SUOMALAISEN PUUSILTARAKENTAMISEN MAHDOLLISUUDET JA HAASTEET. Laura Heinänen

SUOMALAISEN PUUSILTARAKENTAMISEN MAHDOLLISUUDET JA HAASTEET Laura Heinänen

Tiivistelmä Tämä työ tehtiin esiselvityksenä työ- ja elinkeinoministeriölle suomalaisesta puusiltarakentamisesta. Työssä selvitettiin suomalaisen puusiltarakentamisen historiaa ja nykyinen tie-, katu- ja yksityisteiden siltojen tilanne. Lisäksi suomalaisen puusiltakoulutuksen ja -tutkimuksen tilaa tarkasteltiin. Selvityksessä paneuduttiin lyhyesti myös Ruotsin, Norjan ja Saksan puusiltarakentamiseen. Puusiltojen etuja ja haasteita tarkasteltiin muun muassa elinkaarivertailujen valossa. Tavoitteena oli rakentaa kuva tämänhetkisestä puusiltarakentamisen tilasta Suomessa ja pyrkiä löytämään epäkohtia, joita korjaamalla puusiltojen asemaa voitaisiin parantaa. Kirjallisuuden lisäksi selvityksessä hyödynnettiin asiantuntijahaastatteluja. Kvalitatiivisentutkimuksen luonteen vuoksi työn tuloksia ei tule yleistää samalla tavalla kuin tilastollisessa tutkimuksessa. Laadullinen tutkimus sisältää aina virhelähteitä, minkä lisäksi tulosten tulkintaan ei ole virallisia ohjeita, mikä voi johtaa erilaisiin päätelmiin. Myös kirjallisuusosassa käytettiin suullisia lähteitä, jolloin vaarana on, että henkilöiden omia mielipiteitä on mukana neutraalin lähestymistavan sijaan. Työn laaja rajaus ja tiukka aikataulu johtivat tilanteeseen, missä kaikkia osa-alueita ei voitu tarkastella kovinkaan syvällisesti. Jatkon kannalta esimerkiksi siltojen elinkaarikustannusten tarkempi tarkastelu tarjoaa mielenkiintoisen tutkimuskohteen. Tehdyn tutkimuksen mukaan suomalaisella puusiltarakentamisella on mahdollisuudet kasvattaa markkinoitaan kotimaassa. Pidemmällä aikavälillä myös puusiltojen vientituotteistamista pidettiin mahdollisena. Suurimpina etuina puusilloille nähtiin muun muassa materiaalin uusiutuvuus, pärjääminen elinkaarivaikutusten arvioinneissa, kilpailukykyiset kustannukset sekä nopea valmistus- ja asennusprosessi. Haasteita puusiltarakentamisessa koettiin olevan erityisesti betonirakentamisen vakiintunut jalansija, ennakkoluulot puusta materiaalina sekä suunnitteluosaamattomuus. Jotta puusiltojen markkinaosuutta pystyttäisiin kasvattamaan, työn perusteella lyhyellä aikavälillä puusiltojen markkinointiin tulee panostaa nykyistä enemmän. Eri kohderyhmien erilaiset tarpeet ja vaatimukset tulee huomioida markkinoinnissa. Lisäksi yleistä puurakentamisen tahtotilaa tulee lujittaa. Pidemmällä aikavälillä puurakentamisen opetukseen tulee tehdä parannuksia ja puusiltatutkimusta jatkaa, jotta osaamisen puute ja kehittymätön tekniikka eivät olisi esteinä puusiltarakentamisessa

Alkusanat Tämä taustaselvitys tehtiin keväällä 2014 käynnistettyä puusiltaprojektia varten. Projekti on osa työ- ja elinkeinoministeriön metsäalan strategista ohjelmaa. Taustaselvityksen tilaajana oli työ- ja elinkeinoministeriö. Työssä tarkasteltiin suomalaisen puusiltarakentamisen mahdollisuuksia ja haasteita kirjallisuuden ja asiantuntijahaastatteluiden avulla. Tutkielma ei ole täydellinen tutkimus aiheesta, joten se tarjoaa vain yhden näkökulman tutkimusaiheesta. Selvityksen laatimisessa auttoivat seuraavat ohjausryhmään kuuluneet henkilöt: Strateginen johtaja Sixten Sunabacka, TEM/ MSO Kehittämispäällikkö Markku Karjalainen, TEM/ MSO/ Puurakentamisohjelma Toimitusjohtaja Mikko Viljakainen, Puuinfo Oy Toimitusjohtaja Ville Kopra, Versowood Oy Yksikön päällikkö Minna Torkkeli, Liikennevirasto Metsätalouden va. johtaja Heikki Savolainen, Metsähallitus Toimitusjohtaja Jaakko Rahja, Suomen Tieyhdistys Kehittämispäällikkö Timo Makkonen, OTSO Metsäpalvelut

Sisällysluettelo 1 Johdanto... 5 2 Suomalaisen puusiltarakentamisen historia... 6 3 Suomen sillat... 11 3.1 Tiesillat... 11 3.1.1 Tiesiltojen kunto... 14 3.1.2 Maanteille rakennettavien siltojen suunnittelu... 15 3.1.3 Tulevia hankkeita... 20 3.2 Katusillat... 21 3.2.1 Katusiltojen suunnitteluprosessi... 23 3.3 Yksityisteiden sillat... 25 3.3.1 Yksityistien siltahankkeen kulku... 25 4 Puusiltarakentamisen koulutus ja tutkimus... 27 4.1 Koulutus... 27 4.1.1 Opetus yliopistoissa... 28 4.1.2 Opetus ammattikorkeakouluissa... 29 4.2 Tutkimus... 30 5 Puusiltojen edut ja haasteet... 32 5.1 Puun käytön edut siltarakentamisessa... 32 5.2 Puun käytön haasteet siltarakentamisessa... 33 5.3 Vertailukohtia betoni- ja terässiltoihin... 37 5.3.1 Ympäristövaikutusten arviointi... 37 5.3.2 Elinkaarikustannusten arviointi... 41 6 Puusiltarakentaminen vertailumaissa... 44 6.1 Ruotsi... 44 6.2 Norja... 47 6.3 Saksa... 51 7 Haastattelututkimuksen tulokset... 56 7.1 Haastattelu A tutkimus ja koulutus... 56 7.2 Haastattelu 2 tilaajat, toimittajat ja suunnittelijat... 57 8 Johtopäätökset ja suositukset... 60 Lähdeluettelo... 67 Liitteet... 76

