Kävelykeskustan ja maanalaisen kokoojakadun skenaariotarkastelu ideavaihetta varten. Työraportti

Transkriptio

1 Kävelykeskustan ja maanalaisen kokoojakadun skenaariotarkastelu ideavaihetta varten Työraportti

2 Alkusanat Nyt laadittava Liikenteellinen skenaariotarkastelu ideavaihetta varten on ensimmäisen työvaiheen käynnistämisessä käytettävää oheismateriaalia. Tämän työn jälkeen alkaa ideointivaihe ja sen jälkeen laaditaan erilaisia ratkaisumalleja yleissuunnittelua varten. Kävelykeskustan ja maanalaisen kokoojakadun selvitystyö on etenemässä. Jo selvitystyön varhaisessa vaiheessa on todettu tarpeelliseksi tunnistaa Helsingin kantakaupungin liikenteen kehitysennusteet sekä testata yleispiirteisellä tarkkuudella erilaisten verkollisten periaateratkaisujen liikenteellistä kysyntää, kuormittumista ja liikenteellisiä vaikutuksia. Kävelykeskustan ja maanalaisen kokoojakadun skenaariotarkastelut ideavaihetta varten on käynnistetty Helsingin kaupunginkanslian toimesta helmikuussa 2018 ja työ on valmistunut huhtikuussa Työn ohjausryhmätyöskentelyyn ovat osallistuneet seuraavat henkilöt: Katariina Baarman Kkansl/ARY, pj Sirpa Kallio Kkansl/ARY Ulla Tapaninen KKansl/ELO/K3 Pekka Nikulainen KYMP/MAKA/LIKE Anna Pätynen KYMP/MAKA/LIKE Elina Luukkonen KYMP/MAKA/MYLE Heikki Hälvä KYMP/MAKA/LIKE Marjaana Yläjääski KYMP/MAKA/ASKA Sakari Montonen Helsingin Satama Heikki Palomäki HSL Konsulttina työssä on toiminut Strafica Oy, jossa työstä ovat vastanneet Hannu Pesonen, Miikka Niinikoski ja Eeva Leskelä. 2

3 Sisällysluettelo 1. Lähtökohdat ja kantakaupungin liikenteen kehitys s Alustavat tarkasteluvaihtoehdot ja niiden arviointi s Päävaihtoehdon liikenne-ennusteet ja vaikutustarkastelut v s Verkolliset herkkyystarkastelut s Maanalaisen kokoojakadun käyttömaksutarkastelut s Toimintaympäristön muutostarkastelut s Huomioita jatkoselvityksiä varten s. 65 Liite. Päävaihtoehdon liikennekuormituskuvia s. 66 3

4 1. Lähtökohdat ja kantakaupungin liikenteen kehitys 4

5 Lähtökohdat Helsingin kaupunkistrategian mukaisesti kaupunki selvittää ydinkeskustan viihtyisyyttä ja toiminnallisuutta edistävän kävelykeskustan merkittävämmän laajentamisen sekä keskustan läpiajoliikennettä ja satamien raskasta liikennettä katutilassa vähentävän maanalaisen kokoojakadun edellytykset. Toteutuessaan kokoojakatu rahoitetaan isolta osin tienkäyttömaksuin. Projektin Kävelykeskustan laajentaminen ja maanalainen kokoojakatu työvaiheet ovat seuraavat: Avoin ja osallistava ideoiden keruu ja yhteiskehittelyvaihe 01/2019 Ideavaiheen tulokset tiedoksi ja yleissuunnitteluvaiheen ratkaisut päätöksentekoon 03-04/2019 (kaupungin johtoryhmä, kaupunkiympäristölautakunta) Yleissuunnittelun vaihtoehtojen arviointi ja etenemistavat 12/2019 (kaupungin johtoryhmä) Yleissuunnittelun tulosten ja edellytysten arviointi sekä päätös jatkotoimenpiteistä 05/2020 (kaupungin johtoryhmä, kaupunkiympäristölautakunta, kaupunginhallitus, kaupunginvaltuusto) Nyt laadittava Liikenteellinen skenaariotarkastelu on ensimmäisen työvaiheen (Avoin ja osallistava ideoiden keruu ja yhteiskehittelyvaihe) käynnistämisessä käytettävää oheismateriaalia. Tämän työn jälkeen alkaa ideointivaihe ja sen jälkeen laaditaan erilaisia ratkaisumalleja yleissuunnittelua varten. Työ sisältää Helsingin kantakaupungin moottoriajoneuvoliikenteen analyysejä, tie- ja katuverkon kuormitusennusteiden laadintaa erilaisissa tulevaisuusskenaarioissa, erilaisten periaateratkaisujen testaamista kuormittumisen osalta sekä maanalaisen kokoojakadun käyttömaksujen testaamista liikenneverkon kuormittumisen ja maksukertymien näkökulmista. Skenaariotarkastelussa ei ole otettu kantaa liikennejärjestelyjen yksityiskohtiin eikä laadittu yksityiskohtaisia toimivuustarkasteluja. Skenaariotarkasteluvaiheessa painopiste on moottoriajoneuvoliikennettä koskevissa analyyseissä. 5

6 Tavoitteet ja rajaukset Työn tavoitteena on tarkastella erilaisia periaatteellisia ratkaisuja maanalaiselle kokoojakadulle sekä niiden liikenteellisiä vaikutuksia. Tämä työ ei ole lähtökohtana jatkosuunnittelulle tai ideoinnille vaan oheismateriaalia, jota voidaan tarvittaessa käyttää erilaisten ratkaisujen ideoinnissa. Kävelykeskustan ratkaisuna on käytetty kaikissa tarkasteluissa samaa verkkoa. Kävelykeskustan ja maanlaisen kokoojakadun muodostaman hankekokonaisuuden perusteellisempi vaikutusten arviointi tehdään myöhemmin hankkeen suunnittelun yhteydessä. Tästä syystä skenaariotarkasteluissa on esitetty varsin rajallisesti hankekokonaisuuden vaikutustietoja painopisteen ollessa erilaisten vaihtoehtojen liikenteellisten erojen tunnistamisessa. Tässä työssä on tarkasteltu kaikkien keskustan satamien liittämistä maanalaiseen kokoojakatuun vaikka strategian maininta satamien raskaan liikenteen vähentämisestä katuverkossa antaa mahdollisuuden myös siihen, että vain yksi tai kaksi keskustassa sijaitseva satamaa on yhteydessä maanalaiseen kokoojakatuun. 6

7 Nykyiset liikennemäärät (laskennat) 7

8 Liikennemallin kysyntätarkistukset Länsiväylän ja Lauttasaarentien siltojen sekä Hietalahdenrannan nykytilanteen ennusteen vrk-liikennemäärät jäivät selvästi alle laskentatietojen. Tästä syystä näiden linkkien liikennettä kasvatettiin vastaamaan paremmin laskentatietoja. Korjaus kasvatti kantakaupunkiin suuntautuvien automatkojen kokonaismääriä noin 10 %. Korjaus on viety kaikkiin ennusteskenaarioihin. Muissa keskeisissä poikkileikkauksissa nykyennuste vastasi riittävän hyvin laskentoja. Alempiasteisella katuverkolla yksittäisten katujen liikenne-ennusteessa on paikoin eroja laskentatietoihin. Liikennemallista puuttuu mm. pysäköintipaikkaa etsiskelevä liikenne. Vuorokausiliikenne-ennuste on koottu tuntiliikenne-ennusteista (aamuhuipputunti, iltahuipputunti, päiväajan tunti) seudullisilla laajennuskertoimilla. Kellonaikavaihtelujen paikalliset erot aiheuttavat epätarkkuutta vuorokausiliikenne-ennusteisiin. Vuoden 2016 vuorokausiliikenne-ennuste. Liikennemallin aluejaon ja pysäköintilaitoksien liikenteen tarkistuksia ei ole viety nykytilaennusteeseen, joten liikennemäärät eivät ole kaikilta osin täysin vertailukelpoisia vuoden 2040 tarkennetun ennusteen kanssa. 8

