Tampereen kaupunkiseudun rakennemallisuunnitelma ja liikennejärjestelmäsuunnitelma liikennejärjestelmän kuvaus ja liikenteelliset vaikutustarkastelut

Transkriptio

1 Työraportti..00 Tampereen kaupunkiseudun rakennemallisuunnitelma ja liikennejärjestelmäsuunnitelma liikennejärjestelmän kuvaus ja liikenteelliset vaikutustarkastelut Hanna Kalenoja, Markku Kivari, Juha Jokela 00

2 Esipuhe Tässä työraportissa esitellyt liikenne ennusteet ja liikennejärjestelmäkuvaukset liittyvät Tampereen kaupunkiseudun rakennemallin ja liikennejärjestelmäsuunnitelman vaihtoehtojen vertailutyöhön, joka käynnistyi syksyllä 00 osana TASEen kehittämisohjelman ja aiesopimuksen päivitysprosessia. Liikennejärjestelmätarkastelut päätettiin syksyllä 00 sovittaa Tampereen kaupunkiseudun rakennesuunnitelman laatimisaikatauluun. Näin voitiin varmistaa, että seututason maankäyttöratkaisuja voitiin tarkastella saumattomasti yhdessä erilaisten liikennejärjestelmäratkaisujen kanssa. Samalla kehittämisohjelman päivitystyön sisältö harkittiin uudelleen siten, että työssä laadittiin yhteistyössä rakennemallityön kanssa liikennejärjestelmän ja maankäytön periaatemallit ja niihin liittyvät vaikutustarkastelut strategisten liikennetavoitteiden kulkutapajakauman, liikennesuoritteiden ja liikenteen päästöjen suhteen. Rakennemallivaihtoehtoja on tutkittu kahdessa vaiheessa. Ensimmäisessä työvaiheessa liikenneennusteet laadittiin neljälle erilaiselle periaatevaihtoehdolle. Niiden lisäksi laadittiin ns. vertailuennuste, joka kuvaa nykyisten maankäyttösuunnitelmien mukaista kehityssuuntaa ja sisältää todennäköisimmin toteutuvat liikennejärjestelmäinvestoinnit. Rakennemallivaiheessa arviointi ja vertailu tehtiin liikkumisen strategisten tunnuslukujen, kuten kulkutapaosuuksien ja suoritemuutosten, avulla, jotta tuloksia voitiin verrata suoraan liikennejärjestelmän ja maankäytön rakennemallityössä sovittujen liikenteellisten tavoitteiden suhteen. Vaihtoehtojen vertailusta pyydettiin lausunnot seudun toimijoilta. Saatujen lausuntojen perusteella seututasolla päätettiin rakennesuunnitelman laatimisen linjaukset, joiden perusteella on tehty maankäytön tavoitesuunnitelmalle tarkempi liikennejärjestelmän kuvaus ja tieverkon kuormitusanalyysi. Liikennemallin avulla on lisäksi tehty periaatetason tarkasteluja erilaisten liikenteen kysynnän hallinnan ja politiikkatoimenpiteiden (joukkoliikenteen ja pysäköinnin hinnoittelu, joukkoliikenteen lippujärjestelmän kehittäminen) vaikutuksista. Rakennemallityön maankäyttö ja liikennejärjestelmävaihtoehdot on laadittu konsulttityöryhmässä, jossa pääkonsultteina ovat olleet maankäytön suunnittelussa Pöyry Infra Oy ja liikennesuunnittelussa Strafica Oy. Liikennejärjestelmätyön projektipäällikkönä on toiminut Markku Kivari Strafica Oy:stä, konsulttityöryhmään on lisäksi kuulunut asiantuntijoina Hanna Kalenoja TTY:ltä ja Juha Jokela Ramboll Finlandista. Tässä työraportissa esitetty liikennejärjestelmän kuvaus ja siihen liittyvät liikennemallitarkastelut on tehty TTY:ssä. Tieverkon analyysit on tehty Strafica Oy:ssä ja liikennejärjestelmän investointihankkeiden alustavasta kustannuslaskennasta on vastannut Ramboll Finland Juha Jokelan johdolla. Rakennemallivaihtoehtojen yksityiskohtaisempi kuvaus, vaihtoehtojen vaikutusten arviointi sekä rakennemalliehdotus on julkaistu erillisessä raportissa. Tähän työraporttiin on koottu liikennemallitarkastelujen tärkeimmät tulokset.

3

4 Sisältö Esipuhe... Sisältö... Johdanto... Rakennemallivaihtoehdot Vertailuvaihtoehto.... Rakennemallivaihtoehto tiivistyvä kaupunkiseutu.... Rakennemallivaihtoehto A joukkoliikennekäytäviin tukeutuva kaupunkirakenne, lähijuna. Rakennemallivaihtoehto B joukkoliikennekäytäviin tukeutuva kaupunkirakenne, katuraitiotie ja bussi.... Rakennemallivaihtoehto monikeskuksinen kaupunkiseutu.... Joukkoliikennetarjonta eri vaihtoehdoissa.... Maankäyttövaihtoehtojen keskinäiset erot Tie ja katuverkko Liikenteen kysyntä..... Matkojen määrä ja kulkutapajakauma..... Joukkoliikennelinjojen kuormitus... Rakennemallisuunnitelma.... Maankäyttö ja liikennejärjestelmä.... Liikenteen kysyntä..... Matkojen määrä ja kulkutapajakauma..... Matkustussuorite ja matkojen keskipituus.... Tieliikenteen kysyntä rakennesuunnitelmassa.... Joukkoliikenteen kysyntä rakennemallisuunnitelmassa..... Raide ja linja autoliikenteen matkustajamäärä..... Joukkoliikennelinjojen kuormitus.... Joukkoliikenteen matka aika.... Joukkoliikenteen lipputulot ja liikennöintikustannukset.... Seudulliseen taksajärjestelmään liittyvä herkkyystarkastelu..... Vyöhyketaksa..... Taksojen hinnan alennus Vaikutukset joukkoliikennematkojen määrään Keskustan pysäköinnin hinnoittelun vaikutus liikenteen kysyntään.... Tieliikenteen hinnoittelun vaikutus liikenteen kysyntään....0 Rakennesuunnitelman liikenneratkaisujen investointikustannukset Yleistä Tieverkon investoinnit Katuraitiotie Lähijunaliikenne...

5

6 Johdanto Tampereen seudullinen liikennemalli TALLI 00 kuvaa liikenteen kysyntää Tampereen, Nokian ja Ylöjärven kaupunkien sekä Kangasalan, Pirkkalan, Lempäälän ja Vesilahden kuntien muodostamalla Tampereen seudulla. Liikennemalli kuvaa vuoden 00 matkatuotoksia, kulkutavan valintaa ja matkojen suuntautumista nykytilanteen matkustuskäyttäytymisen perusteella. Liikennemalli kuvaa yli vuotiaan väestön matkustuskäyttäytymistä keskimääräisenä talviarkivuorokautena. Malli sisältää seudun sisäisen liikenteen neliporrasmallin, henkilöautoliikenteen ulkoisen liikenteen mallin sekä kuorma ja pakettiautoliikenteen sisäiset ja ulkoiset matkat. Tampereen seudun liikennemalli on osa aluejakoperusteinen malli, jossa seutu on jaettu 0 osaalueeseen. Mallin tavoitteena on kuvata osa alueiden välisten matkojen määrää, suuntautumista ja kulkutapaa. Sisäisen liikenteen neliporrasmalli koostuu matkatuotosmallista, portaittaisesta kulkutavan ja määränpään valinnan mallista ja sijoittelusta liikenneverkolle. Kulkutavan valinnan ja suuntautumisen kannalta tärkeimpiä muuttujia ovat henkilö ja joukkoliikenteen matka ajat ja etäisyystiedot sekä joukkoliikenteen taksa. Malli sisältää seudun sisäiset joukkoliikennematkat, mutta ei seudun rajojen ulkopuolelta tulevia joukkoliikennematkoja. Malliin on kuitenkin kuvattu myös ne kaupunkiseudun ulkopuolelle jatkavat seutuliikenteen linjat, joissa voi tehdä seudun sisäisiä matkoja. (Kalenoja 00) Matkat on Tampereen seudun liikennemallissa jaettu kotiperäisiin työmatkoihin, koulu ja opiskelumatkoihin, ostos ja asiointimatkoihin, vapaa ajanmatkoihin sekä ei kotiperäisiin matkoihin. Joukkoliikennettä käytetään suhteellisesti eniten koulu ja opiskelumatkoilla, joista noin % Tampereella ja % ympäryskunnissa tehdään joukkoliikenteellä. Joukkoliikenteen osuus on suuri myös kotiperäisillä työmatkoilla, joista Tampereella noin % ja ympäryskunnissa noin % tehdään joukkoliikenteellä. Muissa matkaryhmissä joukkoliikenteen osuus jää Tampereella noin 0 %:iin ja ympäryskunnissa alle %:iin. (TASE 0) Rakennemallivaihtoehtojen vertailussa tarkastellut liikennejärjestelmä ja maankäyttövaihtoehdot on rakennettu Tampereen seudun perusennusteen 00 pohjalle, jossa seudun väestön määrän on arvioitu kasvavan nykyisestä noin 000 asukkaasta noin 000 asukkaaseen vuoteen 00 mennessä. Maankäytön ja liikennejärjestelmän perusennuste on laadittu yhteistyössä Pirkanmaan liiton, seudun kuntien ja Tiehallinnon kanssa vuonna 00. Perusennusteessa joukkoliikennejärjestelmää on ennakoitu kehitettävän maltillisesti siten, että uusille asuinalueille on kuvattu linjatarjontaa ja tärkeimpien joukkoliikenteen laatukäytävien on ennakoitu toteutuneen. Perusennuste on tässä raportissa vertailuvaihtoehtona joukkoliikennejärjestelmän erilaisille kehittämisvaihtoehdoille.

