Älyliikennestrategian toimitusketjutyöryhmän selvitys

Transkriptio

1 Selvitys 1 (47) Jari Salo Älyliikennestrategian toimitusketjutyöryhmän selvitys

2 Selvitys 2 (47) Jari Salo Sisällysluettelo Älyliikennestrategian toimitusketjutyöryhmän selvitys... 3 Selvitys käytössä olevista kuljetustilaus- ja toimitusketjujärjestelmistä... 4 Kysely sähköisistä toimintatavoista kuljetusasiakkaiden keskuudessa... 5 Sähköisen tiedonsiirron EDIFACT- ja XML sanomat ja niiden käyttö selvitykseen osallistuneissa kuljetusasiakasyrityksissä Sähköisten kuljetus/toimitusketjujärjestelmien käytön esteet Toimenpide-ehdotuksia sähköisen toimitusketjun käyttöönoton esteiden poistamiseksi Logistiikan sähköisen tiedonsiirron tietopaketin kokoaminen Kuljetusalan EDIFACT ja XML sanomien sekä soveltamisohjeiden päivitys ja määrittely Rahtikirjanumeroinnin käyttöehdotus Toimitusketjuohjelmistolistan laadinta Alueelta laadittujen selvitysten ja projektien kartoitus Määrittelyjä Kuljetuksiin liittyvä viranomaistiedonvaihto LIITTEET Telematiikka-arkktehtuurin yleiskuvaus Selvityksessä tarkasteltava alue Kuljetusalan UN/EDIFACT -sanomien käyttö kauppatapahtuman vaiheen mukaan Luonnos - Kuljetus(tilaus)ohjelmistotaulukko Alueelta laadittuja selvityksiä ja projekteja Älyliikenne kyselyn kysymykset... 39

3 Selvitys 3 (47) Jari Salo Älyliikennestrategian toimitusketjutyöryhmän selvitys Selvitystehtävä ja taustaa Älyliikennestrategian toimitusketjutyöryhmän kokouksessa TIEKE sai tehtäväksi laatia suunnitelman, jonka avulla voidaan käynnistää selvitystyö toimitusketjun sähköistämisen haasteista, jotka nousivat esiin kokouksessa käydyssä keskustelussa. Työryhmän kokouksessa selvitystehtävän sisältöehdotus esiteltiin työryhmälle, joka hyväksyi selvityksen laadittavaksi tämän mukaisesti. Selvitystehtävän pääkohdat ovat: Käytössä olevat kuljetustilaus- ja toimitusketjujärjestelmät Rahtikirjanumeroinnin käyttöehdotus Aiempien alueen selvitysten ja määritysprojektien kartoitus Prosessin tarkastelu logistiikan telematiikka-arkkitehtuurin kannalta ja mahdollinen päivitys Läpinäkyvyys, avoimet ratkaisut ja EU-yhteentoimivuuden määrittely (tehtävän osalta) Kuljetuksiin liittyvän viranomaistiedonvaihdon selvitys Freightwise konferenssin tulosten sovittaminen työryhmän tavoitteisiin Samalla työryhmälle esiteltiin Ruotsin sähköisen toimitusketjun tilannetta verrattuna Suomen tilanteeseen sekä Ruotsissa tehtyjä päätöksiä, jotka tähtäävät sähköisen toimitusketjun ja sähköisten kuljetusasiakirjojen käytön edistämiseen. Tässä yhteydessä työryhmälle esiteltiin myös ehdotus rahtikirjojen yksilöivän numeroinnin käyttöönottamiseksi Suomessa. Selvitystehtävä on toteutettu sekä olemassa olevan kirjallisen materiaalin pohjalta, että henkilöhaastattelujen ja kyselyn avulla.

4 Selvitys 4 (47) Jari Salo Selvitys käytössä olevista kuljetustilaus- ja toimitusketjujärjestelmistä Selvityksessä piti määritellä toimitusketjussa ja kuljetustapahtumassa käytössä ja tarjolla olevat sähköiset työkalut, kuten standardit, sanomat, määrittelyt ja koodistot. sekä tehdä selvitys käytössä ja markkinoilla olevista logistiikkayritysten kuljetustilaus- ja toimitusketjujärjestelmistä. Selvitykseen sisältyy myös: käytettävien standardien ja standardin mukaisten sanomien määrittäminen sähköisten toimitusketjujärjestelmien käytön esteet mahdollinen toimitusketjuohjelmistolistan laadinta (tarvekartoitus) Kuljetustilaus- ja toimitusketjujärjestelmiin liittyvä kysely lähetettiin joukolle alan toimijoita, joilta saatujen vastausten perusteella on esitetty nykytilan kuvaus. Yleisesti voidaan todeta, että tarvittavat työkalut toimitusketjun sähköiseen tiedonsiirtoon ovat jo olemassa. Niiden soveltuvuudessa erilaisille ja erikokoisille kuljetusyrityksille ja niiden asiakkaille erilaisiin järjestelmä- ja toimintaympäristöihin on kuitenkin edelleen kehittämistarpeita. Selvityksessä olemassa olevat sanomat ja määrittelyt on pyritty liittämään Tavaraliikenteen telematiikka-arkkitehtuurissa (FITS -julkaisu 20/2003) kuvattuihin prosesseihin (Liite 1). Selvitystä varten kuvattuja prosesseja on yksinkertaistettu ja selvityksessä on keskitytty kuljetustapahtuman osapuolten väliseen tiedonsiirtoon. Tämän vuoksi erityisesti kuljetustapahtuman suunnitteluun ja valmisteluun liittyviä prosessin vaiheita on jätetty pois, koska ne liittyvät usein osapuolten sisäisiin järjestelmiin tai kaupallisiin sopimuksiin ennen varsinaista kuljetustapahtumaa. On kuitenkin huomioitava, että suuri osa kuljetusprosessissa käytettävästä tiedosta syntyy kuljetettavan tuotteen myynnin ja oston yhteydessä. Rajapintojen yhteentoimivuuteen eri järjestelmien välillä on siis kiinnitettävä erityistä huomiota. Tavaraliikenteen telematiikka-arkkitehtuurin lisäksi prosesseja ja käytettäviä sanomia on esitelty mm. EDI/OVT:n merkitys kuljetus- ja huolintayrityksissä kirjassa (LVM, 1996), Logistiikkaputken EDI hankkeessa (LVM-julkaisuja 37/1998) ja LIM - Logistics Interoperability Model dokumentissa (GS1, 2007). Käytettävät standardit ja standardin mukaiset sanomat Selvityksessä on ensisijaisesti keskitytty tunnistamaan ja esittelemään tarjolla olevia, sähköisen kuljetusketjun tarpeita varten laadittuja sanomia, koodistoja ja määrityksiä. Esitetyt sanomat, koodistot ja määritykset perustuvat suurimmalta osin kansainvälisiin standardeihin (ISO), kauppamenettelysuosituksiin (UN/CEFACT) tai yhteisesti sovittuihin kotimaisiin määrityksiin (sanomatyöryhmät/tieke). Suomessa kuljetusalan sanomina käytetään pääsääntöisesti EDIFACT -standardiin (ISO 7372) tai XML-standardiin (ISO TS /5 1 ) pohjautuvia sanomia. Tarjolla on myös toimialakohtaisten teollisuusstandardien mukaisia sanomia, kuten esimerkiksi Rosettanet, Papinet, Odette, ja GS1. 1 ISO TS : ebxml Collaborative Partner Profile Agreement ISO : ebxml Messaging Service Specification ISO : ebxml Registry Information Model ISO : ebxml Registry Services Specification ISO : ebxml Core Components Technical Specification, Version 2.01 on julkaistu ISO:n teknisinä spesifikaatioina, OASIS on julkaissut myös ISO/TS [6] ebbpss ebxml Business Process Specification Schema Technical Specification, mutta sitä ei ole toimitettu ISO:n julkaisuprosessiin

