HSL:N JÄRJESTÄMÄN LÄHIJUNALIIKENTEEN TARJOUSKILPAILUN VALMISTELUAIKATAULU

Transkriptio

1 Hallitus HSL:N JÄRJESTÄMÄN LÄHIJUNALIIKENTEEN TARJOUSKILPAILUN VALMISTELUAIKATAULU 332/ /2013 Hallitus 17 Esittelijä Valmistelija Toimitusjohtaja Suvi Rihtniemi Osaston johtaja Reijo Mäkinen, p , sopimuspäällikkö Kimmo Sinisalo, p Hallitukselle esitellään HSL:n ostaman lähijunaliikenteen tarjouskilpailun valmistelutilanne ja esitetään päätettäväksi tavoite kilpailutuksen jatkovalmistelun ja toteutuksen aikataulusta. Ehdotus on, että ensisijaisesti neuvotellaan VR:n antamaan tarjoukseen perustuvasta suorahankintasopimuksesta, joka siirtäisi kilpailutusta kolmella vuodella eteenpäin. VR:n ehdotus tuottaisi HSL:lle sopimuskaudella yhteensä 30 miljoonan euron säästön, mikä vastaa kilpailutuksen tulokseksi arvioitua hintatason 15 % alentumista. Järjestely alentaisi oleellisesti kilpailutukseen liittyviä riskejä, kun tarjouskilpailu voitaisiin käynnistää rataverkon, liikenteenhoidon ja lippujärjestelmän muutosten jälkeen vakiintuneessa tilassa. Uudella sopimuksella VR myös sitoutuu kilpailua ja läpinäkyvyyttä edistäviin rakenteellisiin muutoksiin. Kilpailutetun liikenteen on tarkoitus alkaa kesällä Mikäli neuvottelut eivät johda tavoitteiden mukaiseen aiesopimukseen huhtikuun 2015 loppuun mennessä, lähijunaliikenteen tarjouskilpailu käynnistetään aiemmin suunnitellulla aikataululla ja kilpailutettu liikenne alkaa kesäkuussa Käsiteltävä asia HSL:n hallitus päätti ( 105), että lähijunaliikenteen tarjouskilpailun valmistelua jatketaan seuraavien linjausten mukaisesti: - Nykyisen HSL-alueen sisäinen lähijunaliikenne kilpailutetaan ensisijaisesti yhtenä kokonaisuutena - Kilpailutuksessa ei varauduta laajentamaan sopimukseen kuuluvaa liikennettä HSL-alueen mahdollisen laajenemisen seurauksena - Kilpailutettu liikenteenhoitosopimus sisältää Sm5-junakaluston päivittäishuollon ja säännöllisen kunnossapidon - HSL tarjoaa voittaneen operaattorin käyttöön tarvittavan junakaluston, jonka hankinnasta päätetään erikseen viimeistään syyskuussa Tasapuolisen kilpailun edellytyksistä (JKOY:n omistus ja tehtävät kilpailutuksessa, varikkotilojen käyttö, henkilöstökysymykset) on tavoitteena saada sidosryhmien kanssa sovitut ratkaisut päätettyä vuoden 2014 aikana

2 - Uusi sopimus alkaa joko tammikuussa tai kesäkuussa 2018, ja valmistelussa varaudutaan molempiin vaihtoehtoihin - Sopimuskauden pituus on ensisijaisesti 10 vuotta, mutta sopimuksen voi irtisanoa päättymään aikaisintaan 6 7 vuoden kohdalla, jos Pisaran liikenteen hoidosta ei päästä neuvottelutulokseen tai jos liikenteen laatu jää toistuvasti tavoitetasoa huonommaksi - Sopimusta voidaan jatkaa optiolla enintään 3 vuodella, jos laatutavoitteet täyttyvät ja mahdollisesta Pisaran liikenteestä syntyy neuvotteluratkaisu - Tarjouskilpailun ensimmäisessä vaiheessa HSL pyytää tarjoajia ilmoittautumaan ja osoittamaan, että ne täyttävät tilaajan asettamat vähimmäisvaatimukset ja viranomaismääräykset henkilöjunaliikenteen hoitamiselle - Kelpoisuusvaatimuksina on ainakin kokemus henkilöjunaliikenteen hoitamisesta EU:n alueella, voimassa oleva turvallisuustodistus EU:n alueella ja riittävät taloudelliset edellytykset suhteessa sopimuksen kokoon - Tarjouskilpailun toisessa vaiheessa HSL julkaisee lopullisen tarjouspyynnön, joka sisältää tarkat sitovat kuvaukset kaikista liikenteen kustannusten kannalta merkittävistä olosuhteista ja vaatimuksista, myös kolmansien osapuolten osalta - Tarjousten vertailussa huomioidaan tarjoushinnan lisäksi laatutekijöitä, esimerkiksi tarjoajan ilmoittama mitattavien laatutekijöiden tavoitetaso ja tarjoajan kuvaus toiminnan järjestämisestä - HSL:n hallitus voi päättää hankintamenettelyn käynnistämisestä sekä tarjouskilpailun tarkennetuista ehdoista viimeistään helmikuussa 2015 Hallitukselle esitellään tavoitteiden ja edellytysten toteutuminen tähänastisessa valmistelussa, minkä perusteella hallitus voi päättää lähijunaliikenteen tarjouskilpailun jatkovalmistelun ja toteutuksen tavoitteellisesta aikataulusta. Tausta HSL on joukkoliikennelaissa määritelty lähijunaliikenteen toimivaltainen viranomainen, jolla on oikeus päättää liikenteen järjestämistavasta omalla alueellaan. Nykyisin kokonaan HSL:n alueen sisällä ajettava lähijunaliikenne on järjestetty VR-Yhtymä Oy:n kanssa vuonna 2005 suorahankintana neuvotellulla ostosopimuksella, joka kattaa liikennöinnin ja sen tukipalvelut sekä VR:n junakaluston pääoma- ja kunnossapitokorvaukset. Vuoden 2014 alusta alkaen sopimus kattaa myös Keravan ja Kirkkonummen liikenteen, joita koski aikaisemmin erillinen lippuyhteistyösopimus. Lähijunaliikenteen ostosopimus on voimassa vuoden 2017 loppuun saakka.