7 Rakennemallivaihtoehdot Hankkeessa on selvitetty viiden erilaisen maankäyttö ja liikennejärjestelmävaihtoehdon vaikutuksia matkustuskäyttäytymiseen ja liikenteen kysyntään Tampereen seudulla (taulukko.). Vertailuvaihtoehtona on ollut Tampereen seudun joukkoliikennejärjestelmän perusennuste, joka sisältää tärkeimmät laatukäytäväparannukset ja joitakin linjaston kehittämistoimenpiteitä. Kuvassa. on esitetty asukkaiden ja työpaikkojen määrän kehitys tutkituissa rakennemallivaihtoehdoissa % % 00 0 vuonna 00 vuonna 00 vuonna 00 vuonna 00 asukkaat työpaikat Kuva. Väestön ja työpaikkojen määrä vuonna 00 ja rakennemallitarkasteluissa vuonna 00. Taulukko. Tarkastellut rakennemallivaihtoehdot. vaihtoehto maankäyttö tie ja katuverkko joukkoliikennejärjestelmä vertailuvaihtoehto Kasvu pääosin täydennysalueilla sekä uusilla alueilla nykyisen kaupunkirakenteen ulkopuolella, hajaasutuksen osuus lisääntyy. a) perusjoukkoliikenne (bussi) b) joukkoliikenteen kehittämisvaihtoehto (lähijuna, bussi, katuraitiotie) rakennemalli Tiivistyvä kaupunkiseutu a) perusjoukkoliikenne (bussi) Tärkeimmät tie ja katuverkon investoinnit (VT, VT, b) joukkoliikenteen kehittämisvaihtoehto (katuraitiotie, lähijuna) rakennemalli A Tampellan tunneli). rakennemalli B rakennemalli Joukkoliikennekäytäviin tukeutuva kaupunkirakenne (lähijuna) Joukkoliikennekäytäviin tukeutuva kaupunkirakenne (katuraitiotie ja bussi) Monikeskuksinen kaupunkiseutu Lähijunaan ja bussien laatukäytäviin perustuva vaihtoehto. Katuraitiotiehen ja bussien laatukäytäviin perustuva vaihtoehto. a) perusjoukkoliikenne (bussi) b) joukkoliikenteen kehittämisvaihtoehto (katuraitiotie, lähijuna, bussi) 0

8 . Vertailuvaihtoehto Joukkoliikenne perustuu linja autoliikenteen vahvaan runkolinjastoon, joka tarjoaa hyvät yhteydet Tampereen keskustaan ja seudun kuntakeskuksiin. Joukkoliikenteen laatukäytävät on toteutettu Paasikiventielle, Teiskontielle, Sammonkadulle, Lempääläntielle ja Pispalan valtatielle. Joukkoliikennelinjastoon on tuotu kokonaan uusina linjoina Vuoreksen, Nurmi Sorilan ja Kolmenkulman alueen linja ja poikittainen Nokia Pirkkala Hervanta Kangasala linja.. Rakennemallivaihtoehto tiivistyvä kaupunkiseutu Tiivistyvän kaupunkiseudun vaihtoehdossa perusennusteen linja autoliikenteen linjastoon on lisätty suoria moottoritieyhteyksiä hyödyntäviä nopeita vuoroja erityisesti kuntakeskusten välille. Lisäksi linjastoon on lisätty jonkin verran poikittaisia yhteyksiä. Joukkoliikenteen tärkeimmiksi käytäviksi muodostuvat Nokian, Lempäälän ja Pirkkalan suunnat, Vuoreksen ja Hervannan suunta, Lielahden ja Siivikkalan suunta sekä Teiskontien ja Ojala Lamminrahkan suunta. Joukkoliikenteen kehittämisvaihtoehdossa (kuva.) näillä käytävillä liikennöidään lähijunalla tai katuraitiotiellä ja perusjoukkoliikenteen vaihtoehdossa intensiivisellä bussiliikenteen runkolinjastolla. R R R0 R R0 R R R R0 0 R00 Kuva. Rakennemallivaihtoehdon joukkoliikenteen kehittämisvaihtoehdon lähijuna ja raitiotielinjasto.

9 R R R R R R0 0. Rakennemallivaihtoehto A joukkoliikennekäytäviin tukeutuva kaupunkirakenne, lähijuna Rakennemallivaihtoehdossa A uudet maankäyttöalueet sijoittuvat pääosin ratakäytävien varsille ja joukkoliikennejärjestelmän runko muodostuu lähijunaliikenteestä Nokian, Ylöjärven, Lempäälän ja Kangasalan asemanseudun ja Suinulan suuntaan. Lisäksi joukkoliikennejärjestelmää täydentävät Hervannan, Vuoreksen ja Lielahden yhdistävä katuraitiotielinjasto (kuva.) Kuva. Rakennemallivaihtoehdon A lähijuna ja raitiotielinjasto.. Rakennemallivaihtoehto B joukkoliikennekäytäviin tukeutuva kaupunkirakenne, katuraitiotie ja bussi Rakennemallivaihtoehdossa B joukkoliikennekäytäviä muodostuu Nokian, Lempäälän ja Pirkkalan suuntaan, Hervannan ja Vuoreksen suuntaan sekä Lielahden ja Siivikkalan suuntaan. Lisäksi katuraitiotielinja yhdistää Aitoniemen ja Nurmi Sorilan alueen Teiskontien joukkoliikennekäytävään. Kuvassa. on esitetty rakennemallivaihtoehdon B lähijuna ja raitiotielinjasto.. Rakennemallivaihtoehto monikeskuksinen kaupunkiseutu Monikeskuksisen kaupunkiseudun rakennemallivaihtoehdossa tärkeimmiksi joukkoliikennekäytäviksi nousevat Nokian ja Lempäälän suunnan radanvarret, Pirkkalan joukkoliikennekäytävä, Hervannan ja Lielahden joukkoliikennekäytävät sekä Nurmi Sorilan joukkoliikennekäytävä. Joukkoliikenteen kehittämisvaihtoehdossa liikennöinti joukkoliikennekäytävillä perustuu lähijunaan ja katuraitiotiehen ja perusjoukkoliikenteen vaihtoehdossa intensiiviseen bussiliikenteen runkolinjatarjontaan. Kuvassa. on esitetty rakennemallivaihtoehdon joukkoliikenteen kehittämisvaihtoehdon lähijuna ja raitiotielinjasto.

10 R00 R00 R0 R0 R0 R0 R0 R0 R0 R R00 R00 R0 R0 R0 R0 R0 R0 R0 R Kuva. Rakennemallivaihtoehdon B lähijuna ja raitiotielinjasto. R00 R00 R0 R0 R0 R0 R0 R0 R0 R R00 R00 R0 R0 R0 R0 R0 R0 R0 R Kuva. Rakennemallivaihtoehdon joukkoliikenteen kehittämisvaihtoehdon lähijuna ja raitiotielinjasto.