5 Selvitys 5 (47) Jari Salo Liikenneministeriön Kuljetusalan Sähköisen Liiketoiminnan työryhmä KSL, (aiemmin Kuljetusalan sanomatyöryhmä) on laatinut kuljetusalan EDIFACT-sanomien kotimaiset soveltamisohjeet kansainvälisten sanomasuositusten pohjalta. Soveltamisohjeiden mukaiset määrittelyt on otettu käyttöön useimmissa kuljetusyrityksissä, joissa hyödynnetään sähköistä tiedonsiirtoa. Sanomien käytössä ja käyttötarkoituksissa on yrityskohtaisia eroja samoin kuin käytettävissä hakemistoversioissa. Eräiden sanomien sisältö ja rakenne mahdollistavat niiden käytön erilaisiin tarkoituksiin. Esimerkiksi kuljetusliikkeet käyttävät IFTMIN -sanomaa melko yleisesti myös kuljetustilauksen välittämiseen, vaikka kuljetustilaukselle on määritelty suomalaiset soveltamisohjeet IFTMBF sanomaan. Vaikka sanomien rakenne ja tietosisältö mahdollistavatkin käytön erilaisiin tarkoituksiin, vaihteleva käyttötapa saattaa aiheuttaa haasteita ja lisätyötä yhteentoimivuudessa. Usein käytetty hakemistoversio on D.96, vaikka soveltamisohjeita on tehty uudempiinkin hakemistoihin. Käytössä on edelleen myös D.91 hakemiston mukaisia sanomia. On kuitenkin todettava että hakemistot ovat pääsääntöisesti alaspäin (uudemmasta vanhempaan) yhteensopivia, mutta uudemmissa sanomahakemistoissa voi olla elementtejä ja erityisesti koodistoja tai yksittäisiä koodiarvoja, joita ei sisälly vanhempiin versioihin. Kysely sähköisistä toimintatavoista kuljetusasiakkaiden keskuudessa Kyselyn toteutus Kuljetusasiakkaiden sähköisten toimintatapojen ja sanomien käyttötilanteen selvittämiseksi työryhmä toteutti verkkokyselyn, jossa kysely lähetettiin lähes 2500:lle eri toimialoilla toimivalle kuljetusliikkeen asiakasyritykselle. Vastauksia (osittain tai kokonaan täytettyjä) saatiin lähes 350 kappaletta, mitä voidaan pitää melko tyydyttävänä tuloksena tämän tyyppiselle kyselylle. Kyselyn toteutus aloitettiin syyskuussa kysymysten laadinnalla, Kysely lähetettiin lokakuun puolivälissä ja vastauksia kerättiin marraskuun puoliväliin asti. Työryhmä laati kysymykset sekä määritteli kyselyn kohderyhmät (toimialat) ja vastaajaprofiilit (vastaajien tehtävä yrityksessä). Vastaajat valittiin ositetulla otannalla yritysrekisteristä (Fonecta Finder) kattaen eri toimialoja teollisuuden ja kaupan alueilta. Lisäksi lähetettiin vielä kohdennettuja kyselyjä EK:n liittojen logistiikkavastuuhenkilöiden kautta. Kysely pyrittiin kohdistamaan tavanomaisia kuljetusdokumentteja käyttäviin toimialoihin, kuten tukku- ja vähittäiskauppa, elintarvike-, elektroniikka-, kemian-, metalli- ja rakennusteollisuus. Tästä syystä bulkkitavaran kuljetukset, kuten maansiirto- ja puutavarakuljetukset, rajattiin selvityksen ulkopuolelle. Vastaajaksi valittiin yrityksissä tehtävänimikkeiden perusteella tavanomaisesti kuljetuksista vastaavat henkilöt, erityisesti pyrittiin vielä tavoittamaan sähköistä tiedonsiirtoa tuntevia henkilöitä. Vastaajien tehtävänimikkeistä yleisimmät olivat tuotantopäällikkö, hankinta- tai ostopäällikkö sekä logistiikkapäällikkö/logistiikkavastaava.

6 Selvitys 6 (47) Jari Salo Vastausten analysointi Kyselyssä tiedusteltiin sähköisten toimintatapojen ja sanomien käyttöä kuljetus-, lähetys- ja toimitustietojen siirtämisessä kuljetusasiakkaitten ja kuljetusyritysten välillä. Toimintokohtaisesti käytettävien sanomien tiedot löytyvät sivulla 19 olevasta talukosta: Sähköisen tiedonsiirron EDIFACT- ja XML sanomat ja niiden käyttö selvitykseen osallistuneissa kuljetusasiakasyrityksissä. Selvityksessä kuljetusasiakkailta kysytyt kysymykset on esitetty liitteessä 5. Kysymyskohtaiset tulokset ovat saatavilla sähköisessä muodossa. Sähköisten toimintatapojen käytön, kuljetus-, lähetys- ja toimitustietojen siirtämisessä, lisäksi kysyttiin niiden käytön syitä ja esteitä sekä etuja ja haittoja. Samat kysymykset esitettiin vastaajille myös lähetys- ja toimitustietojen osalta. Seuraavassa on tiivis yhteenveto kyselyn vastauksista teollisuudenaloittain luokiteltuna. Seuraavissa kuvissa lähetystiedoilla tarkoitetaan rahtikirjadokumenttia tai rahtikirjan tietojen välittämiseen käytettyä sanomaa ja toimitustiedoilla vastaanottajan kuittaustietoja tai kuljetuksen tilan ilmoittamiseen käytettyä sanomaa. On myös huomattava, että kun samassa kuvassa esitetään erilaisia sähköisiä toimintatapoja, kuten sanomat ja Internet-palvelu, niitä ei tule verrata toisiinsa vaihtoehtoisina toimintoina. Kuva sinällään esittää toimintatavan sisäistä jakaumaa. Sanomien ja Internet-palvelun käyttäjäryhmät ovat erilaisia, joten pitkälle meneviä johtopäätöksiä ei ole syytä vetää sanoma- ja Internet-palvelujen paremmuudesta toisiinsa nähden. Kuvasta ainoastaan selviää tietyn toimintatavan käytön yleisyys Teollisuudenalojen vertailussa sähköisen toimintatavan käyttö on yleisintä elintarviketeollisuuden piirissä, kemianteollisuuden lähetystietojen (rahtikirja) kohdalla olevasta piikistä huolimatta. Muiden teollisuudenalojen ja konepajojen sähköisten toimintatapojen käyttöasteet ovat varsin vaatimattomat. Syynä elintarviketeollisuuden sähköisen toimintatavan käyttöön voidaan nähdä toimialan nopearytmisyys ja pääasiallisena asiakaskuntana olevien kaupan keskusliikkeiden muita toimialoja suurempi sähköisen toimintatavan käyttöaste ja vastaavan toimintatavan edellyttäminen myös yhteistyökumppaneilta. Toimitustiedot Lähetystiedot Kuljetustilaus 3,0 4,1 7,6 5,3 5,5 10,5 13,7 10,9 11,1 22,2 21,1 26,3 Muut teollisuudet (vastaajen k.a. määrä 135) Kemianteollisuus (vastaajen k.a. määrä 26) Elintarviketeollisuus (vastaajen k.a. määrä 29) Konepajateollisuus (vastaajen k.a. määrä 72) prosenttia vastanneista

7 Selvitys 7 (47) Jari Salo Kuva 1. Kuljetustilausten, toimitustietojen ja lähetystietojen välittämisen sähköisten toimintatapojen käytön teollisuusalakohtaisten prosenttijakaumien pylväsdiagrammit Kun verrataan teollisuuden ja kaupanalan sähköisten toimintatapojen käyttöä, voidaan kaupanalan pienemmästä vastaajamäärästä huolimatta todeta sen olevan jotakuinkin prosentuaalisesti yhtä suuri varsinkin lähetystietojen osalta. Kaupanalan nopearytmisyys näkyy selvästi kuljetustilauksen ja erityisesti toimitustietojen (toimituskuittaus/kuljetuksen tilanne) osalta, koska toimitustarve on normaalisti päivittäistä ja toiminta perustuu vakiotoimituksiin. Samoin toimituksen kuittaus tulee usein toimitusvirheilmoituksen muodossa, jolloin normaalia toimituskuittausta ei käytetä. Yleisesti voidaan todeta, että niin teollisuuden kuin kaupankin aloilla on runsaasti parantamisen varaa sähköisten toimintatapojen käyttöasteessa. Toimitustiedot 0,0 5,9 Lähetystiedot 15,5 14,9 Kaupanalat (k.a. 76 vastaajaa) Kuljetustilaus 3,4 7,1 Teollisuudenalat (200 vastaajaa) prosenttia vastanneista Kuva 2. Kaupan ja teollisuuden alalla kuljetustilauksen, toimitustietojen ja lähetystietojen välittämisessä hyödynnettyjen sähköisten sanomien käytön prosenttijakaumien pylväsdiagrammit Kuljetustilaus Kuljetustilauksen tekotapojen osalta yleisin on puhelintilaus ja seuraavana vakionouto. Sähköisistä toimintatavoista yleisin on kuljetusyrityksen tarjoaman Internet palvelun kautta tapahtuva tilaus. EDIFACT- tai XML sanomalla tehty kuljetustilaus on selvästi harvinaisempi. Puhelintilaajien toimintatapavalintaa ohjaavat kiireellisyys, ennakoimattomuus ja poikkeamat sekä satunnainen kuljetustarve. He näkevät toimintatavan etuina vuorovaikutteisuuden: joustavuus, välitön vahvistus ja tarvittavien ohjeiden antamismahdollisuus. Haittoina nousevat esiin tavoitettavuusongelmat, ajankäyttö ja dokumentaation puute. Vakionoutoa käyttävillä yrityksillä toimintatapaan vaikuttaa ennen kaikkea toimitusrytmin säännönmukaisuus ja toistuvuus. Etuina ovat ennustettavuus ja mahdollisuus ilmoittaa asiakkaalle täsmällinen toimitusaika sekä kuljettajan osaaminen. Heikkouksina vastaajat näkevät joustamattomuuden, vaihtelevien noutoaikojen aiheuttamat ongelmat sekä joskus hintakilpailun puutteen. Vaikka sähköpostilla tehty tilaus voitaisiinkin laajasti ottaen tulkita sähköisellä toimintatavalla tehdyksi tilaukseksi, se ei kuitenkaan tarjoa sähköisen toimintatavan etuja, vaan se eroaa

8 Selvitys 8 (47) Jari Salo puhelintilauksesta ainoastaan siinä, että sähköpostitilauksesta jää dokumentaatio, josta tilaus voidaan tarvittaessa tarkistaa. Kuljetusyrityksessä ja usein myös tilaajayrityksessä tilaustiedot joudutaan vielä kirjaamaan manuaalisesti muualle järjestelmään. Sähköpostitilauksen haittoina nähdään tilaamisen hitaus, määrämuotoisuuden puute (tarvittavat tiedot) sekä epävarmuus vastaanotosta. Tavoitteena onkin päästä mahdollisimman pitkälti eroon puhelin-, sähköposti- ja telefax tilauksista ja siirtyä käyttämään aidosti sähköisiä toimintatapoja. Muu, mikä? 1,9 Tilaamme faksilla 1,0 Tilaamme sähköpostilla 14,3 Tilaamme kuljetukset puhelimella 34,0 Tilaamme käyttämällä kuljetusyrityksen Internet- palvelua Lähetämme kuljetustilauksesta sähköisen sanoman (EDIFACT, XML) kuljetusyritykselle Olemme sopineet vakionoudosta tiettynä ajankohtana, emme yleensä tilaa kuljetusta 4,2 18,6 26, prosenttia vastanneista Kuva 3. Yritysten käyttämien kotimaankuljetusten tilaamistapojen prosenttijakauman pylväsdiagrammi. Tärkeimmiksi syiksi sähköisen kuljetustilauksen käyttöön vastaajat ilmoittivat ennen kaikkea helppouden, joustavuuden ja varsinkin sanomien osalta myös laadun. Internet-palvelujen käytön syistä helppous korostuu vieläkin enemmän kuin sanomien käytössä. Muu syy 10,0 12,5 Turvallisuus 5,6 18,8 Riittävä laatu 20,0 43,8 Joustavuus Edullisuus 22,2 25,0 32,2 37,5 Internet-palvelu Sanomat Helppous 75,6 75, prosenttia vastanneista

