Tulevaisuuden näkymiä 2/2005

Transkriptio

1 Tulevaisuuden näkymiä 2/2005 Sisältää mm. Liikenteessä käytetty aika Liikenne-ennuste Katsaus: Maa- ja vesirakennusalan markkinatilanne Tiehallinto Kesäkuu 2005

2 Tiehallinto Asiakkuus, toimintaympäristötieto Tulevaisuuden näkymiä 2/2005 Sisältö 3 Lukijoille 5 Liikenteessä käytetty aika 15 Liikenne-ennuste Katsauksia 47 Lyhyesti: Shell-skenaariot päivitetty 49 Future Survey-poimintoja Tulevaisuuden näkymiä ilmestyy n. neljästi vuodessa. Lehden kustantaja on Tiehallinto ja julkaisija asiakkuusprosessi. Toimitukseen kuuluvat Nils Halla (vastaava toim.) ja Veijo Kokkarinen. Toimituksen osoite on Tiehallinto/A, PL 33, Helsinki, p (Halla), faksi Jakelutoivomukset vastaavalle toimittajalle. - ISSN

3 2 Tulevaisuuden näkymiä 2/2005

4 Tulevaisuuden näkymiä 2/ Lukijoille Ihmisten vuorokautisessa aikabudjetissa matkustamiseen käytetty aika on näyttänyt jo pitkään maailmanlaajuisesti olevan melko vakio, siinä 90 minuutin vaiheilla. Suomessa tämä aika on nykyään keskimäärin noin 80 minuuttia. Yksilön liikenteessä käytettyä aikaa selittävät lähinnä ikä ja työssäkäynti. Paitsi minuutteja, matkaan käytetty aika on myös kokemus, jonka laadulla on merkitystä esimerkiksi kulkutavan valintaan. Liikenteeseen käytettyä aikaa on yleensä tutkittu yksilölähtöisesti, vaikka käytännön tilanteissa yksilö usein toimii perhekokonaisuudessa ja suunnittelee ja optimoi matkansa sen tarpeiden mukaan. Kati Kiiskilä ja Maija Stenvall tarkastelevat liikenteessä käytettyä aikaa alan tutkimuksiin sekä Bodil Jönssonin ajatuksiin perustuen. Kirjoittajat vastaavat Arjen ajan hallinta - hankkeessa liikkumisen ajankäytön osuudesta. Tiehallinnon liikenne-ennuste tarkistettiin viimeksi pari vuotta sitten. Sen jälkeen Tilastokeskus on kuitenkin uusinut väestöennusteensa v Erot väestön alueellisessa kehityksessä edelliseen ennusteeseen verrattuna ovat niin suuret, että oli tarpeellista arvioida liikenteen alueellinen kehitys uudelleen. Veijo Kokkarisen laatima ennusteraportti julkaistaan kokonaisuudessaan tässä Tulevaisuuden näkymien numerossa. Lehden lopussa on tavan mukaan valikoima Future Survey aineistoa. N. Halla S-posti: nils.halla@tiehallinto.fi Tulevaisuuden näkymiä lehtien artikkelit ovat luettavissa myös Tiehallinnon www-palvelussa, osoite on:

5 4 Tulevaisuuden näkymiä 2/2005

6 Tulevaisuuden näkymiä 2/ Kati Kiiskilä, projektipäällikkö Insinööritoimisto Liidea Oy Maija Stenvall, projektipäällikkö WSP LT-Konsultit Oy Liikenteessä käytetty aika Suomalainen viettää keskimäärin noin 80 minuuttia vuorokaudesta matkalla jonnekin. Matka-aikaa voidaan mitata kelloaikana tai ihmisen kokemana aikana. Tämä artikkeli perustuu Bodil Jönssonin kyseenalaistuksiin ihmisen ajankäytöstä ja ajankäyttöä liikenteessä koskeviin tutkimuksiin, joiden perusteella tarkastellaan yksilön matkustamiseen käytettyä aikaa selittäviä tekijöitä, ajan käytön laatua, perhettä ajankäytön yksikkönä ja oletusta vakiosta matka-aikabudjetista. Näitä ajatuksia sovelletaan parhaillaan Arjen ajan hallinta -hankkeessa, jossa artikkelin kirjoittajat vastaavat liikkumisen ajankäytön työosuudesta. Arja -hankkeessa pääkohderyhmänä ovat lapsiperheet, joissa aika on yleensä kortilla. Tiukka aika- ja rahabudjetti vaikuttavat perheiden matkustuskäyttäytymiseen, liikkumisen tapoihin ja kulkutavan valintaan. Samalla perheissä kasvatetaan tulevaisuuden liikkujia, joiden kulkutottumuksiinsa tulee vaikuttaa jo nyt pyrittäessä kohti kestävää ja älykästä liikennettä. Aika minuutteina ja kokemuksina Aika on rahaa argumenttia on liikennesuunnittelussa ja -politiikassa käytetty vuosikymmeniä. Väylähankkeiden hyöty-kustannus -analyyseissä aikakustannussäästöt muodostavat suurimman osan, jopa %, mitatuista hyödyistä (Fosgerau 2004). Erityisesti lyhyiden matka-aikasäästöjen todellisesta merkityksestä yksilölle on käyty aktiivisesti keskustelua. Arkikielessä matkan pituutta käsitellään usein aikana. Etäisyyttä kodin ja työpaikan välillä kuvataan enemmin puolen tunnin ajomatkana kuin seitsemän kilometrin matkana. Tuo puolen tunnin ajomatka voidaan yksilötasolla kokea ihanana yksityisaikana auton äänentoistolaitteiden luomassa kotiteatterissa tai tuskaisena istumisena ruuhkassa. Aika liikkumispäätöksissä ja -kokemuksissa on muutakin kuin kellolla mitattavaa, fysikaalista aikaa. Ajan koetaan olevan keskeisin kulkutavan valintaa määräävä tekijä. Citius, altius, fortius (nopeammin, korkeammalle, voimakkaammin) pätee myös liikkumisen valinnoissa. Autoilulla on imago nopeana kulkutapana. Vahvaa mielikuvaa heikentää vain ruuhkien lisääntyminen ja pysäköintipaikkojen puute. Joukkoliikennematkaan vaihtoineen ja odotteluineen ei useinkaan liitetä nopeuden leimaa. Joukkoliikennettä perusteellaankin viisaana valintana ( ja joukkoliikenteessä väistämättömästi kuluvaa aikaa kehotetaan hyödyntämään: 30 minuutin työmatka yhteen suuntaan tekee 30 x 7,5 tunnin työpäivää vuodessa! Se on kokonainen kesäloma joka vuosi. Vietätkö sen ratissa vai rentoutuen? Minuutteja laskien vai kirjaa lukien? Aikaa hukaten vai aikaa hyödyntäen. (

