TERRAMARE OY:N TIEDOTUSLEHTI NRO 02 / TALVI

Transkriptio

1 TERRAMARE OY:N TIEDOTUSLEHTI NRO 02 / TALVI

2 TERRAMARE OY VESIRAKENNUSURAKOINNIN KANSAINVÄLINEN AMMATTILAINEN SISÄLTÖ KANSIKUVA MARIEHOLMSTUNNELN, GÖTEBORG HAVAINNEGRAFIIKKA KUVA: TRAFIKVERKET, RUOTSI TOIMITUSJOHTAJAN PALSTA RAKENTAMISEN ORASTAVAA KASVUA EUROOPASSA ASIAKKAAN KUULUMISIA TRAFIKVERKETIN PROJEKTIPÄÄLLIKKÖ STEIN KLEIVEN. 06 KUUDEN VUODEN MITTAVA MARIEHOLMSTUNNELN-URAKKA GÖTEBORGIA HALKOVAN GÖTAJOEN ALIT- SE RAKENNETAAN YHTEENSÄ KUUSI- KAISTAINEN VALTATIETUNNELI PALDISKI VAHVISTAA KILPAILUKYKYÄÄN LUOTEIS-VIROSSA SIJAITSEVAN PALDISKIN ETELÄ-SATAMAN VÄYLÄRUOPPAUS JA LAITU- RIN EDUSTAN LOUHEVERHOUS. 14 UUTISET TORNIONJOEN RUOPPAUKSISSA LÖYTYI ARVOITUKSELLINEN LENTOPOMMI TYÖMAAT JA AVAINLUVUT 16 TAKAKANSI LUONNON TAIDETTA ENSIPAKKASILLA KUVA: MARKKU SALONEN TERRAMARE TÄNÄÄN NRO 02 TALVI VUOSIKERTA TERRAMARE Oy Laurinmäenkuja 3A, Helsinki Vaihde: (09) Faksi: (09) PÄÄTOIMITTAJA: Henrik Holmberg P. (09) F. (09) Terramaren emoyhtiö on maailmanlaajuisesti toimiva Royal Boskalis Westminster N.V. Pörssinoteerattu yhtiö toimii 75 maassa ja kuudella eri mantereella.

3 RAKENTAMISEN ORASTAVAA KASVUA EUROOPASSA 03 Kulunut vuosi lähestyy loppuaan jääden aikakirjoihin yhtenä nihkeimmistä vuosista rakentamisen alalla täällä kotimaassamme. Euroopassa vuosi 2013 oli rakennusalan vedenjakaja. Tuolloin päättyi seitsemän vuoden mittainen negatiivisen kasvun aika. Euroconstruct-maiden tuoreen markkinakatsauksen mukaan tulevaisuuden kasvun vetureita ovat Itä-Euroopan maat ja kasvun moottorina toimii EU-projektirahoitus. Rakentaminen supistuu edelleen Ranskassa, Espanjassa, Italiassa, Portugalissa, Slovakiassa ja Suomessa. Pohjoismaiden vertailussa asemamme ei ole yhtään sen parempi, sillä varsinkin infrarakentamisen osalta pidämme selvästi perää Tanskaan, Norjaan ja lähinaapuriimme Ruotsiin verrattuna. Norjan ja Ruotsin valtiovallan sitoutuminen perusinfran rakentamiseen on pitkäjänteisempää kuin mihin me olemme täällä tottuneet. Tulokset on nähtävissä meillä lisääntyneenä korjausvelkana, jonka mittakaava alkaa olla jo sitä suuruusluokkaa, että sen nopeaa korjausliikettä ei ole enää realistisesti mahdollista toteuttaa. Kaikkien puolueiden työryhmät julkaisivat joulukuussa tuloksensa, jonka mukaan korjausvelkaa on tällä hetkellä noin 2,4 miljardia euroa. Korjausvelka tarkoittaa rahasummaa joka tarvitaan, jos valtion tiet, radat ja vesiväylät laitettaisiin nykytarpeita vastaavaan kuntoon. Terramaren toimintavuosi 2014 tulee jäämään kotimaan osalta ennätysalhaiseksi johtuen varsinkin vesirakentamisen volyymin selkeästä supistumisesta verrattuna aikaisempiin vuosiin. Tulevan kevään eduskuntavaalien vaikutus on jo aistittavissa, sillä uudet väylähankkeet, kuten Kokkolassa ja Vuosaaressa, tarvitsevat tulevan eduskunnan päätöksiä. Toimintamme ulkomailla on ollut kuitenkin aktiivista. Tästä kiitokset lähinaapurillemme Ruotsille, jonka vilkkaat inframarkkinat työllistävät suurinta osaa henkilöstöämme ja kalustostamme. Naapurimaamme tuoreita projekteja ovat olleet Kapellskärin laiturityö sekä Marieholmin tunnelitöiden aloittaminen Göteborgissa. Näiden lisäksi olemme aloittaneet valmistelevat työt Etelä-Ruotsissa sijaitsevan Elleholmin satamaprojektissa, joka työllistää ammattilaisiamme vuoden 2015 kevääseen asti. Muualla ulkomailla toteutimme loppuvuodesta Paldiskin eteläsataman väyläsyvennyksen ja laiturin edustan louheverhouksen. Kuokkaruoppaaja Kouralla on ollut pitkäkestoinen työ Saksan Rostockissa Baltic 2 offshore tuulivoimaan liittyvän merikaapelin asennustyössä. Työ tulee kestämään pitkälle vuoden 2015 kevääseen, joten sillä on positiivinen vaikutus talviajan työllisyyteemme. nykyisten laitureiden korjausurakan sekä uuden hinaajalaiturin. Satama on nyt valmis ottamaan vastaan syvemmän syväyksen aluksia. Torniossa valmistui juuri ennen itsenäisyyspäivää Tornionjoen tulvasuojelun ruoppaustyöt erittäin haastavissa olosuhteissa. Tornion ja Haaparannan edustajat esittivät luovutustilaisuudessa lämpimät kiitokset kaikille projektiin osallistuneille myös siitä, että jo yli 20 vuotta vireillä ollut tärkeä Suomen ja Ruotsin yhteishanke saatiin ajallaan valmiiksi ja alkuperäisen budjetin mukaisin kustannuksin. Tässäkin projektissa toteutuivat yhtiömme kirkastetut toimintaperiaatteet konkreettisella tavalla: Tehdään mitä luvataan, kerralla kuntoon ja yhteistyöllä. Positiivisten näkymien ennustaminen vuodelle 2015 ei ole yhtään sen helpompaa kuin edellisenäkään vuonna. Uusien hankkeiden aloitusnäkymät etenkin Suomessa ovat edelleen hitaanlaisia, vaikka oletammekin, että pahin pudotus olisi jo takanapäin. Kaikesta huolimatta tilauskantamme on tällä hetkellä suhteellisen hyvä, noin 48 miljoonaa euroa, josta on kuitenkin budjetoitu ensi vuodelle vain 18 miljoonaa euroa. Huomionarvoista on, että tilauskantamme koostuu tällä hetkellä ainoastaan ulkomaan projekteista. Joka tapauksessa näemme tunnelin päässä hieman valoa ja uskomme vahvasti, että infrainvestointien kasvu alkaa näkyä askel askeleelta myös täällä Suomessa. Talvista vuodenaikaa odotellessa haluan toivottaa omalle joukkueellemme sekä kaikille asiakkaillemme ja sidosryhmille hyvää ja rauhaisaa joulun aikaa. Mutta kyllä kotimaassakin on sentään jotakin tapahtunut. Olemme saaneet vuoden 2014 jälkipuoliskolla valmiiksi Riihimäelle valmistuvan Valion uuden tehtaan porrastornien liukuvalut ja perustustyöt. Uudessakaupungissa olemme luovuttaneet Yaralle Jarmo Yletyinen Toimitusjohtaja, Terramare Oy

