Liikenne ja maankäyttö seminaari. Parkkidietti autopaikkojen miniminormi ja sen mahdollisen poistamisen vaikutus kaupunkisuunnitteluun

Transkriptio

1 Liikenne ja maankäyttö seminaari Parkkidietti autopaikkojen miniminormi ja sen mahdollisen poistamisen vaikutus kaupunkisuunnitteluun Pekka Vehniäinen, arkkitehti SAFA, kaupunkisuunnittelija/projektipäällikkö, Sito Oy,

2

3

4 Autopaikkanormit Suomessa ei kansallisia normeja tai ohjeita - kunnalliset ohjeet ohjaavat asemakaavoja, joissa kunkin alueen normi määrätään ohjeet hyväksyy yleensä kaavoituksesta päättävä lautakunta - asemakaavoissa määrätyt normit lähes aina miniminormeja (autopaikkoja rakennettava vähintään...) - normi joko kerrosalakohtainen, esim. 1 ap / 80 k-m 2 tai asuntokohtainen, esim. 1 ap / asunto - kuntakohtaiset ohjeet vaihtelevat paljon ja niitä muutellaan toisinaan - normit perustuvat hatariin tilastoihin tai näppituntumaan - toisaalta normit perustuvat ilmaisen pysäköinnin maksimikysyntään

5 Helsingin autopaikkatyöryhmän raportti, 2009

6 Asuntokohtaisen normin ongelmat - viime vuosina monissa kaupungeissa kiristetty asuntokohtaisia vaatimuksia, jolloin niistä on tullut määrääviä normeja pienasunnoille - tyypillisesti 0,7 1,2 ap / asunto (kerrostalokortteleissa) - jos tarkoituksena on ollut ohjata asuntokokoa, niin suoraselkäisempää olisi määrätä suoraan asuntokoosta asemakaavassa eikä autopaikkanormin avulla - asemakaavavaiheessa ei yleensä tiedetä toteuttajaa eikä käytössä ole tilaohjelmaa tai asuntojakaumaa - tiiviissä kaupunkiympäristössä ei ole sellasta pelivaraa, jota voidaan ottaa käyttöön, jos asuntokoko toteutusvaiheessa muodostuu pienemmäksi kuin asemakaavavaiheessa on oletettu - asuntokohtainen normi ei perustu tilastoihin, vaan mielikuvaan autoilevasta perusperheestä - asuntokunnan koko on jatkuvasti pienentynyt ja pienissä kerrostaloasunnoissa se on usein jopa alle 1,5 asukasta / asunto, joista merkittävä osa on nuoria tai iäkkäitä aikuistalouksia - kerrosalapohjainen normi vastaa selvästi paremmin toteutunutta tarvetta

7 Pysäköinti tilallisena ongelmana - asemakaavoittajan/kaupunkisuunnittelijan kannalta liikkuva auto on pienempi ongelma kuin seisova auto, joka on paikoillaan n. 23 h vuorokaudessa vieden tilaa - jokainen auto tarvitsee noin kolme autopaikkaa (asunnon lähellä, työpaikalla, palveluiden ja harrastusten lähellä jne.) - autopaikan lisäksi (5x2,5 m) tarvitaan peruutustilaa (ajokäytävä) => yht. n m 2 /ap - em. kerrottuna kolmella on n. 100 m 2 vertaa ihmisen keskimääräiseen asumisväljyyteen, joka on n. 35 h-m 2 tai kaikkien toimintojen yhteenlaskettuun kerrosalaan, joka on n. 70 k-m 2 - käytännössä kaupunkisuunnitelmaratkaisun rakennusoikeuksineen ja kerroslukuineen määrittää autopaikkojen mahduttaminen ja niiden normi - lisähaasteina on kadunvarsipysäköinnin vieroksuminen ja etäisyysvaatimukset (8 m) - pysäköintialueet ovat myös esteettinen ongelma - sähköautot eivät tuo mitään parannusta tilalliseen ongelmaan, vaan saattavat pahentaa sitä - pysäköintivaatimukset tekevät kaupunkirakenteesta löyhempää (vähemmän kaupunkimaista), pienentää asuintiheyttä ja sitä kautta vaikeuttavat palveluiden ja joukkoliikennepalveluiden toteuttamista

8 Autopaikkanormin aiheuttama kierre, Donald Shoup

9 Espoossa autopaikkoja on yhteensä n kpl. Yhden autopaikan tilatarve on n. 13 m2 (n. 2,5-2,7 x 5,0). Autopaikkojen yhteenlaskettu pintaala on n. 5,2 km m m2

10 Kadunvarsipaikkoja lukuun ottamatta lisäksi tarvitaan peruutustilaa. Jos se mitoitettaisiin yleiseurooppalaisen normin mukaan (6 m) peruutustilan yhteenlaskettu pinta-ala on n. 3,2 km m m m2

11 Suomessa peruutustilaa tarvitaan kuitenkin jostain syystä ainakin metri enemmän kuin muualla Euroopassa (7 m) eli peruutustilan (ajokäytävän) yhteenlaskettu pinta-ala onkin n. 3,6 km m m m2

12 Voimassa olevan RT-kortiston ohjeen mukaan 7 metriäkään ei riitä, vaan peruutustilaa tulisi varata mieluummin 8 m, jolloin niiden yhteenlaskettu pintaala on n. 4,1 km m m m2

13 Autopaikoille pitää lisäksi päästä ajamaan kaduilta jotenkin. Ajoväylien yhteenlaskettu pinta-ala voi olla esim. n. 1,5 km m m m Espoossa autojen pysäköimiseen varattu tila on siis yhteensä pintaalaltaan n. 11 km2. Siis enemmän kuin Tapiolan, Pohjois-Tapiolan ja Mankkaan yhteenlaskettu pintaala m2

14 Arkkitehtiuutiset

15 Pysäköinti taloudellisena ongelmana - autopaikat eivät ole ilmaisia, vaikka niiden käytöstä ei autoilija maksaisikaan mitään - rakenteelliset paikat (pysäköintilaitokset, kansipiharatkaisut, kallioluolat, kellarit jne.) maksavat n eur/ap - maantasopaikkojenkin rakentaminen maksaa n eur/ap - rakentamiskustannusten lisäksi huomattava kustannuserä on autopaikan alle jäävän maan arvo, joka voitaisiin käyttää johonkin muuhun neliöhinta kaupunkiympäristössä on yleensä useita satoja euroja - eli maantasoautopaikankin todellinen hinta on yleensä eurosta ylöspäin ja rakenteellisen autopaikan yli euroa - autopaikat vaativat lisäksi huoltoa ja ylläpitoa nykyisillä autopaikkavastikkeilla kerätään usein vain osa näistä kustannuksista - koska autopaikkoja vaaditaan asemakaavoissa (=pysäköintinormeissa) paljon, niistä ei pystytä pyytämään niiden todellista kustannusta, koska tarjontaa on enemmän kuin kysyntää - ylimääräiset kustannukset siirtyvät asuntohintoihin, korjauslainoihin ja vastikkeisiin jopa täysimääräisesti

16 Pysäköinti taloudellisena ongelmana - pienasunnossa autopaikkajyvitys voi olla jopa euroa / h-m 2 eli selvästi yli 10 % asunnon hinnasta - kyseessä on hyvin merkittävä subventio autottomilta talouksilta autollisille, usein samalla pienituloisilta hyvätuloisille - joukkoliikenteen subventiot ovat marginaalisia tähän verrattuna yhden rakenteellisen autopaikan hinnalla voisi kulkea joukkoliikenteellä lähes koko ikänsä - koska autopaikoista ei makseta juuri mitään, niin autoja on kannattanut hankkia yli oman tarpeen pihoilla ja yleisillä pysäköintialueilla on paljon kesäautoja, vajaakäyttöisiä kakkosautoja ja romuautoja, jotka luovat mielikuvan todellista suuremmasta autopaikkatarpeesta - autopaikkojen kokonaisarvo ylittää kaikkien autojen kokonaisarvon selvästi, autopaikkojen kokonaisarvo Suomessa (n mrd eur) saattaa myös ylittää kaikkein katujen ja teiden kokonaisarvon mutta tätä ei tilastoida, koska kustannus jakautuu tasaisesti kaikille eikä niiden alle jäävän maanarvoa ole huomioitu - maksulliset autopaikat eivät ole pelkästään järkevää liikennepolitiikkaa, vaan myös järkevää veropolitiikkaa pysäköintimaksu on rinnastettavissa maanvuokraan

17 Länsiväylä-lehti,

18 Helsingin Sanomat

19 Saunalahti-nettikysely, Vaihtoehtoina 1, 2, 3, 4, 5... autoa Korkein vaihtoehto 150 eur

20 Pysäköinnin markkinaehtoinen hinnoittelu - autopaikka ei ole julkinen palvelu eikä normeilla tulisi vääristää markkinahinnoittelua - kaikki autopaikkakustannukset maan arvoa myöten tulee osoittaa autojen omistajille täysimääräisesti niin tonteilla kuin yleisillä alueillakin - jos autopaikkanormin vaatimat autopaikat eivät mene kaupaksi niiden todellisilla kustannuksilla, niin normi on liian tiukka (=vaatii liikaa autopaikkoja) - jos hinnat nousevat korkeammaksi kuin lisäautopaikkojen toteuttaminen maksaisi, niin lisäautopaikkoja rakennettaisiin jälkikäteenkin alueelle - ilmaista pysäköintiä katujen varsilla ja LP-alueilla ei voi silloin tietenkään voi olla olemassa - nykytekniikka (=mobiilisovellukset yms.) mahdollistaa pysäköinnin älykkään ja dynaamisen hinnoittelun helposti - hinnoittelu katujen varsilla olisi dynaamista ja perustuisi käyttöasteeseen Donald Shoupin mukaan 85 % -käyttöaste on ideaali, jolloin paikkoja olisi tarjolla halukkaille oikeaan hintaan - hinnoittelu voisi olla dynaamista myös yksityisillä alueilla (parkkihallit)

21 Helsingin Sanomat,

22 Nokkela kaupunki -blogi, Juha Kostiainen,

23 Autopaikkojen miniminormista luopuminen - jos autopaikkakustannukset (rakentaminen, ylläpito ja korjaukset) siirrettäisiin täysimääräisesti niiden käyttäjille, niin niitä toteutettaisiin niiden arvioidun tarpeen mukaan - paikkoja tai pysäköintioikeuksia ostettaisiin, vuokrattaisiin ja myytäisiin kuin asuntoja niiden hinnat määräytyivät aidosti kysynnän ja tarjonnan mukaan - asemakaavoissa tulisi silloin varautua tilallisesti sopivaan määrään pysäköintilaitoksia tai sallia kansipiharatkaisuiden tekemisen, jos sitä ei ole syytä kieltää jostain syystä - alueilla joille on jo rakennettu paljon autopaikkoja (esim. 70-luvun lähiöt), hinnat pysyisivät alhaisina, mutta mahdollistaisivat niiden täydennysrakentamisen, ns. parkkipaikkavelka ei olisi enää ongelma - siirtyminen täysimääräiseen markkinahinnoitteluun herättäisi varmasti muutosvastarintaa, kun ilmaiseen pysäköintiin on totuttu - poliittista tukea muutokselle lienee vaikea saavuttaa nykyään, mutta muutos voi tulla nopeastikin

24 Uudet autopaikkanormit, Minneapolis, USA, 2015

25 Autopaikkojen miniminormista luopumisen seurannaisvaikutuksia - autopaikkoja rakennettaisiin vähemmän, erityisesti kaupunkimaisilla alueilla - muutos pientaloalueilla olisi vähäinen - kaupunkialueen työpaikoilla autopaikka hinnoiteltaisiin todennäköisesti myös markkinahintaisesti muuten voidaan katsoa verotettavaksi työsuhde-eduksi - palvelut saisivat hinnoitella haluamallaan tavalla ilmaisia kiekkopaikkoja päivittäistavarakauppojen pihoilla ja kellareissa, maksullisia kadunvarsipaikkoja kivijalkakaupoille - autojen määrä vähenisi erityisesti vähäkäyttöisten autojen romuttaminen aktivoituisi - autoilun määrä vähenisi selvästi enemmän kuin tietulleilla tai käyttömaksuilla saavutetaan - muut liikkumistavat lisääntyisivät: joukkoliikenne, pyöräily, kimppakyydit, yhteiskäyttöautot, robottiautot, kutsuplussat, uberit jne. - autottomia taloyhtiöitä toteutettaisiin, mutta myös autollisia autopaikka voi olla myös asunnon tai asuinalueen myyntivaltti - harrasteautojen pysäköintipalveluita perustettaisiin kauemmas kaupunkialueilta - uusien alueiden kaupunkirakenne tiivistyisi ja kaupunkikuva paranisi

26 Autopaikkojen miniminormista luopumisen seurannaisvaikutuksia - täydennysrakentaminen helpottuisi huomattavasti - pysäköintiyhtiöistä tulisi merkittävä business - asuntojen hinnat putoaisivat vähän (5 15 %), autopaikkojen jyvittäminen asuntohintoihin poistuisi - luovien pysäköintiratkaisuiden (robottiparkit, autohissit) määrä lisääntyisi kaupunkialueilla - malli suosisi suuria ja keskisuuria keskitettyjä laitoksia pienissä taloyhtiökohtaisissa laitoksissa olisi toteuttajille liikaa riskiä - toisaalta maksullinen kadunvarsipysäköinti tulisi järkeväksi pysäköintimuodoksi erityisesti vieras- ja asiointipysäköintiin ja asukas-/työpaikkapysäköinnin paisuntavaraksi - villi pysäköinti tulisi tiukemmin valvotuksi ja sanktioiduksi pysäköinninvalvontaa tulisi lisää - ylimääräisille autopaikoille tulisi vaihtoehtoisia toimintoja: terasseja kadunvarsipaikoille tai varasto-/harrastetiloja tonttiautopaikoille jos ne ovat valmiita maksamaan tilasta enemmän kuin pysäköijä

27 Metro-lehti, Autoton alueesta ei toki ole tulossa, eikä erityisen vähäautoinenkaan. Autopaikkanormi on 1 ap / 110 k-m 2, jos ja kun autopaikat toteutetaan vuorottaispysäköinnillä pysäköintilaitokseen.

28 Yhteenveto - pysäköintipaikat vievät valtavasti tilaa kaupunkiympäristössä jopa % maa-alasta - pysäköintipaikkojen alle jäävän maanarvoa ei huomioida kaupunkitaloudellisesti riittävästi - mikään pysäköintimuoto ei ole ilmaista, vaikka käyttäjä ei siitä mitään maksaisikaan - nykyiset autopaikkanormit, erityisesti asuntokohtaiset normit, tuottavat autopaikkojen ylitarjontaa, joka johtaa autopaikkojen alihinnoitteluun (käyttäjien kannalta) ja kysynnän keinotekoiseen kasvuun (kakkosautot yms.) - tästä syystä rakenteellisten autopaikkojen kustannuksia pitää nykyään jyvittää asuntohintoihin tämä koetaan vääräksi ja epäoikeudenmukaiseksi käytännöksi ja lisäksi se on merkittävä tulonsiirto autottomilta autollisille - ratkaisuna on autopaikkojen markkinaehtoinen hinnoittelu sekä tonteilla että yleisillä alueilla, jonka seurauksena todellinen kysyntä paljastuu - jos autopaikat hinnoiteltaisiin markkinaehtoisesti, ei autopaikkanormeilla tarvitsisi ohjata niiden määrää

29 Kiitos