7 6 Tulevaisuuden näkymiä 2/2005 Kävely ja pyöräily ovat keskinopeudeltaan hitaimpia kulkutapoja. Terveytensä säilyttääkseen ihmisen on kuitenkin liikuttava. Jos työmatkan aikana saatu liikunta säästää aikaa muuhun toimintaan vapaa-ajalla, voivat kävely ja pyöräily antaa enemmän aikaa kuin ottaa sitä. Tämä johtaa ajatukseen ajan säästämisestä ja sen tavoista. Bodil Jönsson (1999) on kirjassaan 10 ajatusta ajasta analysoinut ajan käsitettä ja ihmisten suhtautumista aikaan. Yksilötasolla on kahdenlaista aikaa; henkilökohtaista eli koettua aikaa ja kellonaikaa. Aikaa, sitä kellolla mitattavaa, säästetään länsimaisessa yhteiskunnassa vimmatusti. Mutta miten kalliiksi säästäminen käy? Jönsson esittää kirjassaan seuraavan ajatusleikin: Olettakaamme, että sinulla on viidenkymmenen kilometrin työmatka ja että ajat sen autolla: sata kilometriä päivässä. Siihen menee ehkä suunnilleen tunti. Mutta kestääkö sadan kilometrin ajaminen todellakin yhden tunnin? Laskekaamme (luvut ovat jo hiukan vanhentuneita, mutta suhteet ovat oikein). Sadan kilometrin ajaminen autolla maksaa 200 kruunua. Nämä kaksisataa kruunua on ansaittava työllä. Keskitulo tuntia kohti on ennakonpidätyksen jälkeen 50 kruunua. Kestää siis neljä tuntia ansaita rahat työmatkaan. Mutta silloinhan sadan kilometrin työmatka ei kestäkään yhtä tuntia vaan 1+4 tuntia, toisin sanoen viisi tuntia. Silloin keskinopeus on 20 km/h (etäisyys sata kilometriä, ajoaika viisi tuntia). Näin ollen voisit yhtä hyvin ajaa työmatkasi polkupyörällä! Matka-aikabudjetti kansallisella tasolla vakio vai ei? Liikennetekniikassa yksilön matkustuskäyttäytymisen muutoksia seurataan yleensä kolmella perusmittarilla: matkojen määrällä (matkaluku), matkustamiseen käytetyllä ajalla (matka-aika) ja kilometreillä (matkustussuorite). Aggregoidulla tasolla tarkasteltuna, yksilön matkaluku ja matka-aika vuorokaudessa näyttävät sisältävän pysyvämpiä aineksia kuin suorite. Tämä pysyvyys ja sen tarjoama potentiaali ennustaa tulevaisuuden matkustuskäyttäytymistä, lähinnä suoritteen kasvun määrää, on johtanut kansainvälisen tiedeyhteisön väittelyyn vakiosta matkaaikabudjetista. Shafer ja Victor (2000) perustivat koko maailmaa koskevan motorisoidun liikenteen ennusteensa vakioisen matka-aikabudjetin oletukselle. Erityisesti kansallisella, mutta myös alueellisella tasolla aggregoituna matkustamiseen käytetyn matka-aikabudjetin arvioidaan olevan eri tutkimusten mukaan 50 min - 1,3 tuntia/vrk, eli noin 4 6 % vuorokaudesta. (Mokhtarian ja Chen 2004). Matkustamiseen käytetyt keskimääräiset ajat eri Euroopan maissa näyttävät osuvan suhteellisen hyvin esitettyyn laajahkoon haarukkaan (taulukko 1). Taulukko 1: Matkustamiseen käytetty aika vuorokaudessa ja sen osuus vuorokaudesta eri Euroopan maissa (molemmat sukupuolet, vuotiaat). (European Communities 2004) BE DE EE HU SI FI SE UK NO Aika (min/vrk) Osuus vuorokaudesta 6,0 5,6 4,7 4,0 5,8 5,4 6,0 6,0 5,6 (%) *Analyysi perustuu paikkakoodiin. Työaikana tehty matkustaminen on todennäköisesti aliedustetusti mukana.

8 Tulevaisuuden näkymiä 2/ Osa tutkijoista arvioi matka-aikabudjetin osuuden vuorokaudesta olevan myös ajassa suhteellisen pysyvä. Yksilöiden, ikäryhmien tai sosioekonomisten ryhmien osalta matka-aikabudjetit eivät ole vakioita. Vakioisen matka-aikabudjetin tutkimisessa huomattavia ongelmia tuottaa mittausmenetelmien, määritelmien ja tutkimusotosten erilaisuus. (Mokhtarian ja Chen 2004). Kiinnostavinta vakio matka-aikabudjettikeskustelussa on koko perinteisen matkustuskäyttäytymisteorian kyseenalaistaminen. Tällä hetkellä oletuksena on, että matkustaminen ja matka-aika ovat haittoja, jota pyritään minimoimaan. Tavoitteena yksilöllä on kulkutapapreferenssinsä ja budjettirajoitteensa huomioon ottaen löytää minimi matka-aika, joka mahdollistaa tiettyjen toimintojen tekemisen. Jos hypoteesi vakiosta matka-ajasta pitää paikkansa, pohtii yksilö sitä, mikä on houkuttelevin toimintojen ja määränpäiden joukko, joka on mahdollista saavuttaa matka-aikabudjetissa. Matkustaminen on tällöin itsessään arvo, jota ei pyritä minimoimaan eikä aikaa säästämään. (Mokhtarian ja Chen 2004) Hypoteesina on esitetty myös toiminnon ja matkustamisen yhteisen aikabudjetin koon pysyvyyttä. Esimerkiksi vapaa-ajanmatkojen ja vapaa-ajan toimintojen osuus vuorokaudesta olisi noin 25 %, joka pitää suhteellisen hyvin paikkansa myös Suomessa (Mokhtarian ja Chen 2004, Tilastokeskus 2001). Tämän hypoteesin oikeellisuus johtaisi työmatkojen ja matkoilla tehtävän työn kannalta mielenkiintoiseen tulokseen. Jos työpaikalla vietettävän ajan tarve vähenee työmatkalla tehdyn työn ansiosta, työmatkaan käytetty aika voisi tämän selitysmallin perusteella olla kasvussa. Eli liikkuvan työn mallit johtaisivat pidentyviin työmatkoihin. Ehkä kiinnostavampaa kuin itse keskustelu matka-aikabudjetin vakioisuudesta ovat arviot vakioisuuden syistä. Selitykset johtavat yksilötasolla, kun taas vakioisuus on löydettävissä vain kansallisesti tai alueellisesti aggregoidulla tasolla. Vilhelmsson (1990) esittää ja Mokhtarian ja Chen (2004) referoivat artikkelissaan mm. seuraavia syitä: vakio matka-aika on eri vaikutusten yhteen tulema, muut toiminnot vievät aikaa niin, että matkustamiselle jää 1-2 tuntia vuorokaudessa tai ihmisellä on biopsykologinen tarve vakiorutiineihin, joten muutoksen esiintyessä yksilö stressaantuu ja vähitellen palaa vakiotilaan stressin kautta. Mitään esitetyistä selityksistä ei ole pystytty perustelemaan paremmin kuin toista. Suomessa matkustamiseen käytetyn ajan muutosta tai sen pysyvyyttä voidaan tutkia pääasiassa kahden aineiston, eli ajankäyttötutkimuksen (Tilastokeskus 2001) ja henkilöliikennetutkimuksen perusteella (Liikenneministeriö 1999). Tulokset eivät suoraan tue, mutta eivät myöskään kumoa vakiota matkaaikabudjettia kansallisella tasolla. Tärkeää ajallisissa vertailuissa on huomata matka-ajan määrämuutoksiin vaikuttanut tutkimusmenetelmien kehitys ja muuttuminen. Osittain avoimeksi kysymykseksi jääkin, kuinka suuri osa muutoksesta on todellista ja kuinka suuri osa tutkimusmenetelmien kehitystä. (kuva 1.)

9 8 Tulevaisuuden näkymiä 2/2005 min/vrk Henkilöliikennetutkimus Ajankäyttötutkimus * Vuoden 1999 henkilöliikennetutkimuksen luvut on samankaltaistettu edellisten, eri menetelmällä tehtyjen tutkimusten kanssa. Vuoden 1992 tutkimus ei ole ikäryhmiltään vertailukelpoinen. Kuva 1: Matkustamiseen käytetyn ajan muuttuminen Suomessa. (Liikenneministeriö 1999, Tilastokeskus 2001, 2005) Yksilön matkustamiseen käyttämää aikaa selittävät tekijät Päätyy lukija sitten uskomaan tai epäilemään vakiota matka-aika- tai/ja kokonaistoimintoaikabudjettia, ne eivät selitä matka-ajan eroja yksilötasolla. Tosin Mokhtarian ja Chen (2004) vetävät yhteen artikkelinsa käsitteellä yksilölle ideaali matka-aikabudjetti. Oletuksena on, että jokaisella yksilöllä on sisäänrakennettu optimaalinen matka-aikabudjetti, johon hän tiedostamattaan pyrkii. Mokhtarian ja Chen (2004) ovat artikkelissaan vetäneet yhteen lähes 30 tutkimuksen tulokset matkustamiseen käytettyyn aikaan liittyen. Yksikäsitteisiä tuloksia saatiin eri tutkimuksissa vain kahden selittävän tekijän osalta, jotka olivat yksilön ikä ja työhön osallistuminen. Nuoret/lapset ja iäkkäät käyttävät matkustamiseen vähemmän aikaa kuin keski-ikäiset, ja työssäkäyvät enemmän kuin työvoiman ulkopuolella olevat. Nämä tulokset ovat voimassa myös Suomessa. (kuva 2.)