9 Selvitys 9 (47) Jari Salo Kuva 4. Internet-palvelun ja sanomien avulla tapahtuvan kuljetustilauksen välityksen käytön syiden prosenttijakaumien pylväsdiagrammit Sähköisen kuljetustilauksen käytön etuina vastaajayritykset eri toimialoilta näkevät vaivattomuuden, virheettömyyden ja tehokkuuden. Sähköisen toimintatavan edut tulevat useimmiten esiin, kun perusinvestointi on tehty ja riittävä tottumus sähköisten menettelyjen käytössä on saavutettu. Nämä edut vastaavat varsin hyvin yleisiä, muissakin tutkimuksissa saatuja tuloksia sähköisen toimintatavan eduista. Muu 6,8 6,3 Virheettömyys 25,0 50,0 Vaivattomuus 62,5 81,8 Internet-palvelu Tehokkuus 35,2 43,8 Sanomat Edullisuus 20,5 18, prosenttia vastanneista Kuva 5. Sähköisen kuljetustilauksen käytön etujen prosenttijakauman pylväsdiagrammi Suurimmiksi heikkouksiksi sähköisen kuljetustilauksen käytössä nähtiin monimutkaisuus, virhealttius ja hitaus. Kustannuksia ei juurikaan tunnistettu heikkoudeksi. Sähköisen kuljetustilauksen käytön esteiksi yritykset ilmoittivat varsin laajan kirjon erilaisia syitä. Yleisin syy oli se, että yrityksellä ei ole tietoa tai osaamista sähköisistä toimintatavoista tai yrityksen nykyiset järjestelmät eivät tue sähköisen kuljetustilauksen tekemistä. Muista syistä ylivoimaisesti yleisin oli se, että yritys ei näe tarvetta kuljetusten sähköiselle tilaamiselle. Tähän saattaa liittyä useita muita taustavaikuttimia, joista eniten mainittuja olivat pienet volyymit ja kuljetustarpeen satunnaisuus. Toisaalta syynä ilmoitettiin myös tarpeiden säännöllisyys, jolloin voidaan jo puhua vakionoudosta. Joukko vastaajia ilmoitti myös, että ei ole olemassa mitään erityistä syytä olla käyttämättä sähköistä toimintatapaa.

10 Selvitys 10 (47) Jari Salo Muu syy 18,0 Ei estettä 7,0 Ei tarvetta 5,0 Tiedon puute 43,9 Järjestelmät eivät tue 31,2 Kustannukset 7, prosenttia vastanneista Kuva 6. Sähköisen kuljetustilauksen käyttämättömyyden syiden prosenttijakauman pylväsdiagrammi Rahtikirja (lähetystieto) Yli puolessa kotimaankuljetuksista käytetään edelleen käsin täytettyä rahtikirjaa. Positiivinen seikka tässä on se, että lähes kaikki vastanneet yritykset käyttävät standardinmukaista rahtikirjaa. Kansallisen, yksilöivän rahtikirjanumeroinnin käyttö ei ole läheskään yhtä yleistä kuin standardirahtikirjan käyttö. Kuitenkin selvästi yli puolet vastaajayrityksistä käyttää myös yksilöivää rahtikirjanumerointia. Suurin syy yksilöivän rahtikirjanumeroinnin käyttämättömyyteen on, että sille ei ole nähty tarvetta. Joillakin vastaajista järjestelmä tuottaa rahtikirjanumeron, jotkut taas käyttävät kuljetusliikkeen rahtikirjanumeroita, jotka useimmissa tapauksissa lienevät yksilöiviä. Noin neljännes vastaajista ilmoitti käyttävänsä rahtikirjatietojen toimittamiseen kuljetusyrityksen Internet-palvelua. Runsas kymmenen prosenttia toimittaa tiedot sähköisesti sanomamuodossa. Kuten kuljetustilauksenkin välityksessä jotkut yritykset lähettävät rahtikirjatietonsa sähköpostilla, telefaksilla tai jopa puhelimitse. Tavoitteena olisi mahdollisimman pitkälle päästä eroon ei-standardimuotoisten rahtikirjojen käytöstä ja toimitustavoista, kuten sähköpostista, fakseista ja puhelimella toimitettavista rahtikirjatiedoista. Sen sijaan yrityksiä olisi syytä ohjata käyttämään standardimukaisia ja sähköisiä esitystapoja, kuten sanomia tai kuljetusliikkeiden Internet palveluja. Reilusti yli puolet kuljetusasiakkaista ei ole ilmoituksensa mukaan edes tutustunut sähköisen toimintatavan mahdollisuuksiin, joten on olemassa selkeä tarve tiedottaa sähköisistä toimintatavoista ja järjestää kuljetusasiakkaille mahdollisuuksia tutustua niihin.

11 Selvitys 11 (47) Jari Salo Käytämme muita lähetystapoja, mitä? Välitämme tiedot faksilla Välitämme tiedot sähköpostilla Välitämme tiedot puhelimella 2,9 0,9 3,2 0,9 Täytämme paperirahtikirjan ja luovutamme sen kuljettajalle 56,2 Ilmoitamme käyttämällä kuljetusyrityksen Internet- palvelua Lähetämme lähetystiedoista sähköisen sanoman (EDIFACT, XML) kuljetusyritykselle 11,0 24,9 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 Kuva 7. Rahtikirjan (lähetystiedot) lähetystapojen prosenttijakauman pylväsdiagrammi Sähköisesti rahtikirjatietoja toimittavat kuljetusasiakkaat ilmoittivat tärkeimmiksi syiksi sähköisen toimintatavan helppouden, joustavuuden, laadun sekä edullisuuden. Joustavuus ja edullisuus ovat Internet-palvelun etuja helpouden jälkeen. Sanomapuolella laatu ja käyttökelpoisuus ovat helppouden jälkeen merkittavimmät syyt nykyiselle toimintatavalle. Muu syy Ei tarvetta muuttaa Turvallisuus 7,4 7,4 11,1 9,9 14,8 29,6 Riittävä laatu Joustavuus 22,2 29,6 29,6 38,3 Internet-palvelu Sanoma Edullisuus 14,9 28,4 Helppous 61,7 59, prosenttia vastanneista Kuva 8. Sähköisen rahtikirjan (lähetystiedot) käytön syiden prosenttijakauman pylväsdiagrammi Sähköisten toimintatapojen yleisistä eduista vaivattomuus ja tehokkuus ovat selvästi merkittävimmät. Näiden lisäksi sanomien eduista esiin nousee virheettömyys ja Internet palvelujen osalta edullisuus. Suurimmiksi heikkouksiksi sähköisen rahtikirjan osalta mainitaan erityisesti järjestelmävaatimukset sekä poikkeamien ja muutosten hallinnointi.

12 Selvitys 12 (47) Jari Salo Muu 2,6 0,0 Virheettömyys 22,1 33,3 Vaivattomuus 63,0 71,4 Internet-palvelu Tehokkuus 44,2 48,1 Sanomat Edullisuus 24,7 18, prosenttia vastanneista Kuva 9. Sähköisen rahtikirjan (lähetystiedot) käytön etujen prosenttijakauman pylväsdiagrammi Sähköisen rahtikirjan käyttöön siirtymisen esteistä kuljetusasiakkaat mainitsivat, kuten kuljetustilauksenkin osalta, tiedonpuutteen ja järjestelmätuen puuttumisen. Rahtikirjan osalta järjestelmätuen puute koettiin lähes yhtä merkittäväksi kuin tiedonpuute. Huomioon otettava seikka on myös kuljetusliikkeen puuttuva valmius ottaa vastaan sähköisiä asiakirjoja. Tämä koskee erityisesti pienempiä kuljetusliikkeitä ja niiden olisikin hyvä parantaa sähköisiä valmiuksiaan kilpailukykynsä säilyttämiseksi ja palvelun parantamiseksi. Muiden sähköisen rahtikirjan käytön esteiden osalta pätevät samat syyt kuin kuljetustilauksessakin eli yritys ei näe tarvetta sähköisen rahtikirjan käytölle, pienet volyymit ja kuljetustarpeen satunnaisuus. Joukko vastaajia ilmoitti myös rahtikirjan osalta, ettei niillä ole mitään erityistä syytä sähköisten toimintatapojen käyttämättömyyteen. Muu syy 21,1 Kuljetusliike ei ota vastaan sähköisia asiakirjoja 25,0 Tiedon puute sähköisestä tiedonsiirrosta 38,9 Nykyjärjestelmä ei tue sähköisiä asiakirjoja 38,3 Kustannukset 9, prosenttia vastanneista Kuva 10. Sähköisen rahtikirjan käytön suurimpien esteiden prosenttijakauman pylväsdiagrammi