4 04 ASIAKKAAN KUULUMISIA TRAFIKVERKETIN PROJEKTIPÄÄLLIKKÖ STEIN KLEIVEN: KOHTI YHTEISTÄ MAALIA, HAASTEISIIN ENNALTA VARAUTUEN TERRAMARE TÄNÄÄN TALVI TEKSTI JA KUVAT: MARKKU SALONEN 01 Trafikverketin projektipäällikkö Stein Kleiven huokuu tyytyväisyyttä. Göteborgin kaupungin läpi virtaavan Götajoen alitse rakennettavan Marieholmstunneln-nimisen valtatietunnelin neljä vuotta kestänyt kilpailutus- ja suunnittelutyö on takana, ja itse rakentaminen on vihdoin alkanut. Valmistuessaan vuonna 2020 tunneli tuo suurta helpotusta kaupungin päivittäiseen liikenteeseen. Tapaan sanoa, että Göteborgin keskustassa kiemurteleva tieverkosto on kuin spagettia. Myös kaupunkilaisilla on oma nimityksensä punaisella yleisvärillä maalatuille eritasoliittymille, he kutsuvat niitä punaiseksi käärmeeksi Stein Kleiven naurahtaa. Mutta vakavasti ottaen tilanne on ollut jo pitkään huolestuttava, sillä liikenteeseen nähden tieverkostomme on täällä vanhentunut jo aikaa sitten. Ruuhkat ovat erittäin pahoja varsinkin aamuisin ja iltapäivisin. Huolestuttavaa on myös tilanne, jossa yllättävän ongelmatilanteen vuoksi joutuisimme 01 sulkemaan jonkin pääväylistämme, silloin liikenne pysähtyisi täysin, Kleiven kertoo. Yhteensä kuusikaistainen Marieholmstunneln rakentuu jo vuonna 1968 avatun ja niin ikään Götajoen alitse kulkevan Tingstadstunneln-nimisen E6-valtatietunnelin viereen. Tämä 455 metriä pitkä ja yhteensä kuusikaistainen Tingstadstunneln mitoitettiin aikanaan auton päiväliikenteelle. Liikennemäärä ylittyi jo vuonna 1980, ja tänään tunnelista ahtautuu läpi jo yli autoa päivässä. Avautuessaan uusi 500 metriä pitkä Marieholmstunneln tarjoaa uuden päivittäisen väyläyhteyden autolle, joten se tuo merkittävää helpotusta ruuhkaiseen liikenteeseemme, Kleiven toteaa. TERRAMAREN TOIMINTAPERIAATTEET: TEHDÄÄN MITÄ LUVATAAN, KERRALLA KUNTOON JA YHTEISTYÖLLÄ