10 Tulevaisuuden näkymiä 2/ min/vrk v v v v v. yli 75 v. miehet naiset kaikki ikäryhmät * Arvoja ei ole samankaltaistettu aikaisempien vuosien tutkimusten kanssa, jonka vuoksi erilainen keskimääräinen matka-aika kuin kuvassa 1. Kuva 2: Eri ikäryhmien ja sukupuolten matkustamiseen käyttämä aika vuorokaudessa (Liikenneministeriö 1999). Matkustamiseen käytetyn ajan vaihtelulle löydettiin linkki autonomistuksen, tulojen ja sukupuolen kanssa useimmissa tutkimuksissa. Useimmiten autonomistuksen ja matkustamiseen käytetyn ajan välille on löydetty positiivinen suhde, mutta myös negatiivinen ja ei-merkittävä suhde on todennettu. Selityksenä voi olla tutkimuksissa huomioon otetut erilaiset kulkutavat. Tulojen kohdalla tilanne on suhteellisen sama, mutta erityisesti ongelmia tuottaa tulojen ja autonomistuksen voimakas korrelaatio. (Mokhtarian ja Chen 2004). Useiden tutkimusten, myös suomalaisten henkilöliikenne- ja ajankäyttötutkimusten tulos on, että miehet käyttävät enemmän aikaa matkustamiseen kuin naiset. Toisaalta epäilyksiä on herättänyt lyhyiden kävely- ja pyöräilymatkojen aliedustavuus tutkimuksissa, joiden arvioidaan olevan naisille tyypillisempiä kuin miehille. (Mokhtarian ja Chen 2004, Liikenneministeriö 1999, Tilastokeskus 2001). Erilaisten elämäntapojen on todettu johtavan erilaiseen matkustuskäyttäytymiseen. Myös eri toiminnoissa käytetyllä tai käytettävällä ajalla on vaikutusta matkaaikaan. Yksilön toiminnossa käytetyn ajan ja matka-ajan sinne on todettu korreloivan positiivisesti. Jos yksilö puolestaan käyttää paljon aikaa toiminnoissa kodin ulkopuolella, matkustamiseen käytetään vähemmän aikaa. Edellisen matkan pitkän matka-ajan on todettu vaikuttavan seuraavan matkan matka-aikaa lyhentävästi, joka voitaisiin tulkita yritykseksi saavuttaa henkilökohtaisesti ideaali matka-aikabudjetti. (Mokhtarian ja Chen 2004). Ranskassa on todettu Pariisin alueella keskimääräisen matka-ajan vuorokaudessa olevan minuuttia pidempi kuin noin kymmenessä seuraavaksi suurimmassa kaupungissa. Muutokset vuosien 1975 ja 2000 välillä ovat olleet samansuuntaisia eri alueiden keskimääräisen matka-aikabudjetin muutoksen osalta, mutta ero Pariisin ja muiden alueiden välillä ei ole kaventunut. (SCENES 2002). Vastaava tulos pidemmästä matka-ajasta tiheimmillä kaupunkiseuduilla verrattuna pienempiin kaupunkeihin ja maaseutuun on löydettävissä myös osassa muista tutkimuksista (Mokhtarian ja Chen 2004).

11 10 Tulevaisuuden näkymiä 2/2005 Muutoksia matka-ajassa autoistumisen voittokulku Tarkasteltaessa Tilastokeskuksen ajankäyttötutkimuksen aineistoja vuosilta 1979, ja , voidaan löytää muutamia selviä muutossuuntia matkustamiseen käytetyssä ajassa vuotiaiden matka-ajasta yhä suurempi osuus kuluu yksityisessä moottoriajoneuvossa. Vuonna 1979 naiset käyttivät alle kolmanneksen ja miehet hieman yli puolet matka-ajastaan yksityisessä moottoriajoneuvossa, mutta vuonna naiset jo noin puolet ja miehet kaksi kolmasosaa. Häviäjänä on ollut jossain määrin joukkoliikenne, mutta ennen kaikkea kävely ja pyöräily. 20 vuodessa kävelyn ja pyöräilyn osuus matka-ajasta on laskenut hieman alle kolmanneksesta noin viidennekseen. (Tilastokeskus 2005). Selityksiä tähän voi etsiä ennen kaikkea maankäytön hajaantumisesta ja yleisestä elintason noususta, joka on mahdollistanut autoilun yhä useammalle. Autolla tehtyjen matkojen osuus kokonaismatka-ajasta on 20 vuoden aikana kasvanut niin työ-, vapaa-ajan kuin kotitöihin ja fyysisiin tarpeisiin (esim. ruokakauppa) liittyvillä matkoilla. Tarkasteltaessa tilannetta viimeisen kymmenen vuoden aikana, on yksityisessä moottoriajoneuvossa käytetyn osuuden kasvu ollut suurinta erityisesti yli 65-vuotiaiden ryhmässä. (Tilastokeskus 2005). Autoistumisen lisäksi voidaan todeta, että naisten ja miesten matkustamiseen käyttämä aikabudjetti on samankaltaistunut sekä matkustamiseen käytetyn ajan määrää että eri kulkutavoilla matkustamiseen käytetyn ajan määrää tarkasteltaessa. Mielenkiintoista on, että toinen suurista matka-aikaryhmistä on jo 20 vuotta ollut vapaa-ajanmatkat (noin 40 % matka-ajasta), vaikka liikennesuunnittelussa jatkuvasti huomio kiinnittyy lähinnä työmatka-aikoihin. (Tilastokeskus 2005) Perheen liikkuminen ja ajankäyttö - matkojen ketjuttaminen selviytymiskeinona Oman elementin matka-aikakeskusteluun tuo perheen tarkastelu yksilön sijaan. Suomessa kotitalouskohtaista aineistoa ei juuri ole kerätty ja kansainvälisestikin suhteellisen vähän yksilöaineistoihin verrattuna. Scott ja Kanaroglou (2001) mukaan liikennealan tutkimuksissa on yleinen oletus, jonka mukaan perhe tuottaa toiminnot yhteisesti ja sitten jakaa ne yksilöille tehtäväksi tai useat perheenjäsenet tekevät ne yhdessä. Oletuksena näyttää olevan, että yksilöillä ei ole omaa osuutta aikabudjetista, joka ei olisi perheen käytettävissä. Toisaalta sosiologi Riitta Jallinoja (2000) jakaa perheen vanhempien ajan kolmeen luokkaan, jotka ovat oma aika (kuten työ, harrastukset ja ystävät), perheen aika ja parisuhteen aika. Eri luokkien koko vaihtelee yksilön ja perheen elinkaaren mukaan. Tutkimuksissaan Golob ja McNally (1997) sekä Scott ja Kanaroglou (2001) tekivät oletuksen aikabudjetin kuulumisesta yksilölle. Molempien tutkimusryhmien tulokset vahvistivat oletuksen kotitalouden jäsenten aikabudjettien interaktioista ottamatta kuitenkaan kantaa, miten päätökset perheen sisällä todellisuudessa tehdään. Esimerkiksi Golobin ja McNallyn (1997) tutkimuksen mukaan perheen miehen työssä käyttämän ajan väheneminen kasvattaa vaimon käyttämää aikaa vapaa-ajanviettotoiminnoissa. Miehen työssä viettämän ajan väheneminen kasvattaa lisäksi sekä vaimon että miehen vapaa-ajanmatkoihin käyttämää aikaa.

