Vaarallisia aineita sisältävien vaunujen käsittelyturvallisuus ratapihoilla (B44/1997)

Transkriptio

1 Vaarallisia aineita sisältävien vaunujen käsittelyturvallisuus ratapihoilla (B44/1997) Hankkeessa tarkasteltiin vaarallisia aineita sisältävien vaunujen käsittelyyn ja vaunujen tilapäiseen säilyttämiseen liittyviä määräyksiä ja turvallisuusvaatimuksia. Hankkeessa verrattiin vaarallisten aineiden rautatiekuljetusta koskevia määräyksiä teollisuudessa tapahtuvaa vaarallisten aineiden käsittelyä ja varastointia koskeviin määräyksiin. Vaarallisiin aineisiin liittyvien onnettomuuksien estäminen ja mahdollisten seurausten rajoittaminen edellyttää, että onnettomuusmahdollisuudet ja niihin johtavat syyt on tunnistettu ja onnettomuuksien seurausten laajuus ja vakavuus on arvioitu. Tähän tarkoitukseen on eri teollisuusaloilla ja myös näiden aineiden kuljetukseen liittyen käytetty erilaisia järjestelmällisiä turvallisuus- ja riskianalyysejä. Hankkeessa kehitettiin nopea ja helppokäyttöinen kysymyssarjoihin perustuva menetelmä, jonka avulla voidaan tarkastella vaarallisia aineita sisältävien vaunujen käsittelyturvallisuutta, onnettomuus-mahdollisuuksia sekä onnettomuuksista mahdollisesti aiheutuvia seurauksia eri ratapihoilla. Valmistumispvm: VAK-säiliöissä käytettävien metallien haurasmurtumistaipumus alhaisissa lämpötiloissa (B40/1997) Vaarallisten aineiden kuljetussäiliöiden tulee ADR-puitedirektiivin mukaisesti olla kestäviä vähintään -20 C lämpötilassa. Suomessa kansallisessa liikenteessä vaatimus kuljetussäiliöille on ollut - 40 C. Suomi on tehnyt esityksen kansainvälisten määräysten muuttamiseksi siten, että myös pohjoisten valtioiden ilmasto-olosuhteet tulevat paremmin huomioiduksi. Tutkimuksen lähtökohdan muodostivat Turvatekniikan keskukselta (TUKES) saadut selvitykset käytössä olevista säiliörakenneaineista ja ADR-puitedirektiivin liitteen B lisäys B.1. Tutkimuksessa sovellettiin VTT:llä kehitettyä haurasmurtumisen arviointimallia tyypillisille säiliörakenneaineille. Analyysin lähtökohtana oli, että haurasmurtuma ei ydinny dynaamisesti kuormittuneessa rakenteessa, jossa jännitykset ylittävät materiaalin myötörajan (vastaa onnettomuustilannetta). Tutkimuksen perusteella saatiin rajat eri materiaalien käytettävyydelle alhaisissa lämpötiloissa. Tutkimuksen tulokseksi saatiin, että ADR-kriteerin mukaan mitoitetut, ferriittisestä rakenneteräksestä valmistetut säiliöt, joiden lujuusluokka on vähintään 355 MPa ja ainevahvuus yli 5 mm, saattavat olla haurasmurtumalle alttiita lämpötilavälillä -20 C ja 40 C. Tutkimus on saatavilla myös englannin kielisenä (B18/1998). Valmistumispvm: Vaarallisten aineiden kuljetusten yhteydessä haihtuvat aineet (38/1997) Tutkimuksessa on selvitetty vaarallisten aineiden kuljetusten yhteydessä ilmaan haihtuvat orgaanisten aineiden (VOC) määrät ja tehty arvio haihtuvien aineiden päästöjen kehityksestä vuoteen 2005 asti. Kuljetuksiin on selvityksessä sisällytetty koko kuljetusketju lähtien maahantuonnista tai kuormauksesta valmistajan varastolla. Muut vaiheet ovat kuljetukset, mahdollinen välivarastointi ja siihen liittyvät purkaus- ja lastaustoiminnot sekä purkaus käyttäjän varastosäiliöön. Päästöt arvioitiin kemikaalien maahantuojien, jakeluyhtiöiden ja kemikaalien käyttäjien antamien tietojen perusteella. Päästömäärät on laskettu kansainvälisesti käytettyjen laskentakaavojen ja päästökertoimien perusteella.