5 05 Projektipäällikkö Stein Kleiven valvoo hankkeessa kolmea eri urakkaa. Urakat käsittävät sekä itse tunnelin että kahtena erillisenä urakkana toteutettavat uudet tieliittymät kummallakin puolen Götajoen rantaa. Päädyimme hankkeen kilpailutuksessa uudentyyppiseen ja innovaatiseen ratkaisuun. Kerroimme urakoitsijoille, mitä täsmälleen halusimme ja pyysimme jokaiselta urakoitsijalta oman toteutussuunnitelman. Tämä osoittautui erittäin antoisaksi menetelmäksi, sillä saatoimme nyt arvioida useita ratkaisumalleja. Tiiviin yhteistyön ja myös ulkopuolisten asiantuntijatahojen, kuten Chalmersin teknillisen korkeakoulun tuella, saavutimme parhaan mahdollisen toteutustavan, jossa tunneli rakennetaan betonielementein, jotka valmistetaan paikan päällä. Työmaa on suunniteltu siten, että se ei häiritse Götajoen päivittäistä vesiliikennettämme, Kleiven kertoo. Göteborgin liikenneongelmiin on haettua ratkaisua myös ruuhkamaksuilla. Eri tieliittymissä sijaitsevat kamerat kuvaavat autojen rekisterikilvet, ja näiden mukaan autojen omistajille lähetetään kuukausittain ajomäärien mukainen lasku. Ruuhkamaksut vaihtelevat ruuhka-aikojen mukaan ja hinnat ilmoitetaan valotauluilla kamerapisteiden yhteydessä. Ruuhkamaksuilla pyrimme kannustamaan autoilijoita käyttämään julkista liikennettä, ja vaikutus on ollutkin noin % luokkaa. Ruuhkamaksuilla on luonnollisesti myös taloudelllista merkitystä, sillä rahoitamme niillä mm. tästä tunnelihankkeesta peräti puolet. Näin autoilijat saavat maksuilleen konkreettista vastinetta, Kleiven kertoo. Marieholmstunnelnin rakentaminen kestää kuusi vuotta. Mittava hanke ja pitkä toteutusaika eivät huolestuta Stein Kleiveniä, jolla on uransa ajalta kokemusta niin konsultoijan kuin urakoitsijankin rooleista. Näkökulmaa siis löytyy kaikkien osapuolien vinkkelistä. Sanotaanko näin, että tässä vaiheessa voin olla jo luottavaisin mielin, sillä projekti on huippuasiantuntijoiden käsissä. Suunnittelutyötä tehdään viidessä eri maassa ja 01 STEIN KLEIVEN TAKANAAN GÖTEBORGIN SATELLIITTIKUVA, jossa näkyy keskustan "spagettimainen" ja ruuhkautuva tieverkosto. Kaupunkia halkovan Götajoen alitse rakennettava Marieholmstunneln tarjoaa tuntuvaa helpotusta alueen liikenteelle. 02 GÖTEBORGIN ERITASOLIITTYMIEN SILLAT OVAT MAALATTU TIILENPUNAISIKSI. Samaa sävyä tullaan käyttämään myös rakennettavan tunnelin ilmeessä. Väri-idea on peräisin Göteborgin vanhan kaupungin historiallisista tiilirakennuksista. Kuvassa olevien opasteiden vasemmassa yläreunassa on merkintä ruuhkamaksullisista väylistä. kaikki urakoitsijat ovat oman alansa erikoisosaajia. näin harmonisen linkin vanhan ja uuden Fokustamme siihen, että kaikil- välille, Kleiven toteaa. la osapuolilla on yhteinen tavoite ja yhteen Mottoa kysyttäessä Stein Kleiven pohtii nivoutuvat toimintatavat. Olemme myös hetken ja antaa moton samalla myös koko etukäteen tietoisia hankkeeseen liittyvistä hankkeelle. haasteista ja voimme näin varautua niihin Lainatakseni maanmiestäni norjalaista jo ennalta, Kleiven kertoo. tutkimusmatkailijaa Roald Amundsenia, Marieholmstunneln-hankkeessa otetaan mottoni on, että toivokaamme parasta huomioon myös visuaaliset seikat. ja pelätkäämme pahinta. Tähän projektiin Teknisen toteutuksen rinnalla olemme se on sovellettavissa siten, että pyrimme huolehtineet myös tunnelin visuaalisesta ilmeestä määrätietoisesti parhaaseen mahdolli- ja sen istuvuudesta kaupunkimme seen lopputulokseen, yhteiseen maaliin ja miljööseen. Tunnelin ja tieliittymien rakenteissa valmistaudumme jo ennalta yllättäviinkin päävärinä on tiilenpunainen. Värisä- haasteisiin, Kleiven tiivistää. vy valittiin Göteborgin vanhan kaupungin historiallisista tiilirakennuksista ja luomme 02 KANSAINVÄLINEN VESIRAKENTAJA