11 . Joukkoliikennetarjonta eri vaihtoehdoissa Tutkitut joukkoliikennevaihtoehdot eroavat toisistaan linjakilometrien määrällä mitattuna. Taulukossa. on esitetty joukkoliikenteen linjakilometrien määrä ja taulukossa. joukkoliikenteen kuljettajatuntien määrä linjatyypeittäin eri rakennemallivaihtoehdoissa. Joukkoliikenteen linjakilometrien määrä on suurin rakennemallivaihtoehdossa, jossa perusjoukkoliikenteen vaihtoehdon linjatarjontaa on noin 0, milj. km/v enemmän kuin perusennusteessa. Linjakilometrien määrä on pienin rakennemallivaihtoehdossa b, jossa joukkoliikennekäytävät perustuvat pääosin katuraitiotielinjastoihin. Kuljettajatuntien määrä (taulukko.) on suurin rakennemallivaihtoehtojen ja perusjoukkoliikenteen vaihtoehdoissa. Raideliikenteeseen perustuvissa joukkoliikennevaihtoehdoissa kuljettajatuntien määrä jää jonkin verran muita vaihtoehtoja pienemmäksi. Taulukko. Joukkoliikenteen linjakilometrien määrä (milj.km/v) nykytilanteessa ja eri rakennemallivaihtoehdoissa vuonna 00. kaupungin sisäinen linjasto seutuliikenteen linjasto pitkämatkaiset seudun yli jatkavat linjat Taulukko. Joukkoliikenteen kuljettajatuntien määrä (milj. tuntia/v) rakennemallivaihtoehdoissa vuonna 00. kaupungin sisäinen linjasto seutuliikenteen linjasto pitkämatkaiset seudun yli jatkavat linjat paikallisjuna katuraitiotie yhteensä 00,,, 0,00 0,00, vertailuvaihtoehto, perusjoukkoliikenne,,, 0,00 0,00, vertailuvaihtoehto, joukkoliikenteen kehittämisvaihtoehto,,, 0,0, 0, rakennemalli, perusjoukkoliikenne,0,, 0,00 0,00, rakennemalli, joukkoliikenteen kehittämisvaihtoehto,,, 0,,, rakennemalli a, lähijunaverkko,0,0,,, 0, rakennemalli b, joukkoliikennekäytävät,,, 0,,,0 rakennemalli, perusjoukkoliikenne,,0, 0,00 0,00, rakennemalli, joukkoliikenteen kehittämisvaihtoehto,,, 0,,, paikallisjuna katuraitiotie yhteensä 00 0, 0, 0, ,0 vertailuvaihtoehto, perusjoukkoliikenne 0,0 0,0 0, , vertailuvaihtoehto, joukkoliikenteen kehittämisvaihtoehto 0, 0, 0,0 0,0 0,0 0, rakennemalli, perusjoukkoliikenne 0, 0, 0, ,0 rakennemalli, joukkoliikenteen kehittämisvaihtoehto 0, 0, 0,0 0,0 0,0 0,0 rakennemalli a, lähijunaverkko 0, 0, 0,0 0,0 0, 0, rakennemalli b, joukkoliikennekäytävät 0, 0, 0,0 0,0 0,0 0, rakennemalli, perusjoukkoliikenne 0,0 0, 0, ,0 rakennemalli, joukkoliikenteen kehittämisvaihtoehto 0, 0, 0,0 0,0 0,0 0,

12 ,0-00,0 Runs/h Kuva. Joukkoliikenteen vuorotarjonta vertailuvaihtoehdossa, talviarkivrk, klo.

13 linja-auto 00-00,0 Runs/h katura itiotie 00-00,0 Runs/h lähiju na 00-00,0 Runs/h Kuva. Joukkoliikenteen vuorotarjonta rakennemallivaihtoehdon joukkoliikenteen kehittämisvaihtoehdossa, talviarkivrk, klo.

14 linja-auto 00-00,0 Runs/h katuraitiotie 00-00,0 Runs/h lähijuna 00-00,0 Runs/h Kuva. Joukkoliikenteen vuorotarjonta rakennemallivaihtoehdossa A, talviarkivrk, klo.

15 lin ja-auto 00-00,0 Runs/h katu ra itiotie 00-00,0 Runs/h lä hiju n a 00-00,0 Runs/h Kuva. Joukkoliikenteen vuorotarjonta rakennemallivaihtoehdossa B, talviarkivrk, klo

16 Kuva.0 Joukkoliikenteen vuorotarjonta rakennemallivaihtoehdon joukkoliikenteen kehittämisvaihtoehdossa, talviarkivrk, klo. linja-auto 00-00,0 Runs/h katuraitiotie 00-00,0 Runs/h 00,0 Runs/h lähijuna 00 -

17 . Maankäyttövaihtoehtojen keskinäiset erot Kuvassa. on esitetty eri vaihtoehtojen taustalle laadittujen maankäyttövaihtoehtojen ero asukkaiden sijainnissa eri liikennemallin osa alueilla. Vaikka osa uudisasuntotuotannosta sijaitsee tutkituissa vaihtoehdoissa eri tavoin, asuu suurin osa väestöstä eri vaihtoehdoissa samoilla liikennemallin osa alueilla. Erot vertailuvaihtoehtoon ovat suurimmat vaihtoehdoissa A ja B. Eniten vertailuvaihtoehdon maankäyttöä muistuttaa rakennemallivaihtoehto. asukkaita rakennemalli % rakennemalli a % rakennemalli b % rakennemalli % samalla osa-alueella sijaitseva väestö väestö, joka sijaitsee eri osa-alueella kuin vertailuvaihtoehdossa Kuva. Asukkaiden asuinpaikkojen sijainnin erot eri vaihtoehdoissa. Seudun kokonaisväestömäärä on vuonna 00 noin 000 asukasta.. Tie ja katuverkko Seudun tie ja katuverkko noudattaa tarkasteluissa TALLI 00 perusennustetta, jossa vuonna 00 on kuvattuna Tampellan pitkä tunneli, vt moottoritietasoisena yhteytenä välillä Alasjärvi Suinula, vt moottoritietasoisena yhteytenä välillä Alasjärvi Huutijärvi. Lisäksi Paasikiventielle on lisäksi kuvattu kolmannet ajokaistat välille Enqvistinkatu Santalahti. Nämä hankkeet on todettu tie ja katuverkon kehittämisen kannalta tarpeellisiksi jo aiemmissa Tampereen seudun liikennejärjestelmätarkasteluissa. Kaikissa vaihtoehdoissa on tarkasteltu samaa tie ja katuverkkoa. Edellä mainittujen vt :n ja vt :n laajennushankkeiden osalta on tehty myös herkkyystarkasteluja. Herkkyystarkastelussa hankkeet on poistettu tavoiteverkosta, jotta on nähty niiden vaikutus verkon kuormitukseen ja liikenteen sujuvuuteen. Seuraavassa kuvassa on esitetty vertailuennusteen (vertailuennusteen maankäyttö ja parannettuun bussiliikenteeseen perustuva joukkoliikennejärjestelmä) tieverkon kapasiteetin käyttöasteet tieosittain. 0

18 Kuva. Vertailuvaihtoehdon liikennemäärä ja kuormitusaste IHT 00 Vertailuvaihtoehdon liikenneverkko toimii ennustetilanteessa (iltahuipputunti 00) pääosin hyvin tai vähintään kohtuullisesti (käyttöasteluokkaan yli 0 % sijoittuva tieverkon pituus on noin % koko verkon laajuudesta). Rantaväylän liittymät vaikuttavat jonkin verran Rantaväylän liikenteen sujuvuuteen. Merkittävimmät sujuvuusongelmat ovat valtatiellä Tampereelta etelään ja siihen liittyvillä itäisen kehätien osuuksilla, joilla kuormitusaste ylittää iltahuipputunnin aikana 0 %:n käyttöasteen. Taulukko. Vertailuvaihtoehdon linkkipituudet ja km suoritteet käyttöasteluokittain. Linkkipituudet ja km suorittee t käyttöasteluokittain Käyttöasteluokka Linkkipituus Osuus Km-suorite VERTAILUVAIHTOEHTO Osuus Yli 00% 0 0,0 % 0,0 % 0 00% 0, %, % 0 0%, % 0, % 0 0%, % 00, % 0 0% 0, %, % alle 0 % 0, %, % Yhteensä 00,0 % 00 00,0 % Tieverkon hankkeiden herkkyystarkastelu Kuvassa. on esitetty tieverkon kuormitus tilanteessa, jossa vt :ää ei ole laajennettu moottoritietasoiseksi välillä Alasjärvi Suinula. Vt :n parantaminen moottoritieksi vähentää ruuhkautunutta tieverkkoa 0, % ( km:n tiepituudella), suoritteista laskettuna ruuhkasuoritteen osuus laskee %. Kuvassa. on esitetty tieverkon kuormitus tilanteessa, jossa vt :a ei ole laajennettu moottoritietasoiseksi välillä Alasjärvi Huutijärvi. Vt parantaminen moottoritieksi välillä Alasjärvi Huutijärvi vähentää ruuhkautunutta tieverkkoa 0, % (0 km:n tiepituudella), suoritteista laskettuna ruuhkasuoritteen osuus laskee %.

19 Kuva. Vertailuvaihtoehto Ilman vt moottoritietasoisena yhteytenä välillä Alasjärvi Suinula, liikennemäärä ja kuormitusaste IHT 00. Kuva. Vertailuvaihtoehdon Ilman vt moottoritietasoisena yhteytenä välillä Alasjärvi Huutijärvi, liikennemäärä ja kuormitusaste IHT 00. Taulukko. Oletushankkeiden vaikutukset tieverkon kuormitukseen (linkkipituudet ja km suoritteet käyttöasteluokittain). Linkkipituudet ja km suoritteet käyttöasteluokittain Kä yttöasteluokka Linkkipituus Osuus Km-suorite Osuus Linkkipituus Osuus Km-suorite VE ei VT parannuksia VE ei VT parannuksia Osuus Yli 00% 0 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0, % 0 00% 0, % 0, % 0 0, %, % 0 0% 0, %, % 0, %, % 0 0%,0 % 0, % 0, % 0,0 % 0 0%, % 0, %, % 0, % alle 0 % 0 0, % 0 0, %,0 %, % Yhteensä 00,0 % 00,0 % 00,0 % 00,0 %

20 . Liikenteen kysyntä.. Matkojen määrä ja kulkutapajakauma Taulukossa. on esitetty matkojen määrä kulkutavoittain eri rakennemallivaihtoehdoissa ja vaihtoehtojen ero vertailuvaihtoehtoon verrattuna. Suurimmat erot matkojen määrässä on havaittavissa vuosittaisten joukkoliikennematkojen määrissä, sillä eri vaihtoehdoissa joukkoliikenteen tarjonta eroaa toisistaan huomattavasti. Eniten joukkoliikennematkoja tehdään rakennemallin joukkoliikenteen kehittämisvaihtoehdossa ja rakennemallissa B ja vähiten vertailuvaihtoehdossa. Henkilöautomatkojen määrä on suurin rakennemallivaihtoehdon perusjoukkoliikenteen vaihtoehdossa ja pienin rakennemallivaihtoehdossa A. Taulukko. Seudun sisäisten matkojen määrä pääkulkutavoittain eri rakennemallivaihtoehdoissa (miljoonaa matkaa vuodessa), yli vuotiaat seudun asukkaat. jalankulku ja pyöräily joukkoliikenne henkilöauto yhteensä vertailuvaihtoehto, perusjoukkoliikenne,, 0,, vertailuvaihtoehto, joukkoliikenteen kehittämisvaihtoehto,,,, rakennemalli, perusjoukkoliikenne,,,, rakennemalli, joukkoliikenteen kehittämisvaihtoehto 0,0,,, rakennemalli a, lähijunaverkko,,,, rakennemalli b, joukkoliikennekäytävät,,,, rakennemalli, perusjoukkoliikenne,,0 0,, rakennemalli, joukkoliikenteen kehittämisvaihtoehto,,0,, jalankulku joukkoliikenne ero vertailuvaihtoehtoon verrattuna ja pyöräily henkilöauto yhteensä vertailuvaihtoehto, joukkoliikenteen kehittämisvaihtoehto 0,, 0,, rakennemalli, perusjoukkoliikenne,0,,, rakennemalli, joukkoliikenteen kehittämisvaihtoehto 0,,,, rakennemalli a, lähijunaverkko, 0,0, 0,0 rakennemalli b, joukkoliikennekäytävät,,,0, rakennemalli, perusjoukkoliikenne, 0, 0,, rakennemalli, joukkoliikenteen kehittämisvaihtoehto,,,0, jalankulku joukkoliikenne ero vertailuvaihtoehtoon verrattuna ja pyöräily henkilöauto yhteensä vertailuvaihtoehto, joukkoliikenteen kehittämisvaihtoehto, % 0, %, % 0, % rakennemalli, perusjoukkoliikenne, %, %, %,0 % rakennemalli, joukkoliikenteen kehittämisvaihtoehto, % 0, %, %, % rakennemalli a, lähijunaverkko, % 0,0 %,0 %, % rakennemalli b, joukkoliikennekäytävät, %, %, % 0, % rakennemalli, perusjoukkoliikenne, % 0, % 0, %, % rakennemalli, joukkoliikenteen kehittämisvaihtoehto, %, %, % 0, % Kuvassa. on esitetty seudun kulkutapajakauma eri rakennemallivaihtoehdoissa talviarkivuorokauden osalta laskettuna. Joukkoliikenteen kulkutapaosuus on suurin rakennemallivaihtoehdossa ja rakennemallivaihtoehdon joukkoliikenteen kehittämisvaihtoehdossa ja pienin rakennemallin perusjoukkoliikenteen vaihtoehdossa. Rakennemallissa joukkoliikenteen, jalankulun ja pyöräilyn kehitysedellytykset ovat hyvät. Matkojen määrä on hieman muita vaihtoehtoja suurempi, mikä kuvastaa hyviä liikkumismahdollisuuksia ja monipuolista lähipalvelujen tarjontaa. Joukkoliikennematkoja tehdään vuodessa noin milj. matkaa (noin %) enemmän kuin vertailuvaihtoehdossa. Joukkoliikenteen vahvimmat vyöhykkeet ovat

21 Hervannan, Hatanpään valtatien, Teiskontien ja Paasikiventien katuraitiotiekäytävät. Joukkoliikenteen osuus kaikista seudun sisäistä matkoista kasvaa %:iin. Joukkoliikennekäytävät rakentuvat pääosin olemassa olevia käytävien varteen, joita maankäytön tiivistävät kasvualueet vahvistavat. Uusia joukkoliikennekäytäviä ei juurikaan synny, mutta olemassa olevien käytävien palvelutaso paranee huomattavasti. Raideliikenteen tarjonnan lisäämisen takia bussiliikenteen suorite pienenee noin %. Rakennemallin maankäyttö luo joukkoliikenteelle muita vaihtoehtoja paremmat edellytykset, jos raideliikennejärjestelmää ei toteuteta. Raideliikennemallina rakennemalli toimii hyvin, joten se luo parhaat edellytykset raideliikenteen vaiheittain toteutukselle. 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 00 % 00, %, %, % vertailuvaihtoehto, perusjoukkoliikenne, %, %, % vertailuvaihtoehto, joukkoliikenteen kehittämisvaihtoehto, %, %, % rakennemalli, perusjoukkoliikenne,0 %, %, % rakennemalli, joukkoliikenteen kehittämisvaihtoehto, %, %, % rakennemalli a, lähijunaverkko, %, %, % rakennemalli b, joukkoliikennekäytävät, %, %,0 % rakennemalli, perusjoukkoliikenne,0 %, %, % rakennemalli, joukkoliikenteen kehittämisvaihtoehto, %, %, % jalankulku ja pyöräily henkilöauto joukkoliikenne Kuva. Talviarkivuorokauden kulkutapajakauma seudun sisäisillä matkoilla (yli vuotiaat seudun asukkaat). Rakennemallissa a lähijunaliikenne lisää huomattavasti joukkoliikennematkoja radanvarsien asemanseuduilla. Hervannan, Teiskontien ja Pispalan kannaksen lisäksi tärkeiksi joukkoliikennekäytäviksi nousevat Lempäälän ja Nokian suunnan radanvarret. Joukkoliikennematkojen määrä jää kuitenkin muita raidevaihtoehtoja pienemmäksi, sillä radanvarsilla ei ole nykyisin joukkoliikennettä tukevaa asumisrakennetta ja matkustajapotentiaali muodostuu pääosin uusista täydennysalueista ja asemanseuduista. Asemanseudut mahdollistavat jalankulkua ja pyöräilyä tukevien alakeskusten syntymistä. Muilla alueilla joukkoliikenteen edellytykset kehittyvät vähemmän kuin muissa vaihtoehdoissa. Rakennemallissa b henkilöautomatkoja tehdään vähiten ja henkilöautoliikenteen suorite on noin milj. km/v pienempi kuin vertailuennusteessa. Joukkoliikenteen kulkutapaosuus kasvaa %:iin. Joukkoliikennekäytävistä tärkeimmiksi nousevat Hervannan, Lielahden ja Siivikkalan, Hatanpään valtatien ja Teiskontien suunnat. Uudet suuret asuinalueet sijoittuvat pääosin olemassa olevien käytävien jatkeeksi, jolloin suuri osa uudisasuntotuotannosta voidaan sijoittaa joukkoliikennevyöhykkeille. Joukkoliikennetarjontaa syntyy myös alueille, joissa nykyinen väestöpohja ei riitä kilpailukykyisiin joukkoliikennepalveluihin. Rakennemalli b siirtää eniten matkoja henkilöautosta joukkoliikenteeseen. Rakennemallissa alakeskusten kasvu lisää jalankulun ja pyöräilyn edellytyksiä. Joukkoliikenteen toimintaedellytykset eivät ole yhtä hyviä kuin malleissa ja b, mutta malli tukeutuu kuitenkin pääosin nykyisiin joukkoliikennekäytäviin. Liikennejärjestelmältään ja maankäytöltään malli on lä

22 himpänä ns. vertailuvaihtoehtoa. Rakennemallissa joukkoliikenteen osuuden lisääminen edellyttää raideliikenneinvestointeja, sillä jos raideliikennejärjestelmää ei toteuteta, joukkoliikenteen kulkutapaosuus jää vertailuennustetta huonommaksi. Vahvoilla raidekäytävillä myös rakennemalli :ssa joukkoliikenteen kulkutapaosuus saadaan noin %:iin. Kuvassa. on esitetty matkojen määrän ero kulkutavoittain vertailuvaihtoehtoon nähden eri rakennemallivaihtoehdoissa. matkamäärän ero perusennusteeseen verrattuna -,0 % 0,0 %,0 % 0,0 %,0 % 0,0 %,0 % 0,0 % vertailuvaihtoehto, joukkoliikenteen kehittämisvaihtoehto -, % -0, %, % rakennemalli, perusjoukkoliikenne, %, %, % rakennemalli, joukkoliikenteen kehittämisvaihtoehto -0, %, %, % rakennemalli a, lähijunaverkko 0,0 %, %,0 % rakennemalli b, -, % joukkoliikennekäytävät, %, % rakennemalli, perusjoukkoliikenne -0, % 0, %, % rakennemalli, joukkoliikenteen kehittämisvaihtoehto -, %, %, % jalankulku ja pyöräily henkilöauto joukkoliikenne Kuva. Matkojen määrän ero vertailuvaihtoehdon perusjoukkoliikennevaihtoehtoon nähden seudun sisäisillä matkoilla (yli vuotiaat seudun asukkaat). Kuvassa. on esitetty joukkoliikennematkojen määrä asukasta kohti laskettuna eri rakennemallivaihtoehdoissa. Eniten joukkoliikennematkoja (noin 00 matkaa asukasta kohti vuodessa) tehdään rakennemallin joukkoliikenteen kehittämisvaihtoehdossa ja rakennemallissa B. Rakennemallin perusjoukkoliikenteen vaihtoehdossa ja vertailuvaihtoehdossa jäädään noin 0 joukkoliikennematkaan asukasta kohti vuodessa.

23 joukkoliikennematkaa/asukas, v vertailuvaihtoehto, perusjoukkoliikenne vertailuvaihtoehto, joukkoliikenteen kehittämisvaihtoehto rakennemalli, perusjoukkoliikenne rakennemalli, joukkoliikenteen kehittämisvaihtoehto 0 rakennemalli a, lähijunaverkko rakennemalli b, joukkoliikennekäytävät rakennemalli, perusjoukkoliikenne rakennemalli, joukkoliikenteen kehittämisvaihtoehto Kuva. Joukkoliikennematkojen määrä asukasta kohti vuodessa eri rakennemallivaihtoehdoissa (yli vuotiaat seudun asukkaat). Taulukossa. on esitetty keskimääräisen joukkoliikennematkan tunnuslukuja eri rakennemallivaihtoehdoissa. Joukkoliikenteen kokonaismatka aika on rakennemallin joukkoliikenteen kehittämisvaihtoehdossa noin % ja rakennemallivaihtoehdossa B noin % lyhyempi kuin vertailuvaihtoehdon perusjoukkoliikennevaihtoehdossa. Taulukko. Keskimääräisen joukkoliikennematkan tunnuslukuja. ajonopeus matka ajoaika odotusaika kävelyaika vaihtoaika taksa kokonaisaika km/h km min min min min min vertailuvaihtoehto, perusjoukkoliikenne, 0, 0,,0,,,, vertailuvaihtoehto, joukkoliikenteen kehittämisvaihtoehto, 0,,,,,0,, rakennemalli, perusjoukkoliikenne,0 0,,,0,0,,,0 rakennemalli, joukkoliikenteen kehittämisvaihtoehto, 0,,,,0,,, rakennemalli a, lähijunaverkko,,0,,0 0,,,, rakennemalli b, joukkoliikennekäytävät,,,,,,,, rakennemalli, perusjoukkoliikenne, 0, 0,,0,,,, rakennemalli, joukkoliikenteen kehittämisvaihtoehto, 0,,,,,,, ero vertailuvaihtoehtoon verrattuna vertailuvaihtoehto, joukkoliikenteen kehittämisvaihtoehto % % - % - % % -0 % % - % rakennemalli, perusjoukkoliikenne - % 0 % % 0 % - % % % % rakennemalli, joukkoliikenteen kehittämisvaihtoehto % % - % - % 0 % - % - % - % rakennemalli a, lähijunaverkko % % - % % % - % % % rakennemalli b, joukkoliikennekäytävät % % -0 % - % % - % - % - % rakennemalli, perusjoukkoliikenne 0 % 0 % - % % % % % 0 % rakennemalli, joukkoliikenteen kehittämisvaihtoehto % % - % - % % - % - % - % Vaihtoehtojen väliset erot joukkoliikenteen kulkutapaosuudessa johtuvat sekä maankäytön että joukkoliikennejärjestelmän eroista. Rakennemallivaihtoehdoissa ja, joissa samaa maankäyttöä on tutkittu kahdella erilaisella joukkoliikennevaihtoehdolla, on ollut mahdollista arvioida erikseen maan

24 käytön ja toisaalta joukkoliikenteen kehittämisen vaikutuksia kulkutapajakaumaan. Sen sijaan vaihtoehdoissa A ja B maankäyttö on rakentunut raideliikennettä tukevaksi, jolloin niitä ei ole ollut mielekästä tutkia perusjoukkoliikenteen tarjonnalla. Näiden vaihtoehtojen osalta ei ole ollut mahdollista arvioida, kuinka suuri osuus vaihtoehtojen välisestä erosta aiheutuu joukkoliikenteen kehittämisestä ja kuinka suuri osuus maankäytön erilaisesta sijainnista. Taulukossa. on esitetty vaihtoehtojen välinen ero joukkoliikenteen kulkutapaosuudella mitattuna. Vertailuvaihtoehdossa joukkoliikennejärjestelmää kehittämällä joukkoliikenteen kulkutapaosuutta on mahdollista kasvattaa noin 0, % yksikköä. Rakennemallissa maankäytön muutokset lisäävät joukkoliikenteen kulkutapaosuutta % yksikön ja joukkoliikennejärjestelmän kehittäminen % yksikköä, ja kokonaisero vertailuvaihtoehtoon on % yksikköä. Rakennemallissa A kokonaisero vertailuvaihtoehtoon nähden on, % yksikköä ja rakennemallissa B, % yksikköä. Rakennemallissa maankäytön ero vähentävät hieman joukkoliikenteen kulkutapaosuutta, mutta joukkoliikennejärjestelmän kehittämisellä yhteisvaikutus kasvaa, % yksikköön vertailuvaihtoehtoon verrattuna. Taulukko. Vaihtoehtojen ero joukkoliikenteen kulkutapaosuudella mitattuna ja arvio maankäytön ja joukkoliikennetarjonnan kehittämisen vaikutuksista vaihtoehtojen välisiin eroihin. maankäytön vaikutus joukkoliikennejärjestelmän vaikutus yhteensä vertailuvaihtoehto + 0, % + 0, % rakennemalli +,0 % +,0 % +,0 % rakennemalli A rakennemalli B +, % +, % +, % +, % rakennemalli 0, % +, % +, %.. Joukkoliikennelinjojen kuormitus Kuvissa.. on esitetty joukkoliikennelinjojen kuormitus talviarkivuorokauden iltahuipputuntien kysyntäajanjakson aikana eri rakennemallivaihtoehdoissa. Rakennemallin ja osalta kuvissa on esitetty ainoastaan joukkoliikenteen kehittämisvaihtoehtojen kuormituskuvat.

25 linja-auto Passengers Kuva. Joukkoliikennelinjojen kuormitus vertailuvaihtoehdossa, talviarkivrk, klo. (yli vuotiaat seudun asukkaat)

26 linja-auto 0 - katuraitiotie 0 - lähijuna Passengers 000 Passengers 000 Passengers Kuva. Joukkoliikennelinjojen kuormitus rakennemallivaihtoehdossa, talviarkivrk, klo. (yli vuotiaat seudun asukkaat)

27 linja-auto Passengers katuraitiotie Passengers lähijuna Passengers Kuva.0 Joukkoliikennelinjojen kuormitus rakennemallivaihtoehdossa A, talviarkivrk, klo. (yli vuotiaat seudun asukkaat) 0

28 linja-auto Passengers katuraitiotie Passengers lähijuna Passengers Kuva. Joukkoliikennelinjojen kuormitus rakennemallivaihtoehdossa B, talviarkivrk, klo. (yli vuotiaat seudun asukkaat)

29 linja-auto katuraitiotie lähijuna Passengers 000 Passengers 000 Passengers Kuva. Joukkoliikennelinjojen kuormitus rakennemallivaihtoehdossa, talviarkivrk, klo. (yli vuotiaat seudun asukkaat)

30 R00 R0 R0 R0 R0 R00 R0 R0 R0 R0 R0 R0 R0 R0 Rakennemallisuunnitelma. Maankäyttö ja liikennejärjestelmä Rakennemallisuunnitelman maankäyttö ja liikennejärjestelmäsuunnitelma on laadittu kappaleessa esitettyjen alustavien rakennemallivaihtoehtojen perusteella. Maankäyttöä on kuvattu tarkemmin rakennemallisuunnitelman loppuraportissa. Tie ja katuverkko noudattaa alustavissa rakennemalleissa tarkasteltua tieverkkoa. Rakennemallisuunnitelman lähijunaliikenteen linjasto muodostuu Nokian ja Lempäälän sekä Ylöjärven ja Tampereen välisestä lähijunayhteydestä, jossa vuoroväli on 0 minuuttia. Katuraitiotielinjasto muodostuu Lielahden ja Hervannan, Lielahden ja Pirkkalan, Tampereen keskustan ja Lamminrahkan välisestä yhteydestä sekä rengasmaisen keskusta Hervanta Vuores Lahdesjärvi Hatanpää linjasta. Katuraitiotielinjojen vuoroväli on ruuhka aikana 0 minuuttia. Kuvassa. on esitetty rakennemallisuunnitelman raidelinjasto ja kuvassa. joukkoliikenteen vuorotarjonta iltahuipputuntien aikana. Kuva. Rakennemallisuunnitelman lähijuna ja raitiotielinjasto.

31 linja-auto 0,0-0,0 Runs/h lähijuna katuraitiotie 0,0-0,0 Runs/h 0,0-0,0 Runs/h Kuva. Joukkoliikenteen vuorotarjonta rakennemallisuunnitelmassa, talviarkivrk, klo.

32 . Liikenteen kysyntä.. Matkojen määrä ja kulkutapajakauma Taulukossa. ja kuvassa. on esitetty matkojen määrä kulkutavoittain vertailuvaihtoehdossa ja rakennemallisuunnitelmassa talviarkivuorokauden aikana. Rakennemallisuunnitelman mukaisessa vaihtoehdossa henkilöauton osuus seudun sisäisistä matkoista on %, joka on, % yksikköä pienempi kuin vertailuvaihtoehdossa. Joukkoliikenteen osuus kaikista matkoista on vertailuvaihtoehdossa, % ja rakennemallisuunnitelmassa, % talviarkivuorokauden aikana tehdyistä seudun sisäisistä matkoista. Taulukko. Matkojen määrä pääkulkutavoittain talviarkivuorokauden aikana vertailuvaihtoehdossa ja rakennemallisuunnitelmassa vuonna 00. (yli vuotiaat seudun asukkaat) matkojen määrä jalankulku ja pyöräily seudun sisäiset henkilöautomatkat joukkoliikenne yhteensä vertailuvaihtoehto rakennemallisuunnitelma osuus matkoista vertailuvaihtoehto, %, %, % 00 % rakennemallisuunnitelma, %, %, % 00 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 00 % nykytilanne, %, %, % vertailuvaihtoehto, %, %, % rakennemallisuunnitelma, %, %, % jalankulku ja pyöräily henkilöauto joukkoliikenne Kuva. Eri pääkulkutapojen osuus kaikista seudun sisäisistä matkoista vuonna 00 sekä vertailuvaihtoehdossa ja rakennemallisuunnitelmassa vuonna 00. (yli vuotiaat seudun asukkaat) Taulukossa. on esitetty matkojen määrä koko vuoden matkamääräksi laajennettuna. Joukkoliikennematkoja tehdään vertailuvaihtoehdossa, miljoonaa ja rakennemallivaihtoehdossa 0,0 miljoonaa vuosittain. Henkilöautomatkojen määrä on vertailuvaihtoehdossa noin miljoonaa matkaa suurempi kuin rakennemallisuunnitelmassa.

33 Taulukko. Matkojen määrä pääkulkutavoittain (milj. matkaa/v) vertailuvaihtoehdossa ja rakennemallisuunnitelmassa. (yli vuotiaat seudun asukkaat) koko seutu jalankulku ja pyöräily henkilöauto joukkoliikenne yhteensä 00,,,, vertailuvaihtoehto 0,,,, rakennemallisuunnitelma 0,, 0,0, muutos perusennusteeseen nähden jalankulku ja pyöräily henkilöauto joukkoliikenne yhteensä rakennemallisuunnitelma 0,0,,, muutos perusennusteeseen nähden jalankulku ja pyöräily henkilöauto joukkoliikenne yhteensä rakennemallisuunnitelma 0,0 %, %, %, % Kuvassa. on esitetty kulkutapajakauma kunnittain vertailuvaihtoehdossa ja rakennemallisuunnitelmassa. Joukkoliikenteen kulkutapaosuus on rakennemallisuunnitelmassa Tampereella % yksikköä, Pirkkalassa ja Ylöjärvellä % yksikköä, Lempäälässä % yksikköä, Kangasalla % yksikköä ja Nokialla % yksikköä suurempi kuin vertailuvaihtoehdossa. vertailuvaihtoehto 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 00 % koko Tampere Tampere keskusta Pirkkala Nokia % % % % % % % % % % % % Ylöjärvi % % % Kangasala % % % Lempäälä % % % Vesilahti % % % koko seutu % % % rakennemallisuunnitelma kävely ja pyöräily henkilöauto joukkoliikenne 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 00 % koko Tampere Tampere keskusta Pirkkala Nokia Ylöjärvi Kangasala Lempäälä Vesilahti koko seutu % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % kävely ja pyöräily henkilöauto joukkoliikenne Kuva. Eri kunnissa asuvien asukkaiden kulkutapajakauma rakennemallisuunnitelmassa vuonna 00. (talviarkivuorokausi, yli vuotiaat seudun asukkaat)

34 Kuvassa. on esitetty vuosittaisten joukkoliikennematkojen sekä jalan ja pyörällä tehtyjen matkojen määrä asukasta kohti laskettuna. Rakennemallisuunnitelmassa joukkoliikennematkojen määrä on hieman yli 00 matkaa ja vertailuvaihtoehdossa noin 0 matkaa vuodessa asukasta kohti vertailuvaihtoehto, perusjoukkoliikenne 0 rakennemallisuunnitelma 0 joukkoliikennematkaa/asukas, v jk-pp-matkaa/asukas, v Kuva. Joukkoliikennematkojen sekä jalan ja pyörällä tehtyjen matkojen määrä (matkaa/asukas vuodessa) eri vaihtoehdoissa. (yli vuotiaat seudun asukkaat).. Matkustussuorite ja matkojen keskipituus Taulukossa. on esitetty vuosittainen matkustussuorite kulkutavoittain vertailuvaihtoehdossa ja rakennemallisuunnitelmassa. Rakennemallisuunnitelman mukaisessa maankäyttö ja liikennejärjestelmävaihtoehdossa henkilöauton matkustussuorite on noin miljoonaa henkilökilometriä pienempi kuin vertailuvaihtoehdossa. Kuvassa. on esitetty matkustussuoritteen jakautuminen kulkutavoittain. Taulukko. Matkustussuorite (milj. henkilökm/v) pääkulkutavoittain vertailuvaihtoehdossa ja rakennemallisuunnitelmassa seudun sisäisillämatkoilla. (yli vuotiaat seudun asukkaat) koko seutu jalankulku ja pyöräily henkilöauto joukkoliikenne yhteensä vertailuvaihtoehto,0,,, rakennemallisuunnitelma,0 0,, 0, muutos vertailuvaihtoehtoon nähden jalankulku ja pyöräily henkilöauto joukkoliikenne yhteensä rakennemallisuunnitelma 0,,,, muutos vertailuvaihtoehtoon nähden jalankulku ja pyöräily henkilöauto joukkoliikenne yhteensä rakennemallisuunnitelma 0, % 0, %, %,0 %

35 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 00 % vertailuvaihtoehto, perusjoukkoliikenne % 0 % % rakennemallisuunnitelma % % % jalankulku ja pyöräily henkilöauto joukkoliikenne Kuva. Eri kulkutapojen osuus matkustussuoritteesta (milj. henkilökm/v), (yli vuotiaat seudun asukkaat). Taulukossa. on esitetty vuosittainen henkilöautoliikenteen liikennesuorite seudun sisäisten matkojen ja ulkoisen liikenteen osalta. Taulukko. Henkilöautoliikenteen liikennesuorite (milj. ajoneuvokm/v) vertailuvaihtoehdossa ja rakennemallisuunnitelmassa (yli vuotiaat seudun asukkaat). koko seutu seudun sisäiset matkat ulkoinen liikenne 00 0,, vertailuvaihtoehto, perusjoukkoliikenne,, rakennemallisuunnitelma,, Ajoneuvokilometrien määrää laskettaessa henkilöluvuksi on oletettu,.. Tieliikenteen kysyntä rakennesuunnitelmassa Rakennesuunnitelman tieverkkokuvaus on lähtökohtaisesti sama kuin vertailuennusteessa käytetty tieverkkokuvaus. Verkkotasolta lasketut kuormitusasteisiin perustuvat tunnusluvut ovat aavistuksen heikentyneet vertailuennusteen kuormitusasteisiin verrattuna, mutta vastapainoksi tieliikenteen kokonaissuorite on vähentynyt noin milj. henkilökilometriä/v ja joukkoliikenteen kulkutapaosuus kasvanut lähes % yksikköä. Maankäytön tiivistäminen ja eheyttäminen olemassa olevaan rakenteeseen aiheuttaa siten jonkin verran sisäisen katuverkon keskimääräisen kuormituksen lisääntymistä joukkoliikenteen. jalankulun ja pyöräilyn houkuttelevuuden kasvusta huolimatta. Liikennepoliittisen kulkutapa ja suoritetavoitteen saavuttamisen vastapainoksi siis katuverkon autoliikenteen sujuvuus jonkin verran heikkenee.

36 Kuva. Perusennusteen liikennemäärä ja kuormitusaste IHT 00. Liikenteen kehittyminen ennustetulla tavalla ei ole itsestäänselvyys, vaan kehitykseen voi vaikuttaa monia toimintaympäristön muutoksia. Liikenne ja ilmastopolitiikan tavoitteisto tarkoittaa, että liikenteen kysynnän hallinnassa voi tapahtua tarkasteluaikajänteellä suuriakin muutoksia, esimerkiksi tieliikenteen hinnoittelun tai raideliikenteen kehittämisen myötä. Rakennesuunnitelman tieverkon kehittämistarpeiden arviointi Perusennusteessa ylikuormittuneen tieverkon pituus on vain %:n luokkaa, mutta liikennesuoritteesta kyseisille osuuksille sijoittuu noin viidennes. Autoliikenteen sujuvuuden kannalta mahdollisia kehittämistoimenpiteitä ovat ns. Puskiaisten ohitus, jolla luodaan vt :n ja läntisen kehätien liittymän kautta länteen suuntautuville liikennevirroille vaihtoehtoinen reitti, eteläisen kehätien kehittäminen välillä vt ja vt sekä Rantaväylän liittymien kehittämistoimenpiteet. Kuva. Puskiaisten ohitus Puskiaisten ohitus Kuljun ja Pirkkalan välillä vähentää selvästi vt :n eteläisen suunnan ja läntisen kehätien Lakalaivan ja Sarankulman välisen osuuden ruuhkautumista 0, % ( km tiepituudella).

37 Suoritteista laskettuna ruuhkasuoritteen osuus laskee peräti %. Tieyhteydet palvelevat seudun ulkoista liikennettä ja ohittavaa liikennettä joten kehittämistarve liittyy seudun ulkoisten yhteyksien sujuvuuden turvaamiseen ja valtakunnan päätieverkon sujuvuuden turvaamiseen. Kuva. Puskiaisten ohitus ja Kakkoskehä Eteläisen kehän toteuttaminen Hervannasta Kangasalan suuntaan (Ilman Puskiaisen ohitusta) helpottaa jonkin verran itäisen kehätien kuormittumista Vt:n ja Vt :n välisellä osuudella. Kuormittuneen tieverkon pituus vähenee 0, % ( km) ja suoritteen osuus vastaavasti, %. Yhteys palvelee pääasiassa seudun sisäisiä liikennevirtoja, joten mahdollinen tarve liittyy enemmän maankäytön kehittämismahdollisuuksiin kuin verkon toimivuuden turvaamiseen. Eteläisen kehän toteuttaminen yhdessä Puskiaisten ohituksen kanssa vähentää kuormittuneen verkon osuutta yhteensä 0, % ja ruuhkautuneen liikennesuoritteen määrä alenee, %:lla. 0

38 Taulukko. Perusennusteen, Puskiaisten yhteyden ja eteläisen kehän (kehä ) vaikutukset tieverkon kuormitukseen (linkkipituudet ja km suoritteet käyttöasteluokittain). Linkkipituudet ja km suoritteet käyttöasteluokittain Perusennuste VE Kehä Käyttöasteluokka Linkkipituus Osuus Km-suorite Osuus Linkkipituus Osuus Km-suorite Osuus Yli 00% 0 0,0 % 0,0 % 0 0,0 % 0,0 % 0 00% 0, % 0, % 0, % 00, % 0 0%,, %, % 0, %, % 0 0%,, % 0 0, %,0 % 0,0 % 0 0%, %, %, %, % alle 0 % 0, %, % 0, %, % Yhteensä 00,0 % 00 00,0 % 00,0 % 00 00,0 % Linkkipituudet ja km suoritteet käyttöasteluokittain VE Puskiainen VE Kehä & Puskiainen Käyttöasteluokka Linkkipituus Osuus Km-suorite Osuus Linkkipituus Osuus Km-suorite Osuus Yli 00% 0 0,0 % 0,0 % 0 0,0 % 0,0 % 0 00% 0, % 0, % 0, %, % 0 0%, %, %, %, % 0 0%, %, %,0 %, % 0 0%, % 0 0, %, %, % alle 0 % 0, %, %, % 000, % Yhteensä 00,0 % 0 00,0 % 00,0 % 00 00,0 % Tulosten perusteella ns. Puskiaisten oikaisu näyttää perusennusteen tilanteessa tarpeelliselta hankkeelta. Eteläisen kehän täydentäminen välillä Hervanta vt välillä ei pelkästään verkollisen tarkastelun perusteella vaikuta tarpeelliselta ilman siihen liittyvien maankäytön kehittämismahdollisuuksien tarkempaa suunnittelua.

39 . Joukkoliikenteen kysyntä rakennemallisuunnitelmassa.. Raide ja linja autoliikenteen matkustajamäärä Taulukossa. on esitetty joukkoliikennematkojen ja matkustajakilometrien määrä iltahuipputunnin, talviarkivuorokauden ja vuoden aikana rakennemallisuunnitelmassa joukkoliikennemuodoittain. Noin 0 % joukkoliikennematkoista tehdään linja autolla, % katuraitiotiellä ja % lähijunalla. Matkustajakilometreistä lähijunan osuus on noin viidenneksen. Taulukko. Joukkoliikennematkojen ja matkustajakilometrien määrä rakennemallisuunnitelmassa. (yli vuotiaat seudun asukkaat). matkoja matkustajakm milj. matkaa/v osuus matkoista milj. km/v osuus kilometreistä linja auto,0 0 %, % katuraitiotie, %, % lähijuna, % 0, 0 % yhteensä 0,0 0,.. Joukkoliikennelinjojen kuormitus Kuvassa.0 on esitetty joukkoliikennelinjojen linkkikohtainen kuormitus ja pysäkkikohtainen matkustajamäärä rakennemallisuunnitelmassa talviarkivuorokauden iltahuipputunnin kysyntäajanjakson (klo ) aikana. Joukkoliikennekäytävistä eniten matkustajia houkuttelevat Hervannan katuraitiotielinjaus, Teiskontien bussilinjasto, Hatanpään katuraitiotielinjaus, Hankkion katuraitiotielinjaus ja Ylöjärven lähijunalinja. Tärkeimmiksi vaihtopysäkeiksi nousevat Keskustorin, Ala Pispalan ja Teiskontien länsiosan pysäkit.

40 katuraitiotie Passengers lähijuna linja-auto Passengers 000 Passengers Boarding Alighting 000 Passengers 00 Passengers Kuva.0 Joukkoliikennelinjojen kuormitus ja pysäkkikohtaiset nousijoiden ja poistujien määrät rakennemallisuunnitelmassa, talviarkivrk, klo (yli vuotiaat seudun asukkaat).

41 Kuvissa.. on esitetty katuraitiotielinjojen kuormitusprofiili iltahuipputunnin kysyntäajanjakson (klo ) aikana. Katuraitiotielinjoista eniten matkustajia on linjalla 0, joka kulkee keskustasta Hankkion kautta Lamminrahkaan, sekä linjalla 0, joka kulkee Hervannasta keskustan kautta Lielahteen. Lamminrahkaan johtavan linjan kuormitusaste ylittää laskennallisen kapasiteetin Ristinarkun ja jäähallin välisellä osuudella. Myös Hervannan ja Lielahden välisellä linjalla kapasiteetti ylittyy, mutta todellisuudessa osa matkustajista käyttäisi Hervannan suuntaan matkustaessaan mallin osoittamaa linjan valintaa useammin rengaslinjoja 0 tai 0, joiden kapasiteetti on linjaa 0 tiheämmän vuorovälin takia kaksinkertainen. Myös Pirkkalan ja Lielahden välisellä linjalla matkustajakuormitus lähestyy paikoitellen 00 matkustajan rajaa. Lielahden suunnan katuraitiotielinjoilla Ala Pispalan seisakkeella on havaittavissa paljon nousevia ja poistuvia,matkustajia, jotka vaihtavat lähijunan ja katuraitiotien välillä, sillä seisake tarjoaa vaihtoyhteyden Nokian ja Ylöjärven suunnan lähijuniin Route R Sähkökatu Teekkarinkatu Hervanta Hervannan lukio Lukonmäki Pohj Orivedenkatu Hervantakeskus Kalevan kirkko Ammattikorkeakoulu Jäähalli Palvaanniemi Turtola vs<--- Yliopisto Tuulensuu vp<--- Särkänniemi Ala-Pispala Venesatama Jänislampi Niemi Harjuntaustan koulu Harjuntausta Löytötavaratalo Löytötavaratalo Harjuntausta Harjuntaustan koulu Niemi Jänislampi Venesatama Ala-Pispala Särkänniemi Yliopisto vs<--- Koskipuisto vp<--- Tuulensuu Turtola Palvaanniemi Jäähalli Ammattikorkeakoulu Kalevan kirkko Insinöörinkatu Hervantakeskus Orivedenkatu Lukonmäki Pohj Hervannan lukio Hervanta Teekkarinkatu Sähkökatu Kuva. Katuraitiotielinjan 0 (Hervanta keskusta Lielahti) kuormitusprofiili klo (keltainen = nousevat matkustajat, vihreä = poistuvat matkustajat, punainen = matkustajakuormitus) Route R Hatanpään hovi Laakkonen Lokomo Viinikanlahti Autokulma Linja-autoasema Koskipuisto vp<--- Koivistontie Säästäjänkatu Vuores Vuores Rimminsuo Kiviranta Lahdespohja Lahdesjärvi Lukonmäki Pohj Orivedenkatu Hervantakeskus Kalevan kirkko Ammattikorkeakoulu Jäähalli Palvaanniemi Turtola vs<--- Yliopisto vp<--- Kuva. Katuraitiotierengaslinjan 0 (keskusta Hatanpää Vuores Hervanta keskusta) kuormitusprofiili klo (keltainen = nousevat matkustajat, vihreä = poistuvat matkustajat, punainen = matkustajakuormitus).

42 Route R Yliopisto vs<--- Koskipuisto vp<--- Turtola Palvaanniemi Jäähalli Ammattikorkeakoulu Kalevan kirkko Hervantakeskus Orivedenkatu Lukonmäki Pohj Lahdesjärvi Lahdespohja Kiviranta Rimminsuo Vuores Vuores Säästäjänkatu Koivistontie Linja-autoasema Autokulma Viinikanlahti Lokomo Laakkonen Hatanpään hovi vp<--- Kuva. Katuraitiotierengaslinjan 0 (keskusta Hervanta Vuores Hatanpää keskusta) kuormitusprofiili klo (keltainen = nousevat matkustajat, vihreä = poistuvat matkustajat, punainen = matkustajakuormitus) Route R Löytötavaratalo Harjuntausta Harjuntaustan koulu Niemi Jänislampi Venesatama Ala-Pispala Särkänniemi Tarmonkatu Talvitie Kannistonkatu Laakkonen Lokomo Viinikanlahti Autokulma Linja-autoasema Koskipuisto vp<--- Tuulensuu Linja-autoasema Autokulma Viinikanlahti Lokomo Kannistonkatu Talvitie Tarmonkatu Tuulensuu vp<--- Särkänniemi Ala-Pispala Venesatama Jänislampi Niemi Harjuntaustan koulu Harjuntausta Löytötavaratalo 00 Kuva. Katuraitiotielinjan 0 (Lielahti keskusta Pirkkala) kuormitusprofiili klo (keltainen = nousevat matkustajat, vihreä = poistuvat matkustajat, punainen = matkustajakuormitus) Route R Amerplast Vestonkatu Orimuskatu ---> Hankkio Kalevan kirkko Ammattikorkeakoulu Jäähalli Hakametsä Sähkötaso Ristinarkun koulu Ristinarkuntie Ristinarkku vs<--- Yliopisto Yliopisto vs<--- Koskipuisto vp<--- Ristinarkku Ristinarkuntie Ristinarkun koulu Sähkötaso Hakametsä Jäähalli Ammattikorkeakoulu Kalevan kirkko Hankkio ---> Orimuskatu Vestonkatu Amerplast Kuva. Katuraitiotielinjan 0 (keskusta Hankkio Lamminrahka) kuormitusprofiili klo (keltainen = nousevat matkustajat, vihreä = poistuvat matkustajat, punainen = matkustajakuormitus).