Maailman toimivin kävelykeskusta ja maanalainen liikenne- ja pysäköintijärjestelmä

Transkriptio

1 Maailman toimivin kävelykeskusta ja maanalainen liikenne- ja pysäköintijärjestelmä

2 1. Kehitetään huoltotunneli palvelemaan ensisijaisesti pysäköintiä ja jakeluliikennettä 2. Maanalaisen katuverkon maksiminopeus 25 km/h 3. Verkkoon päästään lännestä, pohjoisesta ja idässä ja 2-3 kohdasta ytimessä 4. Pysäköinnin ja huoltotunnelin käytön hinnoittelulla ohjataan pysäköinnin tehokkuutta ja esimerkiksi tunnelin läpiajoliikenteen määrää 5. Valaistus, väreillä ohjaaminen tukevat maanalaisen verkon toimivuutta HUOM: Satamaliikenne on ratkaistava tästä ratkaisusta irrallaan 2

3 Kävelykeskusta toteutetaan vähittäin laajentuvina osa-alueina, eikä etenemistä kytketä maanalaisiin hankkeisiin. Kävelyn katuja ja tiloja toteutetaan kaupunkitilojen historiaa vaalien erityyppisinä. Kantakaupunkiin luodaan matalapäästövyöhyke. 3

4 TAVOITTEET

5 Tavoitteet Ehdotuksemme tavoite on tuoda yhteen Helsingin kaupunkistrategian tavoitteet sekä resurssija kustannustehokas, Helsingin arvoja ja imagoa vahvistava strateginen etenemismalli. Ehdotus mahdollistaa vaiheittaisen joustavan etenemisen, nopeita osatuloksia ja vuodenaikojen huomioimisen kävelyalueratkaisuissa Olennainen osa ehdotustamme on jo rakennettujen maanalaisten huolto- ja pysäköintitilojen tehokkaamman hyödyntämisen. Helsingin kaupunkistrategian tavoitteena on olla maailman toimivin kaupunki. Strategiassa on esitetty keskustan kehittämisen ja kävelykeskustan tavoitteet. Strategian mu kaan: Vetovoimainen keskusta on Helsingin käyntikortti ja elinehto. Helsingin keskusta on elinvoimainen kaupallisia palveluja, tapahtumia, viihtymistä ja kansalaistoimintaa kokoava vetovoimainen paikka. Keskustan elinvoimaisuutta kehitetään yhteistyössä alueen elinkeinoelämän toimijoiden kanssa. Kaupunki selvittää ydinkeskustan viihtyisyyttä ja toiminnallisuutta edistävän kävelykeskustan merkittävämmän laajentamisen sekä keskustan läpiajoliikennettä ja satamien raskasta liikennettä katutilassa vähentävän maanalaisen kokoojakadun edellytykset. Toteutuessaan kokoojakatu rahoitetaan isolta osin tienkäyttömaksuin. Olympiaterminaalilta Kauppatorille ulottuvaa rantavyöhykettä kehitetään tavoitteena keskustan elinvoimaisuutta tukevan toiminnallisen kokonaisuuden aikaansaaminen. Ehdotuksemme on luonteeltaan strateginen ja se perustuu paikan ja lähtökohtien erityispiirteiden analysointiin, kolmeen konseptiin kävelykeskustan laajentamiseksi ja maanalaiseksi liikenne- ja pysäköintijärjestelmäksi. Ehdotus on yleispiirteinen ja se perustuu numeeriseen tietoon ja paikallistuntemukseen ja se on jatkossa tarkennuksia vaativa. Ehdotus muodostaa etenemispolun ja pyrkii estämään hankkeiden etenemistä vaivanneen umpikujan muodostumisen. Ehdotuksen kolme konseptia pähkinänkuoressa: Ydinkeskustan auto-, huolto- ja pysäköintiliikenteestä 80% maan alle laajentamalla ja kehittämällä keskustan huolto- ja pysäköinti (KEHU) -tunnelia sekä tehostamalla nykyisten pysäköintitilojen käyttöä ja käytettävyyttä. Keskustan kautta ei johdeta sen ohi ajavaa liikennettä. Eteläsataman ja Katajannokan terminaalit muutetaan matkustajalaivoille. Raskas kuljetusliikenne siirretään näistä Vuosaareen hyötymään siellä jo tehdyistä infrainvestoinneista. Keskustan tunneleissa ei yhdistetä asiointi- ja huoltoliikennettä satamien raskaan liikenteen kanssa. Jätkäsaaren satamatunnelin suunnittelua jatketaan. Kävelykeskusta toteutetaan vähittäin laajentuvina osa-alueina, eikä etenemistä kytketä maanalaisiin hankkeisiin. Kävelyn katuja ja tiloja toteutetaan kaupunkitilojen historiaa vaalien erityyppisinä. Kantakaupunkiin luodaan matalapäästövyöhyke. 5

6 YDINKESKUSTAN LÄHTÖKOHTIA JA KEHITTÄMISEN PERIAATTEITA

7 Ydinkeskustan lähtökohtia ja kehittämisen periaatteita 7 Helsingin ydinkeskustalla on vahva symboliarvo. Ydinkeskusta on pääkaupungin kasvot kansakunnalle ja maailmalle. Ydinkeskustalla on erityinen rooli tieteen, turismin, kansainvälisten tapahtumien, kaupan, kulttuurin ja viihdetarjonnan paikkana. Ydinkeskusta on Suomen merkittävin työpaikkojen keskittymä ja sen suosio matkailun näkökulmasta on jatkuvasti kasvanut. Samaan aikaan se on myös satojen tuhansien asukkaiden arkielämän paikka. Ydinkeskustassa ja kantakaupungissa (kaupunginosat 1-27) asuu noin kolmannes helsinkiläisistä eli noin asukasta. Keskustan alueella on kaikkea paljon, mm. tehokkaimmin rakennetut alueet ja toisaalta neliökilometri, jossa on Helsingin suurin lasten lukumäärä. Ydinkeskustalle on vaikeaa asettaa tarkkaa rajaa. Yleiskaavassa aluetta on määritetty koko pääkaupunkiseudun pääkeskuksena. Se mielletään alueeksi, joka on noin 1-2 kilometriä päärautatieasemalta. Lisäksi ydinkeskusta ulottuu saarekkeina Hakaniemeen tai Teollisuuskadun akselille, jotka ovat erittäin suuria elinkeinoelämän ja työpaikkojen keskittymiä. Kävelyasioinnin alue Kantakaupungin tiivis rakenne, työpaikka- ja asukasmäärä sekä asukkaiden kävelyasiointiin perustuva tapa käyttää lähipalveluita ja muualta saapuvat kävijät varmistavat volyymillään jo nyt riittävän asiakaspohjan ydinkeskustan kaupan ja palveluiden kysynnälle. Kantakaupungin vetovoima asuinalueena on erittäin vahva ja sen kysyntä kasvaa jatkuvasti urbaanin elämäntyylin suosion kasvaessa. Kauppa Ydinkeskustan kaupalliset palvelut kilpailevat myös kantakaupungin laidoille ja aluekeskuksiin sijoittuvien kauppakeskusten kanssa. Laidoille sijoittuvien kauppakeskuksien tavaroiden ja palveluiden tarjonta on täysin verrattavissa ydinkeskustan tarjontaan. Alue- ja alakeskuksissa etuna on ilmainen pysäköinti ja säältä suojattu oleskelu- ja kulkuympäristö. Ydinkeskusta ei kauppakeskuksien tapaan pysty kilpailemaan ilmaisten autopaikkojen tarjonnalla houkuttelevuustekijänä. Verkkokauppa muuttaa kaupan rakennetta. Jo nyt on huomattavissa showroom tyyppisten kaupallisten tilojen paluu keskustaan, esimerkkinä elektroniikka-, urheilu- huonekalukauppa ja sesonkeihin sidotut kaupan pop-upit. Rakenteellistaminen ja digitaaliset alustat Kävelykeskustojen ja kivijalkaliikkeiden vetovoimaa suhteessa kauppakeskuksiin voidaan lisätä yhteistyön paremmalla rakenteellistamisella ja digitaalisten alustojen avulla. Näistä voidaan luoda helppokäyttöisiä ja nopeasti viestittävän tiedon jakamispaikkoja ja mahdollistaa pienten toimijoiden kilpailukykyä. Ydinkeskustan vahvuudet Ydinkeskustan vahvuus suhteessa kauppakeskuksiin on vetovoimaisen urbaanin kokemuksen tarjonta varsinaisen asioinnin ohella. Keskusta elää kaikkina vuodenaikoina, se tarjoaa toimintapuitteet arkeen ja juhlaan. Keskustan kaupunkitila on julkista, aitoa, yhteistä ja avointa. Se ei ole samanlaista kuin kauppakeskuksien paraurbaani tai lähesurbaani -tila, joka on luonteeltaan yksityistä, kontrolloitua ja yksipuolista kulutusmaailmaa ja avoinna vain ostosaikaan. Keskustan kaupunkitilalla on historia, luonnetta ja laatua, joita ei ole kauppakeskusten kauppatiloissa. Näitä piirteitä on syytä vaalia ja vahvistaa. Ydinkeskustaa on syytä kehittää julkisena monipuolisena kutsuvana tilana ja urbaanin kokemuksen lähtökohdista ja yhdessä sen asukkaiden kanssa.

8 Historialliset arvot Helsingin keskustalla on ainutkertaiset historialliset arvot. Se muodostaa kulttuuriperinnöltään Suomen arvokkaimman alueen. Alueella on perusteltua minimoida ympäristön laatua heikentävät muutokset, kuten ajorampit, ilmanvaihtotornit, joita maanalaiset väylät tuovat mukanaan. Liikkumisen ratkaisut on sovitettava ympäristön ehdoilla. Esimerkiksi tunneliaukoista voidaan tehdä kaupunkiin paremmin sopivia, kun liikennenopeudet ja -määrät ovat alhaisia. Helsingin keskustaa on syytä kehittää asukkaiden-, työpaikkojen, vapaa-ajan- ja turismin ympäristönä ja kaupallisesti houkuttelevana paikkana. Keskustan kautta ei tule johtaa sen ohi ajavaa liikennettä maan päällä eikä maan alla. Keskustan kehittäminen ja kävelykeskustan vaiheittainen laajennus eivät suoraan kytkeydy autoliikenteen ratkaisuihin ja tunneleihin, ja niihin tehtävät investoinnit on syytä kytkeä irti toisistaan erillisinä hankkeinaan. Nollavaihtoehto, jossa ei lainkaan tehdä uusia tunneleita, on myös mahdollinen ratkaisutapa. Imago Helsingille on muodostumassa hyvin myönteinen imago matkailuelinkeinon kannalta pohjoisena, kauniina, aitona, ystävällisenä, puhtaana ja hiljaisena kaupunkina. Tätä imagon muodostusta on syytä vahvistaa myös katutilan ja liikkumisen ratkaisuissa. 8

9 LIIKKUMINEN YDINKESKUSTASSA

10 Liikkuminen ydinkeskustassa 10 Tilankäytön priorisointi Liikenteen tila ydinkeskustan katuverkossa on rajallinen. Katutilan käyttöä on syytä priorisoida tilatehokkaimpiin ja haitattomampiin liikkumismuotoihin asettamalla liikkumismuodot tärkeysjärjestykseen: 1. kävely, 2. pyöräily, 3 joukkoliikenne, 4. tavara- ja huoltoliikenne, 5. autoilu Katutila on liikkumisen tilaa, mutta se on yhä enemmän ensisijaisesti erilaisen oleskelun, kanssakäynnin, terassien, kaupunkikulttuurin ja tapahtumien paikka. Katujen tulee soveltua esteettömästi ja tasa-arvoisesti myös vanhusten tai lasten turvallisen liikkumisen tarpeisiin. Hitaan liikkumisen alue Ydinkeskustaa ehdotamme ajateltavaksi niin, että sinne voidaan saapua nopeasti esimerkiksi junalla, metrolla, raitiovaunulla, pyörällä tai autolla. Mutta itse alueella liikutaan hitaasti ja oleskellaan. Se ei ole läpiajon paikka. Ydinkeskustan liikkumisen, urbaanin oleskelun, asioimisen tai vierailun kokemus edellyttää, että kokija on jalkautunut. Vasta silloin hän pystyy ottamaan vastaan ympäristön moniaistisesti. Helppo liikkumiskokemus niin maan pinnalla kuin maan alla eri kulkutavoilla, päästöttömyys, haitattomuus ja helppous ovat keskeisessä asemassa toimivuuden ja laatutason muodostamisessa. Urbaani asiointi- ja liikkumisympäristö Keskustassa on syytä tavoitella kaupan ja palveluiden kehittymistä ja elinvoimaisuutta tukevaa ja korkeatasoista urbaania asiointiympäristöä. Tämä edellyttää etusijan antamista jalankulkuympäristön, oleskelun, kohtaamisten, pyöräilyn ja joukkoliikenteen tilalle ja laatutasolle. Autoliikenne, henkilöautot, huoltoliikenne ja bussit, niiden levoton melu- ja läsnäolo koetaan helposti esteeksi urbaanille ympäristön laadulle. Kutenkin autot ovat osa keskustan monipuolisuutta. Autoliikenne on liikennemuotona muihin liikkumistapoihin nähden tilaa vievää, ruuhkautumisaltista ja häiriöherkkää, josta johtuen on sen suunnittelussa huomioitava ns. systeemin joustavuus ja häiriötilanteiden hallinta. Tulevaisuudessa insinöörit pystyvät tekemään autoista päästöttömiä ja äänettömiä, mutta tilantarvetta eivät hekään pysty kuin pienentämään. Ydinkeskustan autoliikenteen ohjaamiseksi tulisi luoda fiksu eli reaaliaikaista tietoa ja digitaalisuutta hyödyntävä ja opettava liikenne- ja liikkumisympäristö, joka ohjaisi yhteispeliin muiden liikkujien kanssa, vähentäisi päästöjä ja ruuhkia. Keskeisimmät kävelyalueet Kaikkien suurimmat kävelijämäärät ovat päärautatieaseman edustalla, Aleksanterinkadun ja Pohjoisesplanadin, Kauppatorin sekä Mannerheimintien eteläpään, Erottajankatujen sekä metroasemien ympäristössä. Juuri näitä katualueita on syytä kehittää kävelyn ehdoilla. Pohjoisesplanadilla rakennuksia on perustettu täytetyn Kluuvinlahden päälle, puupaalujen varaan ja liikenteen tärinä aiheuttaa haittaa taloille. Tämä perustelee osaltaan Pohjosesplanadin muutosta kokonaan kävelylle niin, että autoliikenne ohjataan puiston eteläpuolta kaksisuuntaisena. Aleksanterinkatua olisi syytä kehittää yhä enemmän kävelykatuna niin, ettei se ole taksien läpiajon katu. Kadusta saisi kävelykatumaisemman poistamalle tasoerot ja ajokaistamaiset järjestelyt. Kaivokatua ja Mannerheimintietä ja voidaan kehittää niin, että niihin sijoittuu leveämmät kävelyn tilat ja 1+1 autokaistaa Suurimmat virkistysarvot ovat ranta-alueilla, kuten Eteläranta, Hietalahdenranta, Siltavuorenranta tai Hakaniemenranta, joita on myös syytä kehittää kävelyn alueina. Pyöräily Pyöräily on yhä suositumpaa. Se on yksi kaikkein tilatehokkaimpia ja terveellisimpiä liikkumistapoja, joten pyöräkaistoja ja yhteyksiä kannattaa toteuttaa. Erityisesti lasten kouluun pyöräilyn osuutta olisi mahdollista nostaa. Pyöräilylle sopiva yhteys Kaisaniemenlahden ja ratapihan yli tai ali lisäisi tehokkaasti pyöräilyn yhteyksiä, nopeutta ja suosiota ydinkeskustassa. Kaupungin kannattaisi selvittää mahdollisuutta järjestää Tukholman tapaan myös sähkökaupunkipyöräjärjestelmä sekä edistää talvipyöräilyn oloja.

11 Joukkoliikennesaavutettavuus Ydinkeskustan joukkoliikennesaavutettavuus on hyvällä tasolla. Joukkoliikennettä koskevat toimenpiteet on syytä ensisijaisesti kohdistaa kulkuneuvojen ympäristökuormituksen, melun ja päästöjen vähentämiseen ja tehokkaaseen tilankäyttöön. Ydinkeskustassa ei esimerkiksi jatkossa ole syytä sallia dieselbusseja, vaan suosia raitiovaunuja ja kaasu- ja sähköistä liikennettä. Metron saavutettavuutta voidaan parantaa merkittävästi toteuttamalla asemalaitureihin puuttuvia sisäänkäyntejä laiturien molempiin päihin mm. Helsingin Yliopiston, Sörnäisten ja Ruoholahden metroasemilla. Vesijoukkoliikenteessä on paljon hyödyntämätöntä potentiaalia. Autoilusaavutettavuus Ydinkeskustan saavutettavuus autolla ja autopysäköintipalvelut ovat hyvät saavuttaessa länsisuunnasta Keskustan pysäköintitunneliin. Muista suunnista saavuttaessa ovat yhteydet pysäköintitiloihin ja pysäköintitilojen tarjonta monesti puutteellisia. Jo rakennettujen pysäköintitilojen käyttöaste on usein matala. Ympäristöystävällinen jakeluja huoltoliikenne Jakelu- ja huoltoliikenne muodostavat liikenteestä noin % osan ja sen määrä osuus ollut lievässä kasvussa suhteessa muuhun liikenteeseen. Ydinkeskustassa jakelulle ja huollolle tulisi varata katujen varsille jakeluliikenteen pysähtymisruutuja sekä hyödyntää myös aamu- ja iltajakelua. Jakelussa on syytä suosia melutonta kalustoa. Jakelun tulisi tapahtua ajoradan puolelta ja niin, ettei jakeluautojen totuttua pysähtymistä jalkakäytävän tilaan enää sallita käytäntönä. Lisäksi osa jakelusta ja huollosta voidaan toteuttaa maanalle esimerkiksi KEHU-tunnelin tiloja paremmin hyödyntämällä. Göteborgin esimerkki Helsingissä voidaan pyrkiä myös Göteborgin tapaan luomaan strategia ja toimintakulttuuri ympäristöystävällisestä jakelusta, jossa on kiinnitetty erityistä huomiota jakelu- ja huoltokaluston ja tapojen ympäristöystävällisyyteen. Jakeluliikenteen haaste on, että sitä on vaikeaa järjestää niin, että se olisi sekä luotettava että tehokas, mutta ei tuota ympäristöllisiä häiriöitä. Tähän ei ole olemassa toimivaa kaupungista toiseen toistettavaa ratkaisua. Eri toimijoita on suuri määrä ja tarpeet ovat yksilöllisiä. Erilaiset järjestelmät ja tavaran siirto kulkumuodosta toiseen ovat haasteita. Helsingin keskustan kannalta ratkaisu voisi olla saman tyyppinen kuin Göteborgissa, jossa on vuodesta 2012 toiminut Stadsleveransen niminen jakeluyritys ja, jonka piirissä on nyt yli 500 toimijaa. Yritys toteuttaa jakelun sähkökäyttöisen jakelujunan ja sähköpyörien avulla. 11

12 MAANALAINEN KOKOOJAKATU / KESKUSTATUNNELI

13 Maanalainen kokoojakatu / keskustatunneli Läpiajoa ei kannata tuoda keskustaan Keskustan autoliikenteestä on syytä erottaa läpiajava liikenne asukas-, asiointi- ja työssäkäyntiliikenteestä. Läpiajoliikenne ei hyödytä keskustaa tai sen saavutettavuutta vaan päinvastoin, syö kapasiteettiä keskustan asiointi- ja asukasliikenteeltä. Keskustaympäristöä ja sen toimivuutta kuormittava läpiajava liikenne tulisi ohjata ydinkeskustan ulkopuolelle. Seudullista itä-länsi -suuntaista läpiajoliikennettä ei ole järkevää tuoda Kehä ykköseltä etelämmäksi niemen alueen läpi ja muodostaa uutta ohitusväylää niemen alueelle. Nopeudet pysäköintiliikenteen tarpeisiin Tunneleissa on vaikeaa ratkaista mm. vaarallisten kuljetusten turvallisuus ja ne voivat tuoda tullessaan vaikeasti hallittavan suuronnettomuuden riskin. Seudullisten tunnelien suuaukot ja ilmanvaihtorakenteet ovat kaupunkirakenteellisesti vaikeita. Seudullisen läpiajavan ajoneuvoliikenteen nopeus on vaikeaa sovittaa yhteen hitaamman huolto- ja pysäköintiliikenteen kanssa. Ratkaisumalleja keskustan saavuttavuudessa on ensi sijassa syytä hakea parantamalla ydinkeskustan pysäköintilaitosten saavutettavuutta ja samalla luomalla maanalainen kokoojakatujen ja pysäköintilaitosten verkosto, joka siirtää turvallisesti ja toimintavarmasti suuren osan nykyisestä katujen autoliikenteestä maan alle. Itä-länsisuuntainen läpiajoliikenne Ydinkeskustan länsi itä suuntainen poikittainen läpiajoliikenne on suuruusluokaltaan alle ajoneuvoa vuorokaudessa. Tämä määrä ei perustele kalliita tunneliratkaisuja. Kantakaupungin rajan ylittävä autoliikenne on vuosia sitten vakiintunut nykyiselle tasolle ja on ollut lievässä laskussa. Suunnitelmat sisääntuloväylien muutoksesta kaupunkibulevardeiksi voivat vielä pienentää kantakaupungin rajan ylittävän autoliikenteen volyymia. Itäväylän, tulevan Itäbulevardin, suunnasta tuleva ja länteen pyrkivä läpiajava liikennevirta on syytä ohjata niin, ettei se liiku keskustan läpi lainkaan, vaan siirtyy Teollisuuskadun kautta länteen päin. Vertailu muihin tunneleihin Helsingin kaavailtua keskustatunnelia on verrattu muihin esimerkkeihin, kuten Tampereen tunneliin. Yleensä näissä on kuitenkin kyse suurista läpiajoliikennevirroista, jotka ovat kuormittaneet keskustan katuverkkoa ja aiheuttaneet ym päristöllisiä häiriöitä ja alentaneet oleskeluympäristön viihtyisyyttä ja myös keskustan logistista toimivuutta. Helsingin esitetyt suunnitelmat poikittaisyhteydestä Keskustan maanalainen kokoojakatu ovat luonteeltaan pääkaturatkaisuja (mitoitus, geometria ja nopeustaso). Ratkaisuissa korostuu niiden merkitys seudullisen poikittaisliikenteen ja satamien raskaan liikenteen reittinä. Tromssan malli Tromssasta löytyy tunneliesimerkki, joka vertautuu Helsingin tarpeisiin. Siellä toiminnallinen tavoite on palvella tehokkaasti keskustan autosaavutettavuutta integroimalla järjestelmään suuri maanalainen pysäköintilaitos. Tromssan esimerkin mukainen keskustan autosaavutettavuuden parantaminen, jossa on yhteydet pysäköintilaitoksiin ja joka on liikennekysynnästä riippumaton itsenäinen järjestelmä, sopisi paremmin Helsinkiin. Lapinlahden kadulla sijaitseva ajoyhteys keskustan pysäköintilaitoksiin ja kiinteistöjen huoltojärjestelmiin on hyvä ja toimiva alku kehittää tällaista järjestelmää. 13

14 KOLME KONSEPTIA

15 1. 20 / 80% -periaate Ydinkeskustan auto-, huolto- ja pysäköintiliikenteestä 80% maan alle laajentamalla ja kehittämällä KEHU tunnelia sekä tehostamalla nykyisten pysäköintitilojen käyttöä ja käytettävyyttä Ohjaava periaate Suurin osa noin 80% ydinkeskustan autoliikenteestä, huollosta ja pysäköinnistä tulee sijoittaa maan alle. Selkeä tavoite ohjaa koko ydinkeskustan kehittämistä. Samalla liikenteen aiheuttamat päästöt ja melu katutilassa vähenisivät samassa suhteessa. Periaate vapauttaisi katutilaa kävelyn, matkailun ja liike-elämän tarpeisiin. Lisäksi poistuvien pysäköintipaikkojen tilalle voidaan toteuttaa jakeluliikenteelle jakeluruutuja, jotta jakeluliikenne voidaan hoitaa ajoradalta eikä jalkakäytävältä. Jalkakäytävälle pysäköinti voidaan samalla estää esimerkiksi istutuksin. On myös tärkeää asettaa välitavoitteita ja sopia toimenpiteistä, jos välitavoitteita ei saavuteta. Pysäköintisaavutettavuuden parantaminen Tavoite voidaan saavuttaa keskustan pysäköintilaitosten ja kiinteistöjen huoltoyhteyksien saavutettavuutta parantamalla sekä ohjaamalla pysäköintilaitoksiin saapuva liikenne maanalaiseen kokoojakatujen ja pysäköintilaitosten verkostoon ydinkeskustan laidoilta. Verkosto mahdollistaisi maanalaisen siirtymisen pysäköintilaitosten välillä sekä laitoksista ulosajon maan alla kaikkiin pääsuuntiin. Järjestelmän tukena olisi liikenteen hallinnan ja pysäköintikapasiteetin reaaliaikainen optimointi- ja ohjausjärjestelmä. Ohjausjärjestelmä voisi ruuhka-aikoina priorisoida huollon ja pysäköintiliikenteen tarpeita ja rajoittaa ruuhkauttavaa läpiajoa, joka ei asioi ydinkeskustassa. Ohjausjärjestelmän keskeinen osa on tavoitteita palvelevan hinnoittelumallin käyttö. Olevan kapasiteetin parempi hyödyntäminen Arvioiden mukaan ydinkeskustaan, noin kilometrin säteelle rautatieasemasta, sijoittuu yhteensä nyt noin pysäköintipaikkaa, joista nyt noin sijoittuu katutasoon katujen varsille. Keskustaan on rakennettu jo nyt noin maanalaista pysäköintipakkaa, joista noin 3000 sijoittuvat vuonna 2009 avatun ja kaksi kilometriä pitkän KEHU eli Keskustan huolto- ja pysäköintitunnelin yhteyteen. Tunnelin kustannukset olivat noin 90 miljoonaa euroa ja tunnelissa on paljon käyttämätöntä kapasiteettiä. Näitä jo nyt rakennettuja pysäköintilaitosten käyttöastetta voidaan tehostaa ja kytkeä ne uusilla maanalaisilla yhteyksillä KEHU -tunnelin yhteyteen. Lisäksi voidaan laajentaa keskustaan uusia maanalaisia pysäköintiyhteyksiä ja yhteiskäyttöisiä pysäköintilaitoksia, jotka toimivat samalla alueellisina väestönsuojina. Hinnoittelu ja älykkäät palvelut Erittäin paljon pysäköintikapasiteettiä voidaan saavuttaa jo rakennettujen nykyisten maanalaisten pysäköintilaitosten saavutettavuuden ja käyttöasteen parannuksilla. Pysäköintilaitosten käytössä on paljon tehostettavaa niin arkipäivien kuin viikonlopun osalta. Öisin kapasiteetista on vain hyvin pieni osa hyödynnetty. Pysäköintilaitoksiin suuntautuva liikenne sijoittuu nykytilanteessa pääosin katuverkkoon ja niiden suuaukot ovat katutilan ja saavutettavuuden kannalta hankalia. Keskustan pysäköintipalveluita ja -laitoksia on syytä kehittää, älykkäillä palveluilla ja hinnoittelulla niin, että jo rakennettujen ja uusien laitosten käyttöastetta saadaan nostettua huomattavasti nykyisestä. Käyttäjät eivät pysäköi pysäköidäkseen. Pohjana on aina tarve jollekin toiminnalle. Tästä syytä on panostettava siihen, että autolta löytää helposti ja turvallisesti haluamaansa kohteeseen ja takaisin autolle. 15

16 KEHU tunnelin laajentaminen KEHU -tunnelia ja sen omistusrakennetta kannattaa jalostaa ja laajentaa merkittävästi palvelemaan laajemmin keskustaa. Laajennukset voidaan tehdä osissa. Tunnelia voidaan jatkaa molemmista päädyistään sekä suunnitella Mannerheimintien suunnasta uusi Pohjois-eteläsuuntainen (KEHU 2 -tunneli), joka mm. kytkisi Töölön, Finlandiatalon ja Keskustan pysäköintilaitokset. Ratkaisulla voitaisiin vapauttaa hyvin laajasti keskustan maanpäällistä katutilaa ajo- ja pysäköintitilasta kävelyyn oleskeluun ja urbaaniin katuelämään. Katumainen nopeus Maanalaisen kokoojakatuverkoston maksiminopeus olisi 25 km/h. Nopeus vastaa nykyistä maanpäällisen verkon nopeustasoa. Verraten alhainen nopeus palvelisi ensisijaisesti keskustaan suuntautuvan pysäköintiajon ja huollon tarpeita ja hillitsisi luontaisesti läpiajoa. Matala nopeus helpottaa sisääntulosuuaukkojen sovittamista kaupunkikuvan ja katuverkon osaksi. Vaikutukset Maanalainen kokoojakatujen ja pysäköintilaitosten verkosto vähentäisi maanpinnalla tapahtuvaa ajosuoritetta ja mahdollistaisi ydinkeskustan urbaanin oleskeluympäristön laadun kehittämisen monin eri tavoin: uusien jalankulkukatujen ja aukioiden luomisen kadunvarsipysäköinnin rajoittaminen maan pinnalla tapahtuvan jakeluliikenteen ohjaaminen jakeluruutuihin pois jalkakäytäviltä yksisuuntaisuuksien purkaminen jalkakäytävien leventäminen shared space tyyppisten katuaukioiden kehittämisen perinteisten katujen muuttaminen hidaskaduiksi Siirretään kolmannes kadunvarsien pysäköinti-paikoista maanalaisiin pysäköintilaitoksiin Vapautunut katutila kävelylle, pyöräilylle ja jakeluliikenteen jakeluruuduille Jakeluruudut mahdollistavat sen, että estetään rakenteellisin toimenpitein jalkakäytävälle pysäköinti (istutukset, pollarit jne.) Maanalaisten pysäköintipaikkojen käyttöä tehostetaan toteuttamalla Pysäköintipaikkoja kantakaupungissa nyt: kadunvarsipaikkaa pysäköintilaitospaikkaa Pysäköintipaikkojen tavoitetila kantakaupungissa kadunvarsipaikkaa pysäköintilaitospaikkaa nykyistä tehokkaammassa käytössä 16

17 Pysäköinnin joustava hinnoittelu Maailman toimivin maanalainen pysäköintijärjestelmä Pysäköinnin joustavalla hinnoittelulla lyhytaikainen pysäköinti (mukaan lukien yhteiskäyttöautojen pysäköinti) ohjataan kadun varteen ja pidempiaikainen pysäköinti pysäköintilaitoksiin. Tavoitteena on pysäköinnin keskimääräisen keston pienentäminen ja pysäköintikierron nopeuttaminen. Yhtenä toimenpiteenä on kadunvarsipysäköinnin joustava hinnoittelu, jonka avulla kadunvarsipysäköinti on selvästi maanalaista pysäköintiä kalliimpaa esimerkiksi kahden tunnin kuluttua. 1. tunti 3 /h 2. tunti 5 /h 3. tunti 7 /h 4. tunti 9 /h Jakeluliikenteen pysäköintitunnus Maailman toimivin maanalainen pysäköintijärjestelmä 17 Jakeluliikenteen pysäköintitunnus myönnetään ammattimaista jakelutoimin-taa suorittaville yrityksille niiden toimialasta riippumatta Tunnus toteutetaan mobiili-sovelluksella, josta selviää lastausruutujen varaustilanne. Lastausruudun voi myös varata, Jakeluliikenteen pysäköintitunnus sallii jakelutoiminnan klo 7 22 Lastausruutua saa käyttää vain 20 min kerrallaan Yöllä jakelu hoidetaan huoltotunneleiden kautta, jolloin tunnus oikeuttaa maanalaisen verkoston käytön ilmaiseksi. Jakeluliikenteen pysäköintitunnuksen etuja: määrittelee jakelutapahtuman selkeyttää toimintaa pysäköinnin valvonnan osalta informoi muille, että ollaan oikealla asialla tehostaa jakelua edistää turvallisuutta ja viihtyvyyttä, kun jalkakäytävillä ei pysäköidä (estetään esimerkiksi istutuksin tai pollarein)

18 2. Satamaliikenne rahti Vuosaareen ja Jätkäsaaren tunneliin Eteläsataman ja Katajannokan terminaalit muutetaan vaiheittain matkustajalaivoille. Kuorma-autoliikennettä siirretään Vuosaareen. Jätkäsaaren satamatunnelin suunnittelua jatketaan. 18 Eteläsatama Liikennemäärät eri satamiin vaihtelevat erittäin paljon. Eteläsatamaan eli Olympiaterminaaliin suuntautuva rekkaliikenne on lukumäärältään vähäistä (n kuorma-autoa /vrk). Se ei perustele kallista tunneliratkaisua ja sen raskasta (kuorma-auto ja muuta) liikennettä voidaan ohjata niin, että Kauppatorin ja Olympiaterminaalin välistä ranta-aluetta voidaan kehittää kaupunkimaisena julkisena alueena. Katajanokanterminaali Katajanokan terminaalin liikenne on hieman suurempaa (n kuorma-autoa /vrk). Tämäkään määrä ei edellytä tunneliratkaisuja, mutta siirtymäajalla voidaan pyrkiä muuttamaan terminaali matkustajalaivoille ja siirtämään kuorma-auto- ja autolauttaliikenne Vuosaaren sataman osaksi. Vuosaaren satamassa on riittävää kapasiteettireserviä kuorma-autoille, jota voidaan hyödyntää. Vuosaaren satamaa ja sen osuutta tavaraliikenteestä on syytä määrätietoisesti lisätä palvelemaan yhä laajemmin Helsingin tavaraliikennettä ja siirtää liikenteellisesti epäedullisesti niemen alueelle sijoittuvaa tavaraliikennettä pois. Länsisatama Länsisataman tavaraliikenne on huomattavasti suurempi määrältään (n kuorma-autoa /vrk ja aiheuttaa tuntuvia liikenne- ja ympäristöhaittoja laadukkaaksi asuinalueeksi toteutettavassa Jätkäsaaressa. Jo nyt Jätkänsaaren kuorma-autoliikenteen määrä kuitenkin pysyy samana ja kasvaa Vuosaaressa. Tätä kehitystä kannattaa tukea ja edistää volyymien siirtymistä Vuosaareen. Toissijaisesti voidaan selvittää ja jatkaa Länsisataman Länsiväylän yhdistävän tunneliyhteyden suunnittelua, jos satama- ja rekkaliikenteen määrä säilyy suurena ja aiheuttaa merkittävää maankäytöllistä ja asumishaittaa. Tätä yhdistävää tunneliratkaisua on jo selvitetty ja sen kannattavuus on ollut vähäinen. Jos tunnelin avulla pystytään siirtämään raskasta liikennettä ydinkeskustasta Länsisatamaan ja samalla parantamaan niin ydinkeskustan käytettävyyttä kuin Jätkäsaaressa asuvien elämänlaatua, niin tunnelilla olisi laajoja positiivia vaikutuksia. Toteuttamisen edellytys olisi, että se avaa mahdollisuuksia kaupunkirakenteen kehittämiseen esimerkiksi Hietalahden nivelkohdassa, Porkkalankadulla ja väylämäisen alueen muutoksen kaupunkibulevardina ja maankäytön huomattavan tehostamisen. Tunneliin voidaan liittää Jätkänsaaren alueellisiin pysäköintilaitoksiin ja jatkaa Hernesaaren ja Munkkisaaren suuntaan. Tällöin uuden nousevan noin asukkaan alueen ajo -ja pysäköintiliikenne olisi järjestettävissä ilman läpiajoa kantakaupungin läpi. Ratkaisu vapauttaisi katutilaa ja rakennusmaata, palvelisi satamaliikenteen ja pysäköinnin tarpeita sekä nostaisi alueen käveltävyyttä, laatutasoa ja arvoa. Tauko- ja palvelualueet Seudullisena yhteistyönä ollaan parhaillaan etsimässä raskaalle liikenteelle tauko- ja palvelualueita noin minuutin ajomatkan päässä Länsisatamasta. Länsisatamaan ollaan myös kehittämässä erilaisia älykkäitä palveluita, joilla raskaan liikenteen tarvetta pysäköidä alueella pystytään vähentämään. Sujuva ajoyhteys raskaalle liikenteelle Länsisatamaan tehostaisi edellä mainittujen palvelualueiden käyttöä ja älysovellusten hyödyntämistä, kun ajoaika satamaan on varmemmin ennustettavissa. Satamiin suuntautuva rekka- ja henkilöautoliikenteen purkautuminen on lyhytkestoinen ilmiö varsinaisen ruuhka-ajan ulkopuolella ja myös ruuhka-aikaan. Satamaliikennettä voidaan myös ohjata tehokkaammin ja haitattomammin ulosmenoteille liikenteen hallinnan ja reaaliaikaisen ohjauksen keinoin. (Suluissa olevat eri satamien kuorma-autoliikenteen lukuarvot ovat arvioita, koska tarkkoja lukuarvoja ei ole käytettävissä.)

19 3. Profiililtaan erilaiset kävelykeskustat ja eriasteiset kävelykadut Kävelykeskusta toteutetaan vähittäin laajentuvina profiileiltaan erilaisina osa-alueina, eikä etenemistä kytketä tunnelihankkeisiin. Kävelyn katuja toteutetaan erityyppisinä ja luodaan matalapäästövyöhyke. Kävelylle, oleskelulle ja parkleteille varataan alueita myös määräaikaisesti vain kesäkaudella. 19 Profiililtaan erilaiset kävelykeskustat Ydinkeskustaan voidaan muodostaa toiminnalliselta profiililtaan erilaisia kävelykatu- ja kävely-ympäristö vyöhykkeitä, jotka linkittyvät toisiinsa. Näitä vyöhykkeitä voisivat olla: 1. Kamppi, 2.Töölönlahti, 3.Rautatieaseman ympäristö, 4. Kauppatorin-Etelärannan ja Pohjoisesplanadin kokonaisuus, 5.Mannerheimintie Kiasmalta Erottajalle, 6.Helsingin yliopiston korttelit, 7. Hakaniementorin, 8. Töölöntorin ympäristöt, 9. Hietalahti, 10. Meilahti, 11. Pasila sekä 12. Teollisuuskadun ja Aleksis Kiven kadun väliin alue. Alueita voidaan muodostaa niiden lähtökohtia ja vahvuuksia korostaen, kuten vanha keskusta Senaatintori Torikorttelit Kauppatori, yliopistokampus Kaisaniemenkadulta Aleksille pihoineen, sekä kulttuurikeskusta Kampin-Töölönlahden museo/konserttitaloalue. Suuri yhtenäinen puistomainen kävelyalue voitaisiin muodostaa eteläisen Keskuspuiston tilaan. Se olisi Helsinki Green Heart, eli Töölönlahti, Eläintarha, Alppipuisto, Kaisaniemi, Tokoinranta -aluekokonaisuus. Rautatieasemaa ja ympäristöä tulisi kehittää vahvemmin matkustuspalvelukeskuksena, linkittyen Kampin bussiterminaaliin. Laajimpien aukioiden, kuten: Kampin aukio, Narinkkatori, Linja-autoasemanaukio, Kansalaistori, Rautatientori ja Senaatintori profiileja voisi korostaa ja funktiota mm. tapahtumien suhteen täsmentää vuodenaikojen vaihtelu huomioiden. Aukioiden historiallisia piirteitä tulisi mahdollisuuksien mukaan palauttaa. Ydinkeskustan vanhat kaupunkitilat ovat täynnä asukkaiden ja kävijöiden kokemia muistoja, merkityksiä ja arvoja. Tärkeää lähtötietoa suunnitteluun ovat mm. vanhat valokuvat, joista nähdään katuprofiilit, toiminnot ja materiaalit jne. Katutiloja on syytä suunnitella historiatietoisena ja pyrkiä kiinnittämään muutokset jatkumona niiden ominaispiirteistä käsin. Käveltävyys Kävelykeskustan sijaan voidaan puhua myös käveltävästä keskustasta. Tällä tarkoitetaan sitä, ettei jaon kävelykadut ja autokadut tarvitse olla niin jyrkkä, vaan katuja voidaan tehdä myös siten, että ne ovat kävely-ystävällisiä, mutta myös pyörille, joukkoliikenteelle ja autoille on sijaa. Käveltävää keskustaa ei tarvitse toteuttaa kerralla megaprojektina. Sellaisen suunnittelu ja päätöksenteko voi olla mahdoton tehtävä. Parempi olisi edetä joustavasti vähitellen katualuekohtaisesti sekä muodostaa kokonaan kävelylle varatun katutyypin ohelle eriasteisia kävely-ystävällisiä katutyyppejä. Torimaiset kävelykadut Keskuskatu ja Iso-Robertinkatu edustavat totuttua kävelykatutyyppiä, jossa autoilu on kielletty. Katu muistuttaa luonteeltaan torikatua, jossa on markkinatoiminnan ja terassien tilaa. Kävelykaduksi muutetun Keskuskadun varteen sijoittuvat Helsingin kalleimmat liiketilapaikat. Tällaista katutyyppiä voidaan soveltaa ydinkeskustassa mm. Pohjoisesplanadilla niin, että ajo siirtyy kaksisuuntaisena Etelä-Esplanadille, Etelärannassa siirtämällä ajo Unioninkadulle 1+1 kaistaisena järjestelynä sekä Eteläisellä rautatiekadulla niin, että ajo on pohjoispuolella kaksisuuntaisena. Näistä kaduista voisi muodostua torikatumaisia oleskelun, turismin ja kaupunkikulttuurin katuja.

20 20 Kävelypainotteiset kadut Kokonaan kävelylle varatun kadun ohelle voidaan muodostaa myös käveltäviä (walkable) tai kävelypainotteisia katuja. Näissä kävely on etusijalla, kävelyn tila on väljää mutta myös pyörä-, joukko- ja autoliikennettä voidaan sovittaa kadun tilaan. Mallia voidaan ottaa Strasbourgista, jossa on muodostettu periaate, jossa vähintään puolet kadun leveydestä varataan kävelylle (lukuun voidaan laskea myös joukkoliikenteen tila). Ydinkeskustassa tulisi ajokaistojen määrä rajoittaa yleensä 1+1 kaistaan, koska leveämmät kaistamäärät muodostavat suojateistä ja katujen ylityksistä hankalia. Ajokaistojen mitoitus tulisi olla kapea noin 3,0 metriä, joka rauhoittaa nopeustasoja. Kun kadun nopeudet ovat alhaisia (20-30 km/h), voidaan pyöräilyä sovittaa helpommin ajokaistojen tilaan. Tällaisia katuja voisivat olla lähes kaikki ydinkeskustan ja kantakaupungin kadut ja mm. Kaivokatu. Mannerheimintien eteläosa, Erottajan katu, Eteläesplanadi ja Unioninkatu, Hakaniemenranta. Kesäajan kävelykadut Kävelykatuja voidaan muodostaa myös kesäsesongin ajaksi, kuten Tukholmassa. Tällöin katu tai sen kaistoja muutetaan kävelykaduksi tai torimaiseksi kaduksi kesän ja lomakuukausien ajaksi ( ), jolloin kävelijöiden, ulkoilijoiden ja turistien määrä on suurin ja autoliikenteen määrä pienin. Näitä osuuksia voisi sijoittua esimerkiksi Etelärantaan, Pohjoisrantaan, Hakaniemenrantaan, Hietalandenrantaan, Hämeentielle, Mannerheimintien eteläosaan ja Erottajankadulle. Myös joulun sesongin tai tapahtumien ajaksi voidaan muodostaa kävelykatuja. Pyöräilypainotteiset kadut Katuja voidaan suunnitella myös pyöräilypainotteisina, kuten Oulussa. Näitä katuja voidaan suunnitella myös Helsinkiin kohtiin, joissa pyöräliikenteen tarve ja määrät ovat suurimpia. Tällainen katuosuus voisi sijoittua Pyöräbaanan jatkeena Puutarhakadulle. Matalapäästövyöhyke kantakaupunkiin Kävely-ympäristön laatuun ja houkuttelevuuteen vaikuttaa erittäin paljon ympäröivä melutaso, päästöt ja ilmanlaatu. Ihmiset karttavat paikkoja, joissa päästötasot ovat korkeat. Näistä alueista ei sen vuoksi kehity suosittua urbaania katutilaa. Melu estää yleensä keskustelun, kanssakäymistä ja asioimista. Päästöt, pienhiukkaset ja melu ovat myös suurimmat asumisen terveyshaittojen aiheuttajat. Muutamissa Euroopan kaupungeissa kuten Utrehtissä tai Lontoossa on otettu käyttöön ympäristövyöhyke (Low emission zone LEZ / Ultra low emission zone ULEZ), joissa vain asetetut päästörajat alittavat ajoneuvot voivat saapua alueen sisäpuolelle. Ratkaisulla voidaan karsia katuverkosta mm. vanhat saastuttavimmat diesel-ajoneuvot tai meluavimmat moottoripyörät ja sillä voidaan saada nopeita vaikutuksia päästöjen vähentämiseen ja kävely-ympäristön kokonaislaatuun ja asumisterveellisyyteen. Helsingissä tulisi muodostaa kantakaupunkiin (kaupunginosat 1-27) tällainen matalapäästövyöhyke. Viherkadut - katutilat osana kaupungin viher- ja virkistysverkkoa Viher- ja virkistysalueiden kaupungissa ei tarvitse olla välttämättä erotettuja alueita, jonne mennään erikseen vaan kadut ja katuympäristö itsessään voivat muodostaa osan viher- ja virkistysverkkoa. Tutkitusti kaupungissa kasvillisuutta sisältävä ympäristö virkistää ja sen on huomattu laskevan stressiä ja sykettä. Se sitoo epäpuhtauksia ja vähentää tuulisuutta ja paahdetta. Sillä on suuri vaikutus koettuun viihtyvyyteen, katutilan houkuttelevuuteen ja käveltävyyteen. Sen on myös osa Helsingille hyvin tyypillistä kaupunkikuvaa. Helsingissä on ollut perinteisesti katujen yhteydessä runsaasti puuistutuksia ja katuun liittyvä puistoja. Puistokadut kuuluvat Helsinkiin Mannerheimintien eteläpää muodosti aiemmin Heikin-esplanadi kävelypuiston. Tämän ratkaisun palauttamista voisi suunnitella ulottuen Erottajalle asti ja muodostaen näyttävän kaupunkikävelypuiston aivan kaupungin sydämeen. Bulevardi tarjoaa jatkossakin vaalittavan puistokatuakselin Esplanadin jatkeena Kauppatorilta-Hietalahdenrantaan. Pohjoisesta ja Eteläisetä rautatiekadusta on mahdollista muodostaa uusi laaja puistoakseli kaupungin ytimestä kohti Hietaniemeä. Teollisuuskadun yhteyteen olisi myös mahdollista muodostaa uusi kahden kilometrin mittainen esplanadimainen kävelypuisto joka kytkee yhteen Kalasataman ja Pasilan välisen alueen kävely-ystävällisenä ympäristönä. Hakaniemenranta-kadusta ja Sörnäisten rantatien alueesta voidaan muodostaa vihreät puistokadut, joissa on myös autoliikennettä. Usealle keskustan kadulle on myös jo nyt merkitty asemakaavaan puuistutukset, mutta niitä ei ole käytännössä istutettu. Esimerkkeinä ovat mm. Meritullinkatu ja Snellmaninkadun pohjoispää tai Hämeentie osuus Elannon korttelien kohdalla. Pelkästään tekemällä asemakaavan mukaisia puuistuksia olisi mahdollista lisätä katuvihreän määrää. Myös uusissa katusuunnitelmissa olisi paremmin kyettävä huomioimaan katupuiden rooli kadun luonteessa ja kävely-ystävällisyydessä ja ilmaston ääritilojen tasaajana.

21 Paikkojen verkosto Helsingin ydinkeskusta käsittää pieniä ja keskisuuria puistoja, puistikkoja, aukioita ja aukiomaisia katutiloja, joiden ympärillä on valmis tiivis palvelurakenne. Näiden julkisten ulkotilojen tarjoamasta potentiaalista vain pieni osa on otettu käyttöön. Helsingin vahvuus on kaupunkitilan pieni, kotoisa mittakaava. Tätä mielikuvaa voidaan korostaa kehittämällä edellä kuvattujen laajojen vehreiden yhteyksien ohella nykyisten pienten ja keskikokoisten julkisten ulkotilojen, ns. taskupuistojen ja aukioiden verkostoa. Vehreiden nivelten verkko on jo olemassa ja osin peruja vanhoista asemakaavoista, se tarvitsee vain raaputtaa esiin kiintopisteiden avulla. Tilan tarjoama potentiaali hyödynnetty hyvin /erinomaisesti (osassa kohteista suunnittelu-/ rakennustyö on käynnissä, eli otantaa pitkältä aikaväliltä ei ole) Tilan tarjoama potentiaali hyödynnetty osin Tilan tarjoama otentiaali jäänyt suurelta osin käyttämättä 21

22 Tunnistettavuutta Orientoitumista kantakaupungin sisällä kulkevien vihreiden nivelien välillä voitaisiin tehostaa liikennesuunnittelun ohella myös voimakkailla maamerkeillä. Kantakaupungista löytyy jo julkisia tiloja, jotka nousevat esiin tunnistettavina kohtaamispaikkoina, esimerkiksi Stockmann-kauppakeskuksen sisäänkäynti (Stockan kello) ja Karhupuisto Kalliossa. Nämä alueet ovat tietystä maamerkistä helposti tunnistettavia julkisia ulkotiloja, joiden tunnelma on suojaisa ja miellyttävä ja saavutettavuus hyvä. Kuitenkin iso osa edellä esitetyssä kartassa positiiviseksi luokitelluistakin ulkotiloista kaipaa vahvempia maamerkkejä, jotka sitoisivat ne verkostona toisiinsa. Vehreitä niveliä tulisi kehittää laajana kokonaisuutena eteenpäin majakkamaisten maamerkkien periaatteella. Maamerkit toimisivat ennen kaikkea ohjaavina kiintopisteinä katutiloissa liikkujille. Samalla ne etenisivät perinteisistä monumenteista monitoiminnallisten taideteos-maisemarakenteiden suuntaan. Ne vastaisivat suunnitelmallisesti kunkin alueen sisäisiin havaittuihin tarpeisiin tarjoten alustoja esimerkiksi pysähtymiselle, istumiselle, teemakasvillisuudelle, leikille ja liikunnalle tai pientä mittakaavaa muodostaville maisemarakenteille (erityisvalaistus, vesiaiheet). Vieressä kuvakooste maamerkinomaisista maisemarakenteista (kuvissa ei laajaa oikeutta julkaisuun). Ydinkeskustan aukioiden ja puistikoiden verkostoa elävöittävien maamerkkien tulisi olla ainutkertaisia (tilaan varta vasten suunniteltuja), maisemarakenteesta maisemateoksen suuntaan eteneviä kokonaisuuksia (viestivät ympäristön menneisyydestä, heijastelevat sen nykytilaa, ottavat kantaa tilaan ympärillään). Tärkeimmät kävelyympäristöjen kehittämisalueet Kehittämistarpeista keskeisimmät sijoittuvat paikkoihin, johon sijoittuvat suurimmat jalankulkija- ja asiakasvirrat ja paikat, jotka ovat virkistyksen, turismin, kaupungin kehittymisen ja imagon kannalta keskeisimmät. Näitä ovat: Päärautatieaseman ympäristö, Kaivokatu, Asema-aukio ja Rautatietori. Pohjoisesplanadi, Kauppatorin ja Etelärannan ympäristöt Mannerheimintie eteläosa Kiasmalta Erottajalle Kaisaniemenkatu Hakaniemen ja Siltavuoren rannat Hietalahden rannat ja liittyminen Hietalahden toriin Eteläinen ja Pohjoinen Rautatienkatu Teollisuuskatu Yliopiston korttelien alueet ja sisäpihat Metroasemaympäristöt Torialueet, aukiot, sillat ja rannat 22

23 4. Vaiheistaminen Ratkaisumalli on vaiheistettavissa niin, että ensivaiheessa toteutetaan kustannushyöty vaikutuksiltaan merkittävimpiä ja edullisimpia muutoksia. Näitä ovat maanpäälliset kävelykatujen ja käveltävyyteen sekä pyöräiltävyyteen kohdistuvat muutokset, jotka ovat hinnaltaan murto-osia maanalaisiin autoliikenteen ja pysäköinnin järjestelmiin nähden. Maanpäällinen kaupunkitila on luonteeltaan julkista tilaa ja sen työt kustannetaan julkisin varoin. Toisessa vaiheessa toteutetaan maanalaisia liikenne- ja pysäköintitiloja. Maanalaiset yksityisautoliikenne- ja huoltojärjestelyt ovat yksityisluontoisempia ja ne voidaan kustantaa käyttömaksujen avulla kaupungin ja/tai yksityisesti rahoitettuina hankkeina. Hankkeita ei tule kytkeä ja koplata yhteen hyvin laajoina ja mutkikkaina kokonaissuunnitelmina, päätöksinä ja hankkeina, joka estää etenemisen osahankkeissa. Toteuttamisen vaiheet olisivat pääpiirteissään: Vaihe 1: toteutetaan ydinkeskustan kävelykatuja ja käveltävyyttä parantavia toimenpiteitä. Vaihe 2: toteutetaan maanalainen kokoojakatuverkko ja uusia pysäköintitiloja Vaihe 3: toteutetaan sataman rahtiliikenteen siirtoa Vuosaareen Vaihe 4: tämän jälkeen arvioidaan, onko enää tarvetta keskustatunnelimaiselle ohitusväylälle 23

24 LIITTEET

25 Nykyisin Helsingin niemelle saapuvien henkilöautojen määrä vuorokaudessa liikennemallin tietojen mukaan

26 Nykyisin Helsingin niemelle saapuvien joukkoliikennematkustajien määrä vuorokaudessa liikennemallin tietojen mukaan

27 Helsingin niemelle saapuvan liikenteen matkaryhmät ajoneuvo joukkoliikenne

28 WSP:n työryhmä: Matti Tapaninen Terhi Tikkanen-Lindström Jouni Ikäheimo Juhani Bäckström Arto Kaituri Pia Salmi Tuomas Santasalo Tuomas Vuorinen Teo Kaipainen Björn Silfverberg Pentti Murole Ilari Jounila Lähteitä: Helsingin kaupunkistrategia Helsingin kantakaupungin autoliikenteen skenaariot , Ksv 2013 Jalankulun priorisointi, Kantakaupungin jalankulkupainotteiset kadut, Ksv Helsingin keskustan läpiajoliikenteen tutkimus, 28