13 Selvitys 13 (47) Jari Salo Rahtikirjaan liittyvien kysymysten yhteydessä tiedusteltiin myös standardinmukaisen kolliosoitelapun käytöstä. Standardinmukaista kolliosoitelappua käyttää niukasti yli puolet vastaajayrityksistä, mikä on selvästi pienempi osa kuljetusasiakkaista standardirahtikirjan käyttäjiin verrattuna. Syinä käyttämättömyyteen toistuvat tässäkin se, että standardimuotoiselle kollilapulle ei ole tarvetta tai että yrityksellä on oma kollilappu, joka saattaa kuitenkin olla standardinmukainen vastaajan sitä tiedostamatta. Joissakin yrityksissä järjestelmä tuottaa kollilapun, jolloin se suurella todennäköisyydellä on standardinmukainen. Myös tiedonpuute ja standardin tuntemisen puute mainitaan usein syinä käyttämättömyydelle. Toimitustieto (tilannetieto) Toimitustiedon (kuljetuksen tilannetieto/status) välittäminen näyttäisi olevan kaikista tiedustelluista sähköisen toimintatavan vietovirroista vähiten käytetty ja siten myös todennäköisesti heikoimmin hyödynnetty. Ne yritykset, jotka tietoa käyttävät, seuraavat toimitustilannetta pääsääntöisesti kuljetusyrityksen tarjoamasta Internet palvelusta. Vain murto-osa yrityksista saa toimitustiedon sanoman avulla. Myös sähköpostia ja puhelinta käytetään toimitustiedon lähettämiseen sanomia enemmän. Valtaosa yrityksistä ei kuitenkaan käytä lainkaan toimitustietojen seurantaan tarkoitettuja palveluita. Monista vastauksista kuitenkin kuultaa läpi ajatus ja näkemys siitä, että tarve toimitustiedon välittämiselle ja hyödyntämiselle on olemassa. Myös toimitustiedon käyttö on laajenemassa. Emme käytä tällaista palvelua 45,4 Toimitustieto saadaan muulla tavalla Tieto saadaan sähköpostilla 8,4 10,4 Tieto saadaan tekstiviestillä 2,0 Tieto saadaan puhelimitse 8,0 Katsomme kuljetusliikkeen Internet-palvelusta 35,7 Kuljetusliike palauttaa tiedon sanomalla 4, prosenttia vastanneista Kuva 11. Toimitustiedon vastaanottotavan prosenttijakauman pylväsdiagrammi Kuljetusasiakkaat ilmoittivat, etteivät he käytä toimitustiedon siirrossa sanomia eivätkä muita sähköisiä toimintatapoja koska tarvetta tällaiseen tietoon ei ole tai kukaan ei ole ehdottanut sähköisten toimintatapojen käyttöä. Muutamat vastaajat kertoivat, että järjestelmää ollaan rakentamassa ja/tai toimitustiedon seurantaan siirrytään myöhemmin. Seurantatiedon tarpeen kasvua kuvastivat hyvin myös kuljetusasiakkaiden vastaukset kysymykseen, jolla tiedusteltiin, haluaisivatko he tarvitessaan kopion vastaanottajan kuittauksesta vastaanottaakseen sen Internet-palvelun kautta. Yli 70 % yrityksistä olisi halukas saamaan kyseisen tiedon sitä tarvitessaan.

14 Selvitys 14 (47) Jari Salo Emme halua 25,0 Kyllä 75, prosenttia vastanneista Kuva 12. Kysymyksen Haluaisitteko saada tarvittaessa kopion vastaanottajan kuittauksesta Internet palvelun kautta vastausten prosenttijakauman pylväsdiagrammi Yleiset valmiudet sähköiseen asiointiin Kuljetusasiakkailta tiedusteltiin myös heidän yleisiä valmiuksiaan sähköisten toimintatapojen käyttöön ja odotuksista sähköisten palvelujen kehittämiselle. Suurimassa osassa yrityksien logistiikkajärjestelmistä on mahdollisuus ja rajapinta sähköiseen tiedonsiirtoon. Valmiuden olemassaolo ei kuitenkaan tarkoita, että sitä hyödynnettäisiin kuljetustoiminnassa. Ei 39,9 Kyllä 60, prosenttia vastanneista Kuva 13. Kysymyksen Onko yrityksenne käyttämässä logistiikkajärjestelmässä valmiudet sähköiseen tiedonsiirtoon (esim. XML/EDIFACT) vastausten prosenttijakauman pylväsdiagrammi

15 Selvitys 15 (47) Jari Salo Suurimmassa osassa yrityksiä ei sanomavälitystä käytetä muissakaan toiminnoissa. Vastaajayrityksistä kuitenkin noin kolmanneksessa käytetään EDIFACT- tai XML-muotoista tiedonsiirtoa joissain toiminnoissa. Kyllä 33,0 Ei 67, prosenttia vastanneista Kuva 14. Kysymyksen Käytetäänkö yrityksessänne sanomavälitystä (esim. XML, EDIFACT) muissa kuin kuljetustoiminnassa? vastausten prosenttijakauman pylväsdiagrammi Niissä yrityksissä, joissa sähköistä tiedonsiirtoa käytetään myös muissa toiminnoissa, yleisimmät käyttökohteet ovat laskutus, osto ja myynti. Tuotanto 2,0 Ennusteet 3,0 Osto/tilaus 22,0 Myynti 19,0 Laskutus (osto/myynti) 20, prosenttia vastanneista Kuva 15. Kysymyksen Missä muissa kuin kuljetustoiminnoissa yrityksessänne käytetään sähköistä tiedonsiirtoa (XML/EDIFACT) vastausten prosenttijakauman pylväsdiagrammi Kuljetusasiakkaitten kehitystoiveita Kyselyssä tiedusteltiin kuljetusasiakasyritysten toiveita heidän ja kuljetusyritysten välisen sähköisen tiedonsiirron kehittämisestä. Seuraavassa on esitetty tiivistettynä kuljetusasiakkaiden yleisimmät toiveet:

16 Selvitys 16 (47) Jari Salo Millaista kehitystä toivotte yrityksenne ja kuljetusliikkeen väliseen sähköiseen tiedonsiirtoon? Seuranta, poikkeamatieto, tiedonsaanti mittarointiin, reaaliaikaisuutta seurantaan Helppous, luotettavuus ja joustavuus Luku ja tunnistelaitteet kuljetuskalustoon Tietojen harmonisointia (eri toimintoihin), rajapintojen standardisointi Kuittaukset sähköisesti, varaumien teko Sähköinen toimintapa myös pienille kuljetusliikkeille Sähköinen rahtikirja, muutokset rahtikirjaan sähköisesti Kehityksen vastuunjako keskitettävä Mitkä logistiikan sähköiset palvelut/toimintatavat olisivat eduksi yrityksenne liiketoiminnalle? Helpot ja nopeat kuljetusasiakirjat suoraan järjestelmästä (esim. toiminnanohjaus) Kuljetusten tilaus Rahtilaskut Seuranta (integrointi, reaaliaikaisuus, kuittaukset) Raportointi EDI -yhteydet, standardisanomat Kuljetusten markkinapaikka, pörssi Kuljetusalan sanomatyöryhmän määrittelemät suomalaiset soveltamisohjeet EDIFACT sanomille: Seuraavassa esitetyille sanomille on laadittu suomalaiset soveltamisohjeet, jotka ovat saatavilla TIEKE:n Verkottaja palvelusta Kuljetuksen aikataulu- ja saatavuuskysely ja kyselyn vastaus: IFTSAI D.96B (FI0078) Kansainvälisen sanoman soveltamisohje Kuljetusvaraus: IFTMBP D.96B (FI0044) Kansainvälisen sanoman soveltamisohje (lastitilan alustavaa varaamista varten) Kuljetustilaus: IFTMBF D.96B (FI0076) Kansainvälisen sanoman soveltamisohje Kuljetustilausvahvistus (myös varausvahvistus) IFTMBC D.96B (FI0077) Kansainvälisen sanoman soveltamisohje Kuljetussanoma: IFTMIN D.96B (FI0080) Kuljetus- ja huolintaohjeiden välittämiseen tavaran lähettäjältä kuljetus- tai huolintaliikkeelle. Kansainvälisen sanoman soveltamisohje Ohjeiden välittämisen lisäksi sanomaa voidaan käyttää myös rahtikirjana ja manifestina. 2 suluissa soveltamisohjeen kotimainen ID

17 Selvitys 17 (47) Jari Salo Suurin osa sanoman segmenteistä on valinnaisia, joten elementtien ja koodien käytöstä on sovittava tarkasti osapuolten kesken. IFCSUM D.91.1 (FI0013) Välitetään lähinnä rahtikirjatietoja. Kansainvälisen sanoman soveltamisohje Lähtö- ja saapumisavisointi: IFTMAN D.96B (FI0083) Kansainvälisen sanoman soveltamisohje Kuljetustilanne: IFTSTA D.96B (FI0043) Kansainvälisen sanoman soveltamisohje Kuljetuksen tila: IFTMCS D.96B (FI0087) Kansainvälisen sanoman soveltamisohje Kuljetus- ja huolintalasku: INVOIC D.93A (FI0073)/D.96A (FI0074) Kansainvälisen sanoman soveltamisohje Rakenteellisesti yhdenmukainen kaupan alan INVOIC-sanoman kanssa. Kuittaussanomat (yleiset sanomat) CONTRL V.2 D.93 (FI0051) Muunnostason (syntaksitason) kuittaus muille sanomille. Kansainvälisen sanoman soveltamisohje APERAK (FI0088) Ohjelmistotason kuittaus muille sanomille saapumisesta vastaanottajan järjestelmään. Kansainvälisen sanoman soveltamisohje Kuljetusalan sanomatyöryhmän määrittelemät suomalaiset ebxml-pohjaiset sanomamäärittelyt ja soveltamisohjeet: VALO -lasku (vaihto-omaisuus ja logistiikkalasku) Kuljetusvaraus ja kuljetustilaus (KuljetusXML projekti) UBL versio 2.0 sisältää seuraavat kuljetusalan sanomat: Bill Of Lading Forwarding Instruction Freight Invoice Transportation Status Waybill (FI1020) Näistä Waybill -sanomaan on laadittu suomalainen soveltamisohje TIEKEn organisoimassa UBL ja UNeDocs sekä niiden käyttö business-prosesseissa hankkeessa. UN/CEFACT on myös laatimassa kansainvälisiä ebxml-sanomasuosituksia: Transport Status Reporting Transport Instructions Dangerous Goods Declaration Waybill (including Road CMR, Railways CIM, Maritime Bill of Lading.)