2 Suomen kuljetuksia koskevassa lainsäädännössä vaarallisiksi luokitelluista aineista haihtuvia ovat pääasiassa palavat nesteet. Eniten päästöjä syntyy bensiinin ja Suomen kautta kuljetettavien transitokemikaalien kuljetusten yhteydessä. Muiden kemikaalien kuljetusten päästöt ovat näihin verrattuna pieniä joko kuljetettujen määrien pienuuden tai heikon haihtuvuuden takia. Arvioidut kokonaispäästöt vuonna 1995 olivat tonnia, mistä noin 36 % oli peräisin kuormaustoiminnoista öljynjalostamoilla, 38 % varastoinnista ja kuormauksesta kemikaali- ja bensiinivarastoilla ja noin 26 % jakeluasemien säiliöiden täytöstä. Varsinaisten kuljetusten aikaiset päästöt ovat näihin verrattuna hyvin pienet, alle 0,5 % kokonaispäästöistä. Vuoteen 2005 mennessä päästöjen arvioidaan vähenevän noin tonniin. Suurimmat vähennykset aiheutuvat bensiinin varastointi- ja kuormauspäästöjen sekä jakeluasemien säiliöiden täyttöpäästöjen rajoittamisesta voimaan tulleen EU-direktiivin ja sen toimeenpanemiseksi annettujen päätösten mukaisesti. Valmistumispvm: Vaarallisten aineiden kuljetusten reittejä ja määriä koskevan tietopankin tarvetutkimus (B31/1997) Tutkimuksen tarkoituksena oli selvittää, tarvitaanko eri viranomaistahoilla VAK-kuljetuksiin liittyvien määrien ja reittien yhteistä tietopankkia. Tutkimuksen johtopäätös on se, että mitään varsinaista tarvetta perustaa keskitetty kaikki kuljetusmuodot käsittävät VAK-kuljetusten määrä- ja reittitietopankki ei ole. Nykyistä joka 5. Vuoden välein tehtävää selvitystä jatketaan, mutta tiedot kerätään kaikkien kuljetusmuotojen osalta. Valmistumispvm: Nestekaasukuljetuksiin käytettävien säiliöiden törmäyskestävyys (B30/1997) Nestekaasukuljetuksiin käytettyjen säiliöautojen säiliöiden kestävyys onnettomuustilanteissa (osa 1) Nestekaasun maantiekuljetuksiin käytettävien säiliöautojen säiliöiden suunnittelu perustuu nykyisin ADR-sopimukseen ja kansallisiin määräyksiin. Näitä suunnittelumääräyksiä ollaan kokoamassa uudeksi CEN-standardiksi. Olosuhteet ja käytetty kuljetuskalusto ovat kuitenkin erilaisia Suomessa ja Keski-Euroopassa. Suomessa kokonaispaino on suurempi ja se on jaettu kahteen säiliöön yhden sijasta. Ehdotetun standardin seurauksena Suomessa vaadittavat nestekaasukuljetuksiin käytettävien säiliöiden seinämänvahvuudet tulisivat ohenemaan. Ohenema olisi melkein 30 % vaipan osalta ja vielä enemmän päädyissä. Ero johtuu päädyille vaadittavan minimivahvuuden puuttumisesta. Uusi CEN-standardiehdotus vähentäisi turvallisuutta maantieonnettomuuksissa. Säiliö voi alkaa vuotaa onnettomuudessa pienen esteen aiheuttama suuren paikallisen muodonmuutoksen vuoksi tai siksi, että muodonmuutos keskittyy jonkin rakenteen paikallisen yksityiskohdan läheisyyteen. Säiliön seinämän vahvuus vaikuttaa oleellisesti puhkeamiskuormaan, kun muodonmuutos on paikallista. Vaipan tai päädyn muodolla on selvästi pienempi vaikutus puhkeamiskuormaan. Nestekaasukuljetuksiin käytettyjen säiliöiden törmäyslaskennan verifiointi (osa 2) Työssä tutkittiin ABAQUS/Standard-ohjelman soveltuvuutta nestekaasukuljetuksiin käytettyjen säiliöiden törmäystilanteiden numeeriseen simulointiin. Työssä mallitettiin ja laskettiin esimerkkisäiliö, jota on monipuolisesti tutkittu mittaamalla ja laskemalla THESEUS-projektin yhteydessä.

3 Ensin mallitettiin myös säiliössä oleva vesi neste-elementeillä. Tämä lähestymistapa toimi periaatteessa, mutta osoittautui liian raskaaksi käytännön laskentaan. Yksinkertaisempi malli, jossa vesi otetaan huomioon ylimääräisenä massana toimi paremmin. Simuloinnissa voitiin käyttää ABAQUkSen "half-step"-menetelmää, joka optimoi ajoajan muuttamalla aika-askelta automaattisesti. Säiliön puhkeamista tutkittiin kahden erisuuruisen leikkausvoimakriteerin perusteella. THESEUS-projektissa annetun leikkauslujuuden perusteella kokeissa puhjenneet säiliöt puhkesivat myös laskelmissa. Kokeissa voima ei kuitenkaan kasvanut leikkausvoimakriteerin suuruiseksi. Murtolujuuden mukaan laskettua leikkausvoimaa käytettäessä säiliö puhkesi myös pienimmällä törmäysnopeudella. Puhkeamishetket vastasivat kuitenkin paremmin koetuloksia. Verrattuna vastaavanlaisella mallilla THESEUS-projektissa saatuihin simulointituloksiin THESEUS-projektissa jostain syystä törmäysvoima kasvaa paljon hitaammin. Tässä työssä saadut tulokset vastaavat kuitenkin varsin hyvin THESEUS-projektin parhaalla mallilla saatuja. Siten ABAQUS/Standard-ohjelman voidaan katsoa soveltuvan tavoitteen mukaisiin törmäyssimulointeihin. Nestekaasukuljetuksiin käytettyjen säiliöiden päätyjen törmäyslujuuksien vertailu (osa 3) Työssä tutkittiin kolmen eri säiliön suunnittelulähtökohdan mukaan mitoitetun syvä- ja puolipallopäätyisen nestekaasukuljetuksiin käytetyn säiliön törmäystä pienipoikkileikkauksiseen esteeseen. Kaikkien vaihtoehtojen mukaan puolipallopäädyn törmäyskestävyys on selvästi huonompi kuin syväpäädyn. Toisaalta yhtä paksuja päätyjä verrattaessa puolipallopääty olisi ilmeisesti hieman kestävämpi kuin syväpääty. Törmäysnopeuden määrittämiseksi käytettiin menettelyä, joka perustuu staattiseen laskentaan. Oletusta paikallisen dynamiikan vähäisestä