3 HSL-alueen ulkopuolelle kulkeva lähijunaliikenne, ns. VR:n vyöhykeliikenne, kuuluu Liikenne- ja viestintäministeriön ja VR-Yhtymän välisen ostoliikennesopimuksen piiriin. Nykyinen sopimus on voimassa vuoden 2015 loppuun, ja sopimuksen jatkamista valmistellaan parhaillaan. HSL:n ja VR:n välisessä sopimuskokonaisuudessa on myös sovittu lippuyhteistyöstä ministeriön tilaamissa junissa: HSL maksaa VR:lle korvausta HSL-lipuilla Z-, R-, H-, T- ja Y-junissa tehdyistä matkoista. HSL maksoi VR-Yhtymälle lähijunaliikenteen ostosopimuksen perusteella korvauksia noin 60 miljoonaa euroa (+alv) vuonna Lisäksi HSL:n järjestämän lähijunaliikenteen operointikustannuksia syntyy uuden Sm5-junakaluston vuokrasopimuksesta, jolla HSL korvaa Pääkaupunkiseudun Junakalustoyhtiö Oy:lle uusien FLIRT-junien hankinta-, rahoitus- ja kunnossapitokustannukset. Vuonna 2014 uusista junista maksettiin noin 14 miljoonaa euroa (+alv), ja 41 tilatun junan tultua liikenteeseen vuokra nousee vuonna 2015 noin 19 miljoonaan euroon vuodessa. Junakalustoyhtiö on järjestänyt junien kunnossapidon VR-Yhtymän kanssa neuvotellulla suorahankintasopimuksella, joka on myös voimassa vuoden 2017 loppuun saakka. Huomattava osa uuden Sm5-kaluston vuosikustannuksista siis muodostuu VR:lle maksettavasta kunnossapitokorvauksesta. HSL:n hallitus päätti ( 129) lisäksi esittää junakalustoyhtiölle 34 lisäjunan tilaamista alkuperäiseen hankintasopimukseen sisältyvän 2. tilausoption perusteella. Junakalustoyhtiö on tehnyt Stadlerin kanssa sopimuksen optiotilauksesta, jonka mukaan 34 lisäjunaa toimitetaan toukokuuhun 2017 mennessä. Tämän jälkeen käytettävissä on yhteensä 75 Sm5-junaa, mikä riittää koko HSL:n ostaman lähijunaliikenteen hoitamiseen, joten vanhoja VR:n omistamia sähköjunia ei enää tarvita. Uusien junien lisähankinta nostaa junakaluston pääomakustannuksia edelleen. Kehäradan liikenteen aloitus vuonna 2015 tulee kasvattamaan HSL-alueen lähijunaliikenteen suoritteita ja kustannuksia. Sen jälkeen VR saisi korvauksia HSL:n lähijunaliikenteestä vuosittain kaikkiaan lähes 80 miljoonaa euroa (+alv). HSL:n järjestämä junaliikenne voi seuraavan sopimuskauden aikana muuttua Espoon kaupunkiradan ja Pisara-radan käyttöönoton sekä HSL-alueen mahdollisen laajenemisen seurauksena. Liikenteen kasvun ja junakaluston uusimisen vastapainoksi merkittäviä kustannussäästöjä voidaan saavuttaa vain avoimen kilpailun avulla. HSL-alueen lähijunaliikenteessä tehtiin vuonna 2014 noin 52 miljoonaa matkaa, ja junaliikenteen merkitys joukkoliikenteen kilpailukyvylle tulee jatkossa vain kasvamaan uusien ratahankkeiden ansiosta. Siksi lähijunaliikenteen laadun ja kustannustehokkuuden jatkuva parantaminen on ratkaisevan tärkeää. Uusi sopimusmalli ja onnistunut kilpailutus sekä pitkäjänteinen junakaluston kehittämisratkaisu antaisivat HSL:lle selvästi nykyistä paremmat työkalut strategisten tavoitteiden toteuttamiseen. Tarjouskilpailun onnistumisen edellytykset

4 Suomessa ei tällä hetkellä toimi VR:n lisäksi muita henkilöjunaliikennettä harjoittavia yrityksiä. Laillisia esteitä markkinoille tulemiselle ei ole, ja tavaraliikenteen puolella Trafi on myöntänyt turvallisuustodistuksia uusille yrityksille. LVM:n ja VR:n välinen yksinoikeussopimus, joka kattaa nykyiset henkilöliikenneyhteydet ja on voimassa vuoteen 2024, tarkoittaa käytännössä, että henkilöjunaliikenteen kilpailun avautuminen voi alkaa ensimmäiseksi HSL:n ostamasta lähiliikenteestä. Myös LVM:n ostama liikenne ja tulevaisuudessa mahdollinen seudullisten joukkoliikenneviranomaisten tilaama lähiliikenne on mahdollista kilpailuttaa ennen vuotta Käytännössä tarvitaan vielä HSL:n ja valtion viranomaisten yhteistyössä valmistelemia toimenpiteitä, jotta Suomeen voisi tulla uusia alan toimijoita ja yritykset voisivat osallistua HSL:n järjestämään tarjouskilpailuun tasapuolisista lähtökohdista. Liikennevirasto ja Trafi ovat sitoutuneet omalta osaltaan mahdollistamaan markkinoille pääsyn rautatielaissa määrätyllä tavalla HSL:n kilpailutuksen vaatimassa aikataulussa. Lisäksi riippumaton Rautatiemarkkinoiden sääntelyelin valvoo myös Suomessa markkinoiden avautumista ja tasapuolisuutta. Uuden sopimuksen alkaessa 2018 lähijunaliikenteen varikko- ja kunnossapitopalvelut on edelleen järjestettävä Ilmalassa. Muita nopeasti toteutettavia käytännön vaihtoehtoja ei ole tunnistettu. Parhaillaan on käynnissä Liikenneviraston johtama selvitys Suomen rautatievarikoiden käytöstä tulevaisuudessa, ja selvityksen painopiste on Ilmalan varikon tilojen ja erityisten huolto- ja korjausfasiliteettien hallinnan ja käytön järjestäminen uusille toimijoille tasapuolisella tavalla. Rautatielain 34 palveluntarjoamisvelvoite edellyttää, että hallitsevassa asemassa olevan VR:n on tarjottava välttämättömiä palveluja muiden liikenteenharjoittajien käyttöön syrjimättömin ehdoin tasapuolista ja kohtuullista korvausta vastaan. Ratkaisu varikkotilojen ja palvelujen järjestämisestä on tehtävä ennen HSL:n tarjouskilpailun käynnistymistä. Kilpailutetussa liikenteessä tullaan käyttämään pelkästään JKOY:n omistamaa uutta Sm5-kalustoa. HSL luovuttaa junakalustoyhtiöltä vuokraamansa junat maksutta uuden sopimuksen operaattorin käyttöön, mikä alentaa tarjoajien riskejä ja investointitarpeita ratkaisevasti. Nykyisen HSL:n ja JKOY:n välisen kalustovuokrasopimuksen mukaan JKOY järjestää oman kalustonsa kunnossapidon päivittäishuoltoa lukuun ottamatta, myös kilpailun avautumisen jälkeen. Haastateltujen potentiaalisten HSL:n kilpailuun osallistuvien tarjoajien mielestä kilpailutettavan junaliikennesopimuksen tulisi sisältää myös junien kunnossapito, jotta operaattori voi vastata liikenteen laadusta ja tuotannon kehittämisestä kokonaisuutena. Tällöin kunnossapito tulisi kilpailuttaa osana pääsopimusta ja HSL toimisi hankintayksikkönä. Joka tapauksessa JKOY:llä on merkittävä rooli kilpailutuksen valmistelussa ja läpiviemisessä junien ja kunnossapidon teknisen tiedon ja asiantuntemuksen haltijana, ja JKOY:n täytyy voida varmistaa junien omistaja-arvon säilyminen määrittelemällä junien käytön ja huollon vaatimukset. Tällä hetkellä VR-Yhtymä on JKOY:n suurin omistaja 35 % osuudella, ja