9 Helsingin niemen läpiajo Helsingin niemen autoliikenteen läpiajoliikenteen määriä on tutkittu Helsingin kaupunkiympäristön toimialan teettämässä tutkimuksessa tammikuussa Tutkimus toteutettiin kuvaamalla infrapunavideokameralla ajoneuvojen rekisteritunnuksia Lapinlahden ja Lauttasaaren silloilla sekä Pitkäsillalla ja Hakaniemen sillalla. Tutkimuksen perusteella läntisten ja itäisten siltojen välillä kulki arkisin keskimäärin noin autoa molemmat suunnat yhteen laskien. Lähde: Helsingin keskustan läpiajoliikenteen tutkimus, muistio , Helsingin kaupunkiympäristön toimiala. 9

10 Liikenteen toteutunut kehitys Helsingin niemen rajalla Syksyn henkilöliikenteen matkustajamäärä kulkutavoittain ja henkilöautoliikenteen ja joukkoliikenteen osuudet niemen rajalla, %, aamuliikenne klo 6 9 keskustan suuntaan (lähde Liikenteen kehitys Helsingissä, Kaupunkiympäristön julkaisuja 2018:16). Moottoroidun henkilöliikenteen määrä Helsingin niemen rajalla on pysytellyt viimeisen 20 vuoden ajan samalla tasolla. Henkilöautolla tehtävien matkojen osuus on ollut laskussa ja on nykyisin noin neljännes. Luvut eivät sisällä kävelijöitä, pyöräilijöitä eikä paketti- tai kuorma-autoja. 10

11 Maankäytön kehitysarviot Vuoden 2040 liikenne-ennusteskenaariossa Helsingin asukasmääräksi on kuvattu asukasta. Kasvua vuodesta 2016 on noin 29 %. Kantakaupungin liikenteen näkökulmasta maankäytön merkittävimmät lisäykset vuodesta 2016 vuoteen 2040 ovat: Jätkäsaareen asukasta ja työpaikkaa Hernesaareen asukasta ja työpaikkaa Kalasatamaan asukasta ja työpaikkaa. Kantakaupungin asukasmäärän kasvuarvio vuoteen 2040 mennessä on noin asukasta (22 %). Työpaikkojen osalta kasvuarvio on vielä suurempi, noin työpaikkaa. Pidemmällä aikajänteellä (2050) kantakaupungin asukasmäärän on arvioitu kasvavan vielä noin ja työpaikkojen noin Asukasmäärät Kantakaupunki Muu Helsinki Helsinki yht Perusskenaario Kasvu % 32 % 29 % Työpaikkamäärät Kantakaupunki Muu Helsinki Helsinki yht Perusskenaario Kasvu % 49 % 29 % Liikenne-ennusteiden laadinnassa käytetyt maankäyttöluvut Helsingin osalta. 11

12 Tarkasteluskenaario 2040 Vaihtoehtotarkastelut sekä kuormitus- ja vaikutustarkastelut on tehty pääsääntöisesti vuoden 2040 ennusteskenaariossa. Herkkyysmielessä kuormituksia on tarkasteltu lisäksi vuosien 2025 ja 2050 ennusteskenaarioissa. Työn lähtökohtana on ollut Helsingin autoliikenteen tavoiteverkkotyön yhteydessä syksyllä 2016 laaditut ennusteaineistot. Lähtökohtana vuoden 2040 skenaariossa on HLJ 2015-suunnitelman mukainen liikenneverkko ja maankäyttö vuodelle Liikenneverkkoon on lisätty puuttuvin osin Helsingin investointiohjelman mukaiset hankkeet vuoden 2025 jälkeen. Skenaario sisältää Vihdinbulevardin ja Tuusulanbulevardin lisämaankäyttöineen. Helsingin kantakaupungin alueella tärkeimmät verkkoon sisältyvät liikennehankkeet ovat Hämeentien muuttaminen joukkoliikennekaduksi, Sörnäisten tunneliyhteys sekä Laajasalon raitioyhteys Kruunuvuorenselän yli. Länsisataman tuottaman autoliikenteen ennusteet vastaavat vuonna 2015 Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston ja sataman toimesta laadittua selvitystä Länsisataman liikenneratkaisuvaihtoehtojen arviointi. Työn alussa laaditut alustavat tarkastelut on laadittu vuoden 2040 skenaariossa, joka sisältää tienkäyttömaksut HLJ-ennusteiden mukaisena kilometripohjaisena tienkäyttömaksuna. Työn aikana muodostetun päävaihtoehdon analyysit on tehty pääosin tienkäyttömaksuttomassa skenaariossa, mutta kuormitus- ja vaikutustarkastelut on tehty herkkyysmielessä myös tienkäyttömaksullisessa skenaariossa. 12

13 Vertailuvaihtoehdon ve 0 (ei kävelykeskustaa eikä maanalaista kokoojakatua) kuormitusennuste v ilman tienkäyttömaksuja (autoa/arkivuorokausi) Autoliikenteen kokonaismäärissä ei tapahdu keskustan osalta suuria muutoksia nykytilanteeseen nähden, mutta esimerkiksi Hämeentien muuttaminen joukkoliikennekaduksi siirtää liikennettä Sörnäisten rantatielle. Jätkäsaaren ja Kalasataman maankäytön kasvu synnyttää myös uutta liikennettä näiden alueiden tuntumassa. Vuorokausiliikennemäärät on koottu tuntiliikenne-ennusteista käyttäen seudullisia laajennuskertoimia. Koska liikenteen aikavaihtelut Helsingin keskustassa voivat poiketa seudullisesta luvuista, ovat vuorokausiluvut suuntaaantavia. Varsinaiset analyysit on tehty tuntiliikennetasolla. 13

14 Vertailuvaihtoehdon ve 0 kuormitusennuste v tienkäyttömaksuilla (autoa/arkivuorokausi) Mahdolliset tienkäyttömaksut on kuvattu vuoden 2040 skenaariossa kilometrimaksuna (4 snt/ajokilometri, ruuhka-aikoina Kehä III:n sisäpuolella 8 snt/ajokilometri). Tienkäyttömaksut vähentävät Helsingin kantakaupungin vuorokausi-liikennettä noin 10 %. Kaikki vuoden 2040 ennusteskenaariot sisältävät Vihdinbulevardin ja Tuusulanbulevardin lisämaankäyttöineen. Helsingin kantakaupungin alueella tärkeimmät verkkoon sisältyvät liikennehankkeet ovat Hämeentien muuttaminen joukkoliikennekaduksi, Sörnäisten tunneliyhteys sekä Laajasalon raitioyhteys Kruunuvuorenselän yli. 14

15 Huipputuntikuormitukset 2040 ve 0 (ei kävelykeskustaa eikä maanalaista kokoojakatua), ei tienkäyttömaksuja Aamuhuipputunti Katuverkko on erittäin kuormittunut Ruoholahdessa ja monilla läpiajokaduilla keskustassa ja sen tuntumassa. Keskustan verkko kuormittuu iltapäivisin voimakkaammin kuin aamuisin. Iltahuipputunti 15

16 Huipputuntikuormitukset 2040 ve 0 (ei kävelykeskustaa eikä maanalaista kokoojakatua), tienkäyttömaksut käytössä Aamuhuipputunti Katuverkko on hyvin kuormittunut myös tienkäyttömaksullisessa ennusteskenaariossa, vaikka ruuhkautuminen ei ole aivan yhtä voimakasta kuin ilman tienkäyttömaksuja. Iltahuipputunti 16

