnon tehostettua seurantaa. Yksittäisiä ylläpitotoimia saattaa olla jo tarpeen tehdä. Tyydyttää vielä suunnitellut toimivuus- ja kestävyysvaatimukset. 2. Huono: Korjausta vaativa kunto. Yhteiskunnan kokonaishyödyn ja teknis-taloudellisesti järkevän tienpidon kannalta optimaalinen ylläpito- ja peruskorjaustoimenpiteiden toteutushetki. Kyky vastata suunniteltuihin toimivuus- ja kestävyysvaatimuksiin alkaa selvästi heiketä. 1. Erittäin huono: Heikko, ei enää hyväksyttävissä oleva kunto. Ylläpitoja peruskorjaustoimenpiteiden lykkääntyminen aiheuttaa ylimääräisiä kustannuksia niin tienpitäjälle kuin tienkäyttäjille. Suunnitellut toimivuus- ja kestävyysvaatimukset alitetaan.

27 Tieomaisuuden yhtenäinen kuntoluokitus 27 UUSI YHDENMUKAINEN KUNTOLUOKITUS 4.2 Päällystetyt tiet Päällystettyjen teiden yhtenäinen kuntoluokitus (taulukko 11) muodostetaan urasyvyyden, tasaisuuden ja vaurioiden perusteella. Vilkkailla teillä kuntoluokkaan vaikuttavat nämä kaikki tekijät, mutta urasyvyyden rooli on määräävin. Vähäliikenteisillä päällystetyillä teillä määrittelyssä käytetään tasaisuutta ja vaurioita, ja vaurioiden rooli on määräävin. Raja-arvot vaihtelevat nopeusrajoituksen ja tien liikennemäärän mukaan (taulukko Vaatimukset ja perusteet paremmalle pintakunnolle kasvavat nopeuksien ja liikennemäärien kasvaessa. Liikennemäärä kertoo puutteista kärsivien määrän lisäksi tien merkityksestä ja laadusta. Tien kuntoluokka määräytyy urasyvyyden, tasaisuuden ja vaurioiden huonoimman luokan perusteella (taulukko 11) Taulukko 7. Päällystetyn tien kuntoluokkien kuvaukset. 5 Erittäin hyvä 4 Hyvä 3 Tyydyttävä 2 Huono 1 Erittäin huono Tie on uusi, juuri päällystetty tai muutoin erittäin hyvässä kunnossa suhteessa liikennemäärään ja nopeustasoon. Ylläpitotarpeita ei ole. Tie on normaalisti kulunut, mutta hyvässä kunnossa suhteessa liikennemäärään ja nopeustasoon. Ylläpitotarpeita ei ole. Tiellä on jo epätasaisuutta tai vaurioita, mutta kunto on tyydyttävä suhteessa liikennemäärään ja nopeustasoon. Huonokuntoisempien tiejaksojen yhteydessä näiden tiejaksojen ylläpitotoimet ovat kuitenkin jo perusteltuja. Tien pintakunto on liikennemäärä ja nopeustaso huomioon ottaen korjausta edellyttävässä kunnossa. Ylläpitotoimenpiteet kohdistetaan ensisijaisesti tämän kuntoluokan teille. Tie on erittäin epätasainen tai vaurioitunut ja suhteessa liikennemäärään ja nopeustasoon hävettävän huonossa kunnossa. Päällyste on perusteltua korjata tai purkaa pikaisesti. Taulukko 8. Raja-arvot päällystetyn tien urasyvyyden kuntoluokan määrittämiseksi. Ura (mm) > km/h KVL > KVL KVL km/h 80 km/h 60 km/h 100 km/h 80 km/h 60 km/h 100 km/h 80 km/h 60 km/h

28 28 Tieomaisuuden yhtenäinen kuntoluokitus UUSI YHDENMUKAINEN KUNTOLUOKITUS Taulukko 9. Raja-arvot päällystetyn tien tasaisuuden kuntoluokan määrittämiseksi. IRI (mm/m) 120 km/h 1,0 1,0 1,2 1,2 1,4 1,4 1,6 1,6 1,8 1,8 2,0 2,0 2,2 2,2 2,4 2,4 2,6 2,6 2,8 2,8 3,0 3,0 3,2 3,2 3,4 3,4 3,6 3,6 3,8 3,8 4,0 4,0 4,2 4,2 4,4 4,4 4,6 4,6 4,8 4,8 5,0 5,0 5,2 5,2 5,4 5,4 5,6 5,6 5,8 5,8 6,0 6,0 6,2 6,2 6,4 6,4 6,6 > 6.6 KVL > KVL KVL KVL < km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h

29 Tieomaisuuden yhtenäinen kuntoluokitus 29 UUSI YHDENMUKAINEN KUNTOLUOKITUS Taulukko 10. Raja-arvot päällystetyn tien vaurioiden kuntoluokan määrittämiseksi. VS (m 2 / 100m) 120 km/h > 200 KVL > KVL KVL KVL < km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h

30 30 Tieomaisuuden yhtenäinen kuntoluokitus UUSI YHDENMUKAINEN KUNTOLUOKITUS Taulukko 11. Päällystetyn tien kuntoluokan määrittäminen urasyvyyden, tasaisuuden ja vaurioiden perusteella. Vaurioluokka Erittäin hyvä Hyvä Tasaisuusluokka Uraisuusluokka Tyydyttävä Huono Erittäin huono Erittäin hyvä Erittäin hyvä Hyvä Tyydyttävä Huono Hyvä Erittäin huono Erittäin hyvä Hyvä Tyydyttävä Huono Tyydyttävä Erittäin huono Erittäin hyvä Hyvä Tyydyttävä Huono Huono Erittäin huono Erittäin hyvä Hyvä Tyydyttävä Huono Erittäin huono Erittäin huono Erittäin hyvä Hyvä Tyydyttävä Huono Erittäin huono Vuoden 2004 kuntotietojen ja edellä esitettyjen raja-arvojen perusteella muodostettu päällystettyjen teiden kuntojakauma esitetään kuvassa Km Yhdistetty Vauriot Tasaisuus Urat Kuntoluokka Kuva 2. Päällystettyjen teiden kuntojakauma vuoden 2004 tietojen perusteella. Viivat kuvaavat yksittäisten muuttujien jakaumaa ja pylväät yhdistettyä jakaumaa.