5 sillä on kaksi edustajaa yhtiön hallituksessa. Muu omistus ja hallituspaikat jakautuvat Helsingin, Vantaan, Espoon ja Kauniaisten kesken. VR:n asema JKOY:n omistuksessa, hallituksessa ja tärkeimpänä JKOY:n ostamien teknisten asiantuntijapalvelujen tarjoajana vaikeuttaa ratkaisevasti junakalustoyhtiön osallistumista HSL:n tarjouskilpailun valmisteluun. Uusien kilpailijoiden näkökulmasta järjestely ei täytä läpinäkyvyyden ja tasapuolisuuden vaatimuksia. On lähes mahdotonta osoittaa toteen, että nykyinen liikenteen harjoittaja VR ei JKOY:n kautta voisi vaikuttaa valmisteluun omaksi edukseen tai saada käyttöönsä tietoa, jota muilla tarjoajilla ei ole. Siksi HSL on esittänyt omistajakunnille ja valtiolle, että VR:n tulisi poistua junakalustoyhtiöstä ennen tarjouskilpailun lopullista valmistelua omistajatahojen keskenään sopimilla järjestelyillä. Junaliikenteen hoidon kannalta keskeisiä ovat liikennehenkilökuntaan liittyvät kysymykset. Ainoa uutta junahenkilökuntaa kouluttava laitos on aiemmin ollut VR-Koulutuskeskus, mutta koulutustoiminta on nyt siirretty Kouvolan Rautatie- ja Aikuiskoulutus Oy:lle (KRAO), joka tarjoaa rautatieliikennehenkilökunnan koulutusta jatkossa kaikille liikenteenharjoittajille, jotka maksavat työntekijöidensä koulutuksen. Pääosa kilpailutetulla sopimuksella hoidettavan lähiliikenteen työntekijöistä tulee edelleen olemaan VR:n nykyistä lähiliikenteen henkilökuntaa. Sekä VR, uudet operaattorit että rautatiealan ammattiliitot ovat pitäneet tärkeänä, että henkilöstön työehtojen turvaamisesta ja siirtymismenettelyistä saavutetaan työmarkkinaosapuolten välinen sopimus jo ennen kilpailun lopullista tarjouspyyntövaihetta, eli viimeistään keväällä HSL ei ole tässä sopimusprosessissa aktiivinen osapuoli, mutta pyrkii edesauttamaan yhteisymmärryksen syntymistä, joka vähentäisi ratkaisevasti kilpailutukseen liittyviä riskejä. HSL määrittelee tarjouskilpailussa liikennehenkilökunnan tehtävät ja mitoituksen minimit noudattaen Trafin vaatimuksia. Junahenkilökunnan tehtävät määritellään liikennöinnin, turvallisuuden, järjestyksen ylläpidon ja asiakaspalvelun tarpeiden perusteella. Liikenteenohjaus rataverkolla on jo erotettu VR:stä uuden Finrail Oy:n toiminnaksi. Liikennevirasto vastaa rataverkon liikenteenohjauksen järjestämisestä, määräyksistä ja toimintaohjeista, jotka saadaan näin myös käytännössä tasapuolisiksi eri liikenteenharjoittajien kannalta. Ratakapasiteetin jakaminen ja raiteistonkäytön tarkempi suunnittelu tapahtuu myös Liikenneviraston päätöksellä, jota edeltää eri operaattorien liikenteen yhteensovittaminen uudella koordinaatioprosessilla. Kaupunkiradat on määritelty Helsingin lähiliikenteelle varatuksi ns. erikoistuneeksi ratakapasiteetiksi, jonka käyttöä HSL voi hakea toimivaltaisena viranomaisena. Näin ollen liikenteen yhteensovittamisen haasteet liittyvät lähinnä Rantarataan, Helsingin ratapihaan, Ilmalan varikon ratapihaan ja poikkeustilanteiden hallintaan. HSL on kartoittanut onnistuneen kilpailutuksen edellytyksiä mm. hankkimalla Euroopasta tietoa ja tutkimuksia toteutetuista henkilöjunaliikenteen markkina-avautumisista ja tarjouskilpailuista, teettämällä konsultilla selvityksen parhaiten HSL:n kilpailuun verrattavista referenssikohteista ja pitämällä yhteyttä muihin raideliikennettä kilpailuttaviin tilaajaviranomaisiin ja toimialan yhteisiin organisaatioihin.