1 Johdanto Työ- ja elinkeinoministeriö asetti Metsäalan strategisen ohjelman (MSO) lokakuussa 2011. Sen painopisteinä ovat puuteollisuuden kasvu ja kilpailukyky, puurakentaminen sekä metsäbiotalouden uudet liiketoiminnat. Keväällä 2014 käynnistetty puusiltaprojekti on osa ohjelmaa ja sen tavoitteena on moninkertaistaa puusiltojen markkinat Suomessa yhdessä alan toimijoiden kanssa. Tänä päivänä Suomessa teräs ja betoni ovat käytetyimpiä sillanrakennusmateriaaleja. Puusiltojen osuus lukumäärältään tiesilloista on noin 4 %, minkä lisäksi niiden osuus katu- ja yksityisteiden silloista on pieni. Kuitenkin vielä 1920-luvulla puu oli suosituin materiaali sillanrakennuksessa. Siltojen merkittävimmät tilaajatahot Suomessa ovat Liikennevirasto, Metsähallitus, kaupungit ja kunnat sekä yksityisteiden tiekunnat. Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskusten (ELY-keskus) rooli siltojen suunnittelu- ja toteutusvalinnoissa on keskeinen. Teräs ja betoni ovat myös muualla maailmalla suosittuja rakennusmateriaaleja, mutta esimerkiksi Ruotsissa ja Norjassa puusiltarakentaminen on Suomeen verrattuna ollut runsaampaa, mikä näkyy vuosittain rakennettavien siltojen määrissä. Norjassa 10 % ja Ruotsissa 20 % vuosittain rakennettavista silloista ovat puurakenteisia. Eri tahojen välinen yhteistyö ja teollisuuden aktiivisuus ovat merkittäviä syitä, miksi puusiltarakentaminen on naapurimaissa vireämpää. Puusiltarakentamisen etuna voidaan nähdä ympäristöystävällisyys, sillä puu sitoo hiiltä. Puu on myös kevyt, kotimainen ja uusiutuva luonnonmateriaali, jota sahateollisuus voisi käyttää peräti 4 miljoonaa kuutiota tukkia nykyistä enemmän. Esimerkiksi puurakentamisen lisääminen kasvattaisi käyttöastetta. Edelleen koko puutuoteteollisuuden kehittäminen ja kansainvälistäminen lisäisi puun käyttöä ja sen jalostusastetta. Puuta voidaan käyttää aina yksinkertaisista rakennelmista näyttäviin maisemasiltoihin asti. Lisäksi puusillat ovat verrattain nopeita valmistaa ja asentaa, mikä vähentää liikenteellä koituvaa haittaa. Tutkimusten mukaan puusillat pystyvät kilpailemaan teräs- ja betonisiltojen kanssa myös hintansa puolesta. 5

2 Suomalaisen puusiltarakentamisen historia Siltojen historia alkoi luonnonsilloista, joita olivat esimerkiksi jokien yli kaatuneet puut ja luonnon muovaamat kiviholvisillat. Kivi ja puu olivat aina 1900-luvun alkuun saakka sillanrakennustekniikan tärkeimmät rakennusmateriaalit. Kivisillat elivät nousukauttaan 1800-luvulla, kun rautatien käyttöönotto aikaansai raskaita liikennekuormia kantavien siltojen rakentamistarpeen. Puusillat kehittyivät jo 1700-loppuun mennessä sellaisiin jännemittoihin, ettei niitä nykyisinkään aina ylitetä. Tuolloin pitkäjänteisin (119 metriä) puusilta oli Reinin silta Schaffhausenissa Sveitsissä, mutta se poltettiin muutama kymmen vuosi valmistumisensa jälkeen. Myöskään kiven ja puun yhdistäminen ei ollut epätavallista siltarakenteissa. (Jutila 1989, s. 12 13.) Suomessa puusilta kivisillä tuilla oli 1800-luvulta aina 1900-luvun alkuun saakka käytetyin suurten tie- ja katusiltojen rakennustapa. Kuvassa 1 on Halikonjoen vanha silta, joka rakennettiin vuonna 1866 puuta ja kiveä hyödyntäen. Silta on edelleen kevyen liikenteen käytössä. (Suomen rakennusinsinöörien liitto 2004, s. 55 58.) Kuvassa 2 on vuonna 1910 rakennettu Perttilän silta, joka edustaa myös vanhempaa puusiltarakentamista. Kuva 1. Puinen Halikonjoen silta rakennettiin vuonna 1866. Silta on esimerkki puun ja kiven hyödyntämisestä siltarakentamisessa. (Atm 2012.) Puun käyttö oli runsasta vielä 1920-luvulle saakka. 1920- ja 1930-luvuilla valtion haltuun ottamista silloista noin 70 % oli puisia. Niistä harvat kuitenkaan kestivät jatkuvasti kehittyvän liikenteen tarpeita, siksi vanhoja siltoja korjattiin ja korvattiin uusilla puusilloilla. Puu oli 1920-luvun alussa betonin rinnalla yleisin rakennusmateriaali. Vielä vuonna 1927 tehtiin vuodessa 40 puusiltaa. Varsin pian omaksuttiin kuitenkin kanta, jonka 6

mukaan uudet sillat pitäisi rakentaa puuta kestävämmästä materiaalista. 1930-luvulla betoni oli jo ohittanut puun suosion käytetyimpänä materiaalina. Betonin kasvavasta suosiosta kertonee se, että 1930-luvun jälkeen vuosittain rakennettiin noin 150 betonisiltaa, kun edellisenä vuosikymmenenä niitä oli rakennettu yhteensä 300 kappaletta. Myös terässiltoja rakennettiin, mutta ne eivät olleet kustannuksiltaan kannattavia. Vuoden 1937 lopulla eri materiaalien osuus kaikista valtion hallussa olevista silloista maanteillä oli edelleen varsin tasainen. Puusiltoja oli 30 %, kivisiltoja 40 % ja betoni- ja terässiltoja 30 %. (Suomen rakennusinsinöörien liitto 2004, s. 55 58.) Kuva 2. Perttilän silta Isokyrössä valmistui vuonna 1910 (Ronnberg 2006). Puun käyttö elpyi hieman sodan jälkeen, kun valtaosa silloista jouduttiin rakentamaan puusta materiaalipulan vuoksi. (Koponen & Söderqvist 1989, s. 20 26.) Kuitenkin toisen maailmasodan jälkeen sillanrakennustekniikka kehittyi nopeasti betonirakentamisen suuntaan. Uudet laskentakaavat ja siltatyypit toivat mukanaan materiaalisäästöjä ja uusia ulottuvuuksia siltojen mitoissa. Jännitetyt betoni- sekä teräsbetonisillat yleistyivät nopeasti suomalaisessa siltarakentamisessa. (Koponen & Söderqvist 1989, s. 20 26.) Edelleen 1960-luvulla alkanut autoliikenteen voimakas kasvu loi kasvavan tarpeen siltojen rakentamiselle. Äkillisesti lisääntynyt tarve johti elementtisiltojen yleistymiseen, niin meillä kuin muualla, niiden kustannustehokkuutensa ja kantokykynsä ansiosta. (Jutila 1989, s. 12 13.) 7

Vaikka betoni- ja terässillat ovat yleisimpiä siltatyyppejä Suomessa, ei puusiltarakentaminen ole kokonaan hävinnyt. Vihantasalmelle liimapuisista riippuansapalkeista vuonna 1999 valmistunut silta on hyvä esimerkki modernista suomalaisesta suuremman luokan puusiltarakentamisesta. Valmistuttuaan silta herätti suurta kansainvälistä huomiota olemalla pintaalaltaan maailman suurin pääteiden puusilta. (Suomen rakennusinsinöörien liitto 2004, s. 115 116.) Vihantasalmen silta on esitelty kuvassa 3. Kuvissa 4 8 esitellään puusiltarakentamisen eri mahdollisuuksia. Kuva 3. Vihantasalmen silta valmistui 1999 valtatielle 5 Mäntyharjulla (Bilund 2008). Kuva 4. Haikulan silta on esimerkki puisesta riippuansasillasta (Versowood). 8