17 Keskustan autoliikenteen iltahuipputunnin virtoja 2040, ei kävelykeskustaa tai maanalaista kokoojakatua (haastatellun poikkileikkauksen ylittävän liikenteen suuntautuminen iltahuipputunnin aikana) Tarkastelut on tehty ennusteella, joka sisältää tienkäyttömaksut (vaikutus noin 10 % liikennemääriä vähentävä) Kummankin poikkileikkauksen läpi kulkevat (keskustan läpiajo) Läpiajoliikenteen määrä on iltahuipputunnin ennusteessa noin 770 ajon/h, mikä on hyvin linjassa läpiajotutkimuksen tulosten kanssa. 17

18 2. Alustavat tarkasteluvaihtoehdot ja niiden arviointi 18

19 Tarkastelussa olevat maanalaiset kokoojakatuvaihtoehdot (kaikissa vaihtoehdoissa samanlainen kävelykeskusta) Tarkastelunäkökulma 1 Tarkastelunäkökulma 2 Tarkastelunäkökulma 3, P Maanalaiselta kokoojakadulta yhteydet satamiin ja huoltotunneliin. Idän suunnan yhteydet Katajanokalle ja Eteläsatamaan. Lännen suunnan yhteys Jätkäsaareen. Läpiajo Salmisaaren ja Sörnäisten rantatien välillä. Ei yhteyksiä pysäköintilaitoksiin tai ydinkeskustan katuverkkoon. Maanalaiselta kokoojakadulta yhteydet satamiin, huoltotunneliin ja pysäköintilaitoksiin. Uusi pysäköintilaitos Punavuoreen. Kaikkiin satamiin sekä idän että lännen suunnan yhteydet. Läpiajo Salmisaaren ja Sörnäisten rantatien välillä. Ei yhteyksiä ydinkeskustan katuverkkoon (paitsi nykyinen huoltotunnelin pää Ruoholahdenkadulle). Maanalaiselta kokoojakadulta yhteydet satamiin, huoltotunneliin, pysäköintilaitoksiin ja keskustan katuverkkoon (Mallastunneli ja Laivasillankatu). Uusi pysäköintilaitos Punavuoreen. Mechelininkadulta idän suunnan yhteys maanalaiselle kokoojakadulle. Siltavuorenrannasta lännen suunnan yhteys maanalaiselle kokoojakadulle. 19

20 Havaintoja alustavista maanalaisen kokoojakadun tarkastelunäkökulmista Kaikki maanalaisen kokoojakadun tarkastelunäkökulmat lisäävät keskustan autoliikenteen kokonaisvälityskykyä ja sujuvuutta selvästi enemmän kuin kävelykeskustan katuyhteyksien katkaisu vähentää. Keskustan ja sen lähialueen katuverkon ruuhkaisuus vähenee kaikissa tarkastelunäkökulmissa, selvimmin näkökulmissa 2 ja 3. Kaikki tarkastelunäkökulmat vähentävät pintaverkon liikennesuoritteita merkittävästi, millä on myönteisiä vaikutuksia liikenneturvallisuuden ja liikenteen muiden haittojen kannalta. Näkökulmassa 1 vaikutus jää muita näkökulmia lievemmäksi. Maanalaisesta kokoojakadusta muodostuu kaikissa tarkastelunäkökulmissa läpiajoreitti, joka lisää keskustan läpi (maan päällä + maan alla) kulkevan liikenteen kokonaismäärää. Vastaavasti kantakaupungin pohjoisosien poikittaisliikenne ja Kehä I:n liikenne vähenevät Sörnäisten rantatien liikennekuormitus kasvaa kaikissa maanalaisen kokoojakadun tarkastelunäkökulmissa, erityisesti näkökulmissa 2 ja 3. Liikennemallin mukaan Sörnäisten rantatien liikenne hidastuu selvästi kuormituksen kasvusta. Tarkastelunäkökulmissa 2 ja 3 Länsisataman raskas liikenne alkaa kulkemaan pääosin keskustan ali, kun se näkökulmassa 1 ja myös ilman maanalaista kokoojakatua kulkee pääosin Länsiväylän ja Kehä I:n kautta. Tämä lyhentää ja nopeuttaa kuljetuksia selvästi. Yhteyksien avaaminen keskustan pysäköintilaitoksiin (tarkastelunäkökulma 2) kasvattaa merkittävästi maanalaisen kokoojakadun liikennettä ja vähentää selvästi kantakaupungin katuverkon liikennettä. Yhteyksien avaaminen edelleen katuverkkoon (tarkastelunäkökulma 3) ei vaikuta enää yhtä merkittävästi maanalaisen kokoojakadun liikennemääriin tai liikennesuoritteisiin. Yhteydelle Mechelininkadun ja maanalaisen kokoojakadun välille tuli kuormitusennusteissa hyvin vähän liikennettä. Rahamääräisiksi muutettujen vaikutusten osalta tarkastelunäkökulman 2 hyödyt ovat noin 1,5-kertaiset näkökulmaan 1 nähden. Näkökulmassa 3 rahamääräiset hyödyt ovat 8 % suuremmat kuin näkökulmassa 2. 20

21 3. Päävaihtoehdon (ve P) liikenne-ennusteet ja vaikutustarkastelut perusskenaariossa v

22 Kävelykeskusta, ve P (muutokset eivät sisälly vertailuvaihtoehtoon ve 0) 22

23 Jatkotarkasteluihin valittu tarkastelunäkökulma P Maanalaiselta kokoojakadulta on yhteydet satamiin, Forumin, Stockmannin, Kluuvin, Kaartin, Katajanokan ja Länsisataman pysäköintilaitoksiin sekä katuverkkoon Mallaskadun ja Siltavuorenrannan kautta. Huoltotunnelin kautta avautuu yhteys myös Ruoholahdenkadulle. Verrattuna alustavaan vaihtoehtoon ve 3 keskustan liittymiä on siirretty hieman länteen ja ajoyhteydet Laivasillankadulle, Mechelininkadulle ja Erottajan pysäköintilaitokseen on poistettu. Päävaihtoehdossa ei ole myöskään uutta Punavuoren pysäköintilaitosta. Liikennemalliin kuvatut maanalaisen kokoojakadun ominaisuudet ovat nopeusrajoituksen osalta 50 km/h ja välityskyvyn osalta 3600 ajoneuvo/h/suunta. Kokoojakatuun liittyvien muiden maanalaisten katujen nopeusrajoitukseksi on kuvattu 40 km/h ja välityskyvyksi 1250 ajon/h/suunta. 23

24 Päävaihtoehdon arkivuorokausiliikenteen ennuste v Maanalaisen kokoojakadun liikennemäärät: Fredrikinkadun kohdalla noin ajon/vrk Kruununhaassa noin ajon/vrk Ennuste ei sisällä tienkäyttömaksuja. 24

25 Vuorokausiliikennemäärien ero 2040 ve P-ve 0 (Kehä I -taso) Liikenne vähenee monilla poikittaisyhteyksillä, mutta kasvaa erityisesti Länsiväylällä, Sörnäisten rantatiellä sekä Lahdenväylän ja Itäväylän suunnissa. 25

26 Vuorokausiliikennemäärien ero 2040 ve P-ve 0 Arkivuorokausiliikenteen (KAVL) muutokset muutos %-muutos Laivasillankatu % Etelä-Esplanadi % Pohjois-Esplanadi % Kaisaniemenkatu % Helsinginkatu % Mannerheimintie % Mechelininkatu % Porkkalankatu % Pohjoisranta % Sörnäisten rantatie % Länsiväylä % Nordenskiöldinkatu % Kehä I % Koskelantie % Itäväylä % Kuusisaarentie % Turunväylä % Liikennemallin linkkijako muuttunut. Liikennemäärien ero ei laskettavissa. 26