6 Lisäksi osana hankintamenettelyyn valmistautumista on käyty markkinavuoropuhelua mahdollisten tarjoajien eli Euroopassa kilpailluilla markkinoilla toimivien junaliikenteen operaattorien sekä VR:n kanssa. Kartoituksella on saatu varmuus siitä, että HSL:n suunnittelema tarjouskilpailu olisi riittävän kiinnostava useille toimijoille, jos kilpailua mahdollisesti rajoittavat ja vääristävät edellä mainitut ongelmat saadaan ratkaistua. Liikennekokonaisuus on riittävän suuri, eikä operaattorilta vaadita merkittäviä investointeja, kun kalusto ja kiinteistöt ovat valmiina tilaajan järjestäminä. Mitään sellaisia Suomen erityisolosuhteita ei ole, jotka estäisivät esim. Ruotsissa jo toimivia yrityksiä aloittamasta toimintaa Helsingin seudulla. Kilpailutuksen tavoitteet ja vaikutukset HSL:n tavoitteena lähijunaliikenteen kilpailutukselle on tehdä uusi sopimus, joka mahdollistaa kaupunkirataliikenteen pitkäjänteisen kehittämisen joukkoliikennejärjestelmän runkoyhteytenä. Tällöin korostuvat liikenteen luotettavuus ja kustannustehokkuus. Liikennöitsijä, jonka toiminta on organisoitu ensisijaisesti lähijunaliikennettä varten, voi pystyä huomattavasti nykyistä parempaan tuottavuuteen, luotettavuuteen ja asiakaspalvelun laatuun, mikä puolestaan tukee matkustuksen jatkuvaa kasvua. Tämän takia VR on jo nyt muuttanut organisaatiotaan ja perustanut uuden lähiliikenneyksikön, johon on keskitetty kaikki lähiliikennettä palveleva toiminta ja henkilökunta. Tällä muutoksella VR valmistautuu HSL:n tarjouskilpailuun parantamalla omaa kilpailukykyään. Nykyisellä sopimuksella HSL ei saa mitään säästöjä VR:n toteuttamista tuottavuusparannuksista (esim. loppuvuonna 2013 toteutettu kuljettajien kääntöaikojen nopeuttaminen), vaan liikennöintikorvauksia voidaan alentaa vain kilpailun avulla. Uudessa sopimusmallissa liikenteen tarjonta on käytännössä määritelty ennalta, joten operaattori voi vaikuttaa lähinnä vain liikennetuotannon laatuun. Liikenteen harjoittajalla tulee olla sopimuksessa merkittävät taloudelliset kannusteet liikenteen luotettavuuden, täsmällisyyden, asiakastyytyväisyyden ja matkustajamäärän kehityksen suhteen. Näihin vaikuttavat toiminnot, kuten kaluston kunnossapito, on siksi pyrittävä sitomaan samaan sopimuskokonaisuuteen, jotta operaattorilla on mahdollisimman kattava kokonaisvastuu liikenteen hoidosta. Kaikesta operaattori ei kuitenkaan voi vastata, koska Liikenneviraston vastuulla olevat rataverkon viat ja häiriöt sekä niiden hallinta liikenteenohjauksen keinoin vaikuttavat yleensä eniten liikenteen luotettavuuteen. Enemmistö EU:n jäsenmaista on jo avannut jossain määrin henkilöjunaliikennettä kilpailulle, vaikka muutokset ovat hitaita ja aikaisemman valtakunnallisen päätoimijan markkinaosuus on usein edelleen hallitseva, %. Vain Iso-Britannia ja Ruotsi voidaan katsoa täysin avatuiksi merkittäviksi markkinoiksi. Kilpailun avaamisen vaikutuksia on tutkittu paljon ja monenlaisin tuloksin, HSL:n kannalta tärkeintä on keskittyä seudullisen junaliikenteen ostopalvelujen tarjouskilpailuihin. Näissä vaikutukset ovat vahvimmin yhdensuuntaisia, koska liikenteen tarjonta ja lippujen hinnat ovat yleensä subventoidussa liikenteessä tilaajan määräämiä.

7 Ostoliikenteen hintataso on odotetusti laskenut tarjouskilpailujen seurauksena, tyypillisesti prosentilla. Laadullisissa vaikutuksissa on ollut vaihtelua, ja myös julkisuuteen on noussut lähinnä henkilöstöön, kalustoon ja rataverkon häiriöihin liittyneitä ongelmia. Monissa tapauksissa uusi operaattori on saavuttanut aikaisempaa paremman tason liikenteen laadussa ja asiakastyytyväisyydessä, mutta onnistumiset eivät ylitä uutiskynnystä. Benchmarking-aineiston kokoaminen ja analysointi auttavat tunnistamaan ja ehkäisemään riskejä HSL:n kilpailutuksen valmistelussa. Vertailutietojen perusteella voidaan pitää todennäköisenä, että kilpailun toimiessa HSL saavuttaisi lähijunaliikenteen vuosikustannuksista ainakin 8 10 miljoonan euron säästön. Tämä taso on mahdollista saavuttaa ilman merkittäviä sopimuksen kannattavuuteen ja operaattorin taloudelliseen kantokykyyn liittyviä ongelmia. Sopimuksen sisältö ja laajuus Nykyisen HSL-alueen sisäinen lähijunaliikenne (Kerava, Kirkkonummi ja Kehärata) on suositeltavaa kilpailuttaa yhtenä kokonaisuutena, jonka suuruus on noin 7 miljoonaa junakilometriä vuodessa. Tämä on riittävän suuri sopimus ollakseen kiinnostava uudelle alueelle tuleville operaattoreille. Liikenteellisesti se muodostuu kaupunkiratojen ja Rantaradan liikenteestä, jotka olisi mahdollista erottaa omiksi kohteiksi. Pelkkä Rantaradan liikenne on kuitenkin kovin pieni kohde erilliseen sopimukseen, varsinkin Espoon kaupunkiradan jatkon valmistumisen jälkeen. Sopimuksessa on käytännössä mahdotonta varautua HSL-alueen laajenemiseen, koska VR:n vyöhykelähiliikenne muodostaa Riihimäelle, Lahteen ja Karjaalle ulottuvan liikenteellisen kokonaisuuden. Laajinkaan ehdotettu metropolihallinnon alue ei kata koko liikennealuetta, eikä siitä ole tarkoituksenmukaista pilkkoa pienempiä osia liitettäväksi HSL:n uuteen sopimukseen. Jos HSL-alue laajenee, junaliikenteen ja lippuyhteistyön järjestämisestä uudella alueella on neuvoteltava väliaikainen ratkaisu VR:n ja Liikenne- ja viestintäministeriön kanssa. HSL luovuttaa operaattorin käyttöön liikenteeseen tarvittavan junakaluston. Koko HSL:n ostoliikenne uudessa sopimuksessa ajetaan Sm5-kalustolla, jolloin junia on käytössä 75 kappaletta. Tällöin kilpailutetussa liikenteessä saadaan suurin hyöty yhteensopivasta modernista kalustosta, mutta kaluston pääomakustannukset ovat suuremmat kuin vanhaa kalustoa hyödynnettäessä. Tutkittujen vertailukohteiden ja operaattorien ilmoittaman kannan perusteella Sm5-junakaluston päivittäishuolto ja säännöllinen kunnossapito tulee sisällyttää samaan sopimuskokonaisuuteen liikenteestä vastaavan operaattorin vastuulle. Muuten liikenteenhoidon ja kunnossapidon rajapinnasta tulee ongelmallinen, koska päivittäistä yhteistyötä tekevillä osapuolilla ei ole sopimusta keskenään, vaan molemmat työskentelevät erillisten sopimusten perusteella. Kuitenkin liikenteen ja kunnossapidon tehokkaalla yhteensovittamisella voi saavuttaa huomattavia tuottavuus- ja laatuhyötyjä verrattuna tilanteeseen, jossa näiden kriittisten tehtävien ajoitus ja järjestely on osaoptimoitu. Uuden Sm5-kaluston raskaimmat erilliskorjaukset, muutos- ja perusparannustyöt, joita ei välttämättä tehdä Ilmalassa, teettää joka tapauksessa junakalustoyhtiö erikseen tehtävillä