12 Tulevaisuuden näkymiä 2/ Tampereen seudulla ja Kajaanissa koottiin vuonna 1999 laajahko asenteita ja matkustuskäyttäytymistä tarkasteleva aineisto. Tutkimuksessa kysyttiin vastaajilta valmiutta käyttää aikaa yhdensuuntaiseen työmatkaan, jos työpaikka vastaisi vastaajan toiveita. Tampereella ja Tampereen ympäryskunnissa hieman useampi oli valmis yli 30 minuutin yhdensuuntaiseen työmatkaan kuin Kajaanissa, naisista hieman suurempi osuus kuin miehistä ja yksihuoltajat hieman harvemmin kuin muissa perhetyypeissä asuvat. Ennakko-oletuksista poiketen ainoa tilastollisesti erittäin merkitsevä ero löytyi vastaajan iän mukaan valmiutta tarkastellessa (kuva 3). Perhetilanne vaikutti vain vähän, ainakin hypoteettisessa tilanteessa, matkaaikapäätökseen. (Kiiskilä 2000). 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % v v v v v ikäryhmät yli 2 tuntia 1,6-2 tuntia 1,1-1,5 tuntia 0,5-1 tuntia alle 0,5 tuntia Kuva 3: Työssäkäyvien vastaajien valmius käyttää aikaa yhdensuuntaiseen työmatkaan, jos työpaikka vastaisi vastaajan toiveita (Kiiskilä 2000). Työssäkäyvistä vastaajista noin puolet arvioi heillä olevan vapaa-aikaa riittävästi ja puolet sitä olevan liian vähän. Koettu vapaa-ajan riittävyys ei tuonut eroa siihen, kuinka pitkä työmatka-aika oltiin valmiita unelmatilanteessa hyväksymään. Tutkimus ei vastaa siihen, miten kauan pitkää työmatkaa oltaisiin todellisuudessa valmiita sietämään. (Kiiskilä 2000) Käynnissä olevassa Arja-tutkimuksessa tehtiin kyselytutkimus lapsiperheille Turun Pansio Perno Artukainen ja Helsingin Herttoniemi Herttoniemenranta alueilla. Aineisto ei ole otosasetelmaltaan täysin luotettavaa, mutta antaa mielenkiintoisia suuntaa-antavia tuloksia. Tulosten perusteella näyttää siltä, että useiden eri matkojen ketjuttaminen yhdeksi matkaketjuksi useiden erillisten matkojen tekemisen sijaan on työmatkan ajallisen pituuden kasvaessa yksi selviytymiskeino tutkimuskohteena oleville lapsiperheille. (Horelli ja Wallin 2004). Yhdensuuntaisen työmatkan ollessa alle 15 minuuttia matkoja ketjutti työmatkaan kaksi kolmasosaa vastaajista. Työmatkan ajallisen pituuden kasvaessa työmatkaan matkoja ketjuttavien osuus kasvaa 86 %:n saakka (yli tunnin työmatka yhteen suuntaan). (Horelli ja Wallin 2004). Ylipäätänsä muiden kohteiden ketjuttaminen työmatkaan on varsin tyypillistä pienten lasten perheille tutkimusalueilla, sillä vuoden 1999 henkilöliikennetutkimuksen mukaan kolme neljäsosaa kaikista matkoista tehtiin keskeytyksettä lähtöpaikasta määräpaikkaan. Noin 7 %:lla

13 12 Tulevaisuuden näkymiä 2/2005 matkoista pysähdyttiin matkan aikana, mutta matkaa jatkettiin samalla kulkutavalla. 18 %:ssa matkoista lähtö- ja määräpaikan välillä käytettiin useampaa kuin yhtä kulkutapaa. (Liikenneministeriö 1999). Etenkin lapsiperheissä matkoja ketjutetaan työpaikan, hoitopaikan, koulun, päivittäistavarakaupan ja harrastusten välillä. Eri matkan osien sujuvuus ja yhteensovittaminen on olennaisen tärkeää matka-ajan ennakoitavuuden ja arjen ajan hallinnan kannalta. Yksilön matkustuskäyttäytymisen tarkastelu soveltuu huonosti lapsiperheen liikkumisen syiden ymmärtämiseen, koska yhden perheenjäsenen matkustuskäyttäytyminen ja kulkumuotovalinnat vaikuttavat myös muiden liikkumiseen. Ympäristöministeriön (2005) valtakunnallisen asukasbarometrin vastaajista 27 % katsoi, että 7-vuotias lapsi ei voi liikkua asuinalueella liikenteen kannalta turvallisesti ilman saattajaa. Vuonna 1998 tätä mieltä oli 22 % vastaajista. Lasten itsenäisten liikkumismahdollisuuksien vähentyessä vanhempien aikaa kuluu yhä enemmän lasten kuljetuksiin ja samaan aikaan lasten arkiliikunta lähiympäristössään vähenee. Lasten liikkumisen taas määrää lähitoimintojen kadotessa yhä enemmän aikuisten kyky ja halu kuljettaa lapsia, johon taas vaikuttaa aikuisten aikabudjetti. Liikenteessä käytetyn ajan sisältö ja laatu Liikkumisen sujuvuuteen liittyvät keskeisinä tekijöinä matkaan kuluva kokonaisaika ja sen ennakoitavuus. Usein toistuvilla matkoilla sujuvuus on erityisen tärkeää tiukan aikabudjetin vuoksi. Ennakoinnin kannalta hankalin matka on useasta osamatkasta muodostuva, useita kulkutapoja tai liikennevälineitä vaativa matka. Jönsson (1999) esittää kirjassaan pilkkomattoman ja pilkotun ajan käsitteet. Jokaisella ihmisellä on elämässään periaatteessa yhtä paljon aikaa, keskimäärin vuorokautta, jota säätelee vain elinajan pituus. Aika lentää kuin siivillä, kun on paljon tekemistä ja aika on pilkottu moniin mielenkiintoisiin toimintoihin. Liikkumisessa pilkottu aika tuottaa ongelmia. Kun matka on pilkottu useisiin eripituisiin pätkiin, joiden suorittamiseen liittyy jatkuvaa päätöksentekoa, ei matka tunnu sujuvalta. Joukkoliikenteessä kirjaa lukevan ajatus katkeaa joka kerta, kun kulkumuotoa vaihdetaan, kävellään ja odotellaan. Kokonaismatka-aika ei joukkoliikenteessä olekaan välttämättä tärkein ja ainoa matka-ajan pituutta ja laatua mittaava määre, vaan riittävän yhtenäinen, pilkkomaton matka-aika, jonka voi käyttää hyödykseen työtä tehden, nukkuen tai lukien. Joukkoliikenteen käyttöön liittyy usein myös ns. valmistautumisaika, joka kuluu kotona tai työpaikalla bussiaikataulun tarkastamisen ja varsinaisen liikkeellelähdön välillä. Autoilussa, pyöräilyssä ja kävelyssä tällaista valmistautumisaikaa ei varsinaisesti ole. Lyhyillä joukkoliikenteen vuoroväleillä voidaan poistaa valmistautumisaika myös joukkoliikenteestä. Jönsson käsittelee valmistautumisaikaa positiivisena, tehtävän edellyttämän henkisen kasvun aikana, mutta se voidaan aikatauluista riippuvaisessa matkustamisessa nähdä myös kielteisenä. YTV on teettänyt tutkimuksia kulkutavan valintaan vaikuttavista tekijöistä ja ajan merkityksestä. Eri henkilöillä on todettu olevan eri arvoja eri tilanteissa koskien