Kuva 5. Vesistön ylittävä Telkjärven silta on tarkoitettu ajoneuvoliikenteen käyttöön (Vainikka 2009). Kuva 6. Nahkialan kevyen liikenteen silta (Leinonen 2012). 9

Kuva 7. Levin portti (WSGroup). Kuva 8. Vesistön ylittävä Aidas-silta (WSGroup). 10

3 Suomen sillat 3.1 Tiesillat Suomessa silta on määritelty siten, että jännemitan tulee olla vähintään kaksi metriä. Siltaa, jonka vapaa-aukko on alle kaksi metriä, kutsutaan rummuksi. (Jutila & Vähäaho 1989, s. 16). 5.8.2014 Suomen maanteillä oli 14 818 tiesiltaa. Tiesiltojen jälleenhankinta-arvo on noin kuusi miljardia euroa ilman arvonlisäveroa (Liikennevirasto 2010a, s. 3). Tiesiltarakentaminen Suomessa oli varsin vilkasta 1960-luvulta aina 1990- luvun alkupuolelle asti. Esimerkiksi 60-luvulla tiesiltoja rakennettiin niiden pinta-alan perusteella lähes kolminkertainen määrä edelliseen vuosikymmeneen verrattuna. Siltarakentamisen noususuhdanne näkyi myös puisten siltojen rakennusmäärissä. (Liikennevirasto 2010a, s.3.) Vuosien 1960 ja 1974 välillä Suomeen nousi peräti 212 puusiltaa. Vastaavasti teräsbetonisiltoja rakennettiin 2590 kappaletta. Taulukossa 1 on esitetty tiesillat valmistusvuosittain päärakennusmateriaalin mukaan. Tiesiltarakentaminen on hiipunut selvästi menneistä vuosikymmenistä ja nykyisin uusia siltoja rakennetaan vuosittain noin 150 200 kappaletta (Liikennevirasto 2013b). *Taulukoiden 1 ja 3 sekä kuvien 9 ja 10 tiedot on pyydetty Liikenneviraston siltarekisteristä 5.8.2014. 11

Taulukko 1. Tiesiltojen lukumäärä valmistusvuoden ja päärakennusmateriaalin mukaan. Käytetyimmät rakennusmateriaalit tänä päivänä Suomessa ovat teräsbetoni, jännitettybetoni ja teräs. Teräbetoniset sillat ovat Suomen yleisimpiä tiesiltatyyppejä ja muodostavat yhteensä 59 % osuuden koko tiesiltakannasta. Puusilloista yleisimpiä ovat palkkisilta ja jatkuva liimattu palkkisilta. (Liikennevirasto 2010a, s.21 24.) Kokonaisuudessaan puusillat muodostavat lukumäärältään 4 % suuruisen osuuden, mutta pinta-alaltaan vain 2 % suuruisen osuuden Suomen tiesilloista. Kuva 9 havainnollistaa tiesiltojen lukumäärän rakennusmateriaaleittain ja kuva 10 siltojen kokonaispinta-alan rakennusmateriaalin mukaan. Kuvista nähdään, että rakennusmateriaalien osuudet voivat vaihdella suuresti, riippuen katsotaanko lukumäärää vai kokonaispinta-alaa. 12

Putket 22% Kivi 1% Puu 4% Säänkestävä teräs 1% Jännitetty betoni 8% Teräs 5% Teräsbetoni 59% Kuva 9. Siltojen lukumäärä rakennusmateriaaleittain. Säänkestävä teräs 1% Teräs 13% Putket 3% Jännitetty betoni 23% Puu 2% Kivi 1% Teräsbetoni 57% Kuva 10. Siltojen kokonaispinta-ala rakennusmateriaaleittain. 13

3.1.1 Tiesiltojen kunto Teiden, siltojen, tieympäristön sekä maanteiden varsilla olevien laitteiden ja rakenteiden hoidolla ja ylläpidolla voidaan varmistaa tieverkon turvallisuus ja liikennöitävyys. Tiesilloista suuri osa on tulossa peruskorjausikään, mikä käytännön kokemusten perusteella on noin 30 40 vuotta. 1960-luvun rakentamisen huippukauden sillat ovat siis tulleet peruskorjausikään. Lisäksi Liikennevirasto arvioi, että vuoteen 2020 mennessä tiesilloista on noin 7000 kappaletta tulossa peruskorjausikään. Maanteillä reilusta 14 000 sillasta 5 % on huonokuntoisia. (Liikennevirasto 2014a.) Taulukossa 2 on esitelty siltojen kuntoluokitukset ja niiden kriteerit. Taulukossa 3 on esitelty tarkemmin siltojen kuntoluokka tiepiireittäin. Huonokuntoisten tiesiltojen määrä on hitaasti kasvanut, vaikka peruskorjauksiin on panostettu (Liikennevirasto 2014a). Edelleen kasvaneet painorajoitukset luovat korjaus- ja uusimistarpeita noin 400 ajoneuvojen käyttöön tarkoitetulle sillalle. Taulukko 2. Tiesiltojen kuntoluokitus (Liikennevirasto 2010a, s. 55). Kuntoluokitus Luokituskriteeri 5 erittäin hyvä ei ylläpitotarpeita 4 hyvä vähäistä kunnostusta 3 tyydyttävä peruskorjaus tulossa 2 huono peruskorjaus nyt 1 erittäin huono peruskorjaus myöhässä 14

Taulukko 3. Siltojen kuntoluokka tiepiireittäin. Tiepiiri Uudenmaan ELY Varsinais- Suomen ELY Kaakkois- Suomen ELY Pirkanmaan ELY Pohjois- Savon ELY Keski- Suomen ELY Etelä- Pohjanmaan ELY Pohjois- Pohjanmaan ELY Kuntoluokka 1 2 3 4 5 Ei tietoa Yht. 54 106 783 1681 226 169 3019 28 105 773 766 110 2 1784 4 26 234 464 159 2 889 18 49 378 580 35 65 1125 12 69 630 1219 251 43 2224 1 30 310 543 52 47 983 14 43 469 721 138 0 1385 10 41 605 1234 171 1 2062 Lapin ELY 2 41 287 918 95 5 1348 Yhteensä 143 510 4469 8126 1237 334 14819 Sillat kuuluvat osana tieverkkoa eri hoitoluokkiin, joita Suomessa on viisi; Is, I, Ib, II ja III. Hoitoluokista korkein on Is ja sen piiriin kuuluu 3217 kilometriä tietä ja se kattaa 42 % liikenteestä. Vastaavasti matalimpaan hoitoluokkaan III lukeutuu 40 196 kilometriä tieosuuksia, mutta ainoastaan 6 % liikenteestä. (Liikennevirasto 2014b.) Maanteiden ylläpidosta huolehtii valtio, jonka puolesta Liikennevirasto toimii tienpitäjänä. Edelleen, tienpitoviranomaisena toimii alueellinen ELY-keskus. (Liikennevirasto 2010b, s. 4.) 3.1.2 Maanteille rakennettavien siltojen suunnittelu Silta- ja tiensuunnittelu on osa yhdyskuntasuunnittelua, jossa maankäytön, liikenteen ja alueiden suunnittelu ovat vuorovaikutuksessa toisiinsa. Yhteistyö eri osapuolten välillä on täten välttämätöntä. Valtakunnalliset teiden kehittämishankkeet organisoidaan keskitetysti, ja niiden mahdollisesta toteuttamisesta päättää eduskunta. Liikennevirasto vastaa merkittävien tie- ja siltahankkeiden toteuttamisesta sekä valtion hallinnassa olevien ratojen ja vesiväylien suunnittelusta, rakentamisesta ja ylläpidosta. (Liikennevirasto 2013c.) Kuitenkin suuremmissakin projekteissa paikallinen ELY-keskus tekee tie- ja siltasuunnitelmaan 15