6 06 TRAFIKVERKETIN TILAAMA UUSI VALTATIETUNNELI GÖTEBORGIIN KUUDEN VUODEN MITTAVA MARIEHOLMSTUNNELN-URAKKA Marieholmstad C TERRAMARE TÄNÄÄN TALVI TEKSTI JA KUVAT: MARKKU SALONEN, GRAFIIKAT: TRAFIKVERKET B F D A Tingstad E Götajoki 01 Trafikverketin tilaama Marieholmstunneln-urakka on käynnistynyt. Urakka toteutetaan työliittymällä, jossa pääurakoitsijoina toimivat Boskalis Sweden AB ja Züblin Scandinavia AB. Boskalis Sweden toteuttaa urakkakohteensa yhteistyössä Terramare Oy:n kanssa. Terramaren työmaapäällikkö Juhani Naukkarinen on hankkeeseen kaikin puolin motivoitunut. Hänellä on vankka kokemus vastaavasta projektista, joka toteutettiin 20 vuotta sitten Englannin Kentissä Medway-joen alitse. Tämä on mielenkiintoinen ja monipuolinen projekti, joka sisältää monia erilaisia työvaiheita. Jotakin tietysti tämän hankkeen mittaluokasta kertoo sekin, että urakka kestää kaikkinensa kuusi vuotta. Vaikka eräät yksittäiset asiat ovat vielä suunnittelupöydillä, niin urakan tekniset pääpiirteet ovat kyllä jo selvillä, Naukkarinen kertoo. Kyseessä on Göteborgin vilkkaaseen ja 01 HAVAINNEKUVA MARIEHOLMS- TUNNELN-HANKKEESTA A. Yhteensä kuusikaistainen ja 500 metriä pitkä valtatietunneli alittaa Götajoen. B. Pohjoisrannan ajoramppi C. Etelärannan ajoramppi D. Pohjoisrannan Marina-satama. E. Etelärannan Marina-satama. F. Viereen valmistuva rautatiesilta TERRAMAREN TOIMINTAPERIAATTEET: TEHDÄÄN MITÄ LUVATAAN, KERRALLA KUNTOON JA YHTEISTYÖLLÄ

7 07 Marieholmstunneln on merkittävä investointi, jolla sekä helpotetaan tuntuvasti Göteborgin ruuhkautuvaa liikennettä että varmistetaan liikenteen kulku, jos jokin pääväylä jouduttaisiin yllättävän ongelmatilanteen vuoksi sulkemaan. ruuhkaiseen liikenteeseen uuden ajoväylän tarjoava yhteensä kuusikaistainen valtatietunneli, jolla on ramppeineen pituutta 500 metriä. Se alittaa Götajoen ja toimii joen kummallakin puolen olevien tiestöjen yhdistäjänä. RANTA-ALUEIDEN PURKUTYÖT JA YMPÄRISTÖRUOPPAUS Tunnelin rakennustyöt on aloitettu kohteen ranta-alueilla sijaitsevien rakennusten purkutöillä. Purkutöissä puretaan mm. teollisuus- ja varastorakennuksia. Purkutöiden rinnalla aloitetaan myös työmaa-alueen ympäristöruoppaus, jossa joen pohjasta kuoritaan ympäristökauhalla pilaantunut maa-aines, joka sisältää kohteessa mm. tributyylitinaa ja elohopeaa. Ympäristöruoppauksella varmistetaan, ettei pilaantunut maa-aines rakennusvaiheessa leviä joen alajuoksulle. Ympäristöruoppauksen massat ovat arviolta m 3. Kaikki ruoppausalueet suojataan ilmakuplaverhouksella, jossa ruoppausalueen reunoille lasketaan pohjaan reikäiset ilmaputket. Pintaan kohoava ilma muodostaa eristävän verhon, joka estää sameutuneen veden sekoittumisen ympäröivään veteen. Alkuvaiheen urakkaamme sisältyy myös ympäristöruoppausten ja purkutöiden valmistuttua ranta-alueiden puu- ja betonirakenteisten paalujen poisto sekä laitureiden purku. Kohteessa lojuu pohjalla myös kaksi hylkyä, joista toinen on proomu ja toinen vanhempi puinen alus. Myös nämä poistetaan, Naukkarinen kertoo KUIVATELAKAT JA TUNNELIELEMENTIT Purkutöiden jälkeen kohteen rantaosuuksille kaivetaan ja rakennetaan kuivatelakat. Züblin rakentaa kuivatelakoilla tunnelin massiiviset betonielementit. Varsinaisia joen alittavia elementtejä rakennetaan kolme. Ne ovat kukin pituudeltaan noin 100 metriä, leveydeltään 30 metriä ja korkeudeltaan 10 metriä. Kuivatelakoilla rakennetaan myös tunneliin johtavat ajo- > GÖTAJOEN POHJAAN RUOPATAAN TUNNELIA VARTEN 20 metriä syvä ja 35 metriä leveä ura. Lähinnä savesta koostuvaa maa-ainesta poistetaan kohteesta noin m 3. TUNNELI TOTEUTETAAN MASSIIVISISTA betonielementeistä, jotka uitetaan ja upotetaan uraan. 100 metriä pitkät, 30 metriä leveät ja 10 metriä korkeat elementit asennetaan ja yhdistetään paikoilleen väliaikaisten paalujen ja tunkkien avulla. Yhdistetyt elementit sisältävät kaksi kolmikaistaista valtatietunnelia. KANSAINVÄLINEN VESIRAKENTAJA