27 Huipputuntikuormitukset 2040 ve P (ennusteet eivät sisällä tienkäyttömaksuja) Länsisataman tunnelikadun liikennekuormitus on erityisesti iltapäiväliikenteessä suuri, yli 900 autoa/h pohjoisen suuntaan. Aamuhuipputunti Katuverkon kuormitus kevenee huomattavasti, jolloin myös pintaliikenteen sujuvuus paranee selvästi. Maanalaisen kokoojakadun välityskyky on liikenteeseen nähden riittävä ja sen liikenne kohtuullisen sujuvaa. Maanalaisen kokoojakadun pääsisäänajokohtien ulkopuolella Länsiväylällä ja erityisesti Sörnäisten rantatiellä liikenne kuitenkin ennusteiden mukaan ruuhkautuu. Iltapäiväliikenteessä ruuhkautuminen voi haitata tunnelista purkautuvaa liikennettä. Iltahuipputunti 27

28 Maanalaisen kokoojakadun läpikulkuliikenne (Ruoholahti-Kruununhaka) arkivuokaudessa 2040 ve P Maanalaisen kokoojakadun vuorokausiliikenteestä noin puolet on läpiajoliikennettä. Keskustan läpikulkuliikenteen määrä kasvaa noin Kokoojakadun kolminkertaiseksi. iltapäiväliikenteestä huomattava osa, lähes 60 % on läpiajoliikennettä. 28

29 Muita huomioita maanalaisen kokoojakadun liikenne-ennusteista Työraportin liitteessä on esitetty lisää kuormituskuvia maanlaisen kokoojakadun kuormituksista, liikenteen suuntautumisesta sekä raskaasta liikenteestä. Alle on koottu näistä keskeisimmät havainnot. Maanalaisen kokoojakadun liittymiin erityisesti Ruoholahden ja Kauppatorin kohdalla tulee suuret liittymävirrat, jotka tulee huomioida liittymäratkaisujen tarkemmassa suunnittelussa. Yli puolet maanalaisen kokoojakadun liikenteestä suuntautuu Kehä I:n ulkopuolelle. Satamaliikenne Vuorokausiliikenne-ennusteet on koottu tuntiliikenne-ennusteista. Katajanokan satamassa ja Eteläsatamassa satamaliikenteen vaihtelut aiheuttavat vuorokausiliikenteeseen epätarkkuutta. Länsisatamassa liikenne jakautuu tasaisemmin päivän ajalle. Länsisatamaan maanalaisen kokoojakadun kautta kulkevasti liikenteestä suurin osa suuntautuu itään. Suuri osa kantakaupunkiin suuntautuvasta rekkaliikenteestä on Länsisataman liikennettä. Muusta kantakaupungin kuorma-autoliikenteestä suuri osa on jakeluliikennettä. Maanalainen kokoojakatu avaa raskaalle liikenteelle myös sujuvamman läpiajoreitin. 29

30 Vaikutukset matka-aikoihin Maanalainen kokoojakatu nopeuttaa huomattavasti kantakaupungin poikittaista autoliikennettä kävelykeskustan laajentamisesta huolimatta. Liikennemalliennusteen mukaan matka-aika Ruoholahden ja Sörnäisten rantatien välillä lyhenee ruuhka-aikoina lähes puoleen maanalaisen kokoojakadun kautta ajettaessa. Liikenteen tuntuva väheneminen pintaverkolla nopeuttaa liikennettä myös pintareitillä, joka sekin nopeutuu ruuhka-aikoina noin neljänneksellä huolimatta kävelykeskustan laajentamisesta. Keskimääräisten matka-aikojen lyhenemisen lisäksi matka-aikojen hajonta todennäköisesti pienenee selvästi, mikä parantaa matka-aikojen ennakoitavuutta. Monilla pidemmillä yhteysväleillä (esim. Keilaniemi- Arabianranta) matka-ajan lyheneminen jää kuitenkin vähäisemmäksi, koska maanalaisen kokoojakadun myötä kasvava liikenne ruuhkauttaa Sörnäisten rantatietä ja Länsiväylää. min min 30

31 Vaikutukset matkojen suuntautumiseen ja kulkutapojen käyttöön Hankekokonaisuudesta seuraava tieliikenteen sujuvoituminen aiheuttaa kulkutapa- ja suuntautumismuutoksia, joita on ennustettu liikennemallin avulla. Liikennemalli ei kuitenkaan tunnista kävely- ja pyöräilyolosuhteissa tapahtuvia muutoksia esim. kävelykeskustan osalta. Henkilöautomatkojen ennustettu määrä kasvaa autoina vuorokausitasolla noin matkalla, mikä vastaa noin 0,2 %:n osuutta koko Helsingin seudun automatkoista. Henkilöautomatkojen määrä kasvaa Helsingin kantakaupunkiin suuntautuvien matkojen osalta 0,7 % ja muualle Helsinkiin suuntautuvien matkojen osalta 0,3 %. Vastaavasti kestävien kulkutapojen osuus vähenee näiden alueiden osalta 0,1-0,15 %-yksikköä. Espoosta Helsinkiin tehtävien henkilöautomatkojen määrä kasvaa suhteellisesti eniten: kantakaupunkiin suuntautuvien matkojen osalta noin 1,2 % ja muualle Helsinkiin suuntautuvien osalta noin 1,5 %. Matkojen ennustettu kokonaismäärä kaikki kulkutavat yhteen laskien kasvaa suuntautumismuutosten seurauksena Espoon ja Helsingin välillä arkisin noin 1300:lla, mutta Helsingin sisäisten matkojen määrä laskee noin 700:lla. Helsingin kantakaupungin sisällä kokonaismatkamäärä vähenee 500:lla, vaikka henkilöautomatkojen määrä kantakaupungin sisällä kasvaa. Kävely- ja pyöräilymatkat Hki kk Muu Hki Esp+Kau Vantaa Kaikki Hki kantak Muu Hki Esp+Kau Vantaa Kaikki Joukkoliikennematkat Hki kk Muu Hki Esp+Kau Vantaa Kaikki Hki kantak Muu Hki Esp+Kau Vantaa Kaikki Henkilöautomatkat (henkilöinä) Hki kk Muu Hki Esp+Kau Vantaa Kaikki Hki kantak Muu Hki Esp+Kau Vantaa Kaikki Henkilöautomatkat (autoina) Hki kk Muu Hki Esp+Kau Vantaa Kaikki Hki kantak Muu Hki Esp+Kau Vantaa Kaikki Kestävien kulkutapojen (KÄ, PY, JL) osuuden muutos %-yksikköinä Hki kk Muu Hki Esp+Kau Vantaa Kaikki Hki kantak % % % % % Muu Hki % % % % % Esp+Kau % % 0.00 % % % Vantaa % % % % % Kaikki % % % % % Matkamäärien muutokset ve P-ve 0 vuoden 2040 perusskenaariossa (matkaa/arkivuorokausi) 31

