Joensuun kaupunki Kaupunkirakenneyksikkö, Yhdyskuntasuunnittelu Timo Ritala, Jarmo Tihmala Muuntamontie 5, Joensuu

Koko: px

Aloita esitys sivulta:

Download "Joensuun kaupunki Kaupunkirakenneyksikkö, Yhdyskuntasuunnittelu Timo Ritala, Jarmo Tihmala Muuntamontie 5, Joensuu"

Jari Jaakkola
7 vuotta sitten
Katselukertoja:

1 Joensuun kaupunki Kaupunkirakenneyksikkö, Yhdyskuntasuunnittelu Timo Ritala, Jarmo Tihmala Muuntamontie 5, Joensuu ASIANTUNTIJALAUSUNTO TORIPARKIN SISÄÄNAJORATKAISUSTA Joensuuhun ollaan toteuttamassa Toriparkki, jonne aiotaan tässä vaiheessa toteuttaa yksi ajoyhteys, joka sijoittuu Koskikadulle Rantakadun ja Torikadun välille. Ajoyhteyttä on tutkittu aiemmin sekä Synchro/SimTraffic- että VISSIMmikrosimulointiohjelmilla ja ajoyhteys on tuolloin todettu toteuttamiskelpoiseksi. Aiemmista tarkasteluista poiketen joukkoliikenne ollaan sijoittamassa samalle katujaksolle reitille Siltakatu-Rantakatu-Koskikatu (aiemmin Siltakatu- Torikatu-Koskikatu), jolloin on tarpeen selvittää liikenteen toimivuus muuttuneessa tilanteessa. Päivämäärä 16/5/2016 Ramboll Kiviharjunlenkki 1A OULU P Toimivuusarvion pohjaksi Joensuun keskustaan aiemmin laadittua VISSIMmikrosimulointimallia täydennettiin siten, että joukkoliikenne sijoitettiin uudelle reitilleen. Simuloinnein tutkittiin vaihtoehto, jossa läpikulku Koskikatua Torikadun ja Rantakadun välillä henkilöautolla kiellettiin. Vaihtoehto kuvattiin simulointimalliin mukaillen seuraavassa kuvassa esitettyä Oulun Kivisydämen ajoluiskan liikennejärjestelyä. 1/5 Ramboll Finland Oy Y-tunnus , ALV rek. Kotipaikka Espoo

2 Ajoramppi sijoitettiin kadun keskelle kaksisuuntaisena joukkoliikenteen käyttäessä yksisuuntaisia kaistoja luiskan molemmin puolin. Ajorampin voi toimivuuden kannalta yhtä hyvin toteuttaa kahtena yksisuuntaisena ramppina ajoradan reunoissa; tällöin ne vievät kuitenkin enemmän tilaa, koska molemmissa rampeissa on varauduttava rikkoutuneen ajoneuvon ohittamismahdollisuuteen. Em. kuvassa esitetyssä Oulun tilanteessa ajorampin molemmin puolin kulkee henkilöautoille sallittu kaista; joukkoliikennettä sen sijaan ei kohdassa ole. Rampin sivuitse tulevilla autoilla on kärkikolmio, millä varmistetaan, että rampista tulevat autot pääsevät helpommin ryhmittymään tasaisella katuosuudella. Järjestely on runsaan puolen vuoden kokemusten perusteelle toiminut Oulussa hyvin; kohdan Hallituskadun muulle liikenteelle on runsaasti muita reittejä käytettävissä, joille osa kadun liikenteestä on siirtynyt. Ottaen huomioon Kivisydämen koon (900 ap) ja ajorampin liittymisen Oulun keskustan tärkeimmälle pääkadulle (Uusikatu), voidaan olettaa, että liikennemäärät ovat Oulun tapauksessa selvästi Joensuun vastaavaa suuremmat. Simulointi laadittiin iltahuipputunnin liikennetilanteeseen ja liikennekysyntänä käytettiin vuodelle 2030 laadittua ennustetta. Ve 1 sisälsi henkilöautoliikenteen katkaisun Koskikadulla Torikadun ja Rantakadun välistä; ve:ssa 2 henkilöautoilu ko. jaksolla oli edelleen sallittua. Molemmissa vaihtoehdoissa Siltakadun siltojen läpiajoliikenne oletettiin henkilöautoilta katkaistuksi ja silta on pelkästään joukkoliikenteen sekä kävelyn ja pyöräilyn käytössä. Koskikadulla Torikadun ja Kirkkokadun välillä autojen nopeustasoa on laskettu 20 kilometriin tunnissa, mikä ottaa paremmin huomioon kadun luonteen joukkoliikenne- ja kävelypainotteisena ympäristönä. Iltahuipputunnin liikennevirrat sijoittuvat seuraavan kuvan periaatteiden mukaisesti simuloinnissa (ve 1). Reittien Suvantokatu-Länsikatu ja Koulukatu-Siltakatu matka-aikaero on hyvin pieni, jolloin liikenteen sijoittuminen niiden kesken on melko sattumanvaraista. 2/5