18 Selvitys 18 (47) Jari Salo Edellä mainittujen ebxml -sanomasuositusten toteutusaikataulu on UN/CEFACTin kuljetustyöryhmän kokouksessa Soulissa heinäkuun alussa päivitetyn tiedon mukaan: Kuljetustilannesanoma valmistuu vuoden 2010 lopulla, kuljetusohjeet, vaarallistenaineiden ilmoitus ja rahtikirja vuoden 2011 puoliväliin mennessä. Sähköisen tiedonsiirron (EDIFACT sanomat) käyttöä kuljetustapahtuman eri vaiheissa on esitelty myös Kuljetusalan sähköisen liiketoiminnan työryhmän (KSL) vuonna 2001 julkaiseman esitteen Tehoa ja vauhtia kuljetuksiin sisältämässä kaaviossa. Liite 2 Logistiikkaputken EDI -projekti esitteli jo vuonna 1998 kuljetusketjun sähköisen tiedonsiirron sen hetkistä tilannetta ja visiota kuljetusketjun tulevaisuudesta tiedonsiirron ja sähköisten asiakirjojen eli sanomien osalta. Tämän projektin tuloksia on käytetty mm. Tavaraliikenteen telematiikka-arkkitehtuurin pohjamateriaalina. Seuraavassa on esimerkki UBL kuljetustilaussanoman prosessimallista. Prosessin kuvaus on yksinkertaistettu. Kuljetustilan ostaja Rahdin kuljettaja Kuljetustilauksen luonti Kuljetustilauksen lähetys Kuljetustilauksen vastaanotto Kuljetustilauksen käsittely Kuljetustilaus hyväksytään Kuljetustilauksen vastaanoton ilmoittaminen Kuljetustilaus hylätään Kuljetustilaus Hylkäyskäsittely Kuljetustilauksen vahvistaminen Kuva 16. Kuljetustilauksen prosessikaavio (INTMOD2009 -projekti) GS1 on myös määrittelemässä omia logistiikkasanomiaan, jotka EANCOM-sanomien osalta on harmonisoitu UN/CEFACTin EDIFACT-syntaksin tai ebxml:n kanssa. GS1:n nykyinen kuljetusxml konsepti on nimeltään BRAD (Business Requirement Analysis Document).

19 Selvitys 19 (47) Jari Salo Suomessa EDIFACT -soveltamisohjeet on laadittu huomioonottaen GS1 EANCOM sanomien käyttömahdollisuus. Seuraavalla sivulla olevaan taulukkoon on listattu olemassa olevat sähköisen tiedonsiirron EDIFACT- ja XML sanomat, sekä muita sähköistä kuljetusketjua tukevia asiakirjoja ja määrittelyjä. XML-muotoisten sanomien osalta on esitetty myös ennusteita tulevasta.

20 Selvitys 20 (47) Jari Salo Sähköisen tiedonsiirron EDIFACT- ja XML sanomat ja niiden käyttö selvitykseen osallistuneissa kuljetusasiakasyrityksissä Vaihe EDIFACT- Sanomat XML-sanomat (UBL, ebxml) Sanomia/sähköistä tiedonsiirtoa tukevat Suunnittelu Lähetys Kuljetuksen aikataulu- ja saatavuuskysely ja kyselyn vastaus: IFTSAI D.96B (FI0078) Kv sanoman soveltamisohje Kuljetusvaraus: IFTMBP D.96B (FI0044) Kv sanoman soveltamisohje (lastitilan alustavaa varaamista varten) Kuljetustilaus: IFTMBF D.96B (FI0076) Kv sanoman soveltamisohje IFTMIN D.93A (FI0080) (käytetään myös kuljetustilauksena) Kv sanoman soveltamisohje Kuljetustilaus A (lastitilanvaraus) soveltamisohje 2.0 draft, UBL versio 1.0 mukaan. Rakenne on muutettu vastaamaan mahdollisimman pitkälle UN/CEFACTharmonisointiryhmän määrittelemiä komponentteja Kuljetustilaus B soveltamisohje 2.0 draft, UBL versio 1.0 mukaan. Rakenne on muutettu vastaamaan mahdollisimman pitkälle UN/CEFACT harmonisointiryhmän määrittelemiä komponentteja dokumentit ja määrittelyt Kyselyn tulokset (käytettävät sanomat) IFTMBF (6 kpl), IFTMBP, IFTMIN

21 Selvitys 21 (47) Jari Salo Kuljetustilausvahvistus (myös varausvahvistus) IFTMBC D.96B (FI0077) Kv sanoman soveltamisohje Kuljetustilausvahvistus soveltamisohje 2.0 draft, UBL versio 1.0 mukaan. Rakenne on muutettu vastaamaan mahdollisimman pitkälle UN/CEFACT harmonisointiryhmän määrittelemiä komponentteja Lähetysluettelo/kuormakirja Viivakoodi /RFID DESADV D.00A (FI0089) Kv. sanoman soveltamisohje Standardoitu kolliosoitelappu -opas (FITS 27/2003) DESADV(12 kpl), IFTMIN, IFCSUM, PRIDES, IFTMAN Kuljetus Kuljetussanoma: IFTMIN D.96B (FI0080) Kv sanoman soveltamisohje (Kuljetus ja huolintaohje, jota voidaan käyttää myös rahtikirjana ja manifestina) IFTMAN D.96B (FI0083) (lähtöavisointi) Kv sanoman soveltamisohje IFCSUM 91.1 (FI0013) Kv sanoman soveltamisohje (välitetään lähinnä rahtikirjatietoja) FI1020-UBL-20-Waybill-xsd ebxml rahtikirja tulossa alkuvuodesta 2011 (UN/CEFACT TBG3) Rahtikirjasanoman rakenteen ja tietosisällön vastaavuustaulukko EDIFACT IFCSUM D.99B - sanoman ja UBL 2.0 Waybill -sanoman välillä

22 Selvitys 22 (47) Jari Salo Välikäsittely Kuljetustilanne: IFTSTA D.96B (FI0043) Kv sanoman soveltamisohje IFTMCS D.96B (FI0087) Kansainvälisen sanoman soveltamisohje Vastaanotto Saapumisilmoitus: IFTMAN D.96B (FI0083) (saapumisavisointi) Kv sanoman soveltamisohje ebxml Statusmäärittely tulossa loppuvuodesta 2010 (UN/CEFACT TBG3) IFTSTA, IFCMAN, IFTMCS Kuljetus- ja huolintalasku: INVOIC D.93A (FI0073)/D.96A (FI0074) Kv sanoman soveltamisohje. Rakenteellisesti yhdenmukainen kaupan alan INVOIC-sanoman kanssa. VALO -lasku - Vaihto-omaisuus ja logistiikkalasku - UBL versio 0.7 mukaan FI1019-UBL 20- Vastaanottoilmoitus , UBL 2.0 -esitystapaan perustuva vastaanottoilmoitussanoma (tavaran vastaanottaja-> lähettäjä)