vaikutuksesta ei kuitenkaan voitu varmistaa, koska dynaaminen simulointi ei onnistunut. Päätyjen voima-tunkeuma käyrät osoittautuivat varsin lineaarisiksi. Siten yksinkertaisen massa-jousi systeemin kaavoja voidaan käyttää törmäystilanteen arviointiin ja elementtimenetelmällä tehtyjen laskelmien yleistämiseen. Säiliön sisäinen kaasun paine osoittautui merkittäväksi tekijäksi päädyn törmäyskäyttäytymisessä. Siten säiliön törmäyskestävyyttä arvioitaessa on sisäinen paine otettava huomioon yhtä aikaa muiden voimien kanssa. Valmistumispvm: Vaarallisten aineiden kuljetusten turvallisuusneuvonantaja (12/1997) Euroopan unionin neuvosto on antanut 3. kesäkuuta 1996 direktiivin vaarallisten aineiden kuljetusten turvallisuusneuvonantajan nimeämisestä yrityksiin, jotka kuljettavat vaarallisia aineita tai suorittavat tämän alan kuormaus- tai purkamistoimia joko sisävesi- tai maakuljetuksissa. Direktiivin tarkoituksena on varmistaa, että yritykset tuntevat vaarallisten aineiden kuljetuksia koskevat säädökset ja toimivat niiden mukaisesti. Raportissa on selvitetty direktiivin mukaisten turvallisuusneuvonantajien määrää Suomessa ja heidän sijoittumistapaansa erilaisiin yrityksiin. Tutkimuksessa selvitettiin myös turvallisuusneuvonantajien sijoittuminen saksalaisiin yrityksiin. Selvityksen perusteella Suomessa tarvittaisiin noin turvallisuusneuvonantajaa vuonna Nämä suorittaisivat turvallisuusneuvonantajatehtäviä yhteensä 4.400:lle vaarallisten aineiden kuljetus-, kuormaus- ja purkamistoimia suorittavalle yritykselle.

4 Kyselyn perusteella pienissä kuljetusyrityksissä turvallisuusneuvonantajan nimeämisessä tullaan todennäköisesti tukeutumaan päämiehen tai liiton tarjoamaan palveluun ilman oman henkilökunnan kouluttamista. Teollisuudessa sekä palvelualoilla toimivissa yrityksissä koulutettaisiin aluksi turvallisuusneuvonantajatehtäviä hoitava henkilö omasta henkilökunnasta. Turvallisuusneuvonantajat eivät todennäköisesti tulisi olemaan yrityksissä päätoimisina, vaan he hoitaisivat direktiivin mukaisia tehtäviä sivutoimisesti yleensä muiden turvallisuus-, laatu- ja kuljetustehtävien ohella. Tehtävämäärän ja toteutuneen käytännön perusteella koulutettaisiin mahdollisesti lisäksi toimipaikkakohtaisia henkilöitä. Saksan sisäisten määräysten mukaisen turvallisuusneuvonantajan tehtävät painottuvat enemmän valvontaan kuin direktiivin tarkoittama. Saksassa turvallisuusneuvonantajia ei rekisteröidä, joten tarkkoja tietoja tehtävään nimettyjen määrästä ei ole saatavilla. Eri lähteistä saatujen tietojen perusteella turvallisuusneuvonantajia arvioidaan olevan hieman yli Noin 15 % yrityksistä käyttää yrityksen ulkopuolista henkilöä. Saksalaisen käytännön mukaan yrityksiin nimetään yleensä yksi turvallisuusneuvonantaja. Alan koulutuksen saaneita käytetään kuitenkin laajasti apuna yrityksen eri toimipaikoilla ja eri tehtävissä. Valmistumispvm: Turvallisuus ja ympäristö - Laatujärjestelmät vaarallisten aineiden tiekuljetuksissa (8/1997) Selvityksessä tutkittiin vaarallisten aineiden tiekuljetusten turvallisuuden parantamista ja haitallisten ympäristövaikutusten pienentämistä kansainvälisten laatu-, turvallisuus- ja ympäristöstandardien avulla. Selvityksessä tarkasteltiin laatu-, turvallisuus- ja ympäristöstandardien päällekkäisyyttä ja toisiaan täydentäviä ominaisuuksia. Tarkastelunäkökulmana oli se miten nämä standardit tukevat voimassa olevia viranomaisten säädöksiä ja määräyksiä. Tarkasteltavina standardeina olivat "SFS-EN ISO 9002 Laatujärjestelmät - Tuotannon, asennuksen ja huollon laadunvarmistusmalli", "pren Transport services - Guidance notes on the application of EN ISO 9002 to the road transportation, storage and distribution industries", "CEN/TC320 N 120 E Road, rail and inland navigation transport quality systems - supplement to EN-ISO Safety in the transport of dangerous goods" ja "SFS-EN ISO Ympäristöjärjestelmät - Spesifikaatio ja ohjeita sen käyttämiseksi". Lisäksi tarkasteluun otettiin mukaan turvallisuuden arviointijärjestelmä "CEFIC - Safety and Quality Assessment system (SQAS), Road haulage". Tarkastelun pohjalta on laadittu taulukko, johon keskeiset erot ja lisäykset standardiin SFS- EN ISO 9002 nähden kirjattiin. Tarkastelun tuloksena voitiin havaita, että mainitut standardit tukevat viranomaisten laatimien säädösten ja määräysten noudattamista kuljetusyrityksessä, koska standardit edellyttävät toimintatapojen kuvaamista yrityksen laatu-, turvallisuus- ja ympäristöjärjestelmään. Samalla kuljetusyrityksessä vastuut ja valtuudet kaikista toiminnoista selkeytyvät. Valmistumispvm: Vaarallisten aineiden tiekuljetusonnettomuudet Suomessa vuosina (6/1997) Tutkimuksessa kartoitettiin Suomessa vuosina maanteillä tapahtuneet vaarallisten aineiden kuljetusonnettomuudet sekä selvitettiin, minkälaisia vaikutuksia kuljetuksilla on ollut ympäristöön ja ihmisten terveyteen. Selvityksen yhteydessä saatiin tiedot 105 erisuuruisesta vaarallisten aineiden tiekuljetusonnettomuudesta. Eniten onnettomuuksia oli sattunut polttonesteiden kuljetusten yhteydessä, ja 80 tapauksessa oli kuljetettavaa ainetta valunut maahan.