8 sopimuksilla. Sopimuskauden pituudeksi on esitettävä vähintään 7 vuotta + optiokausi. Koska operaattori ei tee merkittäviä poistettavia investointeja, tämän pituinen sopimuskausi riittää kattamaan toiminnan käynnistämisen kynnyskustannukset uudessa maassa. Sopimuksen pituuden ja laajuuden kannalta suurin vaikeus on varautuminen Pisara-rataan, jonka käyttöönotto muuttaa ratkaisevasti kaupunkiratojen liikenteenhoidon rakennetta ja lähtökohtia. Käytännössä tarjouksessa ei voida edellyttää sitovaa hintaa Pisara-liikenteen hoidolle, varsinkaan kun liikenteen alkamisen ajankohta ja muutoksen toteutuminen on vielä epävarmaa. Liikenteen aloitukseen pitää ilmeisesti varautua vuodesta 2024 eteenpäin, tosin ennuste ehtii toivottavasti tarkentua hankesuunnittelun perusteella ennen tarjouskilpailun toista vaihetta. Uuden liikennöintimallin käyttöönotto olisi toisaalta erittäin riskialtis ajankohta aloittaa seuraavan uuden sopimuksen liikenne. Siksi on parasta sisällyttää sopimukseen malli, jolla tilaaja ja operaattori voivat neuvotella Pisara-liikenteen hoitamisesta 2 3 vuoden ajan, tarvittaessa optiokaudella. Tällöin sopimuskausi voisi olla 10 vuotta + optiokausi enintään 3 vuotta, mutta sopimuksen voi irtisanoa päättymään aikaisemmin Pisaran valmistuessa, jos liikennöintimuutoksen ehdoista ei päästä sopimukseen. Varoaika sopimuksen irtisanomisesta uuden kilpailutetun sopimuksen alkuun on noin 2,5 vuotta. Pisaran käyttöönoton lisäksi optiokauden käytössä voidaan huomioida liikenteen toteutunut laatu. Sopimukseen ei sisälly asemilla tarjottavia palveluja. Lähijunaliikenteen asemat eivät ole operaattorin hallussa Helsingin rautatieasemaa lukuun ottamatta, eikä asemalipunmyynti kuulu kilpailutetun operaattorin tehtäviin, vaan HSL järjestää lipunmyyntikanavat osana omaa järjestelmäänsä erikseen päätettävällä tavalla. Myös junalipunmyynnistä päätetään erikseen, mikä vaikuttaa operaattorin tehtäviin. Tarjouskilpailumalli ja sen valmistelu Junaliikenteen kilpailutukseen valmistautumista varten on perustettu HSL:n sisäinen JUKI-projekti. Valmistelutyötä ovat tehneet toistaiseksi muiden tehtäviensä ohella projektin ohjausryhmä, projektipäällikkö, projektisihteeri ja viisi alatyöryhmää: liikennöinnin ja palvelukonseptin suunnittelu, kilpailun edellytysten edistäminen, henkilöstöasiat, hankintamenettelyn ja sopimusmallin valmistelu sekä tietojärjestelmien koordinointi. Valmistelu on tähdännyt siihen, että kilpailun edellytyksiä koskevat ratkaisut sidosryhmien kanssa on tehty ennen vuoden 2014 loppua ja HSL:n hallitus voisi päättää viimeistään helmikuussa 2015 tarjouskilpailun käynnistämisestä. Päätös junakaluston järjestämisestä ja lisähankinnasta on tehty syyskuussa Myös päätös junaliikenteen lipunmyynnin tulevaisuuden mallista vaikuttaa tarjouskilpailun edellytyksiin. HSL:n hallitus päätti ( 106), että HSL:n lippujen myynnistä junissa luovutaan uuden lippu- ja informaatiojärjestelmän käyttöönoton yhteydessä Aikomuksesta järjestää tarjouskilpailu on palvelusopimusasetuksen (EY 1370/2007) 7 artiklan mukaisesti julkaistava EU:n virallisessa lehdessä ennakkoilmoitus, joka ei ole varsinainen hankintailmoitus eikä sido