23 Selvitys 23 (47) Sähköisessä tiedonsiirrossa käytettävät koodistot Alla olevaan listaan on kerätty kansainvälisesti hyväksytyt ja suositellut koodistot (ISO standardit tai kauppamenettelysuositukset) Kielet ja niiden koodiesitys Dokumentti sisältää kielet ja niiden koodiesityksen, sekä kielten nimet englanniksi ja niiden koodit. Aakkosellinen ISO 4217 valuuttakoodi (UN/CEFACT suositus nro 9) Valuuttakoodi, ISO 4217 / SFS-ISO 4217 EN 24217, perustuu ISO:n maakoodiin (suositus 3), joka muodostaa kaksikirjaimisen alun valuutan kolmikirjaimiselle merkitsemistavalle. Standardi sisältää myös kolminumeroisen koodin. ISO maakoodi maiden nimien esittämiseen (UN/CEFACT suositus nro 3) Sisältää ISO 3166 / SFS-ISO 3166 standardin mukaiset kaksikirjaimiset kirjaintunnukset, joilla merkitään maiden, maa-alueiden ja muiden geopoliittisesti merkittävien alueiden nimet kansainvälisessä kaupassa aina, kun tarvitaan koodattua aakkosellista nimeä määränpäälle. INCOTERMS lyhenteet - ICC (UN/CEFACT suositus nro 5) INCOTERMS-toimitusehtojen lyhenteet kansainvälisessä kaupassa. Toimitusehto kattaa riskin ja kustannusten siirtymisen myyjän ja ostajan välillä sekä erilaisia tulli- ja vakuutusvastuita. Käytössä paperilomakkeissa ja sähköisessä tiedonsiirrossa. LOCODE - Paikkakoodi määräasemille (UN/CEFACT suositus nro 16) 5-kirjaiminen koodi käytettäväksi lyhenteenä määräasemista kansainvälisessä kaupassa. Sisältää satamat, lentokentät, rahtiterminaalit ja muut määräasemat, joiden nimet pitää esittää yksiselitteisesti sähköisessä muodossa. Maissa joissa on useita samannimisiä paikkoja eri osissa maata, kuten USA, liitetään koodiin 1-3 merkin alueellinen tunnus. Maksutapalausekkeet - maksuehtojen lyhenteet (UN/CEFACT suositus nro 17) Antaa lyhenteet tietyille maksuehdoille, joihin viitataan "PAYTERMS" maininnalla. Voidaan käyttää kansainvälisissä kauppatapahtumissa välitettäessä tuotteita ja/tai palveluja. Lastin, pakkausten ja pakkausmateriaalien koodit (UN/CEFACT suositus nro 21) Sisältää numeerisen koodijärjestelmän kuvaamaan kuljetettavien kauppatavaroiden ulkonäköä ja helpottamaan tunnistusta, tallennuksia, käsittelyä ja käsittelyyn liittyvien kustannusten määrittelyä. Käytetään pääasiassa sähköisessä tiedonsiirrossa. Kuljetusmuotokoodit (UN/CEFACT suositus nro 19) 1-numeroinen koodi, josta voidaan muodostaa myös 2-numeroinen: 1. nro osoittaa pääkuljetusmuodon ja 2. mahdollisen alajaottelun. Soveltuu kaikkiin tapauksiin, joissa käytettävä kuljetusmuoto halutaan ilmaista numeroina kansainvälisissä asiakirjoissa. Mittayksiköiden koodit kansainvälisessä kaupassa (UN/CEFACT suositus nro 20) Käsittää eri mittayksiköitä kuvaavat lyhenteet: pituutta, aluetta, tilavuutta, painoa, aikaa ja muita kansainvälisessä kaupassa käytettäviä määrän yksiköitä kuvaavia mittayksiköitä on yli tuhat. Käytetään pääasiassa sähköisessä tiedonsiirrossa.

24 Selvitys 24 (47) Rahtikustannusten koodi, FCC (UN/CEFACT suositus nro 23) Kansainvälisen tavarakaupan yhtenäisten rahtikustannusten ja niihin liittyvien muiden kustannusten määrittelyyn käytettävä nimeämismenetelmä. Määrittelee myös tarkan koodimuotoisen esitystavan näille kuvauksille. Lähinnä sähköisessä tiedonsiirrossa. Kotimaiset Z-alkuiset koodit ja niiden selitteet tiedoittain Z-alkuiset koodit ovat UN/EDIFACT-hakemiston koodeista poikkeavia koodeja, joita voidaan käyttää EDIFACT-sanomissa tiettyjen koodiarvoisten elementtien arvoina. Määrittelyt joista ei ole suomalaista standardia/suositusta: On huomattava, että kansainvälisten kuljetusalan XML standardisanomien määrittely ja kehitystyö on käynnissä eikä kaikkia EDIFACT-sanomia vastaavia XML-sanomia ole vielä laadittu. Kysymys kuuluukin, tulisiko laatia omat kansalliset kuljetussanomat tämänhetkisten komponenttimäärittelyjen avulla vai olisiko syytä odottaa pohjaksi kansainvälisiä sanomia, joiden osajoukoksi määritetään kotimaiset sanomat ja niille soveltamisohjeet. Molemmilla toimintamalleilla on etunsa, kuten EDIFACT-sanomamäärittely on osittanut. Tällä hetkellä on olemassa kansainvälisiä standardeja ja standardiluonnoksia, joista vielä ei ole laadittu suomalaisia sanomia ja soveltamisohjeita. Näitä standardeja ovat laatineet mm. ISO TC204 eri työryhmät. Huomioonotettavasta standardointityöstä voidaan mainita esimerkkinä ISO TC204 työryhmän Intelligent Transport Systems - Freight and conveyance content identification and communication -standardiehdotus. Standardiluonnoksessa käsitellään kuljetusvälineiden tunnistusteknologiaa ja sen kytkemistä kuljetusdokumenttien tietosisältöihin Alla oleviin vaarallisten aineiden hallintasanomiin liittyen EDIFACT-kuljetussanomissa on tietokenttiä eli segmenttejä (kuten DGS DANGEROUS GOODS), joilla tietoa vaarallisten aineiden kuljetuksista on mahdollista välittää. ISO Data Dictionary and Message Sets for Electronic Identification and Monitoring of Hazardous Materials/Dangerous Goods Transportations (February 2007) Automaattiseen tunnistamiseen ja seurantaan käytettävien sanomien määrittelyt, sanastot ja sanomakuvaukset. Sanomien avulla voidaan vaihtaa informaatiota ajoneuvojen, kuljetusten suunnittelijoiden, pelastus- ja poliisiviranomaisten sekä muiden toimijoiden kesken vaarallisten aineiden kuljetuksista. ISO/NP Data dictionary and message set to facilitate the movement of freight and its intermodal transfer road transport information exchanges Kansainvälisen rahtiliikenteen hallintaan ja seurantaan käytettävien sanomien määrittelyt, sanastot ja sanomakuvaukset. Tarkoitettu erityisesti multimodaalikuljetuksiin (maantie ilma maantie). ISO/PWI Freight conveyance content identification and communication architecture - Application profile Lastin seurantatiedon siirtoarkkitehtuuri ja tietorakenne RFID:n käyttöä hyödyntäen. Yhdistää olemassa olevia standardeja. Standardiehdotus on ISO-äänestyksessä

25 Selvitys 25 (47) Sähköisten kuljetus/toimitusketjujärjestelmien käytön esteet Sähköisten kuljetusjärjestelmien ja ohjelmistojen hyödyt ovat kiistattomat, tästä huolimatta vain suuret kuljetusyritykset ja niiden suuret kuljetusasiakkaat käyttävät niitä. Seuraavassa tarkastellaan olemassa olevia esteitä, jotka sähköisen toimintatavan tulee voittaa, jotta saavutetaan Älyliikennestrategiassa asetetut tavoitteet. Määriteltyjen tavoitteiden saavuttaminen mihin hintaan tahansa ei ole itseisarvo, vaan ennen kaikkea päämääränä olisi sujuvan toiminnan sekä kuljetusalan yritysten kilpailukyvyn, toimintaedellytysten ja -valmiuksien kehittäminen, vastaamaan kuljetusasiakkaiden nykyisiä ja tulevia tarpeita. 90 %). Yleisimmin sähköiseen toimintatapaan siirtymisen esteet liittyvät joko resursseihin, asenteisiin tai toimintatapoihin. Nämä menevät osaksi myös päällekkäin. Relevantteja rahtikirjoja Tarkastelun lähtökohdaksi voidaan ottaa aiemmin tässä selvityksessä esitelty käsitellään tulos sähköisen rahtikirjan käyttöön siirtymisen esteistä. Ensisijaisiksi syiksi kuljetusasiakkaat vuodessa mainitsivat, tiedonpuutteen ja järjestelmätuen puuttumisen myös kuljetustilauksen arviolta 10 osalta, miljoonaa, ja Rahtikirjan osalta kuljetusasiakkaiden järjestelmätuen puute koettiin lähes yhtä niistä tavoite merkittäväksi kuin tiedonpuute. Kuljetustilauksen osalta tiedonpuute oli selkeämmin 50 % on 5 suurin este sähköiselle miljoonaa toimintatavalle. kappaletta Huomioonotettava seikka oli myös kuljetusliikkeiden puuttuva valmius ottaa vastaan sähköisiä asiakirjoja. Tämä koskee erityisesti pienempiä kuljetusliikkeitä. Niiden olisikin syytä parantaa sähköisiä valmiuksiaan kilpailukykynsä säilyttämiseksi ja palvelunsa parantamiseksi. Mittari: Sähköisten kuljetustilausten osuus nousee kilpailijamaiden tasolle (Suomessa alle 40 %, Ruotsissa yli 90 %). Rahtikirjoja käsitellään vuodessa arviolta 10 miljoonaa, ja niistä tavoite 50 % on 5 miljoonaa kappaletta Muu syy Kuljetusliike ei ota vastaan sähköisia asiakirjoja Tiedon puute sähköisestä tiedonsiirrosta Nykyjärjestelmä ei tue sähköisiä asiakirjoja Kustannukset alle 40 %, Ruotsissa yli K prosenttia vastanneista u v a 16. Sähköisen rahtikirjan käytön suurimpien esteiden prosenttijakauman pylväsdiagrammi 9,0 21,1 25,0 38,9 38,