32 Vaikutukset liikenteen tunnuslukuihin Ilman kulkutapavaikutuksia hanke vähentää selvästi tieliikenteessä kuluvaa kokonaisaikaa, mutta lisää kilometrisuoritteita. Tämä johtunee siitä, että ilman tienkäyttömaksuja seudullinen liikenneverkko on voimakkaasti ruuhkautunut, jolloin lisäkapasiteetin avaaminen alueen eteläreunaan houkuttelee liikennettä nopeammille, mutta pidemmille ajoreiteille. Henkilöautomatkojen määrän kasvu lisää selvästi tieliikenteen kokonaissuoritetta, mutta alempiasteisella verkolla liikennesuorite kuitenkin vähenee edelleen huomattavasti. Tämä vähentää liikenneonnettomuuksia. Kantakaupungin alueella kokonaisliikennesuorite kasvaa 3-4 % (maanalainen kokoojakatu mukaan lukien). Autoliikenteen keskinopeus kasvaa koko kantakaupungin alueella aamuruuhkassa 7 % ja iltapäiväruuhkassa 9 %. Sekä tavaraliikenteen että henkilöliikenteen kokonaisaikasuoritteet laskevat selvästi. Joukkoliikenteen, jalankulun ja pyöräilyn aikasuoritteen lasku johtuu matkamäärien vähenemisestä. Autoliikenteen kilometrisuoritteen kasvu lisää CO2- päästöjä, mutta keskustan katuverkon liikenne ja sen aiheuttamat ilmanlaatuhaitat katukuiluissa vähenevät. Vaikutukset v. 2040, ve P vs. ve 0 Kiinteä kysyntä (ei kulkutapamuutoksia) Perusskenaario SUORITEMUUTOKSET (arki-vrk) KL-matkamäärä JL-matkamäärä HA-matkamäärä (henkilöinä) Aikasuor. HA-matkat (h/vrk) Aikasuor. JL-matkat (h/vrk) Aikasuor. JK+PP matk. (h/vrk) Henkilöaikasuorite yhteensä (h/vrk) Aikasuor KA (ajon.h/vrk) Aikasuor. BU (ajon.h/vrk) Km-suor. HA (km/vrk) Km-suor. KA (km/vrk) Autol. suorite alempiast. verkolla (km/vrk) Tiel. HeVa-onnettomuudet (kpl/v) Tieliik. CO2-päästöt (tonnia/v) Tunnuslukutarkastelut on tehty sekä kiinteällä kysynnällä ilman kulkutapa- ja suuntautumis-muutoksia että kysyntämuutokset liikenne-ennustemallilla huomioiden. Näin voidaan tunnistaa toimenpiteiden välittömät, vain ajoreitteihin ja niiden olosuhteisiin liittyvät muutokset sekä toisaalta välilliset, kulkutapa- ja suuntautumismuutosten kautta syntyvät muutokset. 32

33 Viitteelliset rahamääräiset tunnusluvut Edellä esitetyt vaikutukset on muunnettu rahamääräiseksi käyttämällä Liikenneviraston hankearvioinnin yksikköarvoja. Tarkastelu on suuntaa antava eikä sen täytä varsinaiselle hankearvioinnille asetettuja vaatimuksia. Rahamääräiset tunnusluvut on laskettu selkeyden vuoksi kiinteän kysynnän tunnusluvuista, koska kulkutapa- ja suuntautumismuutosten huomioiminen tekisi tarkastelun vaikeammaksi hahmottaa. Kysyntämuutosten huomioiminen ei normaalisti vaikuta kokonaishyötyjen suuruusluokkaan. Suurimmat rahamääräiset hyödyt syntyvät henkilöautoliikenteen aikasäästöistä, onnettomuussäästöistä ja kuorma-autoliikenteen aikasäästöistä. Kunnossapitokustannukset ovat tunneliratkaisuissa selvästi pintaväyliä suuremmat. Laskelman arvio 3 milj. euroa/v on hyvin karkea suuruusluokka-arvio. Rahamääräisiä vaikutuksia mm. kiinteistöjen arvoihin tai kaupunkitalouteen ei ole tässä yhteydessä arvioitu. Kiinteä kysyntä (ei kulkutapamuutoksia) HYÖDYT/SÄÄSTÖT (milj. eur/v) Aikakustannukset HA 15.5 Aikakustannukset JL -0.5 Aikakustannukset KA 4.3 Ajoneuvokust. HA -0.1 Ajoneuvokust. KA -1.0 Operointikust. BU 0.2 Onnettomuuskust Päästökust. CO2 0.0 Kunnossapitokustannukset (karkea arvio) -3.0 Hyödyt yht. milj. eur/v 29.1 Hyödyt 40 v diskontattuna (korko 3,5 %)

34 Havaintoja ja päätelmiä skenaariotarkastelun perusteella Maanalainen kokoojakatu lisää selvitetyillä skenaarioilla keskustan poikittaista tieliikennekapasiteettia huomattavasti enemmän kuin kävelykeskustan laajentaminen sitä vähentää. Maanalainen kokoojakatu avaa huomattavasti sujuvamman ajoyhteyden keskustan pysäköintilaitoksiin ja satamiin, mutta samalla myös keskustan läpi. Merkittävää hyötyä tulee Länsisataman koillisen ja idän suunnan rekkaliikenteelle, jonka ei tarvitse enää kiertää Kehä I:n ja Länsiväylän kautta. Maanalaiselle kokoojakadulle tulee lähes väistämättä merkittävä, keskustan maanalaisia läpiajoa kasvattava vaikutus. Tämä synnyttää kapasiteetin riittävyyteen liittyviä haasteita erityisesti Länsiväylällä ja Sörnäisten rantatiellä, vaikka maanalaisen kokoojakadun välityskyky näyttäisikin olevan riittävä. Tunnelista tulevan liikenteen tulee voida purkautua pintaverkolle ilman että jonoutuminen yltää tunneliin saakka. Maanalaisen kokoojakadun läpiajoliikenteen rooli korostuu perusennusteskenaariossa Helsingin muun poikittaisen tie- ja katuverkon ruuhkaisuuden kasvaessa aina Kehä I:sta myöten. Maanalaisen kokoojakadun aiheuttama autoliikenteen sujuvoituminen sekä keskustaan päättyvän liikenteen että poikittaisliikenteen osalta aiheuttaa ilman tienkäyttömaksuja kulkutapa- ja suuntautumismuutoksia. Malli ei tunnista kävely- ja pyöräilyolosuhteissa tapahtuvia muutoksia esim. kävelykeskustan osalta. Tämä lisää henkilöautomatkoja (kantakaupunki +0,7 %, Helsingin seutu + 0,2 %), tieliikenteen kokonaissuoritetta (n ajon.km/vrk) ja liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä. Vastaavasti joukkoliikenteen sekä kävelyn ja pyöräilyn yhteenlaskettu osuus vähenee (kantakaupunki -0,15 %, Helsingin seutu -0,07 %). Toisaalta autoliikenne Helsingin keskustan pintaverkolla ja muulla alempiasteisella verkolla vähenee huomattavasti (n ajon.km/vrk), mikä parantaa liikenneturvallisuutta sekä vähentää liikenteen lähipäästöille ja melulle altistumista laajalla alueella. Sörnäisten rantatiellä, Länsiväylällä, Itäväylällä ja Lahdenväylän suunnalla liikennemäärät kuitenkin kasvavat, mikä lisää liikenteen haittoja näiden väylien tuntumassa asuvilla. Matka-ajat Helsingin keskustaan ja erityisesti maanalaisiin pysäköintilaitoksiin lyhenevät useimmilta tulosuunnilta. Maanalaisen kokoojakadun pääliittymiin Ruoholahden ja Kauppatorin kohdalla tulee varsin suuret liittymävirrat, jotka tulee huomioida liittymäratkaisujen suunnittelussa. 34

35 4. Verkolliset herkkyystarkastelut 35

36 Tarkasteluasetelma ja vaihtoehdot Verkolliset herkkyystarkastelut on tehty vuoden 2040 perusskenaariossa (ei tienkäyttömaksuja) muutoksena päävaihtoon (ve P) nähden, joka toimii näiden tarkastelujen vertailuvaihtoehtona. Tarkasteluista on tuotettu arkivuorokausiliikenteen (KAVL) erotuskuvat päävaihtoehtoon ve P verrattuna. Tarkastellut vaihtoehdot ovat seuraavat: 1. Lisätty yhteys maanalaiselta kokoojakadulta Erottajan pysäköintilaitokseen. 2. Punavuoreen uusi pysäköintilaitos, josta on ajoyhteys myös maanalaiselle kokoojakadulle. 3. Punavuoreen uusi pysäköintilaitos, ajoyhteys maanalaiselle kokoojakadulle sekä katuverkkoon Mallaskadun sijaan Laivurinkadulta. 4. Ajoyhteys Laivasillankadulle. 5. Ajoyhteys myös Mechelininkadulle pohjoiseen. 6. Etelä-Esplanadi kävelykaduksi. 7. Maanalaiselta kokoojakadulta yhdet kaistat ylös Sörnäisten rantatielle ja päätunneli jatkuu Sörnäisten tunnelin kautta ylös Hermannin rantatielle. 8. Satamien raskas liikenne vain Länsiväylän suuntaan (yhdistelmille ajokielto tunneliin Kruununhaan kohdalle. 9. Tunnelista yhteys Erottajanmäestä Mannerheimintielle pohjoiseen (Erottajanmäki) 10. Satamatunneleista yhteydet myös katuverkkoon Jätkäsaaressa, Katajanokalla ja Eteläsatamassa 36

37 1. Lisätty yhteys maanalaiselta kokoojakadulta Erottajan pysäköintilaitokseen (KAVL-muutos) Liikennettä siirtyy pintaverkolta maanalaiselle kokoojakadulle erityisesti akselilla Ruoholahti- Kruununhaka 37

38 2. Punavuoreen uusi pysäköintilaitos, josta on ajoyhteys myös maanalaiselle kokoojakadulle (KAVLmuutos) Liikennettä siirtyy pintaverkolta maanalaiselle kokoojakadulle laajalla alueella. Liikenne vähenee merkittävästi mm. Korkeavuorenkadulla, Etelärannassa ja Pohjoisrannassa. 38

39 3. Punavuoreen uusi pysäköintilaitos, ajoyhteys maanalaiselle kokoojakadulle sekä katuverkkoon Laivurinkadulta Mallaskadun sijaan (KAVL-muutos) Liikenne vähenee merkittävästi Hietalahdenrannassa, mutta kasvaa Laivurinkadulla. Maanalaisen kokoojakadun länsiosan liikenne kasvaa merkittävästi, mutta välityskyky ei ole uhattuna. 39

40 4. Ajoyhteys Laivasillankadulle (KAVL-muutos) Liikenne vähenee keskustan kaakkoiskulman pintaverkolla ja Pohjoisrannassa. 40

41 5. Ajoyhteys Mechelininkadulle pohjoiseen (KAVL-muutos) Liikennettä siirtyy Tyynenmerenkadulta ja Mechelininkadun eteläosalta kulkemaan tunneliyhteyden kautta. Muualla verkolla vaikutukset jäävät vähäisiksi. 41

42 6. Etelä-Esplanadi kävelykaduksi (KAVL-muutos) Etelä-Esplanadin liikennettä siirtyy erityisesti reitille Pohjoinen Makasiinikatu-Rikhardinkatu- Ludviginkatu (n ajon/vrk). Myös maanalaisen kokoojakadun liikenne kasvaa hieman. 42

43 6. Etelä-Esplanadi kävelykaduksi, huipputuntikuormitukset Aamuhuipputunti Etelä-Esplanadin muuttaminen kävelykaduksi ei ennusteen mukaan ruuhkauta aamuliikennettä. Iltapäiväliikenteessä reitti Pohjoinen Makasiinikatu-Rikhardinkatu- Ludviginkatu kuormittuu melko voimakkaasti, jolloin reitin sujuvuus voi heikentyä. Maanalaisen kokoojakadun kuormitus nousee idän suunnan iltapäiväliikenteessä paikoin yli 90 %:n. Liikenne hidastuu ajoittain, mutta välityskyky ei ennusteen mukaan ylity. Iltahuipputunti 43

44 7. Maanalaiselta kokoojakadulta yhdet kaistat ylös Sörnäisten rantatielle, tunneliyhteys jatkuu Sörnäisten tunnelin kautta ylös Hermannin rantatielle (KAVL) 44

45 7. Maanalaiselta kokoojakadulta yhdet kaistat ylös Sörnäisten rantatielle, tunneliyhteys jatkuu Sörnäisten tunnelin kautta Hermannin rantatielle (KAVL-muutos) Iltapäiväliikenteessä maanalaisen kokoojakadun idän suunnan kuormitus kasvaa noin autoon/h, mikä on noin 92 % arvioidusta välityskyvystä. Liikenteen sujuvuus voi ajoittain heikentyä. Vaihtoehto on kuvattu siten, että Sörnäistentunneli jatkuu maanalaiselle kokoojakadulle, eikä Sörnäistentunnelista ole ajoyhteyttä pintaverkolle. Ajoyhteys pintaverkolle kulkee Hermannin rantatien kautta. Tämän seurauksena liikenne kasvaa Hermannin rantatiellä n. 70 %, mutta vähenee Sörnäistentunnelissa n. 20 %. Sörnäisten rantatien kuormitus kevenee ja maanalaisen kokoojakadun kuormitus hieman kasvaa. Liikenne vähenee myös reitillä Sturenkatu-Mechelininkatu. 45

46 8. Satamien raskas liikenne sallittu vain Länsiväylän suuntaan (KAVL-muutos) Satamien raskaan liikenteen salliminen vain Länsiväylän suuntaan kasvattaa huomattavasti raskaan liikenteen määrää Kehä I:llä mutta myös reitillä LehtisaarentieNordenskiöldinkatu. Satamien raskaan liikenteen reitit pitenevät huomattavasti ja maanalaisen kokoojakadun satamille synnyttämät hyödyt jäävät pääosin syntymättä. 46

47 9. Maanalaiselta kokoojakadulta yhteys Erottajanmäen kohdalta Mannerheimintielle pohjoiseen (KAVL-muutos) Liikenne vähenee keskustan länsiosan pintaverkolla, mutta kasvaa Mannerheimintiellä ja Etelä- Esplanadilla. 47

48 10. Satamien tunneleiden kautta yhteydet myös katuverkkoon (KAVL) Lisätty ajoyhteydet satamatunneleiden päistä katuverkkoon. 48

49 10. Satamien tunneleiden kautta yhteydet myös katuverkkoon (KAVL-muutos) Eteläsataman ja Länsisataman tunnelikatujen liikennemäärät kasvat selvästi, mutta Katajanokan tunnelin liikenne kasvaa vain vähän, koska tunnelin taakse jää melko vähän maankäyttöä. Maanalaisen kokoojakadun liikennemäärä kasvaa autoa/vuorokausi. 49

50 10. Satamien tunneleiden kautta yhteydet myös katuverkkoon Aamuhuipputunti Eteläsataman ja Länsisataman tunnelikatujen kuormitukset kasvavat selvästi. Liikennevirrat maanalaisen kokoojakadun Ruoholahden kohdan ja Kauppatorin kohdan liittymissä kasvavat edelleen. Liittymien toimivuuteen ja ratkaisuihin tulee kiinnittää erityistä huomiota jatkosuunnittelun yhteydessä. Iltahuipputunti 50

51 4. Käyttömaksutarkastelut 51

52 Käyttömaksujen kuvaaminen Maanalaisen kokoojakadun käyttömaksujen vaikutuksia on tarkasteltu vuoden 2040 skenaariossa, joka ei sisällä muita tienkäyttömaksuja. Käyttömaksut on liikennemallissa kuvattu maksulinkille lisävastuksena (aikana). Hinnan aikavastaavuus riippuu ajan arvosta. Tarkastelu perustuu Liikenneviraston julkaisemiin ajan arvoihin, joihin on muun kuin ammattimaisen liikenteen osalta muodostettu hajontaa (korkea, keskimääräinen, matala). Ajan arvot on seuraavassa ilmoitettu autoa kohti niiden keskihenkilökuormitus huomioituna. Prosenttiosuudet liikenteestä ovat karkeita arvioita. Ammattimainen liikenne ja työasiointi (20 % autoista) 25 eur/h (1 eur=2,4 min) Muu liikenne, korkea ajanarvo (25 % autoista) 18 eur/h (1 eur=3,3 min) Muu liikenne, keskimääräinen ajanarvo (30 % autoista) 12 eur/h (1 eur=5,0 min) Muu liikenne, matala ajanarvo (25 % autoista) 6 eur/h (1 eur=10 min) Tarkastelu on tehty kahdella maksujen keräämistavalla: 1. Maanalaisella kokoojakadulla maksuportit Ruoholahden ja Kruununhaan kohdalla. Maksu 1 euroa/portin läpiajo ajosuunnasta riippumatta. Maksu läpiajoliikenteeltä 2 euroa, suurelta osalta muista käyttäjistä 1 euro, mutta esimerkiksi satamien välille ei osu maksuporttia, jolloin tälle liikenteelle ei tule maksua lainkaan. 2. Kertamaksu 2 euroa aina kun ajetaan maanalaiselle kokoojakadulle sen päistä, muista sisäänajoyhteyksistä tai pysäköintilaitoksista. Maksu siis aina tasan 2 euroa riippumatta siitä, kuinka suurta osaa maanalaisesta kokoojakadusta käytetään. Tarkastelut on tehty liikenne-ennusteella, jossa on huomioitu maksujen vaikutus autoliikenteen kokonaiskysyntään kertamaksun 2 euroa mukaisesti. Maksu vähensi autoliikenteen kokonaiskysyntää maanalaisen kokoojakadun liikennekäytävässä noin 5 %. 52

53 Käyttömaksujen vaikutukset Liikennemallitarkasteluissa maanalaiselle kokoojakadulle kuvatut käyttömaksut romahduttivat sen liikennemäärän. Yhden euron porttimaksulla (ve 1) maanalaisen kokoojakadun liikennemääräksi tuli enimmillään noin autoa/vuorokausi, mutta maksuporttien kohdalla liikennemäärät jäivät tätä pienemmiksi. Maksukertymäksi tuli alle 2 milj. euroa/v. 2 euron kertamaksulla (ve 2) maanalaisen kokoojakadun liikennemäärä ja maksukertymä jäi vieläkin pienemmäksi. Liikennemallin reittisijoittelussa maanalainen kokoojakatu menetti suurelta osin kilpailukykynsä, koska vain maksuhalukkain osa liikenteestä (korkein ajan arvo) oli valmis maksamaan asetetun hinnan ja sekin vain tiettyjen liikennevirtojen osalta. Tarkastelusta voi tehdä seuraavia päätelmiä: Käyttömaksun kuvaaminen kyseisellä tavalla ajan arvoihin perustuen ei välttämättä kuvaa maksuhalukkuutta oikein. Se on kuitenkin looginen ja perusteltu tapa ilman parempaa tietoa tämän tyyppisen hankkeen käyttömaksujen vaikutuksista. Maksuhalukkuutta ja käyttömaksujen vaikutuksia ja kertymää on syytä selvittää myöhemmin tarkemmin, jos käyttömaksuja pidetään varteenotettavana keinona maanalaisen kokoojakadun rahoittamisessa. Tarkastelujen suuruiset käyttömaksut vähentävät luultavasti todellisuudessakin merkittävästi maanalaisen kokoojakadun käyttöä, jos vaihtoehtoinen pintareitti on maksuton. Tietyssä kohtaa syntyy tasapaino, jossa maksullinen maanalainen kokoojakatu keventää pintaliikennekuormitusta ja parantaa sujuvuutta sen verran, ettei maanalaiselle kokoojakadulle siirry enempää liikennettä. 2 euron käyttömaksu saattaa olla todellisuudessakin korkea. Pelkästään maanalaista kokoojakatua koskeva käyttömaksu vähentää sen käyttöä ja samalla sen kokonaishyödyllisyyttä. Maksuporttien sijoittaminen siten, että myös pintaliikenne joutuisi kulkemaan niiden kautta tehostaisi kokoojakadun käyttöä, mutta voi olla kokonaisuutena haasteellinen. Jatkossa voidaan tarkastella maksukehän sijoittelua eri laajuuksilla. 53

54 1 euron porttimaksut Ruoholahdessa ja Kruununhaassa (arkivuorokausiliikenne v. 2040) Liikennemäärä jää pieneksi erityisesti maksuporttien kohdalla Ruoholahdessa ja Kruunuhaassa. Ruoholahden maksua kierretään ajamalla tunneliin vasta Ruoholahdenkadulta huoltotunnelin kautta (ja toisin päin). 54

55 6. Toimintaympäristön muutostarkastelut 55

56 Tienkäyttömaksut otettu käyttöön vuoden 2040 skenaariossa Perusskenaario 2040 ei sisällä tienkäyttömaksuja. Herkkyystarkasteluna tutkitut tienkäyttömaksut on kuvattu kilometrimaksuna (4 snt/ajokilometri, ruuhka-aikoina Kehä III:n sisäpuolella 8 snt/ajokilometri). Tienkäyttömaksut vähentävät maanalaisen kokoojakadun vuorokausiliikennemäärää kohdasta riippuen %. Seudullisen liikenneverkon kuormituksen keventyessä maanalaisen kokoojakadun läpiajoliikenne vähenee muita liikennevirtoja voimakkaammin, iltapäiväliikenteessä yli 15 %. Keskustan pintakatuverkon liikennekuormitukset laskevat tienkäyttömaksujen myötä vain vähän verrattuna maanalaisen kokoojakadun ja kävelykeskustan laajentamisen aiheuttamaan muutokseen. Tarkastelun perusteella voi päätellä, että maanalaisen kokoojakadun merkitys läpiajoreittinä pienenee selvästi tienkäyttömaksujen myöstä, mutta merkitys keskustaa syöttävänä yhteytenä pienenee vähemmän. 56

57 Tienkäyttömaksut käytössä v. 2040, arkivuorokausiliikenne 57

58 Tienkäyttömaksujen vaikutukset vuorokausiliikennemääriin v

59 Tienkäyttömaksujen vaikutus hankekokonaisuuden liikenteellisiin tunnuslukuihin Tienkäyttömaksullista vaihtoehtoa ve P on vertailtu tienkäyttömaksulliseen skenaarioon ve 0. Tienkäyttömaksujen ollessa käytössä maanalaisen kokoojakadun ja kävelykeskustan vaikutukset kulkutapojen käyttöön ja autoliikenteen suoritteisiin ovat saman suuntaiset kuin perusskenaariossa, mutta pääsääntöisesti selvästi lievemmät. Vaikutukset v. 2040, ve P vs. ve 0 Perusskenaario Tienkäyttömaksut SUORITEMUUTOKSET (arki-vrk) KL-matkamäärä JL-matkamäärä HA-matkamäärä (henkilöinä) Aikasuor. HA-matkat (h/vrk) Aikasuor. JL-matkat (h/vrk) Aikasuor. JK+PP matk. (h/vrk) Henkilöaikasuorite yhteensä (h/vrk) Aikasuor KA (ajon.h/vrk) Aikasuor. BU (ajon.h/vrk) 0-20 Km-suor. HA (km/vrk) Km-suor. KA (km/vrk) Autol. suorite alempiast. verkolla (km/vrk) Tiel. HeVa-onnettomuudet (kpl/v) Tieliik. CO2-päästöt (tonnia/v) HA=henkilöautot, JL=joukkoliikenne, KA=kuorma-autot, BU=bussit 59

60 Skenaario v Lähtökohtana on HLJ 2015-suunnitelman mukainen liikenneverkko ja maankäyttö vuodelle Liikenneverkosta on poistettu Pisara (täydennetty vastaavasti pintalinjastoa) sekä lisätty puuttuvin osin Helsingin investointiohjelman mukaiset hankkeet vuoteen 2025 mennessä (esim. Laajasalon raitioyhteys, Hämeentien joukkoliikennekatu). Skenaario ei sisällä tienkäyttömaksuja eikä Vihdintien tai Tuusulanväylän bulevardisointia. Vuoden 2025 skenaariossa maanalaisen kokoojakadun vuorokausiliikennemäärä on Fredrikinkadun kohdalla lähes sama ja Kruununhaan kohdalla 7-8 % pienempi kuin vuoden 2040 skenaariossa. Keskustan autoliikenteessä ei tapahdu ennusteiden mukaan merkittäviä kokonaismäärän muutoksia lukuun ottamatta Jätkäsaaren ja Hernesaaren liikennemääriä, jotka kasvavat maankäytön vielä kehittyessä. Näiden alueiden maankäytön kehitys kasvattaa Mallaskadun ja maanalaisen kokoojakadun kautta itään kulkevaa liikennettä aikavälillä Kaudelle oletetut muut hankkeet, kuten Pisara, Tuusulanväylän ja Vihdintien bulevardisoinnit, itämetron jatke Östersundomiin saattavat osaltaan vähentää keskustaan saapuvaa autoliikennettä aikavälillä Tarkastelun perusteella voi päätellä, etteivät maanalaisen kokoojakadun ja kävelykeskustan laajentamisen vaikutukset tai keskustan verkon kuormittuminen ole erityisen herkkä tarkastelun aikajänteen lyhentämiselle. Tuloksista voi päätellä, että vuoden 2040 skenaariossa tehdyt vaikutustarkastelut sekä verkollisten herkkyystarkastelujen tulokset kuvaavat kohtuullisella tarkkuudella myös vuotta lyhyempää aikajännettä. 60

61 Arkivuorokausiliikenne-ennuste v

62 Vuorokausiliikennemäärien erot v vs (ei tienkäyttömaksuja kummassakaan) 62

63 Skenaario v Helsingin yleiskaavan mukainen liikenneverkko ja maakäyttö ilman Pasilanväylän tunneliosuuksia ja keskustatunnelia. Verkko sisältää kaupunkibulevardit mm. Länsiväylällä ja Lahdenväylällä. Skenaario sisältää vastaavat tienkäyttömaksut kuin on tarkasteltu vuoden 2040 skenaarion herkkyystarkasteluna. Sekä kaupunkibulevardit että tienkäyttömaksut vähentävät selvästi Helsingin keskustaan ja sen kautta kulkevaa autoliikennekysyntää. Tästä syystä myös maanalaisen kokoojakadun liikennemäärät jäävät % vuoden 2040 perusskenaariota pienemmiksi ja myös selvästi pienemmiksi kuin vuoden 2040 skenaariossa seudullisilla tienkäyttömaksuilla. Tarkastelun perusteella voi päätellä, että maanalaisen kokoojakadun vaikutukset ja merkitys pienenevät selvästi kaupunkibulevardien ja tienkäyttömaksujen toteutuessa. Erityisesti pienenee maanalaisen kokoojakadun merkitys keskustan läpiajoreittinä. Tarkastelujen perusteella voidaan myös päätellä, että maanalaisen kokoojakadun 2+2-kaistainen poikkileikkaus on sekä tarpeen että riittävä kaikissa tarkastelluissa skenaarioissa, eikä maanalaisen kokoojakadun yksittäisten ajoyhteyksien merkitys ole erityisen riippuvainen tarkasteluskenaariosta. 63

64 Arkivuorokausiliikenne-ennuste v

65 Vuorokausiliikennemäärien ero v vs (tienkäyttömaksut vain vuoden 2050 skenaariossa) 65

66 Huomiot kävelykeskustan ja maanalaisen kokoojakadun jatkoselvityksiin Mitä enemmän maanalaiselta kokoojakadulta on yhteyksiä katuverkkoon ja pysäköintilaitoksiin, sitä enemmän maanalaisella kokoojakadulla on käyttäjiä ja hyötyjä, mutta vastaavasti liikennekuormitukset saattavat nousta paikoin kriittisen suureksi. Tarkastellun skenaariovaihtoehdon maanalaisiin pääliittymiin Ruoholahden ja Kauppatorin kohdalle tulee ennusteissa varsin suuret liittymävirrat, jotka tulee huomioida liittymäratkaisujen suunnittelussa. Haasteet ovat sitä suuremmat, mitä enemmän liikennettä liittymiin ohjataan. Maanalaisen kokoojakadun rahoittaminen isolta osin tienkäyttömaksuin selvitetään luonnollisesti jatkossa tarkemmin. Alustavien tarkastelujen perusteella maanalaista kokoojakatua koskevien käyttömaksujen tulee olla varsin pienet, jotta maanalaisen kokoojakadun käyttö ja samalla hyödyllisyys ei vähenisi merkittävästi. Toisaalta käyttömaksuilla voidaan vähentää läpiajoliikennettä. Maanalaisen kokoojakadun merkitystä keskustan huoltoliikenteen ja keskustan huoltotunnelin kannalta olisi hyvä selvittää jatkossa. Nyt tarkastelluissa ratkaisuissa maanalainen kokoojakatu sujuvoittaa yhteyksiä nykyisiin maanalaisiin tiloihin, mutta ei sinänsä luo kokonaan uusia maanalaisia huoltoyhteyksiä kiinteistöihin. Maanalainen kokoojakatu näyttää skenaariotarkastelun perusteella luovan edellytyksiä jopa suunniteltua laajempiin kävelykeskustaratkaisuihin. Kun kävelykeskustan ja maanalaisen kokoojakadun ideavaiheen jälkeiset ratkaisumallit on laadittu, laaditaan hankekokonaisuudesta vaikutusten arviointi. 66

67 Liite. Päävaihtoehdon (ve P) liikennekuormituskuvia 67

68 Maanalaisen kokoojakadun pääliittymien huipputuntikuormitukset 2040 Aamuhuipputunti Iltahuipputunti Maanalaisen kokoojakadun liittymiin erityisesti Ruoholahden ja Kauppatorin kohdalla tulee suuret liittymävirrat, jotka tulee huomioida liittymäratkaisujen tarkemmassa suunnittelussa. 68

69 Maanalaisen kokoojakadun liikenteen suuntautuminen iltapäiväliikenteessä 2040 Länsiosan käyttäjät Itäosan käyttäjät Länsisatamaan maanalaisen kokoojakadun kautta kulkevasti liikenteestä suurin osa suuntautuu itään. 69

70 Maanalaisen kokoojakadun länsi- tai itäosaa käyttävän liikenteen suuntautuminen iltapäiväliikenteessä 2040 Merkittävä osa maanalaisen kokoojakadun liikenteestä suuntautuu Kehä I:n ulkopuolelle. 70

71 Maanalaisen kokoojakadun läpikulkuliikenne (Ruoholahti-Kruununhaka) iltapäiväliikenteessä 2040 Maanalaisen kokoojakadun iltapäiväliikentees tä noin puolet on läpiajoliikennettä. 71

72 Satamiin suuntautuva raskas liikenne v (autoa/vrk) Ennuste on koottu tuntiliikenneennusteista. Katajanokan satamassa ja Eteläsatamassa satamaliikenteen vaihtelut aiheuttavat vuorokausiliikenteeseen epätarkkuutta. Länsisatamassa liikenne jakautuu tasaisemmin päivän ajalle. Suuri osa kantakaupungin rekkaliikenteestä on Länsisataman liikennettä. 72

73 Muu raskas liikenne n (autoa/vrk) Ennuste on koottu tuntiliikenneennusteista. Epätasainen tuntijakaumaa aiheuttaa erityisesti jakeluliikenteen vuorokausitason ennusteeseen epätarkkuutta. Muusta kantakaupungin kuorma-autoliikenteestä suuri osa on jakeluliikennettä. Maanalainen kokoojakatu avaa raskaalle liikenteelle myös sujuvamman läpiajoreitin. 73