8 08 TRAFIKVERKETIN TILAAMA UUSI VALTATIETUNNELI GÖTEBORGIIN > rampit, jolloin tunnelin kokonaispituudeksi tulee 500 metriä. Elementit sisältävät kaksi kolmikaistaista tunnelia. 04 VEDENALAINEN TUNNELIURA JA ELEMENTTIEN ASENNUS Valmiit betonielementit uitetaan vuorollaan kuivatelakalta Terramaren ruoppaamaan noin 20 metriä syvään ja 35 metriä leveään uraan. Ruoppausalueella joen syvyys on noin kahdeksan metriä. Tunneliuran ruoppaus on kokoluokaltaan varsin suuri, sillä sinänsä kompaktilta alueelta ruopataan kaikkiaan noin m 3 pääasiassa savesta koostuvaa maa-ainesta. Uran reunoihin ruopataan myös luiskat. Kun varsinainen ruoppaus on valmis, ura puhdistetaan ennen elementtiasennusta. Ruoppauksen mittatyöt toteutetaan Multibeam-kaikuluotauksella, Naukkarinen kertoo. Betonielementit asennetaan uraan ja yhdistetään toisiinsa väliaikaisten paalujen ja tunkkien avulla. Kun betonielementit ovat paikoillaan, niiden ja pohjan väliin pumpataan elementteihin valmiiksi rakennettujen putkien kautta hiekkaa nk. sandfl ow-täytöllä. Paikoilleen asennetut betonielementit muodostavat yhteen liitettyinä ajosuunnassa rannoilta alas kaartuvan rakenteen TYÖMAAPÄÄLLIKKÖ Juhani Naukkarinen (kuvassa vasemmalla) esittelee ilmakuplaverhouksen saloja. Pohjaan laskettavasta reiällisestä putkesta nousevalla ilmavirralla estetään rakennusvaiheessa samentuneen veden leviämistä Götajokeen. Kuvassa ilmavirta näkyy juovana satama-altaan edustalla. 05 TUNNELIHANKKEEN ETELÄpuoleinen eli Marieholmstadin puoleinen rantaosuus ennen purkutöitä. Purkutyöt toteutetaan punaisten makasiinien kohdalla TUNNELIHANKKEEN POHJOISpuoleinen eli Tingstadin puoleinen rantaosuus. Edustalla Skanskan väkeä tunneliprojektin viereen rakennettavan rautatiesillan työmaalla.

9 09 07 Tunnelielementtien alle pumpattava hiekka muodostaa tunnelin maavaraisen perustuksen. Myös tunnelin sivustat täytetään mm. hiekalla ja louheella. Tunnelin päälle tulee 80 cm:n paksuinen louhe- ja sepelikerros, joka suojaa rakenteita potkurivirroilta ja esimerkiksi mahdollisilta alusten ankkureilta. Sepeli- ja louhekerros toimii samalla vastapainona tukien ja pitäen tunnelia paikoillaan, Naukkarinen kuvailee. Tunnelin rakentaminen ei juuri haittaa paikallista liikennettä. Jokiosuudella työvaiheet on jaksotettu siten, että laivaliikenne voi ohittaa työmaan aina vapaana olevalta puolelta. Kun vedenalainen tunneliosuus on valmis, rakennetaan tunneliin johtavat ajorampit sekä uudet liittymät joen kummallakin puolella sijaitsevilta valtateiltä. RAMPPIEN PÄÄLLE KAKSI MARINA-SATAMAA Urakkaan sisältyy myös ajoramppien päälle rakennettavat Marina-satamat. 07 PUNAISELLA MERKITYT VALTAVÄYLÄ-YHTEYDET LIITETÄÄN Marieholmstunnelniin kahtena erillisenä urakkana. Kuvaa tarkemmin katsoen Marieholmstunnelnin tulevasta sijainnista alaspäin voi havaita 1968 valmistuneen ja niin ikään Götajoen alittavan Tingstadstunnelnin ajorampin. Varsinaisen urakan päätteeksi toteutamme vastakkaisille rannoille ramppien pääl- rakennetaan myös Götajoen ylittävää hanke, sillä aivan työmaamme vieressä le lähes identtiset satamat. Ruoppaamme rautatiesiltaa, jonka tarkoitus on tehostaa kolme metriä syvät satama-altaat ja rakennamme molempiin satamiin noin 300 Täällä on reipas tekemisen meininki ja luu- Göteborgin sataman junarahtiliikennettä. metriä täysin varustettuja ponttiseinä- ja lenpa, että vuosien mittaisesta tunneliurakasta tulee kaikin puolin antoisa kokemus. putkipaalutettuja laitureita, Naukkarinen kertoo. Götajokikin on virtaukseltaan ja pinnanvaihteluiltaan rauhallinen, eivätkä talviset Marieholmstunneln tarjoaa valmistuttuaan uuden ja tehokkaan yhteysväylän, jäätkään yleensä ole täällä haitaksi, Naukkarinen toteaa. joka on mitoitettu auton päiväliikenteelle. Urakka sisältyy Ruotsin valtion Länsi-Ruotsin liikennepakettiin, jolla tie- ja Terramare tänään lehti tulee seuraamaan rautatieyhteyksiä parannetaan laajemminkinheita tulevissa numeroissaan. Marieholmstunneln-projektin rakennusvai- Marieholmstunneln ei suinkaan ole Göteborgin ainoa liikenteeseen liittyvä KANSAINVÄLINEN VESIRAKENTAJA