9 tarjoajaa, mutta on edellytys hankinnan toteuttamiselle. Tarjouskilpailu on tarkoitus käydä kaksivaiheisena siten, että ensimmäisessä vaiheessa pyydetään tarjoajilta ilmoittautumiset ja kelpoisuuden toteamiseen tarvittavat aineistot. Tarjoavien yritysten tai yhteenliittymien tulee täyttää julkisten hankintojen yleisten edellytysten lisäksi ainakin seuraavat vaatimukset: - tarjoavalla yrityksellä tai yhteenliittymään kuuluvalla yrityksellä on kokemusta henkilöjunaliikenteen hoitamisesta Euroopassa / EU:n jäsenmaassa sekä voimassaoleva turvallisuustodistus ja toimilupa jossakin EU-maassa - tarjoavalla yrityksellä tai yhteenliittymällä on riittävät toiminnalliset ja taloudelliset edellytykset sekä riskinkantokyky suhteessa sopimuksen laajuuteen (liikevaihto, varallisuus, vakuudet) Lisäksi tarjoaja sitoutuu tuottamaan liikennettä tilaajan palvelu- ja laatumäärittelyjen ja sopimusehtojen mukaisesti, noudattamaan toiminnassaan ja sopimuksen tulkinnassa Suomen lainsäädäntöä ja yleissitovia työehtosopimuksia. Jatkoon voidaan valita kaikki vaatimukset täyttävät tarjoajat tai vain parhaat (rajoitettu menettely). Rajoitetun menettelyn riski on, että jo esikarsinnan valinnasta voidaan tehdä valitus, joka viivästyttää hankinnan toteutusta (näin tapahtui LIJ-hankkeen tarjouskilpailussa). Toisaalta varsinaiselle tarjouskierrokselle osallistuvien yritysten määrä ei saisi olla liian suuri, jotta yrityksiltä ja tilaajalta vaadittava työpanos tarjousmenettelyssä pysyy kohtuullisena ja jotta yritykset voivat uskoa realistisiin menestymismahdollisuuksiin. Tavoitteellinen määrä toiselle kierrokselle valittavia osallistujia on 3 5 yritystä, jolloin todennäköisyys useiden kilpailukykyisten tarjousten saamiselle on riittävän suuri. Jatkoon valittujen kanssa käydään määrämuotoinen neuvottelumenettely, jolla tarkennetaan lopullisen tarjouspyynnön sisältöä ja asiakirjoja sekä sopimusehtoja. Varsinainen lopullinen tarjouspyyntö, joka sisältää kaikki liikenteen, kaluston ja kunnossapidon määrittelyyn tarvittavat tekniset asiakirjat sekä sopimusasiakirjat, tulisi tavoitteellisen aikataulun mukaisesti julkaista marras-joulukuussa Tarjouksen antamiseen varataan aikaa 4 5 kuukautta, ja tarjousten tarkastukselle ja vertailulle saman verran. Näin tarjouskilpailu voitaisiin ratkaista HSL:n hallituksessa vuoden 2016 aikana, jolloin siirtymäkausi ennen uuden sopimuksen alkua on riittävän pitkä. Aikataulussa on myös varauduttava mahdolliseen valitukseen hankintapäätöksestä ennen uuden sopimuksen allekirjoitusta. Uuden sopimuksen liikenne voisi alkaa nykyisen sopimuksen päätyttyä. Vuodenvaihde on kuitenkin monista syistä hankalin ajankohta liikenteen muutoksille. Talviolosuhteet tekevät liikenteen hoidosta vaativampaa, ja mahdollisten häiriöiden haitat matkustajille ovat suurimmillaan. Muutosta edeltävät joulunpyhät. Junaliikenteen kansainvälisesti määritellyissä aikataulukausissa ei ole vaihdoskohtaa vuoden alussa, vaan aikaisemmin joulukuussa. Tukholman ensimmäisen lähijunakilpailutuksen toteuttajat antoivat omien kokemustensa perusteella vahvan suosituksen, että kilpailutetun liikenteen aloitusajankohta kannattaa valita toisin. Vähiten riskejä sisältävä ajankohta olisi kesäaikataulukauden alku kesäkuun puolivälissä. Tämä vaihtoehto antaisi myös joustovaraa kilpailun läpiviennin aikataululle. Valmistelua kannattaa jatkaa niin, että

10 molemmat vaihtoehdot pysyvät mahdollisina tarjouskilpailun toiseen vaiheeseen saakka. VR:n kanssa tulee neuvotella mahdollisesta nykyisen sopimuksen vajaan kuuden kuukauden jatkokaudesta ja siirtymäkauteen liittyvistä järjestelyistä. Tarjousvertailussa suurin painoarvo tulee olemaan tarjoushinnalla, koska liikenteen määrä ja käytettävä kalusto on tarjoajasta riippumatonta. Vertailtavissa laatutekijöissä ei voida hyödyntää aikaisempia kokemuksia, koska referenssit eivät ole olosuhteiltaan, sopimusmalleiltaan jne. vertailukelpoisia, ja muutenkin vain suoraan hankinnan kohteeseen liittyvät vertailuperusteet ovat sallittuja. Siksi tarjoajilta voidaan pyytää ilmoitus laatukannustemittarien tavoitetasosta, johon tarjoaja sitoutuu, ja huomioida se vertailussa. Tällöin operaattorin itse asettama tavoitetaso voi olla tilaajan määräämää minimiä korkeampi, mikä vaikuttaa tarjouksen pisteytykseen ja sopimuskauden aikana kannusteiden tai sanktioiden määräytymiseen. Mitattavia laatutekijöitä olisivat ainakin liikenteen luotettavuus ja täsmällisyys, kaluston siisteys ja kunto sekä asiakastyytyväisyystutkimuksen arvosanat. Lisäksi tarjouksessa voidaan pisteyttää operaattorin esittämät suunnitelmat ja toimintamallit liikenteen hoitamista, siirtymäkauden valmistautumista ja esim. poikkeustilanteiden hallintaa varten. Lopullisessa tarjouspyynnössä on oltava tarkat ja sitovat määrittelyt ja sopimusehdot kaikista liikenteen kustannuksiin vaikuttavista tekijöistä. Siksi onnistuneen kilpailutuksen edellytyksenä on tunnistettu, että eri sidosryhmien kanssa ratkaistavat lähtökohdat ovat tiedossa ja kuvattuna hyvissä ajoin ennakkoon. Jos tarjoajien tulisi varautua kolmansista osapuolista aiheutuviin määrittelemättömiin riskeihin ja kustannuksiin, esimerkiksi varikon käytön tai henkilöstön kannalta, tarjousten hintataso nousee ja tarjouksen jättämisen kynnys kasvaa. Kilpailun houkuttelevuuden kannalta on myös tärkeää, että mahdollisimman suuri osa aineistosta on saatavana englanniksi. Varsinainen tarjouspyyntö ja sopimus laaditaan kuitenkin ensisijaisesti suomenkielisenä (käännökset auttavia, eivät sitovia). Kilpailutuksen onnistuneessa toteutuksessa tärkeä vaihe on siirtymäkausi vanhasta sopimuksesta uuden aloitukseen. Mahdollisen uuden operaattorin toimintojen järjestämiseen on varattava riittävästi aikaa (10 12 kuukautta), joka mahdollistaa toiminnan huolellisen suunnittelun sekä henkilöstön, kaluston ja huoltovastuun hallitun siirtymisen. Tilaajan on aktiivisesti seurattava siirtymätoimien vaiheittaista etenemistä ja koordinoitava liikennöitsijöiden ja viranomaisten keskinäistä yhteistoimintaa. Kilpailutuksen valmistelutilannetta on esitelty HSL:n hallituksen iltakoulussa Tähänastisessa valmistelussa HSL:n JUKI-projekti on mm. osallistunut syyskuussa Berliinin InnoTrans-messuille, joka on rautatiealan suurin tapahtuma ja paras tilaisuus markkinoida tulevaa kilpailutusta. HSL on tavannut yhteensä 12 junaliikenneoperaattoria, joista useimmat ovat kiinnostuneita tarjouskilpailuun osallistumisesta, sekä muita alan toimijoita kuten tilaajaviranomaisia, kunnossapitoyhtiöitä, kalustoyhtiöitä ja

11 konsultointipalvelujen tarjoajia. Valmistelevia selvityksiä on teetetty hollantilaisella inno-v -yhtiöllä sekä kotimaisilla konsulteilla. Yhdessä Liikenneviraston ja VR:n kanssa on käynnistetty rautatieliikenteen monitoimijaympäristön ja Ilmalan varikon yhteiskäytön ratkaisuja valmisteleva RAMO-projekti. Kaikkiaan valmisteluun on käytetty tähän mennessä noin euroa ja omaa työtä noin kahden henkilötyövuoden verran. JUKI-projektin työmäärä ja projektiin sitoutuneiden henkilöiden tarve kasvaa jatkovalmistelussa. Eniten asiantuntijaresursseja sitovia vaiheita ovat varsinaisten yksityiskohtaisten tarjouspyyntöasiakirjojen tuottaminen sekä tarjousten tarkastaminen ja vertailu. Taustaselvityksissä sekä teknisissä, taloudellisissa ja juridisissa määrittelyissä ja arvioinneissa tullaan vastaavia kilpailumenettelyjä toteuttaneiden viranomaisten esimerkin perusteella tarvitsemaan huomattava määrä ulkopuolisia asiantuntijapalveluja, joista osa on hankittava kansainvälisiltä konsulttiyhtiöiltä. Tarjouskilpailun toteutuksen projektisuunnitelmasta ja kustannuksista tehdään erillinen päätös. Tarjouskilpailun jatkovalmistelu ja aikataulu Ehdotettavan jatkovalmistelun ja toteutusaikataulun kuvaus ja perustelut sekä päätösesitys jaetaan erikseen hallituksen jäsenille luottamuksellisena. Valmistelutilanteen arvio on, että kaikki tunnistetut edellytykset tarjouskilpailun käynnistämiselle eivät ole vielä täyttyneet. Keskeisimmät ratkaisut (Ilmalan varikon tasapuolisen käyttömahdollisuuden turvaaminen ja Junakalustoyhtiön omistuspohjan muuttaminen) on kuitenkin mahdollistaa toteuttaa vielä kevään aikana. Tarjouskilpailun onnistuneeseen läpiviemiseen sekä rautatieliikenteen monitoimijaympäristön määrittelyyn ja dokumentointiin suunnitellussa aikataulussa tarvittaisiin huomattavien projektin aikaisten lisäresurssien varaaminen sekä HSL:n että Liikenneviraston tehtäviin. Näillä edellytyksillä tarjouskilpailu on mahdollista toteuttaa siten, että kilpailutettu liikenne alkaisi kesäkuussa 2018, jos päätös hankintamenettelyn käynnistämisestä voidaan tehdä viimeistään toukokuussa VR on antanut kirjallisen sitoumuksen, että nykyistä sopimusta voidaan jatkaa kesäkuuhun 2018 saakka, mikäli HSL:n hallitus näin päättää. Etenemiseen tällä aikataululla sisältyy kuitenkin riskejä. Lähijunaliikenteessä tapahtuu lähivuosina merkittäviä muutoksia, jotka vaikuttavat sekä liikenteen hoitamiseen että matkustajamääriin. Kehäradan liikenteen aloitus ja HSL:n lippujärjestelmän muutos tulevat lisäämään matkustusta lähijunissa, mutta niillä on myös mahdollisia vaikutuksia liikennöinnin luotettavuuteen. Pasilan aseman rakennustyöt ja Helsingin ratapihan kehittäminen vaikeuttavat liikenteen hoitoa juuri suunnitellun sopimuksen vaihtumisen aikoihin. Päätökset Pisara-radan ja Espoon kaupunkiradan jatkon toteutuksen aikataulusta ovat vielä avoinna. Tämän takia kilpailutettavan liikenteen olosuhteista ja lähtötasosta ei pystytä antamaan mahdollisille tarjoajille ennakkoon sellaista luotettavaa