5 Onnettomuuksien vaikutusten selvittämiseksi kerättiin vahinkoalueita koskevaa tutkimustietoa. Tutkimuksia on tehty muutaman pohjavesialueella tapahtuneen onnettomuuden yhteydessä, ja näiden mukaan vaarallisten aineiden kuljetusten vaikutukset ympäristöön ja ihmisten terveyteen ovat olleet melko pieniä. Valmistumispvm: Alhaisten lämpötilojen vaikutus polymeeristen pakkausten ja säiliöiden kuljetusturvallisuuteen (43/1998) Kansainvälisessä vaarallisten aineiden kuljetusta koskevassa ADR-sopimuksessa pakkauksilta ja säiliöiltä edellytetään kestävyyttä -18/-20 C:ssa. Suomen kansallisessa liikenteessä edellytetään -40 C kestävyyttä. Suomi on tehnyt ehdotuksen muuttaa ADR-sopimusta sekä sen pohjana olevaa YK-suositusta siten, että kaikissa tapauksissa kylmänkestovaatimus olisi - 40 C. Ehdotus herätti suurta vastustusta, joten ehdotuksen jatkokäsittelyä varten selvitettiin yleisimpien pakkausmateriaalien kylmänkestosta ja erityisesti siitä, rajautuuko osa käytettävistä materiaaleista pois, jos kylmänkestovaatimusta tiukennetaan Euroopassa. Tutkimuksessa todettiin, että ADR/RID-pakkauksissa käytettävien nykyisten muovimateriaalien kylmänkestävyys on pääosin hyvä eikä kansainvälisten määräysten tiukentuminen aiheuttaisi suuria muutoksia pakkauksiin tai niissä käytettäviin materiaaleihin. Tutkimuksessa havaittiin myös, että polypropeeni (PP), polyvinyylikloridi (PVC)ja polyeteenitereflaatti (PET) ovat ongelmallisia materiaaleja, kun lämpötila on välillä ºC. Esimerkiksi PP:n ja PET:n materiaalien kylmänkestävyys em. lämpötilalla riippuu paljon käytetystä laadusta ja lisäaineistuksesta. Valmistumispvm: Kemikaalikuljetusten vaikutus ratapihojen maaperään ja pohjavesiin (8/1998) Raporttiin on kerätty Kaakkois-Suomen transitoreitin ratapihoilla vuosina tehtyjen maaperä- ja pohjavesitutkimusten tuloksia. Työn tarkoituksena on ollut selvittää, onko transitokuljetuksilla tehtyjen tutkimusten perusteella ollut vaikutuksia ratapihojen maaperään ja pohjavesiin. Suurin osa referoiduista tutkimuksista on pohjavesiselvityksiä. Selvityksissä vesinäytteitä on tavallisesti otettu ratapihalle asennetuista pohjaveden havaintoputkista sekä ratapihan läheisistä ojista ja kaivoista. Suuresta osasta näytteitä ei transitokemikaalien komponentteja ole löytynyt tai niiden pitoisuudet ovat olleet pieniä. Joistakin yksittäisistä havaintopisteistä on mitattu kohonneita kemikaalipitoisuuksia, kun vertailukohteena on pidetty sosiaali- ja terveysministeriön juomavedelle antamia raja-arvoja. Valmistumispvm: UV-stabiloinnin tarpeellisuus vaarallisten aineiden muovikuljetuspakkauksissa (B1/1998) Selvityksen yhteydessä on kerätty tietoa muovipakkauksissa käytettävän HDPE:n UVsäteilynkestosta ja eri tekijöiden vaikutuksesta HDPE:n UV-valon kestoon. Selvityksen tavoitteena on ollut arvioida, voidaanko vaarallisten aineiden pakkauksissa yhtenä vaatimuksena olevasta UV-stabilointiedellytyksestä joidenkin pakkausten kohdalla luopua kuitenkaan pakkausten turvallisuudesta tinkimättä. Selvityksen perusteella rajoittamalla pakkausten kokoa, niihin pakattavia aineita sekä pakkausten sallittua käyttöikää on mahdollista turvallisuudesta tinkimättä luopua UV-

