NUMMELAN ETELÄOSIEN OSAYLEISKAAVAN LIIKENNESELVITYKSEN PÄIVITYS

NUMMELAN ETELÄOSIEN OSAYLEISKAAVAN LIIKENNESELVITYKSEN PÄIVITYS 15.3.2013

2 1 JOHDANTO Etelä-Nummelan alueelle laadittiin liikenneselvitys vuonna 2009. Liikenneselvityksen tavoitteena oli osoittaa alueen liikenneverkon rakenne ja mitoitus osayleiskaavan pohjaksi. Osayleiskaavan laadinta on edennyt liikenneselvityksen laadinnan jälkeen. Kaavaehdotus oli nähtävillä lausuntoja ja muistutuksia varten 1.3. - 14.4.2011. Kunnanhallitus on 18.6.2012 hyväksynyt lausuntoihin ja muistutuksiin kirjoitetut vastineet. Osayleiskaavan maankäyttöalueet ovat tarkentuneet ja maankäytön mitoitus on muuttunut liikenneselvityksen lähtökohtana olleista maankäyttöluonnoksista. Maankäytön suunnitelmien muutosten vuoksi on myös liikenneverkkoselvitys ollut tarpeen päivittää. Päivitystyön keskeisin tavoite on ollut autoliikenteen kysyntäennusteiden päivittäminen. Päivitys on tehty HSL:n seudullisen liikennemallin avulla. Päivitettyjen kysyntäennusteiden perusteella on arvioitu autoliikenteen verkon riittävyys ja suunnitelmien päivitystarve kaistamäärien ja liittymäratkaisujen osalta. Joukkoliikenteen järjestämismahdollisuuksien osalta uusi kaava poikkeaa vain vähän vuoden 2009 liikenneselvityksen lähtökohtana olleesta luonnoksesta. Aiemmin esitettyjä joukkoliikenteen järjestämisen periaatteita ei ole tarpeen päivittää. Mahdollisen Espoo-Vihti-Lohja radan toteutumisen vaikutuksia alueen liikenteeseen on kuitenkin tarkasteltu Vihdin alueelle laajennetun liikennemallijärjestelmän avulla. Alueelle suunnitellun kevyen liikenteen verkon rungon muodostavat vilkasliikenteisimpien pää- ja kokoojakatujen varsille suunnitellut erilliset kevyen liikenteen väylät. Liikenneverkkosuunnitelmassa esitetyt kevyen liikenteen verkon periaatteet eivät ole kaavan tarkentuessa muuttuneet. Kevyen liikenteen verkon jatkosuunnittelussa tulisi varmistaa erityisesti yhteydet asuinalueilta kaavan keskusta-alueille. Nämä yhteydet toimivat mahdollisen radan toteutuessa myös liityntäyhteyksinä asemille. 2 LIIKENNE-ENNUSTEEN TARKENNUKSEN LÄHTÖKOHDAT Liikenne-ennusteiden laatimisen lähtökohtana ovat olleet seudullisen HLJ-suunnitelman yhteydessä vuosille 2020 ja 2035 laadittujen ennusteiden maankäyttötiedot ja tavoiteverkot. Kaavan lopputilanteesta on lisäksi laadittu ennuste, jossa vuoden 2035 tavoiteverkon lisäksi on toteutettu Espoo-Vihti-Lohja rata. Ennustetilanteiden maankäyttötiedot on tarkistettu Vihdin alueella vastaamaan kunnan omia suunnitteita, Tilastokeskuksen ennusteita ja Nummelan eteläosien osayleiskaavan pohjalta arvioituja kasvuja. Vuoden 2013 alussa Vihdissä oli 28 175 asukasta. Kunnan omissa suunnitteissa Vihdin asukasmäärä on vuoden 2020 tilanteessa noin 34 200 asukasta ja Tilastokeskuksen ennusteessa vuonna 2035 noin 36 300 asukasta. Näissä arvioissa ei ole huomioitu Nummelan eteläosien osayleiskaavan mahdollistamaa asukasmäärän kasvua täysimääräisenä. Tästä syystä on Nummelan eteläosissa ennusteen lähtökohtana käytettävät maankäyttötiedot korvattu osayleiskaavan mukaisilla. Nummelan eteläosien osayleiskaava on asemakaavoitusta ohjaava strateginen aluevarauskaava, joka ei sisällä asunto- tai työpaikkarakentamisen mitoitusta kaavakartalla tai määräyksissä (poikkeuksena kaupan mitoitus). Laskennoissa käytetyt luvut ovat tavoitteellisista aluetehokkuuksista laskettuja maksimilukuja. Näitä lukuja on tässä työssä käytetty mm. liikenneverkoston riittävyyden arviointiin, mutta luvut eivät sellaisenaan sido tulevaa asemakaavoitusta. Lukuja voidaan käyttää myös mm. osayleiskaavan toteutumisen seurannassa asemakaavoituksen edetessä. Osayleiskaavan pohjalta tuotettu maankäyttöarvio (asukkaat ja työpaikat) on esitetty kuvassa 1. Kuvassa on esitetty lopputilanteen maankäyttöalueet. Välivaiheessa toteutuviksi suunnitellut alueet on korostettu paksummalla reunaviivalla. Lopputilanteessa kaavan alueelle on arvioitu sijoittuvan maksimissaan noin 24 500 asukasta ja 3 600 työpaikkaa. Välivaiheessa on näistä oletettu toteutuvan noin 13 800 asukasta ja 2 200 työ-