saakka työt, jonka jälkeen Liikennevirasto hyväksyy suunnitelman. Työ siirtyy vasta hyväksymisen jälkeen viraston suuriin investointeihin. Liikennevirasto siis rakennuttaa mittavat investoinnit. (Sanasvuori 2014.) Pienemmät yleis-, tie- ja rakennushankkeet suunnitellaan alueellisissa ELY-keskuksissa (Liikennevirasto 2010b, s. 4). Maantiet ovat ELYkeskusten hallinnassa ja vastuu niiden kunnossapidosta kuuluu heille. Pienemmissä hankkeissa ELY-keskuksilla on mahdollisuus tehdä myös suunnittelusopimuksia. Jos esimerkiksi yksittäinen kunta haluaa rakennuttaa sillan, voivat he tehdä suunnittelusopimuksen paikallisen ELY-keskuksen kanssa. Sopimus pitää sisällään tiedot muun muassa siitä kuka maksaa mitäkin, mitä rakennetaan ja ketkä ovat yhteyshenkilöitä. Mikäli kunta tämän jälkeen päättää toteuttaa suunnitelman, tehdään toteuttamissopimus ELY-keskuksen kanssa. Vaikka kunta toimii rakennuttajana, on ELY-keskus silti useimmiten tienpitoviranomainen. (Sanasvuori 2014.) Kaikki hankkeet tulee kilpailuttaa. Kilpailutus tapahtuu hyväksytyn tie- ja siltasuunnitelman jälkeen hankintalainsäädännön mukaisesti. Mikäli tästä syntyy valituksia, etenevät ne markkinaoikeuteen. (Sanasvuori 2014.) Kuvassa 11 on esitetty tiensuunnittelun kulku. Kuvasta nähdään, että hankkeiden eteneminen on hyvin monivaiheinen. Kuva 11. Tiensuunnittelun kulku (Liikennevirasto 2010b, s. 17). 16

Siltojen suunnitteluprosessi on osa teiden suunnittelua, minkä takia normaalisti sen muoto noudattelee tiensuunnitteluprosessia. Yksittäisen sillan suunnitteluvaiheiden tarve määräytyy tapauskohtaisesti hankkeen koon ja merkittävyyden mukaan. (Tiehallinto 2000, s. 9 13.) Maanteille rakennettavien kohteiden suunnittelussa noudatetaan maantielakia. Kaavoittajat ja rakennusvalvontaviranomaiset eivät käsittele siltojen teknisiä ratkaisuja, asia kuuluu ELY-keskuksille ja Liikennevirastolle. Esiselvitykset Esiselvitysvaiheessa tarkastellaan tiehankkeiden tarvetta ja ajoitusta maakunta- ja yleiskaavaan karkealla tarkkuustasolla (Liikennevirasto 2010b, s.9). Tässä vaiheessa selvitetään mitkä sillat ovat mahdollisia kyseisten periaateratkaisujen ja liikenneväylävaihtoehtojen kannalta ja arvioidaan niiden vaikutusta hankkeen kustannuksiin ja ympäristöön. Tätä vaihetta ei välttämättä tarvita mikäli sillan paikka on määrätty ja siltatyyppi tavanomainen. (Tiehallinto 2000, s. 10.) Esisuunnitteluvaiheen jälkeen tulisi olla esisuunnitelmaraportti, joka pitää sisällään koko hankkeen (Liikennevirasto 2010b, s. 9): kustannusarviot eri vaihtoehdot hankkeen toteuttamiselle likimääräiset toimenpiteet alustavat vaikutusarvioinnit. Ja erityisesti siltojen suhteen (Tiehallinto 2000, s. 10): havainnekuvia ja muun havainneaineiston luonnospiirrokset merkittävimmistä silloista yhteenvetotaulukon silloista kussakin linjausvaihtoehdossa. Yleissuunnitelma Yleissuunnitelman on esitettävä selvitys maantien tarpeellisuudesta ja tutkituista vaihtoehdoista, tien liikenteelliset ja tekniset perusratkaisut, tien likimääräinen sijainti sekä tien arvioidut vaikutukset tie- ja liikenneoloihin, liikenneturvallisuuteen, maankäyttöön, kiinteistörakenteeseen ja ympäristöön sekä ihmisten terveyteen, elinoloihin ja viihtyvyyteen. Myös mahdollisuudet haitallisten vaikutusten poistamiseksi tai vähentämiseksi sekä alustava kustannusarvio tulee esittää suunnitelmassa. (Maantielaki 503/2005, 19 ) Yleissuunnittelussa tutkitaan esiselvitysten pohjalta siltapaikalle sopivia siltavaihtoehtoja ja laaditaan jokaisesta luonnokset esittelyä varten. Siltojen perustamisratkaisut määritellään alustavien pohjatutkimusten avulla. Tulopenkereiden kustannukset ja vaikutukset ratkaisuihin tulee 17

ottaa myös huomioon. Yleissuunnittelun tärkeimmät tavoitteet myös silloille ovat tutkia rakentamisen vaikutuksia ympäristöön ja tuottaa ympäristövaikutuksen arviointia varten tarvittavat tiedot silloista. Lisäksi tielinjauksen valitseminen ja tasaus edullisimman siltaratkaisun löytämiseksi ovat kriittisiä toimenpiteitä. (Tiehallinto 2000, s. 10 11.) Sillan materiaali tarkentuu yleensä vasta tie-/siltasuunnittelun vaiheessa, mutta haluttaessa voidaan esimerkiksi puusiltaa lähteä painottamaan jo yleissuunnittelussa. (Sanavuori 2014.) Tie- ja siltasuunnitelma Maantien rakentamista koskevassa tiesuunnitelmassa on osoitettava tien sijainti ja poikkileikkaus sekä korkeusasema niin, että tiealue voidaan merkitä maastoon. Suunnitelmaan on liitettävä lisäksi arvio tien vaikutuksista sekä esitettävä toimenpiteet, jotka ovat tarpeellisia tien haitallisten vaikutusten poistamiseksi tai vähentämiseksi. Maanomistusolot on otettava mahdollisuuksien mukaan huomioon suunnitelmassa. Suunnitelmasta tulee osoittautua tien suoja- ja näkemäalueet. Lisäksi mahdolliset tulevat tien leventämiset, ja niille varattavat alueet tulee ilmoittaa. Arvio tien rakentamisen kustannuksista on lisättävä tiesuunnitelmaan. (Maantielaki 503/2005 22 ) Siltasuunnitelma vaiheessa sillalle tarvitaan vesilain mukainen lupa ja kunnan hyväksyntä. Tavoitteena on laatia siltasuunnitelma, joka antaa edellytykset liikenteen ja vesistön vaatimukset täyttävän, rakentamis- ja käyttökustannuksiltaan edullisen ja ympäristöön soveltuvan sillan rakennussuunnitelman kokoamiselle. Esitetyistä vaihtoehdoista valitaan hallinnolliseen käsittelyyn normaalisti yksi siltasuunnitelma, jonka tulee sisältää seuraavat tiedot (Tiehallinto 2000, s. 11 12.): pääpiirustus vesilain mukaista lupaa / tiesuunnitelmaa varten määräluettelo kustannusarvio suunnitelmaselostus siltakohtaiset tuotevaatimukset toteutustapaehdotus havainnekuvat. Rakennussuunnitelma ja rakentaminen Rakennussuunnittelu tehdään rakentamisen yhteydessä ja liittyy hankkeen varsinaiseen toteutukseen. Urakoitsija vastaa usein rakennussuunnitelman laatimisesta hyväksytyn silta- ja/tai tiesuunnitelmanpohjalta. (Liikennevirasto 2010b, s. 11.) Rakennussuunnitelmassa kaikki rakenteet 18