6 stabilointiaineen käyttö-edellytyksestä osassa vaarallisten aineiden kuljetus- ja säilytyspakkauksissa. Valmistumispvm: Sairaaloissa syntyvät tartuntavaaralliset jätteet ja kuljetuslainsäädäntö (21/1999) Tutkimuksessa selvitettiin, kuinka Suomen sairaaloissa tartuntavaarallisia jätteitä luokitellaan, käsitellään ja pakataan kuljetusta varten. Tutkimuksen tavoitteena oli myös selvittää, kuinka liikenneministeriön päätöstä (1376/1996 ja 22/1999) toteutetaan Suomessa käytännössä ja millaisia vaikutuksia päätöksellä on sairaaloiden jätehuoltoon. Päätöksen soveltaminen on todettu hankalaksi. Liikenneministeriön päätös perustuu kansainvälisiin ADR-sopimuksiin ja RID-määräyksiin, jotka on otettu EU-maissa kansalliseen lainsäädäntöön. Selvityksessä kartoitettiin vastaavaa tilannetta myös ADR-maista kyselyjen ja heiltä saatujen materiaalin avulla. Suomessa kyselyyn osallistuneiden sairaaloiden jätteiden tartuntavaarallisuuden tulkintana oli useimmiten tartuntatautien 1994 hyväksymä tulkinta. Tämän perusteella tartuntavaarallista jätettä ei yleensä muodostu sairaaloissa. Lisäksi kyselyn tulokset osoittivat, että sairaaloiden jätehuoltokäytännöt vaihtelivat. Erot johtuivat osittain mm. rakennusten iän asettamista rajoituksista sekä sairaalan panostuksesta jätehuoltoon. Selvityksessä todettiin, että työturvallisuuslainsäädännön luokitus biologisille tekijöille on terveydenhuollon mielestä liian tiukka jätteiden tartuntavaarallisuuden arviointiin kuljetusta varten. Jatkotoimenpiteenä ehdotetaan, että Suomessa laadittaisiin Saksan mallin mukaisesti jätelähtöinen riskiryhmitys taudinaiheuttajille. Vastaavanlaisia ongelmia oli muissakin EUmaissa. Tutkimus oli jatko-osa sosiaali- ja terveysministeriön sekä ympäristöministeriön rahoittamalle Jätteiden tartuntavaarallisuuden tulkintakriteerit -tutkimukselle. Valmistumispvm: Vaarallisia aineita sisältäneitä säiliöitä puhdistavat yritykset Suomessa (9/1999) Vak-määräysten alaisia vaarallisia aineita kuljetetaan Suomessa sekä maanteitse että rautateitse. Kuljetettavat pakkaukset vaihtelevat pienistä alle litran vetoisista astioista suuriin useamman kymmenen kuutiometrin vetoisiin säiliöihin ja säiliökontteihin. Pienet astiat ovat tyypillisiä kuljetus/varastointi/myyntipakkauksia suurten säiliöiden ollessa etupäässä kuljetussäiliöitä, jotka määränpäässään tyhjennetään ja tarvittaessa puhdistetaan seuraavaa täyttöä varten. Selvityksessä kartoitettiin Suomessa sijaitsevia ulkopuolisten käytössä olevia suurten kuljetussäiliöiden sisäpuolisia pesu- ja puhdistuspaikkoja: Selvityksen mukaan valtaosa pesuja ja puhdistuksia suorittavista kahdeksasta ympäristökeskusten tai paikallisten ympäristöviranomaisten valvonnassa toimivista yrityksistä sijaitsee Etelä-Suomessa. Valmistumispvm: Vaarallisten aineiden kuljetukset 1997 viisivuotisselvitys (8/1999) Tässä selvityksessä kartoitettiin mitä, kuinka paljon eri tyyppisiä ja missä vaarallisia aineita Suomessa kuljetettiin vuonna Lisäksi selvityksessä tarkasteltiin kuljetustapojen jakautumista maantie- ja merikuljetuksissa. Selvitys koskee kaikkia kuljetusmuotoja.