10 10 PALDISKIN ETELÄSATAMAN VÄYLÄRUOPPAUS JA PONTTILAITURIN VEDENALAINEN LOUHEVERHOUS PALDISKI VAHVISTAA KILPAILUKYKYÄÄN TERRAMARE TÄNÄÄN TALVI TEKSTI: MARKKU SALONEN, KUVAT: TERRAMARE OY, SATELLIITTIKUVA: PORT OF TALLINN Paldiskin eteläsatamassa toteutetun ruoppaushankkeen jälkeen väylällä voivat purjehtia BRT:n vetoiset ro-ro-alukset ja tankkerit. Tallinnan sataman omistuksessa oleva satama tähtää investoinnillaan vahvaan kasvuun. Luoteis-Virossa sijaitsevalla Paldiskin kaupungilla on poikkeuksellinen satamahistoria. Venäläiset perustivat sinne laivastotukikohdan jo 1700-luvulla. Vuonna 1939 Neuvostoliiton ja Viron välisen sopimuksen mukaisesti Paldiskista tuli Neuvostoliiton kaupunki ja sotilastukikohta. 60-luvulla tukikohdan luonne mullistui täysin. Silloin se muutettiin neuvostolaivaston sukellusvenesodankäynnin ja etenkin ydinsukellusveneiden valmennuskeskukseksi. Sinne rakennettiin kaksi sukellusveneiden ydinreaktoria koulutuskäyttöön ja tukikohdasta muodostui omaleimaisin lajissaan koko Neuvostoliitossa. Paldiskista tuli suljettu kaupunki, mikä tarkoitti sitä, että sinne pääsy oli ulkopuolisilta kielletty ja luvallakin liikkuneita kontrolloitiin tarkoin. Kaupunki eristettiin varmuuden vuoksi myös piikkilanka-aidalla. Viimeinen venäläinen sota-alus poistui satamasta vasta vuonna 1994 ja tukikohta luovutettiin takaisin Virolle PROJEKTIA SUOSI TUULETON MERISÄÄ Neuvostoaikaiset ydinreaktorit ja satamarakennukset ovat jo aikaa sitten purettu. Tilalle on kehittynyt nykyaikainen satamakeskus. Alueella toimii nykyisin kaksi erillistä satamaa; yksityisessä omistuksessa oleva Paldiskin pohjoissatama ja Tallinnan sataman omistama Paldiskin eteläsatama. Paldiskin eteläsataman TERRAMAREN TOIMINTAPERIAATTEET: TEHDÄÄN MITÄ LUVATAAN, KERRALLA KUNTOON JA YHTEISTYÖLLÄ

11 11 Paldiskin eteläsatamassa toteutetun ruoppaushankkeen jälkeen väylällä voivat purjehtia BRT:n vetoiset ro-ro-alukset ja tankkerit. Tallinnan sataman omistuksessa oleva satama tähtää investoinnillaan vahvaan kasvuun. TALLINNAN SATAMAN OMISTUKSESSA OLEVAT SATAMAT VIROSSA: OLD CITY HARBOUR, TALLINN OLD CITY MARINA, TALLINN MUUGA HARBOUR 03 PALDISKI SOUTH HARBOUR PALJASSAARE HARBOUR SAAREMAA HARBOUR 01 väylä ruopattiin syksyllä uuteen syvyyteen. Terramaren toteuttamassa hankkeessa noin 1,7 kilometrin pituinen väylä ruopattiin 13,5 metristä 14,5 metriin. Väyläinvestoinnilla satama paransi kilpailukykyään ja voi ottaa nyt vastaan BRT:n vetoisia aluksia. Urakkaan sisältyi myös ponttilaiturin vedenalainen tuenta louheverhouksella. Paldiskin eteläsatamasta on kehittynyt vuosien mittaan Viron tärkein ro-ro-satama. Vilkkaan vienti- ja tuontisataman pääasiallisiin rahteihin kuuluvat mm. puutavara, turve ja öljytuotteet sekä erityisesti metalliromu, joka myös lajitellaan ja käsitellään satamassa. Satamaan tuodaan myös kasvavassa määrin uusia autoja ja työkoneita vietäväksi lähimarkkinoille ja Venäjälle. Terramaren työmaapäällikkö Markku Pöyhöselle sata- > 01 PALDISKIN ETELÄSATAMASTA AVAUTUU UPEA ulappanäkymä Itämerelle. Noin 45 kilometriä Tallinnasta länteen sijaitsevan vilkasliikenteisen tuonti- ja vientisataman pääasialliset rahdit käsittävät puuta, vaneria, turvetta, öljytuotteita ja metalliromua. Satamaan tuodaan myös uusia autoja ja koneita. Kuvassa oikealla trailer-ruoppaaja Shoreway, joka ruoppasi väyläkohteen pehmeät maa-ainekset. KANSAINVÄLINEN VESIRAKENTAJA

12 12 PALDISKIN ETELÄSATAMAN VÄYLÄRUOPPAUS JA PONTTILAITURIN VEDENALAINEN LOUHEVERHOUS 02 > man vilkas ja eläväinen laivaliikenne teki ruoppausprojektista vaiherikkaan ja mielenkiintoisen. Ruoppausten ajoittaminen onnistui kuitenkin hyvin ja urakka saatiin etuajassa valmiiksi. Ruoppausurakka aloitettiin lokakuun alussa ja saatiin valmiiksi marraskuun lopulla. Urakka toteutui joutuisasti ja turvallisesti myös suotuisan sään puolesta. Voimakas tuuli haittasi ruoppaustöissä lastaustoimintaa vain kahtena päivänä, Pöyhönen toteaa. POIKKEUKSELLINEN ILMIÖ KAIKULUOTAUKSESSA Muutoin ripeästi edenneessä projektissa todettiin kuitenkin poikkeuksellinen ilmiö, joka hankaloitti kaikuluotaimella tehtyä mittausta ja datan keräämistä. Ilmiö ei ollut uusi, sillä juuri samalla alueella se on havaittu aikaisemminkin. Paldiskin edustalla kaikuluotainmittauksissa todetussa ilmiössä äänennopeuden vaihtelu vedessä on harvinaisen epäsäännöllistä. Tästä syystä pinnalta suoritettua Multibeam -laitteella toteutettua monikanavaista kaikuluotausta ei voitu tehdä ilman lisämittauksia. Kyseisellä laitteella kerätään tarkkaa tietoa pohjatopografiasta, mutta nyt äänennopeuden vaihtelut ikään kuin nostivat keilamaisen pohjaprofiilikuvan reunojen mittapisteitä, Pöyhönen kertoo. - Kohtasimme saman ilmiön täällä jo vuonna Äänennopeuden vaihteluja syntyy mm. veden suolapitoisuuden, lämmön ja epäpuhtauksien myötä, mutta täällä ne ovat kyllä poikkeuksellisen vaihtelevia, Pöyhönen kummastelee LANA-NIMISELLÄ LANAAJALLA OLI TÄRKEÄ rooli Paldiskin väyläruoppauksessa. Sen avulla tasoiteltiin trailer-ruoppaajan Shorewayn kaivamat urat sekä kuokkaruoppaaja Attilan jättämät highspotit. Lanaa työnnettiin R-Towingin hinaaja Jacobilla. TERRAMAREN HENKILÖSTÖ PEREHTYY kunkin projektin alussa työmaan turvallisuuteen liittyviin asioihin. Kuvassa on saatu päätökseen Paldiskia koskeva NINA Start Up työturvallisuuskokous. Kuvassa vasemmalla projektipäällikkö Nick Kalle ja hänen vierellään työmaapäällikkö Markku Pöyhönen. PALDISKIN ETELÄSATAMAA KEHITETÄÄN monin tavoin. Sataman laajennusinvestointien lisäksi alueelle rakennetaan myös teollisuuspuistoja satamaa hyödyntäville yrityksille. TERRAMAREN TOIMINTAPERIAATTEET: TEHDÄÄN MITÄ LUVATAAN, KERRALLA KUNTOON JA YHTEISTYÖLLÄ

13 13 03 Mittausongelma ratkaistiin siten, että merenpohjaan laskettavan äänennopeutta mittaavan mitta-anturin data yhdistettiin käsityönä multibeam -laitteen dataan. Ratkaisu oli varsin toimiva, mutta aikaa vievä toimenpide. Pohjasta saatavan topografiatiedon pohjalta ruoppausta sekä suunnitellaan että seurataan. Väylän ruopattava pinta-ala oli kaiken kaikkiaan m 2 ja ruopattavia massoja oli noin m 3. Pehmeät maakerrokset poistettiin Boskaliksen trailer-ruoppaaja Shorewaylla. Kyseisellä 90 metrisellä ruoppaajalla on m 3 lastitila ja sen ruoppausulottuvuus yltää 30 metrin syvyyteen. Shoreway pärjää hyvin tuulisissa olosuhteissa, joten se soveltuu sääolosuhteiltaan haastaviinkin kohteisiin. Pehmeiden maakerrosten osuus ruoppausmassoista oli m 3. Loput m 3 olivat kovaa maa-ainesta, lähinnä kivikon, hiekan ja saven muodostamaa moreenia, joka ruopattiin kuokkaruoppaaja Attilalla. Lastialukset George ja Hans kuljettivat massat noin kuuden merimailin päähän erikseen määrättyyn läjityspaikkaan, Pöyhönen kertoo. Ruoppaukset viimeisteltiin Lana-nimisellä lanaajalla, joka tasoitteli trailer- ja kuokkaruoppaajan työn jäljet. Lanaa työnnettiin R-Towingin hinaaja Jacobilla. PONTTILAITURIN SUOJAUS JA TUENTA LOUHEVERHOUKSELLA Ruoppausurakan rinnalla toteutettiin myös ponttilaiturin suojaus ja tuenta. Laiturin alaosan reunaan kaivettiin sadan metrin pituinen ja laiturin myötäinen juurioja 15,5 metrin syvyyteen. Oja täytettiin mm louheella. Täytöllä ja tuennalla ehkäistään voimakkaiden potkurivirtojen aiheuttamaa maaainesten liikettä, mikä muutoin saattaisi heikentää laiturin ponttiseinän stabiliteettia. Louhe tilattiin paikallisesta kalkkikivilouhoksesta. Juuriojan täyttöön louhetta käytettiin kaikkiaan 1500 tonnia. Juuriojan kaivutyössä ja täytössä käytettiin niin ikään kuokkaruoppaaja Attilaa ja lastialuksia Georgea ja Hansia. Ruoppaus ja laiturin louheverhous toteutuivat onnistuneesti. Onnistunut oli myös majoituspaikkavalintamme, joka oli tällä kertaa Laulasmaan Spa -hotelli. Harvoinpa sitä henkilöstö pääsee työvuorojen välillä niinkin mukavasti uimaan ja saunomaan, Markku Pöyhönen kertoo tyytyväisenä. 04 KANSAINVÄLINEN VESIRAKENTAJA

14 14 UUTISET TORNIONJOEN RUOPPAUKSISSA LÖYTYI ARVOITUKSELLINEN LENTOPOMMI! TEKSTI: MARKKU SALONEN, KUVA: TERRAMARE OY Marraskuun alkupuolella työmaapäällikkö Reijo Kultalahti sai aamulla kello 6.35 ruoppaajalta yllättävän puhelun. Ruoppaaja Kuokka-Pekan kauha oli nostanut Tornionjoen suiston pohjasta suurehkon lentopommin. Paikka sijaitsi noin seitsemän kilometriä Torniosta ja Haaparannasta etelään Ruotsin aluevesien puolella. Työt seisautettiin välittömästi ja asiasta ilmoitettiin paikallisille viranomaisille. Olihan se huolestuttava tilanne niin turvallisuuden kuin aikataulunkin kannalta. Onneksi pommi havaittiin ajoissa. Ruoppauksessa pohjasta nostettua kauhaa nimittäin kallistellaan pinnan yläpuolella, jolloin ylimääräinen vesi saadaan poistettua ruopatusta massasta. Juuri tässä vaiheessa pommi havaittiin, Reijo Kultalahti kertoo. Koska pommi löytyi Ruotsin aluevesiltä, asiaa ryhtyi selvittämään Haaparannan poliisi. Tiedon saatuaan Ruotsin puolustusvoimat lähettivät Tukholmasta pommiryhmän, joka ryhtyi toimiin välittömästi. Pommi tutkittiin ja määritettiin vanhaksi noin 200-kiloiseksi lentopommiksi, joka oli turvallisinta tuhota paikan päällä. Varotoimien ja alueellisen tiedotuksen jälkeen pommi laskettiin ruoppaajan kauhalla pommiryhmän avustamana pohjaan, minkä jälkeen ruoppaaja ja lastialukset siirrettiin turvaan noin puolen kilometrin päähän. Ruotsin puolustusvoimien raivaussukeltajat asensivat lentopommiin räjähteen ja tuhosivat sen löytöpaikallaan hallitusti. Täytyy sanoa, että Ruotsin puolustusvoimat toimivat tässä ripeästi, sillä pommin löytymishetkestä se tuhottiin jo seuraavana päivänä yhdeksän maissa illalla. Pian sen jälkeen pääsimme jälkeen ruoppaamaan. Huoli siitä, että operaatioon olisi mennyt useampi päivä, oli turha, Kultalahti kertoo. Lentopommin alkuperä on vielä arvoitus. Se on todennäköisesti sodanaikainen pommi. Se voi olla venäläistä alkuperää, mutta myös saksalaiset pommittivat löytöpaikan lähellä sijaitsevaa Röyttän satamaa ja sen läheisyydessä olleita suomalaisaluksia Lapin sodan alkuvaiheessa. Saksalaiset pommittivat tuolloin satama-aluetta Stuka-syöksypommittajilla. Erikoisin selitys pommin alkuperälle olisi se, että sitä olisi yritetty käyttää Tornionjoen jääpatojen räjäytyksissä 70-luvun alussa. Joka tapauksessa pommista on lähetetty kuvamateriaalia jatkotutkimuksiin. Kyllähän näitä lentopommeja aina silloin tällöin ruoppauksissa löytyy. Suurin pommi, jonka itse muistan, löytyi luvun alussa Mäntyluodon väylältä. Se oli peräti 1000-kiloinen lentopommi. Silloin paikalliset asukkaat evakuoitiin ennen pommin tuhoamista peräti kilometrin säteeltä, Kultalahti muistelee. Nyt löytynyt Tornionjoen lentopommi nousi pohjasta rajaseudun tulvasuojeluruoppauksessa, jossa Terramare Oy levensi ja syvensi suistoalueen matalaa uomaa 6,3 kilometrin matkalta. Toteutetun ruoppauksen tarkoitus on ehkäistä alueelle muodostuvien jääpatojen aiheuttamaa tulvavaaraa. TERRAMAREN TOIMINTAPERIAATTEET: TEHDÄÄN MITÄ LUVATAAN, KERRALLA KUNTOON JA YHTEISTYÖLLÄ

15 15 BOSKALIS AREA NORDICIN TYÖMAAT TYÖMAA TYÖPÄÄLLIKKÖ TYÖMAAPÄÄLLIKKÖ SATAMAN UUSIMINEN, ELLEHOLM, RUOTSI Seppo Ajanko Olli Väätäjä LAITURIN KORJAUS, YARA, UUSIKAUPUNKI *) Seppo Ajanko Markku Sollo SATAMAN LAAJENNUS, VAIHE 2, KAPELLSKÄR, RUOTSI Marko Saarelma Christian Gamerdinger TORNIONJOKISUUN RUOPPAUS, TORNIO *) Jouko Sederholm Reijo Kultalahti MARIEHOLMSTUNNELN, GÖTEBORG, RUOTSI Jouko Sederholm Juhani Naukkarinen PALDISKIN SATAMAN RUOPPAUS, PALDISKI, VIRO *) Jouko Sederholm Nick Kalle LIUKUVALU RU 9A, VALIO, RIIHIMÄKI *) Esa Kunnassaari Pertti Sukanen *) TYÖMAA ON LUOVUTETTU AVAINLUVUT HENKILÖKUNTA : 177 LIIKEVAIHTO 2013: 50,3 MILJ. EUROA Terramarella on laatustandardin ISO 9001 ja ympäristöstandardin ISO mukaisesti sertifioitu toimintajärjestelmä. Työturvallisuus täyttää OHSAS 18001:n vaatimukset. KANSAINVÄLINEN VESIRAKENTAJA

16