Maahuolinta lentoasemilla, asematasopalvelut paineessa.

Transkriptio

1 1 Maahuolinta lentoasemilla, asematasopalvelut paineessa. Asematasopalvelut, mitä ne ovat? Ilmailussa maahuolinnalla, puhuttaessa asematasolla tapahtuvista palveluista, tarkoitetaan lentojen välillä tehtäviä toimenpiteitä. Maahuolintatehtävät koostuvat mm. ilma-aluksen polttoainetankkauksesta, rahdin-, muonituksenja matkatavaroiden lastauksesta, matkustajien kuljetuksesta koneelle tai koneelta, jään- ja lumenpoistosta koneen pinnoilta, koneen opastamis- ja hinaustoimenpiteistä, siivoustoimenpiteistä, ilma-alusten sähköistämisestä, lämmittämisestä sekä käynnistysavusta sekä asematasoalueiden kunnossapidosta. Kuka niitä suorittaa, ja millä ehdoilla? Aiemmin oli tavallista, että lentoyhtiöillä tai lentoasemilla oli omat yksikkönsä em. toimiin. Kilpailun kiristyessä ja pyrittäessä keskittymään vain ydintoimintoihin, on asematasopalvelut valtaosin ulkoistettu kaupallisille alan toimijoille, niin kotimaisille - kuin suurille ulkomaisille yritysketjuille. Euroopan lentoturvallisuusviranomainen (EASA) ei sääntele maatoimintoja eikä niitä suorittavia toimijoita tai maahenkilöiden kelpuutuksia asetuspohjaisesti, kuten se tekee esimerkiksi lentokoneiden huoltotoiminnan ja operoinnin suhteen. Tämän asetuspohjan puuttuminen lisää kirjavuutta asematasopalveluissa. Ulkoistamisesta - vaikkakin se vapauttaa operaattorin (lentoyhtiö tai lentoaseman pitäjä) resursseja toiminnan suunnitteluun, matkustajien kuljettamiseen ja sen markkinointiin - aiheutuu myös riskejä, jotka on huomioitava, ettei turvallisuustaso heikkene. Yksi keskeisimmistä riskeistä on valvonnan etääntyminen, jos operaattorin oma valvontamenettely ulkoistetun toiminnan suhteen ei ole selkeää ja kattavaa. Operaattori on kuitenkin lopullisessa vastuussa toiminnastansa ja matkustajien turvallisuudesta. Ilmailumääräyksen GEN M1-3 mukaan lentoaseman pitäjä hyväksyy asemallaan toimivat maapalvelujen tuottajat ja tekee myös kirjalliset sopimukset. Toimijoiden hyväksyntä on kuitenkin haasteellista. Millä varmistua alalla aivan uuden yrityksen kattavasta ammattitaidosta ja kokonaisvaltaisesta hallinnasta ilmailun erikoisvaatimusten suhteen? Uuden toimijan ja sen henkilöstön kannalta haastetta riittää; ensinnäkin täytyy tunnistaa uuden toimintaympäristön haasteet ja erikoisvaatimukset käytännön toiminnassa ja sen jälkeen business -paineen alla toimia määräysten mukaisesti.

2 2 Haasteet nykyilmailussa Turvallisuusriskiä lisää ja osaltaan myös valvontaa vaikeuttaa yhä useammin kiire. Erittäin aggressiivinen mm. EU:n kilpailun vapauttamisen mukanaan tuomana kaupallinen kilpailu asiakkuuksista - matkustajat ja kaikki palvelutarjoajat mukaan lukien - on vienyt päivittäisen toiminnan tasolle, jossa jokainen minuutti ratkaisee. Toimintojen läpimenoaikoja analysoidaan kaikkien markkinoilla olevien toimesta tavoitteena tehostaa sitä jatkuvasti lyhenevää hetkeä, jolloin kone on maassa lentojen välillä. Kun yksi lentoyhtiö haluaa käännyttää 150 ihmistä ja koneen 20 minuutissa, tulee lentoaseman tarjonnan sopeutua tähän ja vielä kilpailukykyisin hinnoin. Seurauksena on myös se, että muiden lentoyhtiöiden tulee kilpailukykynsä säilyttämiseksi pyrkiä samaan. Seuraavaksi 19 minuutissa, 18 minuutissa Milloin tulee se viimeinen minuutti, jota ei enää voikaan tinkiä? Miten tämä ongelma tulee ilmi, ja kuka on se joka nykymenon voi kyseenalaistaa? Trafi on tietysti yksi, viranomaisroolinsa ja säädösten antamissa puitteissa, mutta toivottavasti toimijoiden omat riskiarviointi- ja muut ennakkotoimet tehoavat ajoissa, eivätkä riskit realisoidu käytännössä heikentyneen turvallisuuden tuoman esimerkkitapauksen kautta. Myös tässä elämme uuden aikakauden alkua, jossa toimijoiden (lentoasemat, lentoyhtiöt, muut toimijat) tulee itse entistä enemmän tunnistaa riskejä varsinkin muutoksissa, mutta myös aivan tavallisessa päivittäisessä toiminnassa turvallisuusjohtamisjärjestelmän, Safety Management Systemin (SMS) avulla. Viranomaisen tarkastustoiminnan taajuuteen voi uusien EASA-määräysten myötä jatkossa vaikuttaa todettu toimijapuolen oman seurannan (SMS) toimivuus käytännössä. Asemapalvelujen ongelmakenttää Suomen vaihtelevissa ja haastavissa keliolosuhteissa kiireessä toteutettavat asematasotoimet ovat vielä haasteellisempia kuin lähes aina kesäkeleissä toimivilla. Pimeys, sankat lumisateet, liukkaus ja ahdas asemataso (esimerkkinä EFHK Helsinki-Vantaa) verrattuna nykyisten liikennemäärien tilavaatimuksiin ja tiukkoihin koneiden kääntymisaikoihin, on erittäin epäedullinen yhtälö turvallisuuden kannalta. Liikennemäärien kasaantuminen muutamiin aamu- ja iltatunteihin vielä lisää ahtautta. Suomessa myös operoi koneita, joiden pilottikunta ei ole tottunut talvisiin oloihimme. Jäänpoisto ja -ehkäisykäsittelyn tarpeen arvioiminen on ajoittain vaikeaa piloteille, jotka ovat tottuneet operoimaan erilaisissa sääolosuhteissa. Kustannuspaineiden ei myöskään tulisi olla mukana arvioitaessa jäänpoisto ja -ehkäisykäsittelyn tarvetta ja tämän tulisi olla itsestään selvää kaikille operaattoreille. Turvallisuusongelmat ilmenevät mm. suurina määrinä koneiden kolhimisia, joka johtuu ahtaudesta sekä kiireestä. Yhä paheneva tilanpuute taas konkretisoituu yhä lyhyempien kääntymisaikojen aiheuttaman ruuhkana koneen ympärillä. Kaikkien maahuolintatoimijoiden on, käytettävissä

3 3 Trafi olevasta ajasta ja keliolosuhteista riippumatta, hoidettava palvelunsa koneella. Tällöin astuvat inhimilliset tekijät (Human Factors, HF) kuvaan. Jokainen toimija yrittää noudattaa omaa tiukkaa aikatauluaan, tai myöhästyy mahdollisesti myös seuraavalta koneelta. Tilaaja, viimekädessä lentoyhtiö, vaatii että juuri hänen koneeltaan ei myöhästytä, ja saattaa asettaa sanktioita jos näin käy. Viimeistään seuraavaa sopimusta solmittaessa palvelun täsmällisyys punnitaan. Tilanteessa myös yksittäinen työntekijä, jos ottaa työnsä tosissaan, toimii yhä kasvavan paineen alaisena. Hän on se joka käytännössä tappelee tilan omalle kuljetuskalustolleen koneen ympärillä, on sitten kysymyksessä l vetävä polttoaineauto, 20 m pitkä rahtiletka tai joku pienempi kuljetusväline. Varsinkin asematason ollessa jäässä, näiden ajoneuvojen kuljettaminen lentokoneen kylkiä hipoen on haastavaa ja varsinainen taitolaji. Ikävä kyllä myös välinpitämättömyyttä työn laadun ja varovaisuuden suhteen saattaa ilmetä. Tällaisiin tapauksiin tulee toimijoiden tarttua välittömästi. Poikkeamista ja lentoturvallisuutta vaarantavista havainnoista ilmoittaminen Turvallisuuden kannalta kaikki lentokoneelle aiheutetut vauriot ovat merkittäviä ja vaativat aina tehtävään kelpuutetun teknisen henkilön arvioinnin ennen seuraavaa lentoa. Tämä tae lentoturvallisuuteen toteutuu vain, jos vahingoista ilmoitetaan. Kansallinen Ilmailumääräys GEN M1-4 edellyttää myös asematasolla työskenteleviä raportoimaan välittömästi havainnoistaan, konehan ei odottele vaan lähtee vaikkapa reikä kyljessä, jos kukaan ei informoi heti. Ilmailumääräyksen vaatimus perustuu EU:n poikkeamadirektiiviin EC , jonka muutos asetukseksi on työn alla. Sekä GEN-määräys että direktiivi viittaavat vahvasti kansalliseen lainsäädäntöön ilmoittajan suojaamiseksi ja tämän toteutumista Trafikin valvoo. Laki suojaa ilmoittajaa niin viranomaisen kuin oman työnantajan toimenpiteiltä, kun ilmoitus tehty tahattoman virheen aiheuttamasta vauriosta. Raportoinnista Finavia-Trafi Road Show 2013 Finavia ja Trafi järjestävät yhteistyössä raportointikampanjan alkaen helmikuussa 2013 (Turku/ EFTU). Sen aikana vieraillaan seitsemällä suurimmalla lentoasemalla Suomessa. Kampanjan tavoitteena on seminaarityyppisissä tapaamisissa selkeyttää käytännön toimijoille poikkeamista raportointia kertomalla raportointimenettelyistä, raportointivaatimuksista sekä myös tuomalla esille niitä hyötyjä mitä avoimella raportointikulttuurilla saavutetaan. Esitys kattaa Trafin ja Finavian raportointimenettelyt ja vaatimukset.

4 4 Lentokoneiden vaurioittaminen maapalvelulaitteilla Lentokoneen pintalevyille tai rakenteille aiheutettu vaurio, esimerkiksi hyvinkin vaarattoman näköinen painauma, saattaa olla turvallisuusriski, jollei sitä ammattitaidolla arvioida ja korjata. Koneen runko toimii paineastiana, jonka kestävyys pitkällä aikajänteellä saavutetaan vain ilman epäjatkuvuuskohtia kuten naarmut, painaumat tms. Vaurioiden korjaus on myös erittäin kallista ja aikaa vievää, pintalevyjä ei voida oikaista vaan pienikin, määritellyt rajat ylittävä, painauma aiheuttaa vauriokohdan poiston vaativine paikkauksineen. Lentokoneiden tankkaus Tankkaustoiminnot III LK palavan nesteen tuoman riskin kautta ovat yksi maatoiminto, joka on kansallisesti erillisellä ilmailumääräyksellä (AIR M 1-12) säädelty. Määräyksen suhteen on muutospaineita; mm. ilmoitusvelvollisuus lennonjohtoon ja pelastuspalveluun tankattaessa matkustajien läsnä ollessa ovat aiheuttaneet tarpeellisuutensa suhteen keskustelua. Asia vaatii tarkkaa harkintaa ja riskien tunnistamista ennen muutoksen läpimenoa. Nykyisessä kiireessä ahtailla asematasoilla, joilla myös liikkuu entistä enemmän tottumattomia lentomatkustajia, ovat riskit myös tankkaustoimen suhteen kasvaneet. Yhä useammin aikataulupaineista johtuen halutaan tankata yhtaikaisesti matkustajien ollessa koneessa, tulossa tai poistuessa koneesta. Matkustajien entistä nopeampaan siirtymiseen käytetään etuosan matkustajasiltojen lisäksi avoimia takaoven matkustajaportaita johtaen matkustajavirran mahdollisesti suoraan tankkausalueelle. Kuka ehtii oikeasti valvomaan? Muutos matkustajavirrassa Lippujen hintojen halpeneminen on lisännyt lentämisen arkipäiväisyyttä ja tuonut lentokentille paljon matkustamaan vähemmän tottuneita asiakkaita. Tämä muutos on huomattu niin lentoasemarakennuksen sisäisissä toiminnoissa kuin myös asematasolla liikkumisen suhteen.

5 5 Yhteenveto Yhteenvetona voidaan todeta että liikennemäärien kasvun, kasvaneen konekaluston sekä lisääntyneen kiireen tuoma haaste on tunnistettu ja toimenpiteisiin ryhdytty niin Trafin kuin toimijoidenkin piirissä. Trafi pyrkii markkinoimaan entistä avoimempaa raportointikulttuuria ongelmista, joihin maahuolinnassa törmätään ennaltaehkäisten samojen virheiden toistuvuutta. Toimijoiden riskienkartoitus ja arviointimenetelmät, osana toimivaa Safety Management System (SMS) -järjestelmää edesauttavat ongelmakohtien löytämistä, mahdollisesti aiheutuneiden turvallisuusuhkien arviointia sekä korjaavien toimenpiteiden määrittelyä ja vaikutusten seurantaa. Yhteistyö toimijoiden kanssa on entistä avoimempaa erityyppisten seminaarien ja muiden yhteistilaisuuksien kautta. Vaikka lisääntyneiden riskien uhka on tunnistettu, ja toimenpiteisiin ryhdytty, vaatii päivittäinen toiminta asematason hektisessä ympäristössä jatkuvaa seurantaa ja käytännön kehitystyötä. Avainasemassa tässä työssä ovat kaikki alueella toimivat henkilöt ja organisaatiot, mutta myös viranomaisen tulee olla tietoinen muutoksista sekä jokapäiväisistä ongelmista jotka vaatisivat korjausta. Poikkeamaraportointi on hyvä menetelmä tuoda epäkohtia julki juuri niiden henkilöiden toimesta, jotka ongelman olemassaolon ensimmäisinä tunnistivat. Raportoi: Trafi.fi/Ilmailu/Asiointi/Lentoturvallisuusilmoitus

6 6 Liikennemäärien kasvu Matkustajaliikenne Fianvian lentoasemilla Tavaraliikenne Finavian lentoasemilla

7 7 Maahuolinnassa (GH) tapahtuneet vahingot GH GH Tammi Helmi Maalis Huhti Touko Kesä Heinä Elo Syys Loka Marras Joulu

8 8 Ground handling-vahinkojen tapahtumapaikka Ulkomaat Valvomaton Muut valvotut EFIN EFHF EFHK 2 0 Tammi Helmi Maalis Huhti Touko Kesä Heinä Elo Syys Loka Marras Joulu