7 Vaarallisia aineita kuljetettiin Suomessa vuonna 1997 maanteitse noin 9,6 miljoonaa tonnia, rautateitse 8,4 miljoonaa tonnia, meritse 34,2 miljoonaa tonnia, josta kappaletavaran osuus oli 0,5 miljoonaa tonnia ja ilmateitse 1,4 tuhatta tonnia. Valtaosa vaarallisten aineiden maantiekuljetuksista suoritettiin linjan Pori-Tampere-Imatra eteläpuolella. Rautatiekuljetukset kulkivat pääasiassa Vainikkalasta Kouvolaan, josta kuljetukset jakautuivat Kotkan, Haminan ja Sköldvikin satamiin. Vilkkaimmat satamat olivat Kilpilahti, Kotka, Hamina, Naantali, Helsinki, Pori ja Raahe. Valmistumispvm: Säiliöajoneuvojen stabiilisuus (39/2000) Stability of Tank Vehicles (40/2000) Vaarallisten aineiden tiekuljetuksia koskevat kansainvälinen ADR-sopimus ja kansalliset VAK-määräykset. ADR-sopimuksessa säiliöajoneuvojen stabiilisuuslaskentakaava on mitoitettu eurooppalaisille ajoneuvojen mitoille. Tyypillinen suomalainen vaarallisia aineita kuljettava säiliöajoneuvo poikkeaa tyypillisestä eurooppalaisesta säiliöajoneuvosta erilaisten kokonaispainojen, kuljetustarpeiden ja kuljetusetäisyyksien vuoksi. Euroopassa tyyppinen säiliöajoneuvo on kokonaismassaltaan 40 t oleva puoliperävaunuyhdistelmä, kun taas Suomessa tyypillinen säiliöajoneuvo on kokonaismassaltaan 60 t oleva täysperävaunuyhdistelmä. Tutkimusta aloitettaessa ADR-sopimuksen mukaisia stabiilisuuslaskentaperusteita oltiin muuttamassa. Uudet säiliöajoneuvojen stabiilisuutta koskevat määräykset tulevat voimaan vuoden 2001 ADR- ja VAK-muutoksissa. Tämä tutkimus sisälsi kaksi osa-aluetta: "Säiliöajoneuvojen stabiilisuuslaskelmien soveltuvuus Suomen maksimipainoilla ja -mitoilla" ja "Säiliöajoneuvon kuorman jakautumisen vaikutus ajoneuvon stabiilisuuteen". Ensimmäinen osa aloitettiin vuonna 1997 ja sen valmistuttua päätettiin tehdä lisätutkimus koskien säiliöajoneuvon kuorman jakautumisen vaikutusta ajoneuvon stabiilisuuteen. Ensimmäisen osan tavoitteena oli selvittää, miten uudet ehdotetut säiliöajoneuvojen stabiilisuusmääritelmät soveltuvat Suomessa käytetylle kalustolle ja kokonaispainoille sekä mitkä laskentaperusteet olisivat Suomen kannalta sopivimmat. Lisäksi tutkittiin, ovatko Euroopassa ja Suomessa käytettävät säiliöajoneuvojen yhdistelmätyypit stabiilisuuden suhteen eriarvoisessa asemassa sekä mikä on tyypillisen suomalaisen säiliöajoneuvotyypin stabiilisuus verrattuna ehdotettuihin raja-arvoihin. Toisen osassa tarkoituksena oli selvittää, miten säiliöajoneuvon kuorman jakautuminen vaikuttaa ajoneuvon käyttäytymiseen. Nestemäisen kuorman liikkeiden aiheuttamat vaikutukset ajoneuvon käyttäytymiseen voivat olla huomattavia. Lisäksi tutkittiin muun muassa, mikä on säiliöajoneuvon kuormauksen kannalta kriittisin kuorman määrä. Tutkimus on saatavilla myös englanniksi. Valmistumispvm: Satamien ohjesääntöjen turvallisuusanalyysi. Taustaselvitys (B10/2000) Suomen EU-jäsenyyden myötä EY:n direktiivien vaikutus näkyy mm. vaarallisten lastien kuljetukseen ja käsittelyyn vaikuttaviin säädöksiin. Tässä selvityksessä selvitettiin IMO:n suositusten (Recommendations on the Safe Transport of Dangerous Cargoes and Related Activities in Port Areas, 1995) ja Suomen säädösten vastaavuutta vaarallisten kappaletavaralastien käsittelyssä. Selvitys rajattiin koskemaan IMDG-lastien käsittelyä satama-alueella.

8 Selvityksessä tarkasteltiin myös neljän kohdesataman lastinkäsittelyjärjestelmiä erityisesti IMO:n suositusten valossa. Valituissa kohdesatamissa käsitellään erilaisia kemikaalilasteja ja niiden lastinkäsittelyjärjestelmät eroavat osin toisistaan. Valmistumispvm: Sähköisen tiedon siirron kehittäminen vaarallisten aineiden kuljetuksissa (34/2001) Pohjoismainen ministerineuvosto on nostanut vaarallisten aineiden kuljetukset yhdeksi kolmesta liikennetelematiikkaan liittyvistä tutkimuksen ja kehityksen painopistealueista. Tekniset järjestelmät ovat ominaisuuksiltaan ja kustannuksiltaan saavuttamassa sellaisen tason, että vaarallisten aineiden kuljetukset voitaisiin ottaa jatkuvan seurannan alle halutussa maantieteellisessä ja toiminnallisessa laajuudessa. Tässä tutkimuksessa kartoitettiin haastattelujen ja kirjallisuusselvityksen avulla yksityisen sektorin (kauppa-, teollisuus- ja kuljetusyritykset) saavutettavissa olevia hyötyjä valvontajärjestelmästä. Tutkimuksen tärkein tavoite oli selvittää vaarallisia