esitetään sellaisena kuin ne tullaan toteuttamaan. Lisäksi rakenteille määritellään laatuvaatimukset. (Tiehallinto 2000, s. 12 14.) Hoito ja ylläpito Kohde siirtyy paikallisen tienpitoviranomaisen vastuulle, joka huolehtii sillan hoidosta ja ylläpidosta. Tienpitoviranomaisena toimii useimmiten ELY-keskus. 3.1.2.1 Sillansuunnitteluun vaikuttavat tekijät Vaikka hinta ei ole ratkaisevin tekijä tiehankkeissa, ei sen painoarvoa voida väheksyä. Se ohjaa suunnittelua, jotta hanke pysyisi kustannusraamien sisällä. Tie- ja siltahankkeissa taustalla on lukuisia asioita rahan lisäksi, jotka vaikuttavat hankkeen etenemiseen ja toteutukseen. Esimerkiksi politiikalla ja rakentamisen trendeillä on vaikutus hankkeeseen ja sen laajuuteen. (Sanasvuori 2014.) Usein suuremmat hankkeet toteutetaan vaiheittain, jolloin liikenteen määrä saattaa kasvaa mitä lähemmäs valmista tiehanketta edetään. Tämä asettaa kysymyksiä myös siltoja suunniteltaessa. Kestääkö esimerkiksi ensimmäisenä vuonna rakennettu puusilta kolmen vuoden päästä lisääntynyttä liikennettä? Voidaanko siltaa leventää liikenteen kasvun myötä? Siltahankkeissa tulee aina ottaa huomioon minne rakennetaan ja mitä varten, ja tehdä siltaratkaisut sen perusteella. Teknisiä ja maaston asettamia vaatimuksia ei voida sivuuttaa. (Sanasvuori 2014.) 3.1.2.2 Mahdollisuus vaikuttaa sillansuunnitteluun Vuorovaikutus tie- ja siltahankkeissa on tärkeää. Projektien ympärillä on useita vaikuttajia, joiden olisi suotavaa olla yhteisymmärryksessä, jotta hanke olisi mahdollisimman onnistunut. Vaikuttamisen mahdollisuudet ovat kuitenkin tapauskohtaisia ja tärkeimmät päätökset tekee aina hankeryhmä, joka ohjaa työnkulkua. (Sanavuori 2014.) Yksittäisillä kansalaisilla on aina mahdollisuus osallistua suunnitelman käynnistämisestä tehdyn kuulutuksen jälkeen yleisötilaisuuteen. Myös valmiin tiesuunnitelman jälkeen kansalaisilla on oikeus tehdä muistutuksia, jotka käsitellään parhaaksi katsotulla tavalla. (Sanavuori 2014.) Hyväksyttyihin tie- ja siltasuunnitelmiin voidaan tehdä sellaisia vaikutukseltaan vähäisiä muutoksia, jotka tienpitoviranomainen katsoo tarpeellisiksi ja tarkoituksenmukaisiksi. Vaikutukseltaan vähäiseksi määriteltävä muutos katsotaan aina tapauskohtaisesti. Esimerkiksi 100 kilometrin tiepätkällä tehtävä muutos verrattuna 400 metrin tieosuuteen jo itsessään kertoo suuruusluokasta. Muutosta tulee aina arvioida lähtötilanteeseen. Jos kyse on sillan rakennusteknisestä seikasta, voidaan 19

muutos tehdä ilman, että koko suunnitelma menisi uudelleen hyväksyttäväksi. Liikennevirasto toimii monissa tapauksissa muutosten vaikutusten arvioijana. (Sanavuori 2014.) 3.1.3 Tulevia hankkeita ELY-keskuksilla ja Liikennevirastolla on suunnitteilla useita sillanrakentamiseen liittyviä hankkeita. Tässä vaiheessa on kuitenkin mahdoton sanoa, mitkä niistä tulevat toteutumaan, ja ennen kaikkea mitkä mahdollisuudet puusilloilla on verrattuna teräs- ja betonisiltoihin. Alla on koottu taulukkoon 4 ELY-keskusten kotisivujen ilmoittamat suunnitteilla olevat tiehankkeet (kerätty maaliskuussa 2014). Uusien tiehankkeiden lisäksi ELY-keskusten piirissä oleviin siltoihin liittyy sillankorjausurakoita. Esimerkiksi Uudellamaalla tullaan korvaamaan lähiaikoina ainakin 11 60- luvulla rakennettua puupalkkisiltaa painorajoitusten takia. Tilalle tullaan asentamaan teräsputkisiltoja, koska ne ovat taloudellisesti järkevä ratkaisu. (Aalto 2014.) Taulukko 4. ELY-keskusten suunnitteilla olevia hankkeita. Suunnitteilla olevien ELY-keskus hankkeiden määrä Etelä-Pohjanmaa vastaa myös Pohjanmaan 3 tiehankkeista Kaakkois-Suomi 5 Keski-Suomi 2 Lappi 3 Pirkanmaa 3 Pohjois-Pohjanmaa 3 vastaa myös Kainuun tiehankkeista Pohjois-Savo vastaa myös Pohjois-Karjalan ja 14 Etelä- Savon tiehankkeista Varsinais-Suomi vastaa myös Satakunnan 7 tiehankkeista Uusimaa - vastaa myös Hämeen tiehankkeista 20

3.2 Katusillat Katusiltoja rakentavat pääasiassa suuret kunnat parantaakseen alueensa katuyhteyksiä. Vuonna 2012 kunnat omistivat yhteensä 2316 siltaa. (Dietrich & Inkala 2012, s. 5). Kuvassa 12 nähdään, että katusiltojen vuosittainen rakennusmäärä on hyvin maltillinen. Katusilloista on hankalaa saada tietoa, sillä esimerkiksi Suomen Kuntaliitolla ei ole koottuna niistä samanlaista siltarekisteriä kuten Liikennevirastolla on tiesilloista. Kuva 12. Sillanrakennus vuosittain (Paavilainen 2013, s. 31). Suurista kunnista Helsingin kaupunki omistaa reilut kuusisataa siltaa, joista yli puolet on tarkoitettu kevyen liikenteen silloiksi. Taulukossa 5 on esitetty siltojen lukumäärät vertailuryhmissä. Helsingin kevyen liikenteen väylillä terässillat (32 %) ja puusillat (38 %) ovat merkittävässä osassa. Puusillat ovat suuruusluokaltaan kuitenkin hyvin pieniä ja muodostavat vain alle prosentin osuuden kevyen liikenteen siltojen pinta-alasta. (Dietrich & Inkala 2012, s. 5 6.) Taulukossa 6 on esitetty siltojen lukumäärän rakennusmateriaaleittain. 21

Taulukko 5. Kuntien sillat (Dietrich & Inkala 2012, s. 5). Ajoneuvoliikenteen Kevyen sillat liikenteen sillat Yhteensä Helsingin sillat 254 350 604 Muiden kuntien 1551 161 1712 sillat Yhteensä 1805 511 2316 Taulukko 6. Helsingin sillat rakennusmateriaaleittain (Dietrich & Inkala 2012, s. 6). Helsingin sillat Muiden kuntien sillat Valtion sillat Putki 7 181 3174 Kivi 6 19 186 Puu 132 175 636 Teräs 117 131 865 Jännitetty betoni 25 102 1216 Teräsbetoni 317 1105 8692 Suurista kunnista Espoo rakentaa vuosittain keskimäärin 8 10 siltaa. Vuonna 2013 valmistui 12 siltaa, joista 2 oli puurakenteisia kevyen liikenteen liimapuisia palkkisiltoja. Vuoden 2014 keväällä Espoolla oli 15 käynnissä olevaa urakkaa, joihin sisältyi sillan rakentaminen. Kyseisistä projekteista ainoastaan jo valmistunut Raasilanportin kevyen liikenteen silta on puurakenteinen. Liitteessä 1 on esitetty lyhyt raportti kyseisestä siltahankkeesta. Lähitulevaisuuden siltarakentaminen ei näytä kokevan suuria muutoksia materiaalien osalta. Näyttävälle puusillalle on kaavailtu paikkaa, mutta siltaa itsessään ei ole vielä valittu. (Rönty 2014.) Vantaan kaupungin siltojen uudishankkeet koskevat lähinnä urbaaniin ympäristöön rakennettavia katusiltoja, joita vuosittain rakennetaan vain muutamia kappaleita. Puun mahdollisuudet kilpailussa muita materiaaleja vastaan ovat heikot ja puu valitaankin usein lähinnä esteettisistä ja maisemallisista syistä. (Mikander 2014.) 22

3.2.1 Katusiltojen suunnitteluprosessi Kaduille rakennettaessa noudatetaan maankäyttö- ja rakennuslakia. Laissa ilmaistaan, että ELY-keskuksen vastuulla on edistää ja ohjata kunnan alueiden suunnittelun ja rakennustoimen järjestämistä. Lisäksi sen tulee muun muassa valvoa, että kaavoituksessa, rakentamisessa ja muussa alueiden käytössä huomioidaan valtakunnalliset alueidenkäyttötavoitteet sekä muut alueiden käyttöä ja rakentamista koskevat tavoitteet. (Maankäyttö- ja rakennuslaki 132/1999, 18.) Kunnan tehtävänä puolestaan on huolehtia alueiden käytön suunnittelusta sekä rakentamisen ohjauksesta ja valvonnasta. (Maankäyttö- ja rakennuslaki 132/1999, 20 ) Katusiltojen suunnittelun kulku myötäilee pitkälti samaa kaavaa kuin tiesiltojen suunnittelun vaiheet. Hankkeen kulkuun sisältyvät esiselvitykset, alustavat suunnitelmat, toteuttamiseen tähtäävät suunnitelmat, päätös hankkeen käynnistämisestä, jatkosuunnittelu sekä rakentaminen. (Espoon kaupunki 2012.) Kuvassa 13 on koottu yhteen tärkeimmät kohdat siltahankkeen etenemisestä. 23

Tutkitaan alueen kehittämistarpeita. Esitetään eri ratkaisuvaihtoehdot, sekä niiden alustavat kustannusarviot ja vaikutukset. Laaditaan alustavat siltasuunnitelmat, kehittämisselvitys sekä yleissuunnitelma. Laaditaan yksityiskohtaiset ratkaisut ja tarvittavat asiakirjat. Tehdään mahdolliset kaavamuutokset. Huomioidaan mahdolliset muistutukset sekä asianomaisten halu vaikuttaa. Hyväksytään valmis suunnitelmaehdotus. Hyväksytetään suunnitelma Liikennevirastolla. Sovitaan rakentamisen organisoinnista ja rahoituksesta. Kaupungin valtuusto päättää budjetista. Esiselvitykset Alustavat suunnitelmat Toteuttamiseen tähtäävät suunnitelmat Päätös hankkeen käynnistämisestä Jatkosuunnittelu Laaditaan rakennussuunnitelma. Silta rakennutetaan kilpailutetulla urakoitsijalla. Rakentaminen Kuva 13. Katusiltahankkeen kulku. 24

3.3 Yksityisteiden sillat Suomessa yksityisteitä on yhteensä noin 360 000 kilometriä, joista pysyvän asutuksen käytössä on noin 90 000 kilometriä. Rakennettuja metsäautoteitä on arviolta 120 000 kilometriä. Lisäksi huomattava määrä yksityisteistä on kiinteistökohtaisia pihateitä, kevyempirakenteisia ajouria ja niin edelleen. (Suomen tieyhdistys 2008.) Valtionapukelpoisia yksityisteitä on yhteensä noin 70 000 kilometriä ja näillä teillä on arviolta 4000 5000 siltaa (Tiestöpalvelu Seppälä 2013). Yksityisteiden siltojen tarkan määrän arviointi on vaikeaa, sillä silloista rekisteröity tieto on vanhaa, eikä kaikkia siltoja ole rekisteröity. (Seppälä 2014.) 3.3.1 Yksityistien siltahankkeen kulku Kun tarve yksityistien sillan rakentamiselle syntyy, normaalisti tiekunta kääntyy paikallisen ELY-keskuksen puoleen. Usein otetaan yhteyttä myös silta-asioita hoitavaan tieisännöitsijään. ELY-keskuksen edustajan kanssa selvitetään yksityistien avustuskelpoisuus ja onko vaurio määriteltävissä hätätapaukseksi. Kaikkein kiireellisimmät ja osakkaiden kulkemista haittaavat tapaukset rahoitetaan heti, vaikka joku muu hanke siirtyisi eteenpäin. Valtion avustus sillan peruskorjaamiseksi on 75 % kustannuksista. Huomattavan valtiolta tulevan avustuksen lisäksi hankkeita rahoittavat myös joskus kunnat. Loput kustannuksista maksetaan tiekuntien ottamilla pankkilainoilla ja tieyksikön osakkailta kerätyillä tiemaksuilla. (Seppälä 2014.) Yhteiskunnan tuella tehtävät yksityisteiden ja siltojen parantamiset vaativat aina asianmukaisen suunnitelman, kilpailutuksen ja urakan valvonnan. Siltatöissä ulkopuolinen valvonta on erityisen tärkeää, sillä harvoilta tiekunnilta löytyy omaa osaamista. (Seppälä 2014.) Hankkeen eteneminen vaatii tiekunnan kokouksen päätöksen sillan korjaamisesta tai uusimisesta. Lisäksi virta-aukolle hankitaan aukkolausunto sen koon määrittämiseksi. (Seppälä 2014.) Mikäli korjaustyö on laajahko, saatetaan tarvita rakennuslain mukainen toimenpidelupa. Vesistösillan korjaustyö saattaa vaatia vesilain mukaisen luvan. (Liikennevirasto 2013d.) 25

Yksityisteiden sillat ovat yleensä jännemitoiltaan pienempiä kuin yleisen tien sillat. Siltatyypin valinta tapahtuu normaalisti tyypitettyjen siltasuunnitelmien välillä. Useimmiten materiaalivalinnoissa päädytään teräslevyrakenteisiin putkiin, teräspalkkeihin tai liimapuupalkkeihin. Sillan virtaama-aukon ollessa 4 5 metriä, kaikki edellä mainitut ovat hinnoiltaan hyvin lähellä toisiaan. Usein valinta painottuu teräsputkeen, sillä se on nopeasti asennettavissa, jolloin liikennehaitta jää lyhyeksi. Teräspalkki alkaa kuitenkin hävitä puupalkille noin 10 metrin tai sen yli menevillä jännemitoilla. Liimapuupalkki on aina samalla jänteellä teräspalkkia korkeampi ja tien tasausviiva voi asettaa omia ehtojaan. Puusillat ovat hyvä ratkaisu, sillä koko siltatyö soveltuu talvityöksi, joista alalla on yleensä puute. (Seppälä 2014.) 26

4 Puusiltarakentamisen koulutus ja tutkimus 4.1 Koulutus Eduskunta päättää opetustoimen lainsäädännöstä, rahoituksesta ja koulutuspolitiikan linjoista. Koulutuspolitiikan suunnittelusta ja toimeenpanosta vastaavat valtioneuvosto ja opetusministeriö. Edelleen, opetusministeriö valvoo kaikkea budjettiin sidottua koulutustarjontaa sekä alustaa koulutusta koskevan valtioneuvoksen päätökset ja lainsäädännön. Opetushallituksella on keskeinen osa kansallisena toimijana koulutuspolitiikan toimeenpanossa ja kehitystyössä. On myös mahdollista, että maakuntien liitot hoitavat alueellisia suunnittelu- ja kehittämistehtäviä kuntien valtuutuksella. Koulutuksen järjestäjät ja ylläpitäjät päättävät loppukädessä kuitenkin itse monista asioista lainsäädännössä asetettujen tavoitteiden ohjaamana. Ammatillisen koulutuksen järjestäjinä voivat toimia kunnat, kuntayhtymät, rekisteröidyt yhteisöt ja säätiöt sekä valtio ja valtion liikelaitokset. (Heino 2011, s. 17.) Yliopistot ovat joko säätiölain mukaisia yksityisoikeudellisia säätiöitä tai itsenäisiä julkisoikeudellisia laitoksia (Opetus- ja kulttuuriministeriö 2006a). Ammattikorkeakoulut ovat kunnallisia tai yksityisiä (Opetus- ja kulttuuriministeriö 2006b). Puualalla tässä tapauksessa tarkoitetaan puun mekaanista jalostamista. Puualan opetus erikoistuu täten saha-, puulevy-, puutalo- ja rakennuspuusepän koulutusmoduuleihin. Lisäksi voidaan katsoa, että puurakentamisen koulutus on ollut pitkälti puutuotealan vastuulla. (Paajanen et al. 2008, s. 16 17,68.) Puun käyttöä rakentamisessa opetetaan yhtenä osana koko rakentamisen opetusta. Puurakentamisen koulutusta annetaan Suomessa kaikilla mahdollisilla tasoilla ammatillisesta koulutuksesta tiedekorkeakouluihin saakka. (Loukasmäki 2012, s. 59 61.) Puun osuus opetuksessa kuitenkin vaihtelee oppilaitoksittain, aikakausittain ja opettajien mukaan. Huomattavaa on, ettei esimerkiksi 1990-luvun lopussa ja 2000-luvulla käyty keskustelu ja poliittinen suosio ole ratkaisevasti lisännyt puurakentamisen opetusta. (Heino 2011, s. 18.) Puurakentamisen koulutuksen tilannearvion mukaan koulutus on laadultaan ja määrältään riittämätöntä (Loukasmäki 2012, s. 59 61.). Erityisesti ammattikorkeakoulujen puurakentamisen koulutusta tulisi lisätä ja vanhoja kursseja päivittää, sillä kyseiset oppilaitokset tuottavat suurimman osan Suomen rakennesuunnittelijoista ja rakentamisen työjohtajista. Myös jo ammatissa toimivien suunnittelijoiden ja työnjohtajien jatkokoulutukseen tulisi panostaa. (Loukasmäki 2012, s. 59 61.). Esimerkiksi tällä hetkellä uudisrakentamisen puolella AA-luokan FISEhenkilöpätevyyden saavuttaneita suunnittelijoita on puurakenteille ainoastaan 39 kun betonirakenteille pätevyyden on saavuttanut 365 henkilöä. Vastaavasti A-luokan pätevyyden on hankkinut puurakenteille 54 27

suunnittelijaa ja betonirakenteille 218 henkilöä. Työnjohtotehtävien AA- ja A-luokan osalta tilanne on vielä huonompi, sillä pätevyysvaatimukset täyttävät ainoastaan yksi henkilö alemmassa luokassa. (FISE Oy.) Muutosta on kuitenkin havaittavissa, sillä kevään 2014 aikana AA-luokan koulutukseen valittiin 35 suunnittelijaa. 4.1.1 Opetus yliopistoissa Yliopistotasoista puurakentamisen koulutusta annetaan lähinnä Tampereen ja Oulun teknillisissä yliopistoissa sekä Aalto-yliopistossa. Rakennussuunnitteluun suuntautuneita arkkitehteja valmistuu noin 65 per vuosi. Näistä puurakentamiseen suuntautuneita on vain pieni osa. (Paajanen et al. 2008, s. 39.) Puurakentamiseen erikoistuneita diplomiinsinöörejä valmistuu vuosittain vain muutamia (Paajanen et al. 2008, s. 32). Aalto-yliopisto Arkkitehtuurin koulutusohjelmissa on mahdollista opiskella pääaineena rakennussuunnittelua, jonka sisällä voi syventyä puurakentamiseen. Puun käyttöön painottuvia kursseja on tarjolla noin 20 opintopisteen verran. Koulutus pyrkii antamaan perusvalmiudet puun materiaaliominaisuuksien sekä puurakentamisen tuntemiseen. Varsinaisia puusiltaopintokokonaisuuksia ei ole. (Aalto-yliopisto 2013, s. 48 57.) Rakennustekniikan laitoksella suoraan puurakentamista käsitteleviä opintoja on yhteensä noin 10 opintopisteen edestä. Verrattuna betonirakentamiseen puurakentamisen kurssitarjonta on minimaalista. Siltapuolella puun osuus opetuksesta on vielä vähäisempää. (Aaltoyliopisto 2012, s. 114 144.) Tampereen teknillinen yliopisto Tampereen teknillisessä yliopistossa (TTY) puun käyttöä rakentamisessa voi opiskella arkkitehtuurin laitoksella, joskin kursseja on suppeasti. Finnish Wood Architecture-kurssi (8op) lienee merkittävin puurakentamiseen painottuva opintojakso. (Heino 2011, s. 22 23) Kurssikuvauksen mukaan opetus painottuu puutaloihin. Rakennustekniikan puolella kurssitarjonta on hieman monipuolisempaa. Opetus tarjoaa muun muassa 5 opintopisteen kurssin teräs- ja puusilloista. Jos puun osuutta verrataan betonirakentamiseen, on sen asema vähäinen. Ainoastaan betonirakentamiseen keskittyviä kursseja tarjotaan noin 20 opintopisteen verran, joista 5 opintopisteen laajuinen jakso käsittelee betonisiltoja. (TTY 2014.) 28