3 Suvantokadun rooli kasvaa ruutukaavan länsiosassa tavoitteiden mukaisesti; vastaavasti Koskikadun länsipää rauhoittuu joukkoliikennepainotteisuutta tukevaksi. Periaatekaavio osoittaa myös, että keskustan läpiajo ei ole kovin runsasta, vaan se ohjautuu kehätielle, jossa kapasitettia on runsaasti vapaana myös vilkkaimpina aikoina. Rantakadun rooli jää selkeästi keskustahakuisen liikenteen väyläksi. Sortavalankatua ei ole simulointimallissa korostettu pääkatuna, mistä johtuu Itärannan voimakas liikennepainotus. Asemanseudun tarkastelujen yhteydessä todettiin, että Sortavalankadun kehittäminen pääkatuna vähentää selvästi Itärannan liikennettä ja siirtää nykyistä enemmän liikennettä Kehätielle. Seuraavassa kuvassa on esitetty tyypillinen liikennetilanne vuoden 2030 iltahuipputunnilta (ve 1). Koskikadun ja Rantakadun liittymässä on hyvin kapasiteettia vaihtoehdossa 1; joukkoliikenteelle ei aiheudu liittymässä ylimääräisiä viivytyksiä. Lisäksi liikennevaloissa on mahdollista toteuttaa joukkoliikenne-etuuksia. Koskikadun henkilöautoliikenne on maltillista Torikadun länsipuolella, jolloin kadun joukkoliikennepainotteisuus korostuu nykyisestä. 3/5

4 Seuraavassa kuvassa on esitetty liikennetilanne vuoden 2030 iltahuipputunnilta (ve 2), jossa Toriparkista poistuminen ja työmatkaliikenne on vilkkaimmillaan. Myös ve:ssa 2 Koskikadun ja Rantakadun kapasiteetti riittää hyvin, vaikka Koskikadulla on selvästi enemmän muutakin keskustahakuista liikennettä kuin bussit. Koska Koskikadulta ja rampilta tulevat autot joutuvat sekoittumaan noin puolen korttelin matkalla, tulee järjestelyyn ajoittain tehottomuutta, kun autot odottavat kaistanvaihtomahdollisuutta. Tällöin myös bussit joutuvat kokemaan hieman suurempia viivytyksiä kuin ve:ssa 1. Liikennevalot on simuloinnissa toteutettu kiinteällä ajoituksella. Kuvan mukaisessa kysyntätilanteessa Koskikadun suunnan vihreää tulisi liikennetieto-ohjatusti lisätä, jolloin jonottamista pituuskaltevalla ajorampilla voitaisiin vähentää. Tarkastelujen nojalla tehtiin seuraavia havaintoja: Koskikatua joudutaan leventämään, mikä voidaan tehdä puiston puolelle puoleiset vinoparkit poistamalla. Rampilla päästään maanpintaan n. puolen korttelin matkalla ylös katutasoon; liikennevalojen odotuskaistoille saadaan pituutta metriä, joka on lyhyt bussien ryhmittymistilaksi, mutta sen sijaan henkilöautoilla kaistan vaihtaminen onnistuu. Oulun esimerkissä kääntymiskaistojen tila jää selvästi lyhyemmäksi. Joukkoliikenteelle käyttämälle tulosuunnalle Koskikadulla on syytä antaa etuajo-oikeus pysäköintirampista tuleviin autoihin nähden, jotta bussien viivytykset voidaan minimoida. Koska bussit tulevat rampin autoihin nähden hankalasti havaittavalta katvealueelta, on syytä parantaa bussien havaittavuutta esim. peilein ja/tai telemaattisin järjestelyin (esim. bussi-ilmaisin ja varoitusvalo) Myös Torikadun liittymässä busseille kannattaa toteuttaa etuajo-oikeus Torikadun suuntaiseen liikenteeseen nähden. Ve:ssa 2 liittymän liikennevalo-ohjaus voi tulla tarpeeseen, jotta voidaan varmistua bussiliikenteen riittävästä sujuvuudesta liittymässä. Bussien kääntymissuunnalle Rantakadulle olisi hyödyllistä toteuttaa busseille oma lyhyt poistumiskaista, jota käyttäen bussit pääsevät ohi muista ajoneuvoista. Rampilta tulevat oikeaan kääntyvät autot voivat joko ryhmittyä bussikaistalle tai kääntyä omalta sekakaistaltaan busseja väistäen. Koskikadun läpiajoliikennettä kannattaisi pyrkiä rajoittamaan Kirkkokadun ja Rantakadun väliltä, jotta bussiliikenteen sujuvuus voidaan maksimoida. Pääkatukehällä on riittävästi kapasiteettia kes- 4/5

5 kustan läpiajolle. Mikäli henkilöautojen läpiajo halutaan säilyttää, tulee sen nopeustasoa selvästi alentaa pääkatuverkkoon nähden. Siltakadun ja Rantakadun liittymä toimii hyvin kiertoliittymänä. Myös liikennevalo-ohjaus on toimiva ratkaisu varsinkin ruuhka-aikoina, koska valo-ohjaukseen on mahdollista toteuttaa bussietuuksia. Torikadun tulosuunnilla Suvantokadulle ja Yläsatamakadulle nykyisiin ajoituksiin perustuvat vihreät ajat ovat liian lyhyet tai joustamattomat. Koska Yläsatamakadulla ja Suvantokadulla pääliittymät muutetaan tai on jo muutettu kiertoliittymiksi, on ko. katujaksojen liikennevalo-ohjausta syytä tarkistaa ja lisätä liikennevaloihin liikennetieto-ohjausta. Toriparkin ajorampin sijoittaminen Koskikadulle ei aiheuta merkittäviä ongelmia liikenteen sujuvuudelle; päinvastoin Toriparkki pysäköintijärjestelmää keskittävänä laitoksena vähentää liikennetarvetta ydinkeskustan alempiasteisilla kaduilla. Rantakadun rooli kasvaa keskustan asiointiliikenteen terminaaliväylänä ja Torikadun rooli voi tässä mielessä hieman pienentyä. Joukkoliikennereitin sujuvuus voidaan turvata sopivin kaistajärjestelyin ja modernia teknologiaa hyödyntäen. Suvantokadun autopainotteisuuden kasvattaminen vähentää autoliikennetarvetta Koskikadulta, jolloin Koskikadun läpikulun rajoittaminen on hyvin perusteltua. Joukkoliikenteen ja Toriparkin liikenteen kannalta ve 1 on hieman parempi vaihtoehto siirtäen liikennettä enemmän pääkaduille. Mikäli Toriparkkia myöhemmin laajennetaan, on toinen ajoramppi syytä toteuttaa Siltakadulle Kauppa- Kirkkokadun ja Kauppakadun välille, jolloin keskeisen pysäköintilaitoksen saavutettavuus lännestä ja pohjoisesta olisi optimaalinen. Nyt suunnitellussa laajuudessaan Toriparkki voi toimia yhden Koskikadulla sijaitsevan ajoyhteyden varassa. Oulussa Tuomo Vesajoki DI, projektipäällikkö 5/5

Samankaltaiset tiedostot

Lappeenrannan monitoimihalli

LIITE 9 Lappeenrannan monitoimihalli Liikenteellinen toimivuustarkastelu Mikko Yli-Kauhaluoma Trafix Oy 24.5.2018 Tarkastelualue Ve1 Lappeenrantaan suunnitellun monitoimihallin sijainti Lappeenkadun katetulla