26 Selvitys 26 (47) Sähköisen rahtikirjan käytön muiden esteiden osalta pätevät samat syyt kuin kuljetustilauksessakin. Kuljetusasiakkaat eivät näe tarvetta sähköisen rahtikirjan käytölle, volyymit ovat pieniä ja kuljetustarpeet ovat satunnaisia. Joukko vastaajia ilmoitti myös rahtikirjan osalta, ettei heillä ole mitään erityistä syytä sähköisten toimintatapojen käyttämättömyyteen. Yleisin ja myös helpoin selitys sähköisen kuljetusketjun käyttöönoton esteeksi on resurssien vähäisyys tai puute: investointi ohjelmistoihin ja laitteisiin koetaan liian kalliiksi osaaminen puutuu aika ei riitä uusien asioiden opiskeluun lisää uuden menoerän kiinteisiin kustannuksiin Investointikustannusten ja osaamisen puutteen vuoksi ei useinkaan uskalleta lähteä ottamaan sähköisen toimitusketjun ohjelmistoa käyttöön. Erityisesti, jos ensimmäinen kokeilu ei ole johtanut odotettuihin tuloksiin, ohjelmisto saatetaan jättää käyttämättä ja siirtyä entisiin toimintatapoihin. Toinen merkittävä vaikutin on asenne: ohjelmistot ja tietotekniikka on liian monimutkaista sähköinen toiminta ei tuo luvattuja hyötyjä aiheuttaa liikaa vaivaa tietojärjestelmä tappaa joustavuuden toiminnan mittakaava on liian pieni Asenteet voidaan jakaa vielä ainakin kahteen ryhmään. Ensimmäinen ryhmä on ennakkoasenteet, jolloin väitettyä estettä ei ole neutraalisti analysoitu ja/tai käytännössä testattu tai koettu. Toinen ryhmä voi liittyä myös osaamiseen puutteesta johtuvien sähköisen toimitusketjuohjelmistokokeilujen epäonnistumiseen, jolloin asenne syntyy kokemuksesta. Tällöin myös ollaan taipuvaisia löytämään vielä uusia perusteluja järjestelmän käyttämättömyydelle. Kolmannen tärkeän tekijän muodostavat toimintatavat: nykyisiä toimintatapoja ei haluta muuttaa/ sopii parhaiten yrityksen toimintaan sopivaa sovellusta asian hoitamiseen ei löydy asiakaskunta ei kaipaa muutosta ei mitään mitattavaa hyötyä Toimintatapaan liittyvät esteet saattavat johtua myös kahden edellisen tekijän yhteisvaikutuksesta ja erityisesti toimintaympäristöstä, jos kuljetusyritys ei ole onnistunut viestimään todellisia tarpeitaan ja suunnitelmiaan oikealla tavalla sidosryhmilleen (asiakkaat, järjestelmätoimittajat jne). Mahdollisesti kuljetusyritys ei myöskään ole lähtenyt hakemaan tehokkuutta sähköisistä toimintatavoista, koska toimintaympäristö ei ole asettanut sille paineita tähän ja todellinen kilpailu toimintatavoilla on puuttunut.

27 Selvitys 27 (47) Kilpailutilanteessa yritys saattaa samanaikaisesti pyrkiä sekä kehittämään ja tehostamaan toimintaansa, että välttämään kehityskustannuksia. Tilanne on ristiriitainen, sillä liiketoiminnan sähköistäminen vaatii merkittäviä alkuinvestointeja ja siitä saatavat taloudelliset hyödyt realisoituvat vasta myöhemmin. Kilpailutilanteen kiristyessä yritykset pyrkivät yleensä välttämään isoja investointeja ja sen sijaan pyritään nykyisten liiketoimintakustannusten pienentämiseen ja asiakassuhteiden ylläpitoon. Tästä syystä kuljetusliike saattaa myös mukailla asiakkaan toiveita ja pitäytyä perinteisissä toimintatavoissa, vaikka sähköisten liiketoimintatapojen käyttö olisikin taloudellisesti kannattavampaa. Lopulta voidaan päätyä tilanteeseen, jossa asiakasyritys päättää sähköistää toimintojaan ja kuljetusyritys ei pysty enää vastaamaan asiakkaan vaatimuksiin, sillä tietoa tai muutossuunnitelmia sähköisten toimintatapojen suhteen ei ole tehty tarpeeksi ajoissa. Älyliikenteen strategian edistämiseksi tulisi siis pyrkiä tuottamaan konkreettisia toimenpiteitä, suosituksia ja muita tuotoksia edellä mainittujen esteiden ja syiden poistamiseksi. Selkeimmät mahdollisuudet liittyvätkin tiedon lisäämiseen ja työkalujen tarjoamiseen, toimintatapojen yhdenmukaistamiseksi ja sähköisten toimintamallien edistämiseksi. Suurin haaste tiedotukselle ja työkalujen leviämiselle on käytännön toimijoiden eli kuljetusliikkeiden tavoittaminen ja viestin saaminen perusteltuna perille.

28 Selvitys 28 (47) Toimenpide-ehdotuksia sähköisen toimitusketjun käyttöönoton esteiden poistamiseksi Logistiikan sähköisen tiedonsiirron tietopaketin kokoaminen Kuljetusalan EDIFACT ja XML sanomien ja niiden soveltamisohjeiden päivitys ja määrittely Yksilöllisen rahtikirjanumeroinnin käyttöönotto Toimitusketjuohjelmistolistan laadinta Logistiikan sähköisen tiedonsiirron tietopaketin kokoaminen Logistiikka-alalle laadittavasta oppaasta tulee tiivistetty ja selkeä tietopaketti sähköiseen liiketoimintaan tarvittavista komponenteista ja olemassa olevien työkalujen käyttöönotosta. Koska kaikilla yrityksillä ei ole samanlaisia mahdollisuuksia ottaa käyttöön sähköistä tiedonsiirtoa, oppaassa esitellään myös vaihtoehtoisia toimintamalleja sähköisten toimintatapojen käyttöönotossa. Kuljetusalan sähköisen tiedonsiirron opas (n. 15 sivua) sisältää seuraavat aihealueet: - Rahtikirjanumerointi (testikäyttöliittymä Logysta tammikuussa) - SFS rahtikirjastandardi (SFS:n tiedotus alkaa 12/2010) - SSCC:n käyttö - Kolliosoitelappu (harmonisoitu käytäntö) - EDIFACT/XML sanomat - Tiedonsiirtokäytännöt ja sopimukset Opas on suunnattu sekä kuljetusasiakkaille, että kuljetusyrityksille. TIEKE vastaa oppaan sisällön tuottamisesta LVM:n ja Logistiikkayritysten Liiton tuella. Kuljetusalan EDIFACT ja XML sanomien sekä soveltamisohjeiden päivitys ja määrittely Kuljetusasiakkaille suunnatussa kyselyssä monet vastaajista toivoivat kehityskohteiksi asiakirjojen yhdenmukaisia tietosisältöjä, standardisanomia, rajapintastandardeja jne. Näihin toiveisiin voidaan vastata päivittämällä nykyiset kuljetusalan EDIFACT-sanomat ja niiden soveltamisohjeet, ajan tasalle viimeisimpään hakemistoversioon ja laatimalla vastaavat XML sanomat soveltamisohjeineen. UN/EDIFACT-sanomat - Kuljetustilaus IFTMBF: päivitys D.96B -> D.10B - Rahtikirja IFCSUM: päivitys D.99B -> D.10B - Kuljetusstatus IFTSTA: päivitys D.96B -> D.10B XML-sanomat (UBL): - Kuljetustilaus: Transport Execution Plan (UBL 2.1) - Rahtikirja: Waybill (UBL 2.0) (päivitys) - Kuljetusstatus Transportation Status (UBL 2.0)

29 Rahtikirjanumeroinnin käyttöehdotus Nykytilanne Ruotsissa ja Suomessa Selvitys 29 (47) Ruotsissa kuljetusyritykset ovat sopineet jo varsin kauan sitten, että rahtikirjanumeron tulee olla kaikissa rahtikirjoissa samanmuotoinen. Se on 10 numeroa pitkä, jossa viimeinen numero on tarkistusnumero, joka lasketaan tietyn algoritmin mukaisesti (vrt. laskun viitenumero pankkiasioinnissa) Viite on ainutkertainen siten, että samaa numeroa ei käytetä uudelleen 18 kuukauden aikana. Viitteiden myöntämistä hallinnoi viimekädessä kuljetusalan toimialayhdistys (Transportindustriförbundet). Isoilla kuljetusyrityksillä on kuitenkin rahtikirjanumeroinnissa omat numeroavaruutensa, joiden käyttöä he valvovat ja hallinnoivat sekä jakavat numeroita (numerosarjoja) asiakkailleen. Kuljetusliikkeet määrittävät omat käytäntönsä hallinnoida omia numerosarjojaan sekä jakaa niitä asiakkailleen esimerkiksi arvioitua 12 kuukauden käyttötarvetta kohti. Ruotsissa monet kuljetusyritysten asiakkaista käyttävät Internet-pohjaisia asiointipalveluja, joita ylläpitävät erilliset palveluyritykset. Palveluyritykset hoitavat numeroinnin keskitetysti ja saavat omat numeroavaruutensa Kuljetusalan toimialayhdistykseltä. Palveluyritykset tarjoavat rahtikirjojen numeroinnin lisäksi asiakkailleen myös useita muita palveluja, kuten sähköistä asiakirjojen välitystä ja erilaisia kuljetusten hallintaan liittyviä sovelluksia. Suomessa on myös olemassa keskitetty rahtikirjanumeroiden hallinta, jota hoitaa Suomen osto- ja logistiikkayhdistys Logy ry. Rahtikirjan laadinta ja numeron määrittely on kuljetusasiakkaan vastuulla. Kuljetusyritykset eivät kuitenkaan vaadi yleisesti tämän formaatin mukaista rahtikirjanumerointia. Kuljetusyritykset hoitavat usein rahtikirjojen laadinnan asiakkaittensa puolesta tai tarjoavat mahdollisuuden rahtikirjan laadintaan Internetissä, jolloin rahtikirjat ovat kuljetusliikkeen numeroavaruuden mukaisia. Kuljetusliikkeiden asiakkaat voivat itse rahtikirjoja laatiessaan melko vapaasti määritellä omien rahtikirjojensa numerot. Tämä johtaa tilanteeseen, jossa esimerkiksi vuoden alussa useilta asiakkailta tulee samannumeroisia rahtikirjoja tai asiakas lähettää kokonaan numeroimattomia rahtikirjoja. Rahtikirjanumeroinnin käyttöehdotus Suomessa kuljetusliikkeiden tulisi tehdä Ruotsissa käytetyn toimintamallin tyyppinen sopimus, jonka mukaan ainoastaan määrämuotoisesti numeroidut ja ainutkertaiset rahtikirjat otetaan kuljetusliikkeissä vastaan ja toimitettavaksi. Rahtikirjan numeroinnin muodosta, rakenteesta ja algoritmista tulee sopia (esim. kuljetusliikkeiden käytössä olevien järjestelmien kanssa yhteen sopivaksi). Yhdenmukaisten ja yksilöivien rahtikirjanumerojen jakamiseksi ja niiden käytön yleistymiseksi tulee toteuttaa myös sovellus, jonka avulla rahtikirjanumeroita voi varata Internet-palvelun kautta. Myös mobiilikäyttöominaisuutta sovellukseen tulisi harkita. Halukkaille kuljetusyrityksille ja muille toimijoille voidaan myöntää omia numeroavaruuksia, joita ne ovat myös velvollisia hallinnoimaan. Sähköisesti laadittuja yksilöivän numeron sisältävien rahtikirjojen käyttöä tulisi suosia. Jos käytetään käsin täytettyjä rahtikirjoja, tulisi niiden olla esipainettuja tai ainakin niiden numerot pitäisi hankkia edellä mainitusta järjestelmästä tai sitä käyttäviltä toimijoilta.

30 Selvitys 30 (47) Yksilöivä rahtikirjanumerointi (rahtikirjan tunniste/viitetieto) on eräs sujuvan tietojenkäsittelyn perusedellytyksiä. Kun voidaan luottaa siihen, että rahtikirjan yksilöiminen, tunnistaminen ja siihen viittaaminen tapahtuu pääsääntöisesti rahtikirjanumerolla, vältytään monilta virhetilanteilta ja moninkertaiselta työltä sekä tarpeettomilta tarkistuksilta. Raporttia kirjoitettaessa toimenpiteet käyttöehdotuksen mukaisen järjestelmän luomiseksi (nykyisen ratkaisun päivitys) on jo aloitettu Logy ry:n toimesta. Suomen Osto- ja Logistiikkayhdistys LOGY ry:n rahtikirjanumeroiden ylläpito tapahtuu pääpiirteiltään seuraavasti: Rahtikirjanumerointipalvelujärjestelmässä asiakas tilaa yritykselleen numerosarjan vuosittaisen lähetysmäärän perusteella, jota käytetään rahtikirjanumeroiden tuottamisen pohjana. Palvelun käyttö edellyttää asiakkaan luomaa tunnusta, minkä jälkeen asiakas voi kirjautua palveluun ja käyttää sen toimintoja. Palvelun laskutus tapahtuu joko verkkolaskulla tai paperilaskulla. Rahtikirjanumeron rakenne Rahtikirjanumero rakentuu 12 numerosta seuraavasti: Kolme ensimäistä lukua ilmaisevat asiakastunnuksen, kahdeksan seuraavaa numeroa muodostuvat seitsemästä juoksevasta numero sekä kahdeksannesta numerosta, joka on tarkistusluku. Numeroja on riittävä määrä, sillä 8 numerolla voidaan esittää arvoa, eli yhtä vaille sata miljoonaa (sata miljoonaa olisi ykkönen ja 8 nollaa). Myönnetty numerosarja on voimassa niin kauan kuin numeroita riittää. Ylimääräisten numeroiden varaamista rajoitetaan portaittain nousevalla maksulla. Asiakkaalta kysytään palvelussa vuoden tarve. Palvelu on saatavilla suomen- ja ruotsinkielisenä. Käyttöliittymän odotetaan olevan valmis tammikuussa Toimitusketjuohjelmistolistan laadinta Useimmat kyselyyn vastanneet (kuljetusyritykset) pitivät kuljetustilausohjelmistolistan laadintaa hyödyllisenä tai erittäin hyödyllisenä sekä asiakkaille että myös kuljetusyrityksille. Kuljetusasiakkaille suunnattujen ohjelmistojen listaus lienee järkevin laatia ensin ja sen jälkeen mahdollisesti kuljetusyrityksille suunnattujen ohjelmistojen listaus. Sähköisen toimitusketjun hyödyt saadaan parhaiten realisoitua, jos sähköisessä muodossa oleva toimitustieto lähtee jo kuljetusasiakkaalta. Monilla kuljetusasiakkailla jo käytössä olevissa järjestelmissä on mahdollisuus tehdä sähköinen kuljetustilaus tai ainakin saada järjestelmästä tarvittavat tiedot sähköisessä muodossa. Monissa järjestelmissä tarvitaan kuitenkin erillinen moduuli mm. kuljetussanoman tuottamista varten. Myös monet kuljetusyritykset tarjoavat asiakkailleen mahdollisuuden laatia kuljetustilaus ja muut kuljetusasiakirjan verkkosivujensa kautta myös näistä mahdollisuuksista voidaan tiedottaa toimitusketjuohjelmistolistan avulla. Kuljetusyritysohjelmistot (kuljetusyritysten käyttöön tarkoitetut järjestelmät) ovat ainakin jossain määrin räätälöityjä, joten niiden ominaisuuksien vertailu edes karkealla tasolla on haastavaa. Liitteenä 3 on luonnos toimitusketjuohjelmistolistan taulukkopohjasta.

31 Selvitys 31 (47) Alueelta laadittujen selvitysten ja projektien kartoitus Määrittelyjä Älyliikenteeseen liittyviä (työryhmän tehtävän osalta mm. sähköiset dokumentit, sanomat, toimitusketjuratkaisut ja toimintatavat) hankkeita on toteutettu useiden vuosien ajan. Nykyisin valtaosa logistiikkahankkeista sisältää sähköisen tietojen käsittelyyn tai siirtoon liittyvän osion tai ratkaisun. Selvityksessä on pyritty valikoivasti keräämään erityisesti Liikenne- ja viestintäministeriön rahoittamia hankkeita 3 muutaman viime vuoden ajalta ja kirjaamaan niiden keskeiset tulokset ja jatkotoimenpide-ehdotukset tämän selvityksen liitteeksi (Liite 4), mikäli ne ovat olleet saatavilla. Suomen osto- ja logistiikkayhdistys LOGY on kerännyt LOTURE hankerekisteriin eri logistiikkahankkeiden tietoja. Käytön puutteesta johtuen rekisteriä ei ole enää ylläpidetty ja sinne ei ole lisätty tietoja uusista hankkeista. Loture rekisterin tiedot ovat saatavilla Logistics Finland hakupalvelun sivustolta, osoitteeessa: mutta rekisterin viimeiset päivitykset on tehty vuonna 2007 toteutetuista hankkeista. Sähköisen kuljetusketjun läpinäkyvyys ja siihen liittyvät osa-alueet Sähköisen kuljetusketjun kannalta läpinäkyvyyttä tuovat kuljetuspalvelun ostajalle (omat) tilaustiedot läpi koko kuljetusketjun sekä lähetystunnisteet ja toimitusten seurantamahdollisuus (tarkistuspisteet) koko ketjun osalta. Näitä tukevat ainutkertaiset rahtikirjanumerot, kollitunnisteet, ja yhteensopivat (standardoidut) rajapinnat eri järjestelmien välillä. Avoimet ratkaisut ja EU-yhteentoimivuus (tehtävän kannalta) Sähköisen kuljetusketjun avoin ratkaisu voi tarkoittaa sitä, että ohjelmistoratkaisu ja käytetty esitystapa on rajapinnaltaan avoin. Tämä mahdollistaa läpinäkyvyyden siten, että ohjelmistot eivät ole järjestelmä- tai ohjelmistotoimittajariippuvaisia. Standardinmukaiset rajapinnat avoimessa ratkaisussa mahdollistavat yhteensopivuuden muiden järjestelmien kanssa tai jopa yhteentoimivuuden, mikäli käytettävät tiedot ja esitystavat on määritelty yhdenmukaisiksi. Samoin avoimeen ja yheentoimivaan ratkaisuun on esimerkiksi helposti liitettävissä lisävarusteena hankittavat integrointisovellukset. Samat kriteerit tekevät ratkaisuista EU-yhteentoimivia huomioiden samalla eri maiden vallitsevien käytäntöjen ja lainsäädännön kansalliset erot ja ominaispiirteet. Liiketoiminnan osana on otettava huomioon direktiivien määräykset ja säännökset tiedon ja esitystapojen osalta, tullausasiat, rahtikirjojen yhteentoimivuus järjestelmissä ja kenttien yhdenmukaisuus tietosisällön ja esitystavan osalta 3 Liikenne- ja viestintäministeriön hankkeiden tulokset ovat saatavilla vapaasti, yritysten ja/tai niiden organisaatioiden toteuttamien hankkeiden tulokset ovat usein vain osapuolten käytössä.

32 Kuljetuksiin liittyvä viranomaistiedonvaihto Selvitys 32 (47) Viranomaisten ja kuljetusyritysten välinen tietojenvaihto koostuu pääsääntöisesti rajanylitykseen liittyvistä asiakirjoista, tullin myöntämistä erilaisista kuljetukseen ja kalustoon liittyvistä luvista sekä vaarallisten aineiden kuljetuksiin liittyvästä Trafin vaatimista tiedosta. Tulli määrittelee yksityiskohtaisella tasolla haluamansa tiedot, esim AREX-ilmoitukset, eri sanomien osalta. Samoin Trafi määrittelee haluamansa tiedot sekä yleensä lomakkeet, kuten ADR- ajolupalomake.

33 LIITE 1 33 (47) Telematiikka-arkktehtuurin yleiskuvaus Selvityksessä tarkasteltava alue Kuvassa on esitetty tässä selvityksessä tarkasteltu toiminta-alue, Tavaraliikenteen telematiikka-arkkitehtuuri projektissa laaditun kuvan pohjalta.