aineita lähettävien ja kuljettavien yritysten näkemyksiä ja tilannetta sähköiseen tiedonsiirtoon ja mahdolliseen valvontajärjestelmään liittyen. Tutkimuksessa olivat mukana kaikki kuljetusmuodot. Lisäksi tutkimuksessa kartoitettiin, millaisia kuljetuksiin liittyviä tietojärjestelmiä yrityksillä on käytössään ja millaisia tiedonsiirron kehityssuunnitelmia yrityksillä on. Selvitettiin myös, millä edellytyksillä ja toimintamalleilla teollisuus- ja kuljetusyritykset ovat valmiita luovuttamaan vaarallisten aineiden kuljetuksia sekä kuljetettavia aineita koskevia tietoja. Lisäksi määriteltiin alustavasti tiedonsiirron rajapintoja ja tietosisältöjä, joiden avulla yritysten tietojärjestelmissä oleva kuljetustehtävää ja ainetta koskeva tieto saadaan mahdollisimman tehokkaasti valvontajärjestelmän käyttöön. Tutkimuksessa konkreettisina jatkotoimenpiteinä suositellaan, että mahdollinen seurantajärjestelmää kehitettäisiin kolmessa vaiheessa. Ensimmäisessä vaiheessa tulee selvittää mm. viranomaisten tarpeet valvontajärjestelmää ja sen ominaisuuksia kohtaan. Toisessa vaiheessa mahdollistetaan sopivien tiedonsiirron rajapintojen toteutuminen yritysten ja valvontajärjestelmän välillä. Kolmannessa vaiheessa, järjestelmää kehitettäessä, mukaan tulee ottaa myös yritysten kannalta olennaisia toimintoja, jotka joko alentavat yritysten kustannuksia tai parantavat asiakaspalvelua. Huomattavaa on, että käytetyn tekniikan on käytännössä oltava Internet-sovellus, jotta myös PK-yritykset saadaan liittymään järjestelmään. Valmistumispvm: Vaarallisten aineiden kuljetukset maantietunneleissa (31/2001) Tutkimuksessa selvitettiin vaarallisten aineiden kuljetusta tietunneleissa sääteleviä määräyksiä ja rajoituksia Euroopassa. Euroopassa ei ole yhtenäistä käytäntöä tai lainsäädäntöä, joka rajoittaisi näiden aineiden kuljetusta tietunneleissa. Suomessa on VAK-lain perusteella annetuilla säännöksillä pyritty ennalta ehkäisemään onnettomuudet maantiellä mukaan lukien myös tunnelikuljetukset. Useat maat ovat kuitenkin kansallisesti asettaneet tunnelirajoituksia. Tämän vuoksi tutkimuksessa kartoitettiin myös eräiden maiden kansallista lainsäädäntöä liittyen VAK-kuljetuksiin tunneleissa. Tutkimuksessa selvitettiin tärkeimmät kansainväliset tahot, jotka ovat laatineet säädöksiä ja suosituksia vaarallisten aineiden kuljetuksille. Lisäksi esiteltiin eri maiden käytössä olevia tietunneleita ja niihin liittyviä varustelu-, turvallisuus- ja VAK-määräyksiä. Lisäksi tutkimuksessa tarkasteltiin myös tunneleita koskevaa riskien analysointia ja laskentaa sekä

9 niihin liittyviä menetelmiä ja käyttötapoja. Tutkimukseen sisältää myös muutaman esimerkin 90-luvulla Euroopassa tapahtuneista suuronnettomuuksista tietunnelissa. Tutkimuksessa johtopäätöksissä todettiin, että tällä hetkellä EU:n komissio tukee OECD:n ja PIARC:n vaarallisten aineiden kuljetuksia tunneleissa koskevaa harmonisointityötä. Tämän työn valmistuttua tulisi Suomessa tehdä jatkotutkimus, jossa selvittäisiin OECD:n ja PIARC:n järjestelmän soveltuvuutta Suomen olosuhteisiin. Lisäksi tutkimuksessa tulisi huomioida, mitä kansainvälisessä eurooppalaisessa vaarallisten aineiden tiekuljetussopimuksessa tunnelimääräysten osalta on tapahtumassa. Valmistumispvm: Liukuesteet räjähdekuljetuksissa (B29/2001) Kansallisissa räjähteiden VAK-kuljetuksissa vaaditaan EX/II- tai EX/III- ajoneuvoissa olevan nastoin, lumiketjuin tai vastaavin liukuestein varustetut renkaat, milloin sää tai keli sitä edellyttää. Kansainvälisissä vaarallisten aineiden kuljetuksiin liittyvissä ADR-määräyksissä ei kyseistä vaatimusta ole. Liukuestevaatimus onkin asetettu kyseenalaiseksi vedoten mm. suomalaisille jakeluliikennettä suorittaville kuljetusyrityksille aiheutuviin lisäkustannuksiin. Tämä tutkimus on tehty liikenne- ja viestintäministeriön toimeksiannosta. Selvitys on osa liikenne- ja viestintäministeriössä käynnistettyä Liukuesteet räjähdekuljetuksissa - tutkimushanketta, jonka tavoitteena on selvittää liukuestevaatimuksen tarpeellisuutta Suomen räjähdekuljetuksissa sekä millaiset vaikutukset vaatimuksen poistamisella olisi liikenneturvallisuuteen. Tätä selvitystä on tarkoitus käyttää pohjana päätettäessä liukuestevaatimuksen säilyttämisestä ja/tai uusimisesta. Valmistumispvm: EU-Life projekti: Onnettomuuksien riskinhallinta vaarallisten