3 paikkaa. Vuonna 2009 laaditun liikenneselvityksen ennusteissa kaava-alueen asukasmäärä oli lopputilanteessa noin 20 500 asukasta ja 5 900 työpaikkaa. Välivaiheessa näistä oletettiin toteutuvaksi noin 7 500 asukasta ja 2 200 työpaikkaa. Kuva 1 Maankäyttöarvio (asukkaat ja työpaikat) kaavan lopputilanteessa; välivaiheessa toteutuvaksi suunnitellut alueet on esitetty vahvennetulla reunaviivalla

4 Aiempiin ennusteisiin verrattuna lopputilanteen asukasmäärä osayleiskaavan alueella siis kasvaa hieman ja työpaikkamäärä pienenee. Välivaiheessa toteutuvaksi oletettu asukasmäärä kasvaa selvästi aiempaan ennusteeseen verrattuna. Huomattava muutos ennusteen lähtökohdissa on myös aiemmissa suunnitelmissa huomioon otettu Ideapark, joka tilalle on nyt suunniteltu selvästi vähemmän liikennettä tuottavaa tilaa vievää erikoiskauppaa. Edellä esitetyistä lähtökohdista on ennusteen päivityksessä oletettu koko kunnan välivaiheen asukasmääräksi 40 900 asukasta ja lopputilanteen 53 000 asukasta. Vuonna 2009 laaditun liikenneselvityksen ennusteissa koko kunnassa oletettiin vuoden 2030 lopputilanteessa olevan 52 000 asukasta. Ennustevuodet 2020 ja 2035 eivät vastaa tarkasti Nummelan eteläosien osayleiskaavan välivaiheen tai lopputilanteen maankäytön toteutumista. On todennäköistä, että maankäyttö ei näinä poikkileikkausvuosina ole toteutunut täysimääräisesti, jolloin myös liikenneverkon kuormitukset jäänevät ennustettua pienemmiksi. Suunnittelualueen liikenneverkolla ennusteita voidaan siis pitää mitoitustilanteena, johon tulisi suunnittelussa varautua, mutta jonka toteutuminen tarkasteltuina ennustevuosina on epävarmaa. 3 LIIKENNEKYSYNTÄ JA KESTÄVIEN KULKUTAPOJEN KÄYTTÖ Liikenne-ennusteet on laadittu Helsingin seudun työssäkäyntialueen liikennemallilla, joka tuottaa ennusteet eri kulkutapojen käytöstä liikennejärjestelmän ja maankäytön ominaisuuksien perusteella. Kuvassa 2 on esitetty tarkasteltujen ennustetilanteiden kulkutapaosuudet osa yleiskaavan alueella sekä vertailukohtana nykyiset kulkutapaosuudet koko Helsingin seudulla ja Vihdissä. Kuva 2 Mallinnetut kulkutapaosuudet suunnittelualueella ennustetilanteissa sekä keskimäärin Vihdissä ja Helsingin seudulla nykytilanteessa Välivaiheessa kestävillä kulkutavoilla (kevyt liikenne ja joukkoliikenne) tehdään osayleiskaavan alueen matkoista noin 40 %. Osuus on hieman suurempi kuin keskimäärin Vihdissä nykyisin. Välivaiheen maankäyttö painottuu nykyisestä keskustasta hyvin kevyellä liikenteellä saavutettaville alueille ja alueen joukkoliikennetarjonta etenkin pääkaupunkiseudun suuntaan on parempi kuin keskimäärin Vihdissä. Ennusteessa joukkoliikenteen tarjonta vastaa likimain nykyistä tarjontaa.

5 Lopputilanteessa kestävien kulkutapojen käyttö vastaa osayleiskaavan alueella likimain välivaiheen tilannetta, ellei Espoo-Vihti-Lohja rataa toteuteta. Radan toteutuessa joukkoliikenteen käyttö kasvaa noin 12 prosentista 21 prosenttiin. Ratayhteys lisää joukkoliikenteen käyttöä varsinkin työmatkaliikenteessä pääkaupunkiseudun suuntaan. Suurehkoihin osa-alueisiin perustuva HSL:n liikennemalli tuottaa kevyen liikenteen kulkutapaosuudesta vain karkeaa tietoa. Yhdyskuntarakenteen tiivistyessä osayleiskaavan lopputilanteessa uusien aluekeskusten ympärille, on todennäköistä että kevyen liikenteen käyttö kasvaa välivaiheen ennusteeseen verrattuna. Kevyen liikenteen käytön osuuden on Nummelan keskustan alueella arvioitu olevan nykyisin noin 35 %. Osayleiskaavan uuden maankäytön ollessa nykyistä Nummelaa tiiviimpää, voidaan kevyen liikenteen osuuden olettaa lopputilanteessa olevan vähintään Nummelan nykytilanteen tasolla. Radan toteutuessa huomattavan korkeaksi nouseva joukkoliikenteen kulkutapaosuus on seurausta tehokkaan maankäytön sijoittumisesta asemien lähiympäristöön. Myös junatarjonta ja liityntäyhteydet asemille on kuvattu liikennemallissa mahdollisimman sujuviksi, jotta radan potentiaali on saatu ennusteeseen mahdollisimman täysimääräisenä. Ruuhka-aikoina on malliin kuvattu neljä junaa Nummelan asemalta Helsingin suuntaan. Junista kaksi on nopeita yhteyksiä, jotka pysähtyvät vain tärkeimmillä asemilla. Toiset kaksi pysähtyvät myös Huhmarissa ja useammilla asemilla pääkaupunkiseudulla. Ruuhka-aikojen ulkopuolella junatarjonta puolittuu. On todennäköistä, että radan mahdollisesti toteutuessa junatarjonta jää harvemmaksi kuin nyt oletettu. Tällöin myös joukkoliikenteen kulkutapaosuus jää nyt laadittujen joukkoliikenteen tarjonnan ja käytön ääripäitä kuvaavien ennusteiden välille. Joukko- ja kevyen liikenteen kulkutapaosuuksien lisäksi voidaan maankäytön kestävyyttä liikenteen näkökulmasta arvioida autoliikenteen suoritteen perusteella. Suorite riippuu autoliikenteen kulkutapaosuudesta ja automatkojen pituuksista. Kuvassa 3 on esitetty ennustetilanteiden keskimääräiset pituudet eri ennustetilanteissa. Kuva 3 Henkilöautomatkojen keskimääräiset pituudet (km) Yleiskaavan alueella autoliikenteen keskimääräinen pituus jää kaikissa ennustetilanteissa selvästi pienemmäksi kuin Vihdissä keskimäärin. Tämä johtuu sekä toimintojen hyvästä saavutettavuudesta Nummelan alueella että pääkaupunkiseudun paremmasta saavutettavuudesta kuin keskimäärin Vihdissä. Radan toteutuminen alueelle ei vaikuta merkittävästi autoliikenteen keskimääräisiin matkanpituuksiin. Henkilöauton kulkutapaosuuden muutoksen ja keskimääräisen matkanpituuden pienen lyhenemisen seurauksena alueen synnyttämän autoliikenteen suorite jää kuitenkin noin 15 % pienemmäksi kuin tilanteessa, jossa rataa ei ole toteutettu. Liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen voidaan katsoa pienenevän likimain suoraan suhteessa autoliikenteen suoritteeseen.

6 4 LIIKENNEVERKON KEHITTÄMISTARPEET Autoliikenteen kuormitusta on tarkasteltu osayleiskaavan alueella kaavaan toteutusvaiheiden mukaisilla suunnitelluilla liikenneverkoilla. Tärkeimmät alueen sisäiset nykyiset yhteydet ja eri vaiheissa toteutettavaksi suunnitellut yhteydet on esitetty kuvassa 4. Katkoviivalla esitetty lopputilanteeseen suunniteltu katuyhteys on jätetty tehtyjen alustavien tarkasteluiden perusteella lopullisista liikenneverkoista pois. Suunniteltuun katuun kytkeytyy maankäyttöä vain yhteyden päissä eikä sillä ole läpikulkuliikennettä välittävää roolia, joten rakentamattomaksi jäävien alueiden läpi kulkeva osuus voidaan jättää toteuttamatta kustannusten säästämiseksi. Autoliikenteen vuorokausiliikenteen sekä aamu- ja iltahuipputunnin kuormitusennusteet on esitetty muistion liitteenä. Kuva 4 Autoliikenteen pääyhteydet suunnittelualueella (nykyiset yhteydet, välivaihe, lopputilanne) Liikenneverkon toimivuus välivaiheessa Välivaiheessa on suunniteltu toteutettavaksi Nummelassa nykyisen radan eteläpuolisen maankäytön yhdistävät uudet kadut, valtatien 2 länsipuolella yhteys Pillistöntieltä Vanhalle Turuntielle sekä uutta maankäyttöä palveleva Yöviläntien uusi linjaus Vanhan Turuntien ja Turunväylän ylittävän sillan välillä. Vuoden 2009 liikenneselvityksessä on lisäksi esitetty Vanha Turuntie parannettavaksi 2+2-kaistaiseksi Yöviläntien ja Pihtisillantien liittymien välillä. Välivaiheen verkko palvelee hyvin toteutuvaksi suunniteltua maankäyttöä. Liikennekuormitus kasvaa Nummelan nykyisessä keskustassa varsinkin Naaranpajuntiellä Pajuniityn alueen uuden maankäytön ja verkollisten muutosten seurauksena. Toisaalta uusi radan alitus/ylitys Pajuniityn alueelta Asemantielle jakaa kuormitusta Radan etelä- ja pohjoispuolisten alueiden välillä. Meritien ja siihen liittyvien katujen kuormitus kuitenkin kasvaa, minkä seurauksena Meritien sujuvuuden turvaaminen edellyttänee tien leventämistä 2+2 -kaistaiseksi.

7 Huhmarin alueella Vanhan Turuntien liikennemäärät kasvavat selvästi nykyisistä. Tien liikennöitävyys ja liikenneturvallisuus pystytään kuitenkin säilyttämään hyvänä toteuttamalla Huhmariin suunniteltu 2+2-kaistainen osuus liittymäjärjestelyineen sekä pääliittymien kanavointi Pillistöntien ja Huhmarin välillä. Suunnittelualueen valtateiden nykyiset kapasiteetit ovat riittävät välivaiheen liikennemäärillä. Palojärven liittymästä Helsingin suuntaan on huipputuntien liikenteessä kapasiteetista käyttämättä noin 20 %. Ämmässuon liittymän ja Kehä III:n välillä Turunväylän nykyinen kapasiteetti on huipputunteina täysin käytössä. Tämä aiheuttaa työmatkaliikenteeseen ruuhkautumista ja matkaaikojen ennustettavuuden heikkenemistä sekä henkilöautolla, että joukkoliikenteellä. Liikenneverkon toimivuus lopputilanteessa Alueelle suunniteltu lopputilanteen liikenneverkko palvelee pääosin hyvin suunnitellun maankäytön synnyttämää liikennettä. Nummelan keskustassa Meritien ongelmat korostuvat välivaiheeseen verrattuna, mikäli tietä ei paranneta. Osayleiskaavan alueella tärkeimmäksi katuyhteydeksi muodostuu Pillistöntie, jonka liikennemäärät kasvavat noin 5 000 ajoneuvoon vuorokaudessa. Pillistöntien rooli alueen pääkatuna on huomioitava jatkosuunnittelussa. Vanhan Turuntien liikennemäärä kasvaa noin 9 000 ajoneuvoon vuorokaudessa Pillistöntien itäpuolella. Huhmarin kohdalla liikennemäärä kasvaa noin 13 000-14 000 ajoneuvoon vuorokaudessa. Huhmarin kohdalla maankäytön suunnitelmat ovat muuttuneet ja uusi valtatien 2 ylittävä yhteys Vanhan Turuntien eteläpuolella on jätetty pois tavoitetilanteen liikenneverkosta. Huhmarin alueen liikennevirrat ovat muuttuneet selvästi vuoden 2009 liikenneselvityksessä ennustetuista liikennevirroista. Huhmarin liittymän lounaispuolelle suunnitellun kaupan alueen huipputunnin liikennetuotos jää noin neljäsosaan aiemmin laadituista ennusteista kaupan luonteen ja mitoituksen muututtua. Toisaalta Pihtisillantien suunnan liikennemäärä kasvaa noin 1,5-kertaiseksi aiempiin ennusteisiin verrattuna. Huhmarin alueen lopputilanteen liittymäjärjestelyjä ja kaistamäärää liittymäsillalla on tarpeen arvioida uudelleen ennen tarkempaa tie- ja katusuunnittelua. Samalla voidaan arvioida uudelleen vuoden 2009 liikenneselvityksen suosituksissa Huhmarin eritasoliittymään esitettyjen ramppijärjestelyiden (VE3) tarpeellisuutta. Alueen pääteiden (valtatiet 1 ja 2) liikennemäärät jäävät päivitetyissä lopputilanteen ennusteissa selvästi pienemmiksi kuin aiemman liikenneselvityksen yhteydessä laadituissa ennusteissa. Aiempien ennusteiden suurempia liikennemääriä selittävät Lohjalle Espoo-Vihti-Lohja radan asemien ympäristöön arvioidut seudullisia perusennusteita suuremmat maankäytön kasvut. Valtatiellä 2 uusien ennusteiden liikennemäärää pienentää mm. Huhmarin alueelle suuntautuvan seudullisen asiointiliikenteen huomattava väheneminen. Valtateiden ennusteliikennemäärien pieneneminen vaikuttaa varsinkin Turunväylän kapasiteetin riittävyyteen Palojärven itäpuolella. Huipputuntien liikenteessä tien kapasiteetista on käytössä noin 90 %, kun aiemmissa ennusteissa tien kapasiteetti ylittyi selvästi. Liikenteen normaalin vaihtelun seurauksena huipputuntien liikenteen ajoittainen ruuhkautuminen Palojärven ja Veikkolan välillä on kuitenkin todennäköistä päivitetyilläkin ennusteilla ja Veikkolan itäpuolella tien nykyinen kapasiteetti ylittyy. Espoo-Vihti-Lohja radan toteuttaminen vähentää Etelä-Nummelan alueelta syntyvää autoliikennettä. Joukkoliikenteen käytön lisääntyminen vähentää tie- ja katuverkon kuormitusta koko suunnittelualueen liikenneverkolla. Radan toteuttamisen vaikutusta Turunväylän kuormitukseen ei kuitenkaan voida laadittujen ennusteiden avulla arvioida, koska radan mahdollistamaa ja sen toteuttamista perustelevaa maankäytön kasvua mm. Lohjalla ei ole ennusteissa otettu huomioon.

8 5 PÄÄTELMÄT JA SUOSITUKSET Selvityksen tavoitteena oli arvioida Nummelan eteläosien päivittyneiden maankäyttösuunnitelmien vaikutuksia alueen tieverkon liikennemääriin ja verkon mitoitukseen. Osayleiskaavan alueelle suunnitellut välivaiheen ja lopputilanteen katuverkot vastaavat hyvin suunnitellun maankäytön liikennetarpeita. Osayleiskaavan välivaiheen maankäyttö lisää liikennekuormitusta Vanhalla Turuntiellä, jonka pääliittymät sekä Huhmarin kohta edellyttävät parantamista. Välivaiheen maankäyttö ei aiheuta parantamistarpeita valtateille 1 ja 2. Lopputilanteessa Huhmarin osalta muuttuneet maankäytön ja liikenneverkon suunnitelmat edellyttävät Huhmarin liittymäalueen tarkempaa toimivuustarkastelua ennen järjestelyiden tarkempaa jatkosuunnittelua. Mahdolliset lopputilanteen suunnitelmien muutokset on syytä huomioida jo välivaiheen ratkaisuja toteutettaessa ja suunniteltaessa. Nummelan eteläosiin suunniteltu lopputilanteen maankäyttö ei yksin aiheuta parantamistarpeita valtateille 1 ja 2. Pitkällä aikavälillä on kuitenkin tarpeen varautua tieliikenteen kapasiteetin lisäämiseen Palojärven ja Kehä III:n välillä. Espoo-Vihti-Lohja radan toteuttaminen vähentää suunnittelualueen synnyttämän autoliikenteen määrää. Radan toteuttaminen lisännee maankäyttöä myös muualla liikennekäytävässä, minkä seurauksena valtatien kapasiteetin lisääminen voi tulla tarpeelliseksi radan toteuttamisesta huolimatta. Liikenteen näkökulmasta osayleiskaavan välivaiheen maankäyttö on mahdollista toteuttaa ilman laajempia seudullisia vaikutuksia tai liikennejärjestelmän parantamistarpeita. Suunnitellun välivaiheen jälkeen voidaan maankäyttöä lisätä vielä esim. valtatien 2 itäpuolisilla alueilla Huhmarissa. Lopputilanteen mukaisen rataan tukeutuvaksi suunnitellun maankäytön toteuttaminen on kuitenkin suositeltavaa sitoa seudullisiin päätöksiin Espoo-Vihti-Lohja radan toteuttamisesta. Radan toteuttaminen vähentää alueen synnyttämän autoliikenteen suoritetta ja kasvihuonekaasupäästöjä. Raideliikenne tarjoaa myös nopean ja sujuvan vaihtoehdon liikenteessä pääkaupunkiseudun suuntaan Turunväylän nykyisen kapasiteetin täyttyessä.

Vuorokausiliikenne nykytilanteessa 9

10 Vuorokausiliikenne välivaiheessa

Vuorokausiliikenne lopputilanteessa ilman rataa 11

12 Vuorokausiliikenne lopputilanteessa, rata toteutettu

Aamuhuipputunti (ajon/h) ja kapasiteetin käyttöaste nykytilanteessa 13

14 Aamuhuipputunti (ajon/h) ja kapasiteetin käyttöaste välivaiheessa

Aamuhuipputunti (ajon/h) ja kapasiteetin käyttöaste lopputilanteessa ilman rataa 15

16 Aamuhuipputunti (ajon/h) ja kapasiteetin käyttöaste lopputilanteessa, rata toteutettu

Iltahuipputunti (ajon/h) ja kapasiteetin käyttöaste nykytilanteessa 17

18 Iltahuipputunti (ajon/h) ja kapasiteetin käyttöaste välivaiheessa

Iltahuipputunti (ajon/h) ja kapasiteetin käyttöaste lopputilanteessa ilman rataa 19

20 Iltahuipputunti (ajon/h) ja kapasiteetin käyttöaste lopputilanteessa, rata toteutettu