12 tietoa ja vakiintunutta tilannekuvaa, jonka perusteella uudet toimijat voisivat sitoutua merkittäviin toiminnallisiin tulostavoitteisiin ja laatukannusteisiin. Edellytykset onnistuneelle tarjouskilpailulle ja liikenteen korkeaan laatuun ohjaavalle sopimukselle olisivat paremmat, mikäli kilpailutuksen lähtötilanteessa muutosten vaikutukset ja ajankohdat ovat varmistuneet. VR-Yhtymä on antanut HSL:lle kirjallisen tarjouksen suorahankintasopimuksesta, joka kattaisi kilpailutukseen suunnitellun lähijunaliikenteen operoinnin ja siihen käytettävien Sm5-junien päivittäiskunnossapidon. Uusi sopimusjärjestely tulisi voimaan ja korvaisi nykyisen vuoden 2017 loppuun voimassa olevan sopimuksen. Sopimuskausi olisi vaihtoehtoisesti vuoden 2021 tai 2022 kesäkuuhun saakka, ja siinä olisi mahdollisuus 1+1 vuoden jatko-optioihin. Ehdotuksellaan VR lupaa HSL:lle sopimuskauden aikana taloudellisia säästöjä yhteensä vähintään saman verran kuin HSL arvioi saavuttavansa kilpailutuksella (kustannusten 15 % alentuminen kilpailun piiriin saatavissa suoritteissa) kesäkuun 2018 ja suorahankintasopimuksen päättymisen välisenä aikana. Jos sopimuskausi olisi , mikä olisi tarjouskilpailun valmistelun kannalta hyvin riittävä lykkäys, suorahankinnan tuottamat säästöt nykyisen sopimuksen kustannustasoon verrattuna olisivat noin 30 miljoonaa euroa. Pidemmän sopimuksen hintataso olisi vielä hieman edullisempi ja kokonaissäästö olisi noin 40 miljoonaa euroa. Lisäksi VR sitoutuu sopimuskauden aikana rautatieliikenteen tulevaa kilpailutilannetta valmisteleviin rakenteellisiin muutoksiin, jotka edistävät HSL:n lähijunaliikenteen tarjouskilpailun tasapuolisuutta ja läpinäkyvyyttä sekä vähentävät liikennöinnin siirtymävaiheen riskejä. Tarjoukseen sisältyy ehdotus Ilmalan varikon Sm5-hallin vuokrasopimuksesta, joka mahdollistaa junien kunnossapidon kilpailutuksen jälkeen nykyisissä tiloissa myös siinä tapauksessa, että VR ei ole tarjouskilpailun voittaja. VR on määritellyt tarjouksen lähtökohdaksi ehdotuksen uudesta junahenkilökunnan toimintamallista. HSL:n hallitus on aikaisemmin päättänyt ( ), että junahenkilökunnan tehtävät tullaan määrittelemään liikennöinnin tarpeiden, turvallisuuden ja järjestyksen ylläpitämisen sekä asiakkaiden neuvonnan ja avustamisen perusteella. VR:n ehdotuksessa on huomioitu näitä näkökohtia. VR:n tarjouksen sisältö ei ole riittävän yksityiskohtainen ja sitova, että sen perusteella voisi tehdä lopullisen päätöksen suorahankintasopimuksen hyväksymisestä. Lisäksi EU:n palvelusopimusasetuksen (EY 1370/2007) 7 artiklan 2 kohta määrää, että toimivaltaisen viranomaisen on annettava Euroopan unionin virallisessa lehdessä julkaistava ennakkoilmoitus aikomuksestaan tehdä sopimus ilman tarjouskilpailua 1 vuosi ennen sopimuksen tekemistä. Tämän vuoksi suorahankintasopimus voidaan lopullisesti hyväksyä aikaisintaan helmikuussa HSL:n uudelle sopimukselle asettamien tavoitteiden ja VR:n tarjouksessa esitettyjen hyötyjen toteutuminen tulee varmistaa neuvottelemalla aiesopimus, jossa suorahankintasopimuksen ehdot ja kustannukset on määritelty riittävän yksityiskohtaisesti ja sitovasti. Tämä aiesopimus tulisi allekirjoittaa huhtikuun 2015 loppuun mennessä. Tällä säilytetään

13 mahdollisuus käynnistää tarjouskilpailu suunnitellun aikataulun mukaisesti HSL:n hallituksen toukokuussa 2015 tekemällä päätöksellä, mikäli tarkentavien neuvottelujen tuloksena ei synny sitovien tavoitteiden mukaista aiesopimusta. Aiesopimuksen mukaisesti lopullinen sopimuskokonaisuus valmistellaan ja neuvotellaan siten, että HSL:n hallitus voi hyväksyä sen helmikuussa 2016 ja se voi tulla voimaan EU:n palvelusopimusasetuksen (EY 1370/2007) 5 artiklan 6 kohdassa todetaan seuraavaa: Jos tätä ei ole kielletty kansallisessa lainsäädännössä, toimivaltaiset viranomaiset voivat päättää tehdä julkisia palveluhankintoja koskevan sopimuksen ilman tarjouskilpailua, jos se koskee rautatieliikennettä. HSL:n käyttämä erityisalojen hankintalain asiantuntija varatuomari Aarne Kumlin on muistiossaan todennut, että kansallisessa lainsäädännössä ei ole asetettu esteitä palvelusopimusasetuksen 5 artiklan 6 kohdan soveltamiselle rautatieliikennettä koskeviin sopimuksiin. Suorahankintasopimusten sallittu pituus on enintään 10 vuotta, ja kaikissa VR:n esittämissä vaihtoehdoissa sopimuskausi on tätä lyhyempi. Vielä Euroopan parlamentin käsittelyssä olevassa 4. rautatiepaketissa on esitetty muutosta rautatieliikennettä koskevaan poikkeukseen kilpailuttamisvelvoitteesta, mutta esityksen mukaankin suorahankinnat olisivat sallittuja siirtymäkaudella vuoteen 2024 saakka. Ehdotettu suorahankintasopimus on siis lainsäädännön mukainen. Ehdotus (SR) Hallitus päättää - jatkaa lähijunaliikenteen tarjouskilpailun valmistelua siten, että hankintamenettelyn käynnistämisestä voidaan päättää vuoden 2017 aikana ja kilpailutettu liikenne voi alkaa kesäkuussa valtuuttaa toimitusjohtajan neuvottelemaan ja allekirjoittamaan VR:n tarjouksen pohjalta laadittu aiesopimus lähijunaliikenteen operointia ja Sm5-junien kunnossapitoa ajalla koskevan suorahankintasopimuksen tekemisestä huhtikuun 2015 loppuun mennessä - asettaa aiesopimuksen allekirjoittamiselle ja lopullisen sopimuksen valmistelulle seuraavat sitovat tavoitteet: a) Sopimuskauden aikana HSL saa hyödykseen vähintään 30 miljoonan euron kokonaissäästöt verrattuna nykyisen sopimuksen mukaiseen kustannustasoon b) Ilmalan varikon käytöstä Sm5-junien kunnossapitoon tehdään pitkäaikainen sopimusjärjestely, jolla taataan tilojen ja palveluiden saatavuus tasapuolisilla ehdoilla ja kohtuullisella hintatasolla myös kilpailutuksen jälkeen c) VR sitoutuu sopimuksessa edistämään järjestelyjä ja toimittamaan tietoja, jotka tarvitaan vuonna 2018 käynnistettävän HSL:n ostamaa lähijunaliikennettä koskevan tarjouskilpailun järjestämiseksi tasapuolisesti ja avoimesti

14 d) VR luopuu omistamistaan Pääkaupunkiseudun Junakalusto Oy:n osakkeista ennen lopullisen suorahankintasopimuksen hyväksymistä - päättää julkaista EU:n virallisessa lehdessä ennakkoilmoitukset suorahankintasopimuksen tekemisestä (ensisijainen) ja tarjouskilpailun järjestämisestä (toissijainen Käsittely Päätös Ryhmäpäällikkö Kimmo Sinisalo selosti asiaa. Hallitus päätti hyväksyä ehdotuksen. Liite Täytäntöönpano VR-Yhtymä Oy:n tarjous, saatekirje päivätty , vastaanotettu Päätösote VR -Yhtymä Oy