14 Tulevaisuuden näkymiä 2/ mm. ajoaikaa, odotusaikaa ja kävelyaikaa joukkoliikennepysäkille. Tutkimuksen mukaan vaihto kulkuvälineestä toiseen vastaa usein 4-10 minuutin ajoaikaa, mutta henkilöillä, jotka ovat tottuneet vaihtamaan, on vaikutus vähemmän, 3 minuuttia. Vaihtoa junamatkalla ei koeta yhtä rasittavana kuin linja-automatkoilla (5 min/18 min). Kaksi vaihtoa koetaan erittäin rasittavana. Kokonaismatka-aika ei ole läheskään ainoa kulkumuodon tai reitin valinnan vaikutin, esim. istumapaikasta ollaan valmiita maksamaan. (Valtanen 2005). Kokonaismatka-ajaltaan lyhytkin matka voi tuntua hyvin pitkältä ja hankalalta, jos suuri osa käytetystä ajasta vietetään epämiellyttävässä kävely-ympäristössä, bussissa ilman seisomapaikkaa tai ruuhkassa, jossa autojono ei etene. Reaaliaikainen joukkoliikenneinformaatio on tuonut lisää laatua joukkoliikenteeseen ja mahdollisuuden hallita paremmin omaa ajankäyttöään. Voisiko trendiä quick mealista slow foodiin siirtymisestä soveltaa myös liikkumisessa? Matkan nopeuden sijaan matkan laadun merkitystä korostettaisiin, ja palveluun ja tunnelmaan panostettaisiin entistä enemmän. Voisiko joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen kilpailutekijänä olla laadukas matka-aika, jolloin on aikaa ajatuksille ja oman kunnon kohottamiseen? Tällöin myös miellyttäviin kävelyyhteyksiin pysäkeille ja asemille pitäisi satsata ja pitää huolta koko matkan laadusta. Yhtenäinen, pilkkomaton aika ja tunne matkan etenemisestä tuo ihmiselle tunteen oman elämän hallinnasta. Paras tapa säästää aikaa matkalla on nauttia matkasta! Lähdeluettelo European Communities (2004). How Europeans spend their time. Everyday life of women and men. Data Fosgerau, Morgens (2004). Value of time Lessons from the Danish VoT-study and how to differentiate VoT. Esitelmä Cost benefit analysis in the Nordic Countries - seminaarissa Kööpenhaminassa Golob, Thomas and McNally, Michael (1997). A model of activity participation and travel interactions between household heads. Transportation Research Part B. Vol. 31. No. 3, pp Horelli, Liisa ja Wallin Sirkku (2004). Arjen ajan hallinta. Työn ja perhe-elämän yhdistämisen mahdollisuuksia kehittävä hanke (ARJA). Väliraportti, valmisteluvaiheen tulokset ja muut tausta-aineistot. Helsinki: TKK/YTK, julkaisematon käsikirjoitus. Jallinoja, Riitta (2000). Perheen aika. Otavan kirjapaino Oy. Keuruu. Jönsson, Bodil (1999). 10 ajatusta ajasta. Kustannusosakeyhtiö Tammi. Helsinki Kiiskilä, Kati (2000). Asenteet matkustuskäyttäytymisen selittäjänä. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 38/2000. Artikkelissa osittain raportissa julkaisemattomia tuloksia. Liikenneministeriö (1999). Henkilöliikennetutkimus Julkaisuja 43/1999. Mokhtarian, Patricia L. and Chen, Cynthia (2004). TTB or not TTB, that is the question: a review and analysis of the empirical literature on travel time (and money) budgets. Transportation Research Part A 38, pp

15 14 Tulevaisuuden näkymiä 2/2005 SCENES (2002). European Transport Scenarios. Final Report. Schafer, Andreas and Victor, David G. (2000). The future mobility of the world population. Transportation Research Part A. Vol. 34. pp Scott, Darren and Kanaroglou, Pavlos (2001). An activity-episode generation model that captures interactions between household heads: development and empirical analysis. Transportation Research Part B. Tilastokeskus (2001). Ajankäytön muutokset 1990-luvulla. Tilastokeskus (2005). Yli 10-vuotiaiden eri paikoissa käyttämä aika sukupuolen ja iän mukaan. Vuositaulut 1979, ja Julkaisematon aineisto ajankäyttötutkimuksista. Valtanen, Raimo (2005). Esitelmä Joukkoliikenteen tutkimusohjelman seminaarissa Ympäristöministeriö (2005). Asukasbarometri asukaskysely suomalaisista asuinympäristöistä. Suomen ympäristö -sarja, nro 746. Kirjoittajien yhteyshenkilön yhteystiedot Kati Kiiskilä Insinööritoimisto Liidea Oy p. (08) kati.kiiskila@liidea.fi

16 Tulevaisuuden näkymiä 2/ Veijo Kokkarinen Tiehallinto, asiantuntijapalvelut Tieliikenne-ennusteen tarkistus Aluerakenteen kehitys on tulevaisuudessa ehkä merkittävin liikenteen sijoittumiseen ja tienpitotoimenpiteiden suuntautumiseen vaikuttava toimintaympäristön muutostekijä. Tilastokeskuksen uusi väestöennuste vuodelta 2004 eroaa alueellisesti selvästikin kolme vuotta aikaisemmin tehdystä ennusteesta. Uuden ennusteen mukainen väestön kehitys on alueellisesti huomattavasti tasaisempaa. Parina viime vuotena muuttoliike on hidastunut selvästi, ja myös liikenteen ja autokannan kehitys on ollut alueellisesti aikaisempaa tasaisempaa. Tässä ennustetarkistuksessa on tehty uusien väestöennusteiden mukaiset korjaukset tieliikenteen alueelliseen ja tieluokittaiseen sijoittumiseen. Lasketut ennusteluvut ovat ko. alueen ja alueen tieluokan keskimääräisiä lukuja. Alueiden erityispiirteitä ei ole voitu ottaa huomion liikenteen kehitysarvioissa. Mm. itärajan liikenne on nopeassa kasvussa ostos- ym. matkailun takia sekä Luoteis- Venäjän nopean talouskasvun ansiosta. Liikennesektorin ennusteita koskevan työnjaon mukaan liikenneja viestintäministeriön laatii koko liikennesektoria koskevat yleisennusteet, ja sektorin virastot voivat laatia tai teettää väyläkohtaisia, alueellisia ja muita tarkentavia ennusteita. Johdannoksi Kuluneen vuosikymmenen aikana Tienpidon yhteiskunnallisessa toimintaympäristössä on tapahtunut huomattavia muutoksia. Olennaisimmat muutokset ovat olleet alue- ja yhdyskuntarakenteen kehitys, tuotantorakenteen muutos sekä tuloerojen kasvu ja työelämän muutokset. Tuotantorakenteen muutos vähemmän kuljetuksia tarvitsevien toimialojen suuntaan, tuotannon palveluvaltaistuminen, jalostusasteen nousu ja perusteollisuuden kansantuoteosuuden pieneneminen vähentävät kuljetustarvetta. Tuloerojen kasvu, työsuhdeturvan heikkeneminen sekä pätkä- ja osa-aikaisten työsuhteiden lisääntyminen vähentävät autonhankintaa ja käyttöä. Autonhankinta on kotitalouksissa yleensä ensimmäinen menoerä, josta luovutaan toimeentulon näkymien heiketessä. Tässä ennustetarkistuksessa tarkastellaan ainoastaan alue- ja yhdyskuntarakenteen viimeaikaisten ja tulevien muutosten vaikutuksia liikenteen kehitykseen. Liikenteen alueellinen ja tieluokittainen jakautuminen on arvioitu uudelleen lähinnä Tilastokeskuksen syksyllä 2004 valmistuneen väestöennusteen perusteella. Koko väestön lisäksi väestön ikärakenne on otettu huomioon liikenteen kehitykseen sekä alueelliseen ja tieluokittaiseen sijoittumiseen vaikuttavana tekijänä. Ennusteperiodia on jatkettu vuoteen 2040 ulottuvaksi.