aineiden ja öljyn kuljetuksissa maaliikenteessä. Pilottikohteena Keski-Suomi. Projektin tarkoituksena oli kehittää työkalu vaarallisten aineiden kuljetusten ympäristöriskien hallintaan. Projektin tavoitteena oli luoda järjestelmä vaarallisten aineiden riskienhallintaan luoda internet-pohjainen paikkatietojärjestelmä, jossa kuljetuksia voidaan seurata GPSjärjestelmän avulla kehittää riskiluokitus liikennealueiden maa- ja vesiympäristöissä rakentaa järjestelmä, joka palvelee monipuolisesti kuljetusten suunnittelua ja valvontaa että järjestelmä palvelee mahdollisten onnettomuustilanteiden torjuntatoimenpiteiden suunnittelua, toteutusta ja jälkihoitoa. Järjestelmän pilotointi suoritettiin Keski-Suomessa kesällä 2000, jolloin järjestelmän toimivuutta testattiin käytännössä usean kuukauden ajan. Maaliikennealueet jaettiin riskiluokkiin pinta- ja pohjavesiolosuhteiden perusteella käyttämällä hyväksi jo olemassa olevaa aineistoa ja suorittamalla hydrogeologisia ja teknisiä maastotutkimuksia. Onnettomuustilanteissa hätäkeskuksen ja pelastustoimen tiedossa oli heti onnettomuuden tarkka sijainti, kuljetettava aine, alueen riskiluokka ja vaadittavat pelastustoimet, mikä nopeuttaa ja tarkentaa pelastustoimenpiteitä sekä vähentää ympäristöriskejä. Projekti tehtiin Tampereen Viatek Oy:ssä yhteistyössä liikenne- ja viestintäministeriön, ympäristöministeriön ja sisäasiainministeriön kanssa. Lisätietoa projektista

10 Ratapihojen sammutusvalmius (B11/2002) Tutkimuksen tavoitteena oli tunnistaa ratapihoilla mahdolliset, vaarallisten aineiden säiliövaunujen onnettomuuksista aiheutuvat syttymisvaara- ja tulipalotilanteet sekä arvioida valmiudet torjua niiden seurauksia. Tutkimus on tehty kahdessa vaiheessa. Tutkimuksen kummankin vaiheen raportit on yhdistetty julkaisussa "Ratapihojen sammutusvalmius". Ensimmäisessä vaiheessa arvioitiin kvalitatiivisesti erityyppisten ja eri aineilla kuormattujen säiliövaunujen käyttäytymistä tulipalossa. Tutkimuksessa kerättiin tiedot Suomessa vuonna 1998 säiliövaunuilla kuljetetuista nesteytetyistä kaasuista ja palavista nesteistä sekä tällaisille kuljetuksille kotimaassa ja ulkomailla sattuneista onnettomuuksista. Tutkimuksen toisessa vaiheessa simuloitiin nesteytettyjen kaasujen ja palavien nesteiden kuljetukseen käytettävien eri vaunutyyppien käyttäytymistä tulipalossa. Tarkastellut tulipalotilanteet ovat lammikkopalo ja varoventtiilin pistoliekki. Liekkien kuumentama säiliö voi revetä teräksen heikkenemisen ja säiliön paineen nousun yhteisvaikutuksesta. Säiliö voi myös täyttyä nesteellä ja revetä nestepaineen vaikutuksesta, jos varoventtiili ei pysty purkamaan nesteen laajenemista vastaavaa massavirtaa. Säiliön käyttäytyminen ja mahdolliseen repeämiseen kuluva aika pääteltiin simulointien perusteella. Tutkimuksessa vertailtiin myös kemikaaliratapihojen sammutusvesihuoltoa ja luoksepäästävyyttä Ratapihaohjeen vaatimuksiin. Käytännön sammutusvalmiutta on arvioitu Vainikkalan palon kokemusten perusteella. Valmistumispvm: Kokemuksia turvallisuusneuvonantajajärjestelmästä (B8/2002) Tutkimuksessa kartoitettiin turvallisuusneuvonantajajärjestelmää Suomessa. Selvityksessä tutkittiin turvallisuusneuvonantajajärjestelmän toimivuutta ja järjestelmän vaikusta yritysten toimintaan ja turvallisuusneuvonantajien työnkuvaan. Selvitys tehtiin lähettämällä kysely yritysten turvallisuusneuvonantajille sekä haastattelemalla keskusjärjestöjen, vaarallisia aineita lähettävien yritysten ja huolinta- ja kuljetusyritysten edustajia sekä viranomaisia. Tutkimukseen osallistuneiden kokemukset turvallisuusneuvonantajajärjestelmästä olivat pääsääntöisesti positiivisia. Kirjallisen kyselyn ja haastattelujen perusteella turvallisuusneuvonantajajärjestelmää voidaan pitää pääpiirteissään onnistuneena. Järjestelmä näyttäisi toimivan hyvin, ja se on otettu vastaan erittäin positiivisesti. Turvallisuusneuvonantajajärjestelmän suurimpana hyötynä on tietoisuuden parantuminen, minkä ansiosta paperit ovat paremmin kunnossa ja kaluston kunto ja riskien tuntemus on parantunut. Turvallisuusneuvonantajien tietämystä tulisikin käyttää yrityksissä paremmin hyödyksi ja turvallisuusneuvonantajatoimintaa tehostaa. Turvallisuusneuvonantajatoiminnan tehostamiseksi neuvonantajille olisi varattava riittävästi aikaa tehtävien hoitamiseen. Valmistumispvm: