HSL:N JÄRJESTÄMÄN LÄHIJUNALIIKENTEEN 2018 ALKAVAN OSTOLIIKENNESOPIMUKSEN TARJOUSKILPAILUN VALMISTELU

Transkriptio

1 Hallitus HSL:N JÄRJESTÄMÄN LÄHIJUNALIIKENTEEN 2018 ALKAVAN OSTOLIIKENNESOPIMUKSEN TARJOUSKILPAILUN VALMISTELU 332/ /2013 Hallitus 105 Esittelijä Valmistelija Toimitusjohtaja Suvi Rihtniemi Osaston johtaja Reijo Mäkinen, p , sopimuspäällikkö Kimmo Sinisalo, p Hallitukselle esitetään, että HSL valmistautuu kilpailuttamaan oman alueensa sisäisen lähijunaliikenteen nykyisen VR-Yhtymän kanssa neuvotellun suorahankintasopimuksen päättyessä. Tarjouskilpailun valmistelua jatketaan siten, että tasapuolisen kilpailutuksen ja uusien toimijoiden markkinoille tulon edellytykset saadaan ratkaistua vuoden 2014 aikana ja HSL:n hallitus voi päättää tarjouskilpailun käynnistämisestä alkuvuodesta Kilpailutettu liikenne, jota uuden sopimuksen voittanut operaattori hoitaa HSL:n järjestämällä junakalustolla, alkaisi vuonna Tausta HSL on joukkoliikennelaissa määritelty lähijunaliikenteen toimivaltainen viranomainen, jolla on oikeus päättää liikenteen järjestämistavasta omalla alueellaan. Nykyisin kokonaan HSL:n alueen sisällä ajettava lähijunaliikenne on järjestetty VR-Yhtymä Oy:n kanssa vuonna 2005 suorahankintana neuvotellulla ostosopimuksella, joka kattaa liikennöinnin ja sen tukipalvelut sekä VR:n junakaluston pääoma- ja kunnossapitokorvaukset. Vuoden 2014 alusta alkaen sopimus kattaa myös Keravan ja Kirkkonummen liikenteen, joita koski aikaisemmin erillinen lippuyhteistyösopimus. Lähijunaliikenteen ostosopimus on voimassa vuoden 2017 loppuun saakka. HSL-alueen ulkopuolelle kulkeva lähijunaliikenne, ns. VR:n vyöhykeliikenne, kuuluu Liikenne- ja viestintäministeriön ja VR-Yhtymän välisen ostoliikennesopimuksen piiriin. Nykyinen sopimus on voimassa vuoden 2015 loppuun, ja sopimuksen jatkamista valmistellaan parhaillaan. HSL:n ja VR:n välisessä sopimuskokonaisuudessa on myös sovittu lippuyhteistyöstä ministeriön tilaamissa junissa: HSL maksaa VR:lle korvausta HSL-lipuilla Z-, R-, H-, T- ja Y-junissa tehdyistä matkoista. HSL maksaa VR-Yhtymälle lähijunaliikenteen ostosopimuksen perusteella korvauksia noin 62 miljoonaa euroa (+alv) vuonna Lisäksi HSL:n järjestämän lähijunaliikenteen operointikustannuksia syntyy uuden Sm5-junakaluston vuokrasopimuksesta, jolla HSL korvaa Pääkaupunkiseudun Junakalustoyhtiö Oy:lle uusien FLIRT-junien hankinta-, rahoitus- ja kunnossapitokustannukset. Vuonna 2014 uusista junista maksetaan noin 14 miljoonaa euroa (+alv), ja kaikkien 41 tilatun junan tultua liikenteeseen vuokra nousee noin 24 miljoonaan euroon vuodessa. Junakalustoyhtiö on järjestänyt junien kunnossapidon

2 VR-Yhtymän kanssa neuvotellulla suorahankintasopimuksella, joka on myös voimassa vuoden 2017 loppuun saakka. Huomattava osa uuden Sm5-kaluston vuosikustannuksista siis muodostuu VR:lle maksettavasta kunnossapitokorvauksesta. Kehäradan liikenteen aloitus vuonna 2015 tulee kasvattamaan HSL-alueen lähijunaliikenteen suoritteita ja kustannuksia. Sen jälkeen VR saa korvauksia HSL:n lähijunaliikenteestä vuosittain kaikkiaan noin miljoonaa euroa (+alv). HSL:n järjestämä junaliikenne voi seuraavan sopimuskauden aikana muuttua Espoon kaupunkiradan ja Pisara-radan käyttöönoton sekä HSL-alueen mahdollisen laajenemisen seurauksena. Liikenteen kasvun ja junakaluston uusimisen vastapainoksi merkittäviä kustannussäästöjä voidaan saavuttaa vain avoimen kilpailun avulla. HSL:n lähijunaliikenteessä tehdään vuonna 2014 noin 55 miljoonaa matkaa, ja junaliikenteen merkitys joukkoliikenteen kilpailukyvylle tulee jatkossa vain kasvamaan uusien ratahankkeiden ansiosta. Siksi lähijunaliikenteen laadun ja kustannustehokkuuden jatkuva parantaminen on ratkaisevan tärkeää. Uusi sopimusmalli ja onnistunut kilpailutus sekä pitkäjänteinen junakaluston kehittämisratkaisu antaisivat HSL:lle selvästi nykyistä paremmat työkalut strategisten tavoitteiden toteuttamiseen. Tarjouskilpailun onnistumisen edellytykset Suomessa ei tällä hetkellä toimi VR:n lisäksi muita henkilöjunaliikennettä harjoittavia yrityksiä. Laillisia esteitä markkinoille tulemiselle ei ole, ja tavaraliikenteen puolella Trafi on myöntänyt turvallisuustodistuksia uusille yrityksille. LVM:n ja VR:n välinen yksinoikeussopimus, joka kattaa nykyiset henkilöliikenneyhteydet ja on voimassa vuoteen 2024, tarkoittaa käytännössä, että henkilöjunaliikenteen kilpailun avautuminen voi alkaa ensimmäiseksi HSL:n ostamasta lähiliikenteestä. Myös LVM:n ostama liikenne ja tulevaisuudessa mahdollinen seudullisten joukkoliikenneviranomaisten tilaama lähiliikenne on mahdollista kilpailuttaa ennen vuotta Käytännössä tarvitaan vielä HSL:n ja valtion viranomaisten yhteistyössä valmistelemia toimenpiteitä, jotta Suomeen voisi tulla uusia alan toimijoita ja yritykset voisivat osallistua HSL:n järjestämään tarjouskilpailuun tasapuolisista lähtökohdista. Liikennevirasto ja Trafi ovat sitoutuneet omalta osaltaan mahdollistamaan markkinoille pääsyn rautatielaissa määrätyllä tavalla HSL:n kilpailutuksen vaatimassa aikataulussa. Lisäksi riippumaton Rautatiemarkkinoiden sääntelyelin valvoo myös Suomessa markkinoiden avautumista ja tasapuolisuutta. Uuden sopimuksen alkaessa 2018 lähijunaliikenteen varikko- ja kunnossapitopalvelut on edelleen järjestettävä Ilmalassa. Muita nopeasti toteutettavia käytännön vaihtoehtoja ei ole tunnistettu. Parhaillaan on käynnissä Liikenneviraston johtama selvitys Suomen rautatievarikoiden käytöstä tulevaisuudessa, ja selvityksen painopiste on Ilmalan varikon tilojen ja erityisten huolto- ja korjausfasiliteettien hallinnan ja käytön järjestäminen uusille toimijoille tasapuolisella tavalla. Rautatielain 34

3 palveluntarjoamisvelvoite edellyttää, että hallitsevassa asemassa olevan VR:n on tarjottava välttämättömiä palveluja muiden liikenteenharjoittajien käyttöön syrjimättömin ehdoin tasapuolista ja kohtuullista korvausta vastaan. Ratkaisu varikkotilojen ja palvelujen järjestämisestä on tehtävä ennen HSL:n tarjouskilpailun käynnistymistä. Kilpailutetussa liikenteessä tullaan käyttämään kokonaan tai pääosin Pääkaupunkiseudun Junakalustoyhtiö Oy:n (JKOY) omistamia uusia Sm5-junia, jotka HSL luovuttaa valitun liikennöitsijän käyttöön. Nykyisen HSL:n ja JKOY:n välisen kalustovuokrasopimuksen mukaan JKOY järjestää oman kalustonsa kunnossapidon päivittäishuoltoa lukuun ottamatta, myös kilpailun avautumisen jälkeen. Haastateltujen potentiaalisten HSL:n kilpailuun osallistuvien tarjoajien mielestä kilpailutettavan junaliikennesopimuksen tulisi sisältää myös junien kunnossapito, jotta operaattori voi vastata liikenteen laadusta ja tuotannon kehittämisestä kokonaisuutena. Tällöin kunnossapito tulisi kilpailuttaa osana pääsopimusta ja HSL toimisi hankintayksikkönä. Joka tapauksessa JKOY:llä on merkittävä rooli kilpailutuksen valmistelussa ja läpiviemisessä junien ja kunnossapidon teknisen tiedon ja asiantuntemuksen haltijana, ja JKOY:n täytyy voida varmistaa junien omistaja-arvon säilyminen määrittelemällä junien käytön ja huollon vaatimukset. Tällä hetkellä VR-Yhtymä on JKOY:n suurin omistaja 35 % osuudella, ja sillä on kaksi edustajaa yhtiön hallituksessa. Muu omistus ja hallituspaikat jakautuvat Helsingin, Vantaan, Espoon ja Kauniaisten kesken. VR:n asema JKOY:n omistuksessa, hallituksessa ja tärkeimpänä JKOY:n ostamien teknisten asiantuntijapalvelujen tarjoajana vaikeuttaa ratkaisevasti junakalustoyhtiön osallistumista HSL:n tarjouskilpailun valmisteluun. Uusien kilpailijoiden näkökulmasta järjestely ei täytä läpinäkyvyyden ja tasapuolisuuden vaatimuksia. On lähes mahdotonta osoittaa toteen, että nykyinen liikenteen harjoittaja VR ei JKOY:n kautta voisi vaikuttaa valmisteluun omaksi edukseen tai saada käyttöönsä tietoa, jota muilla tarjoajilla ei ole. Siksi HSL on esittänyt omistajakunnille ja valtiolle, että VR:n tulisi poistua junakalustoyhtiöstä ennen tarjouskilpailun lopullista valmistelua omistajatahojen keskenään sopimilla järjestelyillä. Junaliikenteen hoidon kannalta keskeisiä ovat liikennehenkilökuntaan liittyvät kysymykset. Ainoa uutta junahenkilökuntaa kouluttava laitos on aiemmin ollut VR-Koulutuskeskus, mutta koulutustoiminta on nyt siirretty Kouvolan seudun ammattioppilaitokselle (KSAO), joka tarjoaa viranomaisen määrittelemää koulutusta jatkossa kaikille liikenteenharjoittajille, jotka maksavat työntekijöidensä koulutuksen. Pääosa kilpailutetulla sopimuksella hoidettavan lähiliikenteen työntekijöistä tulee edelleen olemaan VR:n nykyistä lähiliikenteen henkilökuntaa. Sekä VR, uudet operaattorit että rautatiealan ammattiliitot ovat pitäneet tärkeänä, että henkilöstön työehtojen turvaamisesta ja siirtymismenettelyistä saavutetaan työmarkkinaosapuolten välinen sopimus jo ennen kilpailun lopullista tarjouspyyntövaihetta, eli viimeistään keväällä HSL ei ole tässä sopimusprosessissa aktiivinen osapuoli, mutta pyrkii edesauttamaan yhteisymmärryksen syntymistä, joka vähentäisi ratkaisevasti kilpailutukseen liittyviä riskejä. HSL määrittelee tarjouskilpailussa liikennehenkilökunnan tehtävät ja mitoituksen minimit

4 noudattaen Trafin vaatimuksia. Junahenkilökunnan tehtävät määritellään liikennöinnin, turvallisuuden, järjestyksen ylläpidon ja asiakaspalvelun tarpeiden perusteella. Liikenteenohjaus rataverkolla on jo erotettu VR:stä uuden Finrail Oy:n toiminnaksi. Liikennevirasto vastaa rataverkon liikenteenohjauksen järjestämisestä, määräyksistä ja toimintaohjeista, jotka saadaan näin myös käytännössä tasapuolisiksi eri liikenteenharjoittajien kannalta. Ratakapasiteetin jakaminen ja raiteistonkäytön tarkempi suunnittelu tapahtuu myös Liikenneviraston päätöksellä, jota edeltää eri operaattorien liikenteen yhteensovittaminen uudella koordinaatioprosessilla. Kaupunkiradat on määritelty Helsingin lähiliikenteelle varatuksi ns. erikoistuneeksi ratakapasiteetiksi, jonka käyttöä HSL voi hakea toimivaltaisena viranomaisena. Näin ollen liikenteen yhteensovittamisen haasteet liittyvät lähinnä Rantarataan, Helsingin ratapihaan, Ilmalan varikon ratapihaan ja poikkeustilanteiden hallintaan. HSL:n ostaman liikenteen junakalusto uutta sopimusta varten voi olla joko kokonaan JKOY:n omistamaa uutta Sm5-kalustoa, tai osittain voidaan käyttää nykyistä VR:n omistamaa Sm2-junakalustoa, jonka HSL vuokraisi VR:ltä käyttöleasing-mallisella sopimuksella. Joka tapauksessa HSL luovuttaa vuokraamansa junat uuden sopimuksen operaattorin käyttöön ja uusia junia on tilattava lisää Sm5-kaluston hankintasopimukseen kuuluvalla optiolla. Kalustonkäytön vaihtoehtoja kuvataan tarkemmin erillisen uuden kaluston lisähankintaa koskevan päätösasian esittelytekstissä. HSL on kartoittanut onnistuneen kilpailutuksen edellytyksiä mm. hankkimalla Euroopasta tietoa ja tutkimuksia toteutetuista henkilöjunaliikenteen markkina-avautumisista ja tarjouskilpailuista, teettämällä konsultilla selvityksen parhaiten HSL:n kilpailuun verrattavista referenssikohteista ja pitämällä yhteyttä muihin raideliikennettä kilpailuttaviin tilaajaviranomaisiin ja toimialan yhteisiin organisaatioihin. Lisäksi osana hankintamenettelyyn valmistautumista on käyty markkinavuoropuhelua mahdollisten tarjoajien eli Euroopassa kilpailluilla markkinoilla toimivien junaliikenteen operaattorien sekä VR:n kanssa. Kartoituksella on saatu varmuus siitä, että HSL:n suunnittelema tarjouskilpailu olisi riittävän kiinnostava useille toimijoille, jos kilpailua mahdollisesti rajoittavat ja vääristävät edellä mainitut ongelmat saadaan ratkaistua. Liikennekokonaisuus on riittävän suuri, eikä operaattorilta vaadita merkittäviä investointeja, kun kalusto ja kiinteistöt ovat valmiina tilaajan järjestäminä. Mitään sellaisia Suomen erityisolosuhteita ei ole, jotka estäisivät esim. Ruotsissa jo toimivia yrityksiä aloittamasta toimintaa Helsingin seudulla. Kilpailutuksen tavoitteet ja vaikutukset HSL:n tavoitteena lähijunaliikenteen kilpailutukselle on tehdä uusi sopimus, joka mahdollistaa kaupunkirataliikenteen pitkäjänteisen kehittämisen joukkoliikennejärjestelmän runkoyhteytenä. Tällöin korostuvat liikenteen luotettavuus ja kustannustehokkuus. Liikennöitsijä, jonka toiminta on organisoitu ensisijaisesti lähijunaliikennettä varten, voi pystyä huomattavasti nykyistä parempaan tuottavuuteen, luotettavuuteen ja

5 asiakaspalvelun laatuun, mikä puolestaan tukee matkustuksen jatkuvaa kasvua. Tämän takia VR on jo nyt muuttanut organisaatiotaan ja perustanut uuden lähiliikenneyksikön, johon on keskitetty kaikki lähiliikennettä palveleva toiminta ja henkilökunta. Tällä muutoksella VR valmistautuu HSL:n tarjouskilpailuun parantamalla omaa kilpailukykyään. Nykyisellä sopimuksella HSL ei saa mitään säästöjä VR:n toteuttamista tuottavuusparannuksista (esim. loppuvuonna 2013 toteutettu kuljettajien kääntöaikojen nopeuttaminen), vaan liikennöintikorvauksia voidaan alentaa vain kilpailun avulla. Uudessa sopimusmallissa liikenteen tarjonta on käytännössä määritelty ennalta, joten operaattori voi vaikuttaa lähinnä vain liikennetuotannon laatuun. Liikenteen harjoittajalla tulee olla sopimuksessa merkittävät taloudelliset kannusteet liikenteen luotettavuuden, täsmällisyyden, asiakastyytyväisyyden ja matkustajamäärän kehityksen suhteen. Näihin vaikuttavat toiminnot, kuten kaluston kunnossapito, on siksi pyrittävä sitomaan samaan sopimuskokonaisuuteen, jotta operaattorilla on mahdollisimman kattava kokonaisvastuu liikenteen hoidosta. Kaikesta operaattori ei kuitenkaan voi vastata, koska Liikenneviraston vastuulla olevat rataverkon viat ja häiriöt sekä niiden hallinta liikenteenohjauksen keinoin vaikuttavat yleensä eniten liikenteen luotettavuuteen. Enemmistö EU:n jäsenmaista on jo avannut jossain määrin henkilöjunaliikennettä kilpailulle, vaikka muutokset ovat hitaita ja aikaisemman valtakunnallisen päätoimijan markkinaosuus on usein edelleen hallitseva, %. Vain Iso-Britannia ja Ruotsi voidaan katsoa täysin avatuiksi merkittäviksi markkinoiksi. Kilpailun avaamisen vaikutuksia on tutkittu paljon ja monenlaisin tuloksin, HSL:n kannalta tärkeintä on keskittyä seudullisen junaliikenteen ostopalvelujen tarjouskilpailuihin. Näissä vaikutukset ovat vahvimmin yhdensuuntaisia, koska liikenteen tarjonta ja lippujen hinnat ovat yleensä subventoidussa liikenteessä tilaajan määräämiä. Ostoliikenteen hintataso on odotetusti laskenut tarjouskilpailujen seurauksena, tyypillisesti prosentilla. Laadullisissa vaikutuksissa on ollut vaihtelua, ja myös julkisuuteen on noussut lähinnä henkilöstöön, kalustoon ja rataverkon häiriöihin liittyneitä ongelmia. Monissa tapauksissa uusi operaattori on saavuttanut aikaisempaa paremman tason liikenteen laadussa ja asiakastyytyväisyydessä, mutta onnistumiset eivät ylitä uutiskynnystä. Benchmarking-aineiston kokoaminen ja analysointi auttavat tunnistamaan ja ehkäisemään riskejä HSL:n kilpailutuksen valmistelussa. Vertailutietojen perusteella voidaan pitää todennäköisenä, että kilpailun toimiessa HSL saavuttaisi lähijunaliikenteen vuosikustannuksista ainakin 8 10 miljoonan euron säästön. Tämä taso on mahdollista saavuttaa ilman merkittäviä sopimuksen kannattavuuteen ja operaattorin taloudelliseen kantokykyyn liittyviä ongelmia. Sopimuksen sisältö ja laajuus Nykyisen HSL-alueen sisäinen lähijunaliikenne (Kerava, Kirkkonummi ja Kehärata) on suositeltavaa kilpailuttaa yhtenä kokonaisuutena, jonka suuruus on noin 7 miljoonaa junakilometriä vuodessa. Tämä on riittävän suuri sopimus ollakseen kiinnostava uudelle alueelle tuleville

6 operaattoreille. Liikenteellisesti se muodostuu kaupunkiratojen ja Rantaradan liikenteestä, jotka olisi mahdollista erottaa omiksi kohteiksi, varsinkin jos Rantaradalla käytettäisiin vanhaa Sm2-kalustoa. Pelkkä Rantaradan liikenne on kuitenkin kovin pieni kohde erilliseen sopimukseen, varsinkin Espoon kaupunkiradan jatkon valmistumisen jälkeen. Sopimuksessa on käytännössä mahdotonta varautua HSL-alueen laajenemiseen, koska VR:n vyöhykelähiliikenne muodostaa Riihimäelle, Lahteen ja Karjaalle ulottuvan liikenteellisen kokonaisuuden. Laajinkaan ehdotettu metropolihallinnon alue ei kata koko liikennealuetta, eikä siitä ole tarkoituksenmukaista pilkkoa pienempiä osia liitettäväksi HSL:n uuteen sopimukseen. Jos HSL-alue laajenee, junaliikenteen ja lippuyhteistyön järjestämisestä uudella alueella on neuvoteltava väliaikainen ratkaisu VR:n ja Liikenne- ja viestintäministeriön kanssa. HSL luovuttaa operaattorin käyttöön liikenteeseen tarvittavan junakaluston. Kaupunkiratojen liikenteeseen tarvittava Sm5-kaluston määrä uudessa sopimuksessa olisi 54 junaa, eli uusia junia pitää tilata toimitusoptiolla vähintään 13. Tällöin liikenteessä tarvittaisiin arkisin enintään 27 vanhaa Sm2-junaa, joiden jatkokäytöstä kilpailutetussa liikenteessä VR on antanut HSL:lle alustavan käyttöleasing-malliin perustuvan esityksen. Jos koko HSL:n ostoliikenne uudessa sopimuksessa ajettaisiin Sm5-kalustolla, junia tarvittaisiin 75 kappaletta, eli lisähankintatarve olisi 34 junaa. Tällöin kilpailutetussa liikenteessä saataisiin suurin hyöty yhteensopivasta modernista kalustosta, mutta kaluston pääomakustannukset olisivat suuremmat. Vanhojen ja uusien junien käyttö sekaisin samoilla rataosuuksilla, kuten nyt tehdään, on liikenteen nopeuden, luotettavuuden ja täsmällisyyden kannalta huomattava ongelma, jota on tutkittu vasta valmistuneessa selvityksessä. Vanhaa Sm2-junakalustoa ei myöskään voida käyttää tunneleissa, eli Kehäradalla ja aikanaan Pisaralla on käytettävä vain uusia junia. Kalustovaihtoehdot on esitelty tarkemmin Sm5-junien lisähankintaa koskevan päätöksen perustelutekstissä. Tutkittujen vertailukohteiden ja operaattorien ilmoittaman kannan perusteella Sm5-junakaluston päivittäishuolto ja säännöllinen kunnossapito tulee sisällyttää samaan sopimuskokonaisuuteen liikenteestä vastaavan operaattorin vastuulle. Muuten liikenteenhoidon ja kunnossapidon rajapinnasta tulee ongelmallinen, koska päivittäistä yhteistyötä tekevillä osapuolilla ei ole sopimusta keskenään, vaan molemmat työskentelevät erillisten sopimusten perusteella. Kuitenkin liikenteen ja kunnossapidon tehokkaalla yhteensovittamisella voi saavuttaa huomattavia tuottavuus- ja laatuhyötyjä verrattuna tilanteeseen, jossa näiden kriittisten tehtävien ajoitus ja järjestely on osaoptimoitu. Erityisen hankala järjestely on, jos kunnossapitäjä ja liikennöitsijä ovat kilpailijoita, ja kunnossapitäjällä on mahdollisuus suosia työjärjestelyissä muun liikenteen tarpeita. Tämän vuoksi VR:n kunnossapitämän Sm2-kaluston käyttöleasing-vaihtoehto on kilpailevien operaattorien kannalta riski. Uuden Sm5-kaluston raskaimmat erilliskorjaukset, muutos- ja perusparannustyöt, joita pääosin ei tehdä Ilmalassa, teettää joka tapauksessa junakalustoyhtiö erikseen tehtävillä sopimuksilla. Sopimuskauden pituudeksi on esitettävä vähintään 7 vuotta + optiokausi. Koska operaattori ei tee merkittäviä poistettavia investointeja, tämän pituinen sopimuskausi riittää kattamaan toiminnan käynnistämisen

7 kynnyskustannukset uudessa maassa. Sopimuksen pituuden ja laajuuden kannalta suurin vaikeus on varautuminen Pisara-rataan, jonka käyttöönotto muuttaa ratkaisevasti kaupunkiratojen liikenteenhoidon rakennetta ja lähtökohtia. Käytännössä tarjouksessa ei voida edellyttää sitovaa hintaa Pisara-liikenteen hoidolle, varsinkaan kun liikenteen alkamisen ajankohta ja muutoksen toteutuminen on vielä epävarmaa. Liikenteen aloitukseen pitää ilmeisesti varautua vuodesta 2024 eteenpäin, tosin ennuste ehtii toivottavasti tarkentua hankesuunnittelun perusteella ennen tarjouskilpailun toista vaihetta. Uuden liikennöintimallin käyttöönotto olisi toisaalta erittäin riskialtis ajankohta aloittaa seuraavan uuden sopimuksen liikenne. Siksi on parasta sisällyttää sopimukseen malli, jolla tilaaja ja operaattori voivat neuvotella Pisara-liikenteen hoitamisesta 2 3 vuoden ajan, tarvittaessa optiokaudella. Tällöin sopimuskausi voisi olla 10 vuotta + optiokausi enintään 3 vuotta, mutta sopimuksen voi irtisanoa päättymään aikaisemmin Pisaran valmistuessa, jos liikennöintimuutoksen ehdoista ei päästä sopimukseen. Varoaika sopimuksen irtisanomisesta uuden kilpailutetun sopimuksen alkuun on noin 2,5 vuotta. Pisaran käyttöönoton lisäksi optiokauden käytössä voidaan huomioida liikenteen toteutunut laatu. Sopimukseen ei sisälly asemilla tarjottavia palveluja. Lähijunaliikenteen asemat eivät ole operaattorin hallussa Helsingin rautatieasemaa lukuun ottamatta, eikä asemalipunmyynti kuulu kilpailutetun operaattorin tehtäviin, vaan HSL järjestää lipunmyyntikanavat osana omaa järjestelmäänsä erikseen päätettävällä tavalla. Myös junalipunmyynnistä päätetään erikseen, mikä vaikuttaa operaattorin tehtäviin. Tarjouskilpailumalli ja sen valmistelu Junaliikenteen kilpailutukseen valmistautumista varten on perustettu HSL:n sisäinen JUKI-projekti. Valmistelutyötä ovat tehneet toistaiseksi muiden tehtäviensä ohella projektin ohjausryhmä, projektipäällikkö, projektisihteeri ja viisi alatyöryhmää: liikennöinnin ja palvelukonseptin suunnittelu, kilpailun edellytysten edistäminen, henkilöstöasiat, hankintamenettelyn ja sopimusmallin valmistelu sekä tietojärjestelmien koordinointi. Valmistelu tähtää siihen, että kilpailun edellytyksiä koskevat ratkaisut sidosryhmien kanssa on tehty ennen vuoden 2014 loppua ja HSL:n hallitus voisi päättää viimeistään helmikuussa 2015 tarjouskilpailun käynnistämisestä. Päätös junakaluston järjestämisestä ja lisähankinnasta on tehtävä sitä ennen, jo syyskuussa Myös päätös junaliikenteen lipunmyynnin tulevaisuuden mallista vaikuttaa tarjouskilpailun edellytyksiin. Tarjouskilpailu käytäisiin kaksivaiheisena siten, että ensimmäisessä vaiheessa pyydetään tarjoajilta ilmoittautumiset ja kelpoisuuden toteamiseen tarvittavat aineistot. Tarjoavien yritysten tai yhteenliittymien tulee täyttää julkisten hankintojen yleisten edellytysten lisäksi ainakin seuraavat vaatimukset: - tarjoavalla yrityksellä tai yhteenliittymään kuuluvalla yrityksellä on kokemusta henkilöjunaliikenteen hoitamisesta Euroopassa / EU:n jäsenmaassa sekä voimassaoleva turvallisuustodistus ja toimilupa jossakin EU-maassa

8 - tarjoavalla yrityksellä tai yhteenliittymällä on riittävät toiminnalliset ja taloudelliset edellytykset sekä riskinkantokyky suhteessa sopimuksen laajuuteen (liikevaihto, varallisuus, vakuudet) Lisäksi tarjoaja sitoutuu tuottamaan liikennettä tilaajan palvelu- ja laatumäärittelyjen ja sopimusehtojen mukaisesti, noudattamaan toiminnassaan ja sopimuksen tulkinnassa Suomen lainsäädäntöä ja yleissitovia työehtosopimuksia. Jatkoon voidaan valita kaikki vaatimukset täyttävät tarjoajat tai vain parhaat (rajoitettu menettely). Rajoitetun menettelyn riski on, että jo esikarsinnan valinnasta voidaan tehdä valitus, joka viivästyttää hankinnan toteutusta (näin tapahtui LIJ-hankkeen tarjouskilpailussa). Jatkoon valittujen kanssa käydään määrämuotoinen neuvottelumenettely, jolla tarkennetaan lopullisen tarjouspyynnön sisältöä ja asiakirjoja sekä sopimusehtoja. Varsinainen lopullinen tarjouspyyntö, joka sisältää kaikki liikenteen, kaluston ja kunnossapidon määrittelyyn tarvittavat tekniset asiakirjat sekä sopimusasiakirjat, julkaistaisiin marras-joulukuussa Tarjouksen antamiseen varataan aikaa 4 5 kuukautta, ja tarjousten tarkastukselle ja vertailulle saman verran. Näin tarjouskilpailu voitaisiin ratkaista HSL:n hallituksessa vuoden 2016 aikana, jolloin siirtymäkausi ennen uuden sopimuksen alkua on riittävän pitkä. Aikataulussa on myös varauduttava mahdolliseen valitukseen hankintapäätöksestä ennen uuden sopimuksen allekirjoitusta. Uuden sopimuksen liikenne voisi alkaa nykyisen sopimuksen päätyttyä. Vuodenvaihde on kuitenkin monista syistä hankalin ajankohta liikenteen muutoksille. Talviolosuhteet tekevät liikenteen hoidosta vaativampaa, ja mahdollisten häiriöiden haitat matkustajille ovat suurimmillaan. Muutosta edeltävät joulunpyhät. Junaliikenteen kansainvälisesti määritellyissä aikataulukausissa ei ole vaihdoskohtaa vuoden alussa, vaan aikaisemmin joulukuussa. Tukholman ensimmäisen lähijunakilpailutuksen toteuttajat antoivat omien kokemustensa perusteella vahvan suosituksen, että kilpailutetun liikenteen aloitusajankohta kannattaa valita toisin. Vähiten riskejä sisältävä ajankohta olisi kesäaikataulukauden alku kesäkuun puolivälissä. Tämä vaihtoehto antaisi myös joustovaraa kilpailun läpiviennin aikataululle. Valmistelua kannattaa jatkaa niin, että molemmat vaihtoehdot pysyvät mahdollisina tarjouskilpailun toiseen vaiheeseen saakka. VR:n kanssa tulee neuvotella mahdollisesta nykyisen sopimuksen vajaan kuuden kuukauden jatkokaudesta ja siirtymäkauteen liittyvistä järjestelyistä. Tarjousvertailussa suurin painoarvo tulee olemaan tarjoushinnalla, koska liikenteen määrä ja käytettävä kalusto on tarjoajasta riippumatonta. Vertailtavissa laatutekijöissä ei voida hyödyntää aikaisempia kokemuksia, koska referenssit eivät ole olosuhteiltaan, sopimusmalleiltaan jne. vertailukelpoisia, ja muutenkin vain suoraan hankinnan kohteeseen liittyvät vertailuperusteet ovat sallittuja. Siksi tarjoajilta voidaan pyytää ilmoitus laatukannustemittarien tavoitetasosta, johon tarjoaja sitoutuu, ja huomioida se vertailussa. Tällöin operaattorin itse asettama tavoitetaso voi olla tilaajan määräämää minimiä korkeampi, mikä vaikuttaa tarjouksen pisteytykseen ja sopimuskauden aikana kannusteiden tai sanktioiden määräytymiseen. Mitattavia laatutekijöitä olisivat ainakin liikenteen

9 luotettavuus ja täsmällisyys, kaluston siisteys ja kunto sekä asiakastyytyväisyystutkimuksen arvosanat. Lisäksi tarjouksessa voidaan pisteyttää operaattorin esittämät suunnitelmat ja toimintamallit liikenteen hoitamista, siirtymäkauden valmistautumista ja esim. poikkeustilanteiden hallintaa varten. Lopullisessa tarjouspyynnössä on oltava tarkat ja sitovat määrittelyt ja sopimusehdot kaikista liikenteen kustannuksiin vaikuttavista tekijöistä. Siksi onnistuneen kilpailutuksen edellytyksenä on tunnistettu, että eri sidosryhmien kanssa ratkaistavat lähtökohdat ovat tiedossa ja kuvattuna hyvissä ajoin ennakkoon. Jos tarjoajien tulisi varautua kolmansista osapuolista aiheutuviin määrittelemättömiin riskeihin ja kustannuksiin, esimerkiksi varikon käytön tai henkilöstön kannalta, tarjousten hintataso nousee ja tarjouksen jättämisen kynnys kasvaa. Kilpailun houkuttelevuuden kannalta on myös tärkeää, että mahdollisimman suuri osa aineistosta on saatavana englanniksi. Varsinainen tarjouspyyntö ja sopimus laaditaan kuitenkin ensisijaisesti suomenkielisenä (käännökset auttavia, eivät sitovia). Kilpailutuksen onnistuneessa toteutuksessa tärkeä vaihe on siirtymäkausi vanhasta sopimuksesta uuden aloitukseen. Mahdollisen uuden operaattorin toimintojen järjestämiseen on varattava riittävästi aikaa (10 12 kuukautta), joka mahdollistaa toiminnan huolellisen suunnittelun sekä henkilöstön, kaluston ja huoltovastuun hallitun siirtymisen. Tilaajan on aktiivisesti seurattava siirtymätoimien vaiheittaista etenemistä ja koordinoitava liikennöitsijöiden ja viranomaisten keskinäistä yhteistoimintaa. JUKI-projektin työmäärä ja projektiin sitoutuneiden henkilöiden tarve kasvaa jatkovalmistelussa, kun varsinaisten kilpailuasiakirjojen laatiminen käynnistyy. Taustaselvityksissä ja juridisissa sekä teknisissä määrittelyissä käytetään tarvittaessa konsulttipalveluja. HSL osallistuu syyskuussa Berliinin InnoTrans-messuille, joka on rautatiealan suurin tapahtuma ja paras tilaisuus markkinoida tulevaa kilpailutusta. Syksyllä tehdään vierailuja selvityksissä kiinnostavimmiksi todettuihin kilpailutuskohteisiin tutustumiseksi. Tukholman kanssa yhteistyö on jo vanhastaan tiivistä, ja siellä viimeisin lähijunaliikenteen kilpailutus on juuri käynnissä, joten tuoreita kokemuksia ja aineistoa saadaan hyödynnettäväksi. Asiaa on käsitelty HSL:n hallituksen iltakoulussa Ehdotus (SR) Hallitus päättää, että lähijunaliikenteen tarjouskilpailun valmistelua jatketaan seuraavien linjausten mukaisesti: Nykyisen HSL-alueen sisäinen lähijunaliikenne kilpailutetaan ensisijaisesti yhtenä kokonaisuutena Kilpailutuksessa ei varauduta laajentamaan sopimukseen kuuluvaa liikennettä HSL-alueen mahdollisen laajenemisen seurauksena Kilpailutettu liikenteenhoitosopimus sisältää Sm5-junakaluston päivittäishuollon ja säännöllisen kunnossapidon HSL tarjoaa voittaneen operaattorin käyttöön tarvittavan junakaluston,

10 jonka hankinnasta päätetään erikseen viimeistään syyskuussa 2014 Tasapuolisen kilpailun edellytyksistä (JKOY:n omistus ja tehtävät kilpailutuksessa, varikkotilojen käyttö, henkilöstökysymykset) on tavoitteena saada sidosryhmien kanssa sovitut ratkaisut päätettyä vuoden 2014 aikana Uusi sopimus alkaa joko tammikuussa tai kesäkuussa 2018, ja valmistelussa varaudutaan molempiin vaihtoehtoihin Sopimuskauden pituus on ensisijaisesti 10 vuotta, mutta sopimuksen voi irtisanoa päättymään aikaisintaan 6 7 vuoden kohdalla, jos Pisaran liikenteen hoidosta ei päästä neuvottelutulokseen tai jos liikenteen laatu jää toistuvasti tavoitetasoa huonommaksi Sopimusta voidaan jatkaa optiolla enintään 3 vuodella, jos laatutavoitteet täyttyvät ja mahdollisesta Pisaran liikenteestä syntyy neuvotteluratkaisu Tarjouskilpailun ensimmäisessä vaiheessa HSL pyytää tarjoajia ilmoittautumaan ja osoittamaan, että ne täyttävät tilaajan asettamat vähimmäisvaatimukset ja viranomaismääräykset henkilöjunaliikenteen hoitamiselle Kelpoisuusvaatimuksina on ainakin kokemus henkilöjunaliikenteen hoitamisesta EU:n alueella, voimassa oleva turvallisuustodistus EU:n alueella ja riittävät taloudelliset edellytykset suhteessa sopimuksen kokoon Tarjouskilpailun toisessa vaiheessa HSL julkaisee lopullisen tarjouspyynnön, joka sisältää tarkat sitovat kuvaukset kaikista liikenteen kustannusten kannalta merkittävistä olosuhteista ja vaatimuksista, myös kolmansien osapuolten osalta Tarjousten vertailussa huomioidaan tarjoushinnan lisäksi laatutekijöitä, esimerkiksi tarjoajan ilmoittama mitattavien laatutekijöiden tavoitetaso ja tarjoajan kuvaus toiminnan järjestämisestä HSL:n hallitus voi päättää hankintamenettelyn käynnistämisestä sekä tarjouskilpailun tarkennetuista ehdoista viimeistään helmikuussa 2015 Päätös Hallitus päätti hyväksyä ehdotuksen. Täytäntöönpano Päätösote HSL- jäsenkunnat