17 16 Tulevaisuuden näkymiä 2/2005 Ennusteen perusalue on maakunta, jolla tasolla väestötarkastelu on tehty. Maakunnista on koottu tiepiireittäiset ennusteet. Alueille on tehty tieluokittaiset liikennemääräennusteet vuosille 2010, 2020, 2030 ja 2040 ja laskettu liikenteen kasvukertoimet vuosille , ja , ja Parina viime vuotena liikenteen alueellinen kehitys on ollut selvästi aikaisempaa tasaisempaa. Tarkistetussa ennusteessa erot liikenteen alueellisessa kasvussa ovatkin pienempiä kuin edellisessä ennusteessa. Liikenteen kasvu keskittyy kasvukeskusmaakuntiin ja niitä yhdistäville pääteille. Erityisen nopeaa kasvu on pääkaupunkiseudun lisäksi Keski-Suomessa sekä Hämeessä ja Pohjanmaalla. Vuoden 2003 liikenne-ennusteen toteutumatarkastelu Edellinen ennustetarkistus oli vuonna 2003, joten vain kaksi ennustevuotta on kulunut. Pikaisen ennusteen tarkistamisen teki aiheelliseksi Tilastokeskuksen syksyllä 2004 valmistunut uusi väestöennuste. Uusien väestöennusteiden mukaiset erot väestön alueellisessa kehityksessä ovat niin suuret, että on tarpeellista arvioida myös liikenteen alueellinen kehitys muuttuneiden väestöennusteiden valossa. Koko maan ennuste Koko maan tasolla tieliikenteen kasvu on ollut kaksi prosenttia ennustettua suurempaa vuosina (kuva 1). Vuosina 2003 ja 2004 autokannan ja liikenteen kasvua on nopeuttanut autoveron alennus, mikä on lisännyt erityisesti uusien autojen hankintaa ja myös käytettyjen autojen maahantuontia. Osaltaan uusien autojen hankintaa on lisännyt ajanjaksolla myös kotitalouksien suhteellisen hyvä tulokehitys, mikä on mahdollistanut uusien autojen ostoja. Autoveromuutoksia odoteltaessa autokanta kasvoi 2000-luvun alussa ainoastaan 1-2 prosenttia vuodessa. Veromuutosten jälkeen autokannan kasvu on ollut 3 4 prosenttia vuodessa, ja kasvu ollut alueellisesti hyvin tasaista. Uusia autoja hankitaan Suomessa asukaslukuun tai kansantuotteeseen verrattuna edelleenkin melko vähän. Suomen henkilöautotiheys onkin jäänyt jälkeen EU-maiden keskimääräisestä kehityksestä. Autokannan kasvu jatkunee melko nopeana vielä muutaman vuoden, mikäli ennustettu kohtuullisen suotuisa talouskasvu jatkuu.

18 Tulevaisuuden näkymiä 2/ Kuva 1: Tieliikenteen kehitys vuosina ja vuoden 2003 ennusteen mukainen kehitys vuosille Alueellinen ennuste 2000-luvulla ja erityisesti vuodesta 2002 lähtien maan sisäinen muuttoliike on tasoittunut. Muutto Uudellemaalle on vähentynyt ja vastaavasti lisääntynyt Keski-Suomeen sekä Hämeen ja Pohjanmaan maakuntiin. Muuttoliikkeen tasoittuminen näkyy liikenteen alueellisessa kehityksessä, joka on ollut nopeinta yllä mainituissa maakunnissa. Uudenmaalla liikenteen kehitys on jäänyt jopa keskiarvon alapuolelle. Myös väestön kasvu on viime vuosina ollut nopeinta samoilla alueilla liikenteen kehityksen kanssa. Liikenteen viime vuosien alueelliseen kehitykseen on vaikuttanut huomattavasti autokannan kehitys. Autokannan alueellinen kehitys on ollut hyvin tasaista riippumatta erilaisesta väestökehityksestä. Vuosina autokanta on kasvanut kaikissa maakunnissa noin 11 prosenttia. Parina viime vuotena autokanta on kasvanut eniten Lapin maakunnassa, eli 4,5 prosenttia vuodessa (ks. s. 25, kuva 11). Liikenteen kehitys on ollut vuosina alueellisesti ennustettua tasaisempaa. Tieluokittainen ennuste Tieluokittaisen ennusteen toteutumaseurantaa vaikeuttaa tieluokkamuutokset. Mm. vilkasliikenteisiä seututeitä on muutettu kantateiksi. Tieluokkamuutosten takia tilastoista ei saa selkeää kuvaa liikenteen tieluokittaisesta kehityksestä. Maakuntien väliset aluemuutokset hankaloittavat toisaalta liikenteen alueellisen kehityksen seurantaa.

19 18 Tulevaisuuden näkymiä 2/2005 Ennustetarkistuksen perusteet Tiehallinnon liikenne-ennusteiden ja viime vuosien ennustetarkistusten pohjana on edelleen vuonna 1995 valmistunut ennuste Liikenne- ja autokanta vuosille Tarkistuksissa kyseeseen ennusteeseen on tehty lähinnä uusittujen väestöennusteiden mukaiset muutokset. Lisäksi ennustetarkistukset ovat perustuneet liikenne- ja viestintäministeriön koko liikennesektoria koskeviin liikenteen kehitysarvioihin. Kuluneena kymmenenä vuotena liikenteen kehitys on ollut hyvinkin lähellä vuoden 1995 ennusteen mukaista kehitystä (kuva 2). Monet vuoden 1995 ennusteen taustekijät ovat kehittyneet ainakin jonkin verran eri tavalla kuin ennustetta tehtäessä oletettiin. Eri taustatekijöiden oletetusta poikkeava kehitys on osin kumonnut toistensa vaikutusta, joten liikenteen kehitys on silti ollut ennustetun kaltaista. Talouskehitys oli ennustejakson alussa jopa ennustettua nopeampaa, kasvu hidastui 2000-luvun alkupuolella, mutta nopeutui jälleen vuonna Nyt näkymät muutamalle vuodelle eteenpäin ovat kohtuullisen hyvät. Yhdyskuntarakenne on hajaantumassa, mikä on lisännyt odotettua enemmän henkilöauton käyttöä. Autoverotukseen on tehty muutoksia, joilla on ollut vaikutuksia liikenteen kehitykseen. Alkuperäinen ennuste perustui silloisiin tuloeroihin, mutta nyt tuloerot ovat nopeassa kasvussa jne.. Kuva 2: Liikenteen kehitys yleisillä teillä vuosina ja vuoden 1995 ennusteen mukainen kehitys vuosina

20 Tulevaisuuden näkymiä 2/ Vuoden1995 liikenne-ennusteessa käytetty väestöennuste oli lähes kohdallaan vielä vuonna 2004 (vain noin prosentin liian pieni), mutta vuonna 2020 nykyisen väestöennusteen mukaan väkeä on 4 ja vuonna prosenttia enemmän verrattuna vuoden 1995 ennusteeseen. Jatkossa väestön ennakoitua nopeampi kehitys merkitsee myös liikenteen nopeampaa kehitystä. Tässä ei ole tarkasteltu uusien väestöennusteiden lisäksi muiden liikenteen ja autokannan kehitykseen vaikuttavien taustatekijöiden kehitystä, eikä niistä mahdillisesti tehtyjä uusia ennusteita eikä niiden vaikutusta ennustenumeroihin. Vuoden 1995 ennuste on siis edelleen uusin, tieliikenteen kehitykseen vaikuttavien taustatekijöiden laajaan tarkasteluun perustuva ennuste. Koko maan väestöennuste Tilastokeskuksen vuoden 2004 väestöennusteen mukaan Suomen väkiluku on vuonna 2030 noin kolme prosenttia suurempi kuin edellisessä ennusteessa vuodelta 2001 arvioitiin. Uuden ennusteen mukaan Suomen väestö kasvaa vuoteen 2028 asti, jolloin väkiluku on 5,45 miljoonaa. Vuotuinen kuolleiden määrä ylittää syntyneiden määrän jo vuonna 2023, mutta nettomaahanmuuton on oletettu pitävän yllä väestönkasvua jonkin aikaa vielä tämän jälkeen. Vuotuiseksi nettomaahanmuutoksi on arvioitu 6000 henkilöä, mikä on 1000 henkilöä enemmän kuin edellisessä ennusteessa. Syntyvyys on nostettu uudessa ennusteessa 1,8:aan, ja kuolleisuutta pienenetty hiukan elinajanodotteiden pidentyessä. Taulukko 1: Väestönkehitys Tilastokeskuksen vuosien 2001 ja 2004 ennusteiden mukaan. Vuosi Ennuste 2001 Ennuste /2001, % Väkiluku vuoden lopussa , , , , Uuden väestöennusteen perusteella koko maan tieliikenteen ennustelukuja on nostettu väestöennusteiden eroa vastaavasti eli kolmella prosentilla vuoden 2030 tilanteessa. Lisäksi ennustenumeroita on korjattu erotuksella, minkä verran toteutunut liikenne oli ennustettua suurempi vuoden 2004 tilanteessa. Kokonaisuutena uuden ennusteen mukainen liikenne on 6 % edellistä ennustetta suurempi (ks. s. 27). Vuonna 2003 tarkistetun ennusteen päätevuosi oli Uudessa ennustetarkistuksessa ennustejaksoa on jatkettu vuoteen 2040 ulottuvaksi. Vuoden 2040 ennusteluvut perustuvat autotiheyden, väestömäärän ja väestön ikärakenteen muutosten arviointiin.

21 20 Tulevaisuuden näkymiä 2/2005 Alue- ja yhdyskuntarakenteen kehitysnäkymät Muuttoliike on tasoittumassa Kuntien välinen muuttoliike on 2000-luvulla pysynyt ennallaan, mutta muuttoliikkeen suunta on muuttunut. Muuttoliike on tasoittunut siten, että suurimmat muuttovoitot ja tappiot ovat pienentyneet, usein jopa puolittuneet (kuva 3). Poikkeuksina ovat Itä-Uusimaa, Pirkanmaa, Keski-Suomi, ja Pohjois-Pohjanmaa, joihin maakuntiin muuttoliike on edelleen lisääntynyt. Uusimaa Itä-Uusimaa Varsinais-Suomi Satakunta Kanta-Häme Pirkanmaa Päijät-Häme Kymenlaakso Etelä-Karjala Etelä-Savo Pohjois-Savo Pohjois-Karjala Keski-Suomi Etelä-Pohjanmaa Pohjanmaa Keski-Pohjanmaa Pohjois-Pohjanmaa Kainuu Lappi Koko maa , ,5 0 0,5 1 1,5 Väestön muutos, % Kuva 3: Väestön muutokset maakunnittain vuosina 2000 ja 2004 Pohjanmaan maakunta on muuttunut muuttotappiomaakunnasta muuttovoitolliseksi. Parina viime vuotena maakuntien välinen muuttoliike on tasoittunut entisestään. Väestöennusteiden 2001 ja 2004 vertailua Tilastokeskuksen vuoden 2004 väestöennuste tasaa eri alueiden väestökehitystä. Myös liikenteen voidaan odottaa kehittyvän alueilla tasaisemmin verrattuna vuoden 2003 liikenne-ennusteeseen Uuden ennusteen mukaan kaikissa muissa maakunnissa paitsi Uudellamaalla on vuonna 2030 enemmän väkeä kuin edellisessä väestöennusteessa arvioitiin. Erot ovat myös melko huomattavia. Hämeen ja Pirkanmaan maakunnissa, Keski- Suomessa ja Etelä- ja Pohjois-Pohjanmaan maakunnissa väestöä on uuden ennusteen mukaan 7 8 prosenttia enemmän vuonna 2030 edelliseen ennusteeseen verrattuna. Uudellamaalla väkeä on 3,5 prosenttia vähemmän. Kainuun ja Lapin maakunnissa uuden ennusteen mukainen väkiluku on vain hiukan aikaisemmin arvioitua suurempi. Kanta-Häme, Keski-Suomi ja Pohjois-Pohjanmaa muuttuvat uuden ennusteen mukaan väestötappiomaakunnista kasvavan väestön maakunniksi vuoteen 2030 mennessä (kuva 4).

22 Tulevaisuuden näkymiä 2/ Kuva 4: Väestön muutokset maakunnittain Tilastokeskuksen vuosien 2001ja 2004 väestöennusteen mukaan. Maakuntien väestökehitys vuoteen 2040 Nopeinta väestönkasvu on kuitenkin edelleen Uudellamaalla, väkeä arvioidaan olevan 15 prosenttia nykyistä enemmän vuonna Yli 11 prosentin kasvuun päästään Pirkanmaalla ja 8 prosentin kasvuun Varsinais-Suomessa. Kanta- Hämeessä väestö lisääntyy 7:llä ja Pohjois-Pohjanmaalla noin 5 prosentilla (kuva 5). Pääkaupunkiseutua lukuun ottamatta muuttoliike kasvukeskusalueille voimistuu. Uusimaa Itä-Uusimaa Varsinais-Suomi Satakunta Kanta-Häme Pirkanmaa Päijät-Häme Kymenlaakso Etelä-Karjala Etelä-Savo Pohjois-Savo Pohjois-Karjala Keski-Suomi Etelä-Pohjanmaa Pohjanmaa Keski-Pohjanmaa Pohjois-Pohjanmaa Kainuu Lappi Koko maa Väestön muutos, % Kuva 5: Väestön muutos maakunnittain vuosina Väestökato on suurinta Kainuun maakunnassa, jossa väestö vähenee noin neljänneksellä vuoteen 2040 mennessä. Lapissa, Etelä-Savossa ja Pohjois-Karjalassa väestötappio on noin 15 prosenttia.

23 22 Tulevaisuuden näkymiä 2/2005 Kuntatasolla väestömuutokset ovat vielä selvästi suurempia kuin maakunnissa. Pahimmissa väestökatokunnissa väki vähenee prosentilla ja vastaavasti lisääntyy kasvukunnissa jopa 50 prosentilla. Ikääntyvät kunnat sijaitsevat enimmäkseen Itä- ja Pohjois-Suomessa. Aktiivi-ikäisten kunnat ovat kasvukeskusten kehyskuntia. Ikärakenteen muutos alueilla Vuosina ikärakenteen muutokset alueilla ovat suuria. Aktiiviikäisten ja nuorten osuudet väestöstä pienenevät ja vastaavasti nuorten ja vanhempien ikäryhmien osuudet kasvavat. Suotuisin ikärakenne on vuonna 2040 Uudenmaan maakunnassa, jossa aktiiviikäisiä on vuonna 2040 yli 60 prosenttia väestöstä. Myös Pirkanmaalla, Keski- Suomessa ja Pohjois-Pohjanmaalla aktiiviväestöä on lähes 60 prosenttia. Etelä- Savossa ja Kainuussa työikäisen väestön osuus vähenee lähelle 50 prosenttia vuoteen 2040 mennessä (kuva 6). Kuva 6: Ikäryhmän vuotiaiden väestöosuudet maakunnittain vuonna 2040 Aktiivi-ikäisen (15 64-vuotiaat) väestön määrä vähenee koko maan tasolla 10 prosentilla. Alueelliset erot ovat suuria. Kainuussa aktiiviväestön määrä vähenee peräti 40 prosentilla ja monissa muissakin maakunnissa 30 prosentilla. Ainoastaan Uudenmaan maakunnassa aktiiviväestön määrä lisääntyy ajanjaksolla , Itä-Uudellamaalla ja Pirkanmaalla aktiivi-ikäisen väestön määrä pysyy suunnilleen ennallaan (kuva 7).

24 Tulevaisuuden näkymiä 2/ Kuva 7: Aktiivi-ikäisen (15-64-vuotiaat) väestön muutos maakunnittain vuosina Kuntatasolla erot ovat jälleen suuria. Pahimmissa väestökatokunnissa (Itä- ja Pohjois-Suomi) aktiiviväestön määrä saattaa vähetä yli 50 prosentilla, ja vastaavasti nopeimman väestön kasvun kunnissa (kehyskunnat) aktiivi-ikäisten määrä saattaa lisääntyä jopa viidenneksellä. Yli 64-vuotiaiden määrä kasvaa koko maan tasolla lähes 80 prosentilla vuosina Vanhojen ikäryhmien osuus väestöstä kasvaa koko maassa. Osuus kasvaa nykyisestä 16 prosentista 27 prosenttiin vuoteen 2040 mennessä. Tuolloin alle 25 prosenttia ikäihmisiä on Uudenmaan ja Pohjois-Pohjanmaan maakunnissa. Eniten ikäihmisiä on vuonna 2040 Etelä-Savossa, 35 prosenttia ja Kainuussa lähes saman verran (kuva 8). Kuva 8: Yli 64-vuotiaiden osuus väestöstä maakunnittain vuonna 2040

25 24 Tulevaisuuden näkymiä 2/2005 Alle 15-vuoriaiden osuus väestöstä pienenee koko maassa nykyisestä, noin 18 prosentista 15 prosenttiin vuoteen 2040 mennessä. Selvästi eniten nuoria on Pohjanmaan maakunnissa (Pohjois-Pohjanmaa 24 %) ja myös Itä-Uudellamaalla. Vähiten alle työikäisiä on Etelä-Savossa ja Kainuussa, noin prosenttia väestöstä (kuva 9). Uusimaa Itä-Uusimaa Varsinais-Suomi Satakunta Kanta-Häme Pirkanmaa Päijät-Häme Kymenlaakso Etelä-Karjala Etelä-Savo Pohjois-Savo Pohjois-Karjala Keski-Suomi Etelä-Pohjanmaa Pohjanmaa Keski-Pohjanmaa Pohjois-Pohjanmaa Kainuu Lappi Koko maa Ikäryhmän osuus, % Kuva 9: Alle 15-vuotiaiden osuus väestöstä maakunnittain vuonna 2040 Onko liikenteen alueellinen kehitys muuttumassa? Liikenteen alueellisessa kehityksessä on tapahtunut selvä muutos viimeisen parin vuoden aikana. Liikenteen kasvu on hidastunut selvästi Etelä-Suomessa ja vastaavasti nopeutunut Pohjois-Suomessa. Vuosina liikenne ei kasvanut ollenkaan Lapin maakunnassa, mutta vuosina kasvu on ollut lähellä koko maan keskiarvoa. Uudenmaalla kasvu on taas ollut alle keskiarvon (kuva 10). Uusimaa Itä-Uusimaa Varsinais-Suomi Satakunta Kanta-Häme Pirkanmaa Päijät-Häme Kymenlaakso Etelä-Karjala Etelä-Savo Pohjois-Savo Pohjois-Karjala Keski-Suomi Etelä-Pohjanmaa Pohjanmaa Keski-Pohjanmaa Pohjois-Pohjanmaa Kainuu Lappi Koko maa Liikenteen muutos, % Kuva 10: Liikenteen kehitys yleisillä teillä maakunnittain vuosina

26 Tulevaisuuden näkymiä 2/ Osin liikenteen viimeaikaiseen tasaiseen alueelliseen kehitykseen on vaikuttanut muuttoliikkeen hidastuminen, mutta pääasiallinen syy lienee autokannan alueellisesti hyvinkin tasainen kasvu (Kuva 11). Autoveron alennuksen jälkeen autokannan kasvu nopeutui, ja kasvu on ollut koko maassa lähes samansuuruista. Parin viime vuoden aikana autokanta on kasvanut eniten Lapissa. Väestökatoalueilla autotiheys on luonnollisesta kasvanut väestöltään kasvavia alueita nopeammin. Kuva 11: Autokannan kasvu maakunnittain vuosina Liikenteen tasaiseen alueelliseen kehitykseen on vaikuttanut myös matkailun ja vapaa-ajan liikenteen nopea kasvu. Matkailu on lisännyt erityisesti pääteiden liikennettä pääkaupunkiseudun ulkopuolella. Vapaa-ajan liikenne ja matkailu lienevät kääntäneet myös lapissa liikenteen uuteen kasvuun. Matkailualan työpaikkoja on Lapissa myös vakinaistettu. Yhdyskuntarakenne hajaantuu Kuntien välinen muuttoliike pysyi ennallaan vuonna Muuttoliike on muuttunut kaupunkien väliseksi, ja aikaisempaa vähemmän muutetaan väestötappiokunnista voittokuntiin. Suurista kaupungeista muutetaan yhä enemmän ympäristökuntiin. Helsinki on jo muuttunut muuttotappiolliseksi ja pian seurannevat perässä muutkin suuret kaupungit: Turku, Tampere, Jyväskylä ja Oulu. Kehyskuntien väkiluvun kasvu jatkuu sen sijaan nopeana. Kun työpaikat ovat pääasiallisesti keskuspaikassa, on seurauksena yhdyskuntarakenteen hajaantuminen ja kasvava työmatkaliikenne. Yhdyskuntarakenteen hajaantumisen syynä on mm. asuntojen puute ja hintojen nousu keskustoissa, yksityisomistuksessa olevan tonttimaan hankinnan vaikeus sekä yleensäkin liikenteen ja muun maankäytön integraation puute. Uuden väestöennusteen mukainen väestökehitys merkitsee liikenteen tasaisempaa alueellista kehitystä. Väestön muuttaminen keskuspaikasta kehyskuntiin merkitsee liikenteen hyvinkin nopeaa kasvua kasvukeskusten ympäristöissä.

27 26 Tulevaisuuden näkymiä 2/2005 Väestökehityksen alueellinen tasaantuminen ja kasvukeskusten hajaantuva rakenne merkitsevät tienpitotoimenpiteiden tasaisempaa alueellista suuntautumista ja kaupunkiseutujen liikennejärjestelmien kehittämisen korostumista. Alueellisen ja tieluokittaisen ennusteen tarkistamisen perusteet Vuodesta 2002 lähtien liikenteen kehitys on ollut alueellisesti selvästi tasaisempaa kuin sitä ennen. Myös autokannan kehitys on ollut kaikissa maakunnissa parina viime vuotena hyvin tasaista huolimatta väestön kasvun eroista. Liikenteen alueellisessa kehityksessä saattaakin olla tapahtumassa muutos tasaisemman kehityksen suuntaan. Vaikka liikenteen ja autokannan kehitys onkin viime vuosina ollut hyvin tasaista, ja osin väestökehityksen kanssa erisuuntaista, tässä on kuitenkin käytetty Tilastokeskuksen alueellista väestöennustetta pääasiallisena kriteerinä liikenteen alueellisissa ennusteissa. Uudellamaalla väestö kasvaa edelleen maakunnista nopeiden ja myös ikärakenne on maakunnassa otollisin liikkuvuudelle. Lisäksi perusteena on käytetty liikenteen alueellista ja tieluokittaista kehitystä vuosina ja Samoin liikenteen alueellisessa sijoittumisessa on otettu huomioon alueen maantieteellinen asema. Maan sisäosissa liikenteen kasvu on hiukan nopeampaa kuin reuna-alueilla läpiajavan liikenteen takia. Esimerkiksi Kainuussa liikenteen kasvua lisää alueen kautta muualle menevä liikenne. Myös Satakunnassa ja Etelä-Savossa kauttakulkuliikenne lisää liikennettä. TARKISTETUN LIIKENNE-ENNUSTEEN TULOKSET Koko maan tulokset Koko maan liikennemääräennuste on kuusi prosenttia edellistä ennustetta suurempi vuonna 2030 (kuva 12). Suuremman väestöennusteen ( 3%) lisäksi ennustenumeroita on korjattu erotuksella, minkä verran toteutunut liikenne oli ennustettua suurempi vuoden 2004 tilanteessa ( 2%). Tarkistetun ennusteen mukaan yleisten teiden liikenne kasvaa koko maassa vuosina seuraavasti: - vuosina % - vuosina % - vuosina % - vuosina % Ennustekauden loppua kohden liikenteen kasvuvauhti hidastuu. Tähän vaikuttaa autotiheyden kasvun hidastuminen ja väestön vanheneminen. Ennustejakson lopussa liikenteen kasvua hidastaa myös alkava väestön väheneminen.

28 Tulevaisuuden näkymiä 2/ Milj. autokm Ennuste Ennuste Liikenteen kehitys Kuva 12: Yleisten teiden liikenteen kehitys vuosina ja vuosien 2003 ja 2005 ennusteiden mukainen kehitys vuosina (2040) Alueittainen ennuste Väestötekijöiden lisäksi pääteiden määrä vaikuttaa alueen liikenteen kehitykseen. Valtaosa väestön lisäyksestä kasvattaa paikallista liikennettä, mutta suurempien alueiden välillä myös pitkämatkainen (pääteitä pitkin menevä) liikenne lisääntyy. Pitkämatkainen liikenne kulkee yleensä useiden maakuntien alueilla, ja eniten sisämaan maakuntien kautta, lisäten näiden alueiden liikennettä. Alueittaiset ennusteet on tehty maakunnittain ja maakunnista koottu tiepiireittäiset ennusteet. Taulukossa 2 on esitetty liikenteen maakunnittaiset kasvukertoimet vuosille , , ja