Oulun teknillinen yliopisto Oulun teknillisessä yliopistossa tarjotaan puurakentamiseen suuntautuvia kursseja muutamia sekä arkkitehtuurin että konetekniikan osastoilla. Arkkitehtuurin osasto tarjoaa kaksi kurssia, joista toinen keskittyy puurunkoisen pientalon korjaukseen ja toinen yleisemmällä tasolla puurakenteisiin. (Heino 2011, s. 23.) Konetekniikan alaisuudessa oleva rakennesuunnittelu perehtyy erilaisten rakenteiden kuten siltojen analysointiin, mitoitukseen ja suunnitteluun. Yhteensä osastolla voi opiskella 11 opintopisteen edestä puurakenteiden suunnittelua. (Oulun teknillinen yliopisto 2014.) Opetus painottuu kuitenkin selvästi teräs- ja betonirakentamiseen (Heino 2011, s. 24). 4.1.2 Opetus ammattikorkeakouluissa Ammattikorkeakouluista valmistuu noin 90 puualan amk-insinööriä vuosittain, mutta määrä tulee romahtamaan kun puualan koulutusta lakkautetaan ja supistetaan osaksi jotain muuta isompaa koulutusohjelmaa (Loukasmäki 2012, s. 60). Puualan aloituspaikkoja on noin 150 vuosittain (Paajanen et al. 2008, s. 34). Savonia (Mikkeli) ja Pohjois-Karjalan ammattikorkeakoulu tarjoavat parhaat mahdollisuudet suuntautua puurakennustekniikkaan. Pohjois- Karjalan ammattikorkeakoulussa opiskelijat perehtyvät rakenne- ja tuotannonsuunnitteluun sekä puun käyttöön rakennusmateriaalina. Yhteensä puusuunnitteluun ja tuotteisiin suuntaavia kursseja voi suorittaa 60 opintopisteen edestä. Savoniassa opiskelijat saavat edellytykset toimia rakennussuunnittelu-, asiantuntija- ja johtotehtävissä. Merkille pantavaa on kuitenkin, että opetus painottuu suurimmalta osin puutaloihin. (Heino 2011, s. 31.) Varsinainen siltojen suunnittelu ammattikorkeakouluissa on osana rakennusinsinöörin tutkintoa. Tutkinnon laajuus on 240 opintopistettä ja se tavoittelee yleensä A-luokan pätevyyden saavuttamista. Opetuksessa puun asema on sivuosassa. Varsinkin kehittyneempien puurakennustekniikoiden ja muun teollisen puurakentamisen opetus jää hajanaiseksi. Yksi syy ongelmaan on asiantuntevien opettajien puute. (Heino 2011, s. 30.) 29

4.2 Tutkimus Siltoihin liittyvän tutkimuksen aineisto on runsasta. Tässä kappaleessa esitellään kolme erityisesti puusiltoihin kytkeytyvää tutkimusprojektia. Nordic timber bridge-projekti Tunnetuin puusiltoihin keskittyvä tutkimus lienee 90-luvun puolivälissä aloitettu pohjoismaiden yhteinen Nordic timber bridge-projekti, joka oli osa suurempaa Nordic wood-projektia. Mukana olivat Suomi, Ruotsi, Norja ja Tanska. Projekti jaettiin kolmeen eri osaan ja kesti yhteensä 7 vuotta (1994 2001). Työn tarkoituksena oli sekä lisätä puusiltojen kilpailukykyä verrattuna muihin materiaaleihin että kehittää pohjoismaista puuteollisuutta ja puusiltarakentamista. Projektin tulokset on raportoitu 33 selvityksessä, joista osalla on ollut vaikutusta esimerkiksi nykyisiin Eurokoodeihin. (Jutila 2003, s. 3.) Aalto-yliopiston (projektin aikana vielä Teknillinen korkeakoulu) panos projektiin oli suuri. Se tuotti yhteensä 11 itsenäistä raporttia ja oli mukana muissa yhteishankkeissa. Nykyinen suomalainen puusiltaosaaminen pohjautuu pitkälti projektin oppeihin. Selvitykset käsittelevät muun muassa seuraavia aiheita: puuta sisältävän liittopalkkisillan laskentamenetelmät puisen ajoneuvoliikenteen kaarisillan kehittäminen elementtikantisten puusiltojen prototyyppimallit puu-betoni-liittopalkkisiltojen tyyppipiirustukset. ETSI-projekti ETSI-projekti (elinkaareltaan tarkoituksenmukainen silta) oli suuremman luokan yhteispohjoismainen tutkimushanke, joka ajoittui vuosille 2004 2012. Sen tarkoituksena oli kehittää työkalu tiesiltojen elinkaarikustannusja ympäristövaikutusanalyyseja varten. Myös kulttuurillisia ja esteettisiä vaikutuksia arvioimaan kehitettiin LCE (life cycle aesthetics)-ohjelma. Hankkeen tulokset ovat olleet lupaavia. Huomioitavaa on, että projekti keskittyi siltarakentamiseen yleisesti eikä ainoastaan puusiltoihin. DuraTB-projekti DuraTB (durable timber bridges) on tuorein puusiltoihin paneutuva tutkimus. Hankkeeseen osallistuu 20 partneria Ruotsista, Norjasta, Suomesta ja Yhdysvalloista. Mukana on yliopistoja, tutkimuslaitoksia, teollisuuden yrittäjiä, kuntia, Liikennevirastoja ja yksi tielaitos. Hankkeen on tarkoitus kestää kolme vuotta (2014 2017). Projektin pyrkimys on kehittää puusilta, joka täyttäsi sille asetettavat teknisen käyttöiän 30

vaatimukset. Projektin yksittäisiä osa-alueita ovat muun muassa (Malo 2013, s. 12): kehittää menetelmä, jonka avulla voidaan laskea epävarmuuksia puusiltojen elinikäsuunnittelussa kehittää suunnitteluratkaisuja kestäville puusilloille jännemitoissa 10 150 metriä parantaa poikittain jännitettyjen kansilaattojen suorituskykyä kehittää huoltokonsepteja eri puusilloille kehittää mallinnusmenetelmä eri sillanosien säärasitukselle. Suomessa Valtion teknillisessä tutkimuslaitoksessa (VTT) tehdään mallinnusta puun säärasituksessa, Aalto-yliopistossa puolestaan selvitetään puusiltojen rakenteellisia kysymyksiä. Suomessa hanketta koordinoivat Stefania Fortino (VTT) ja Lauri Salokangas (Aalto-ylipisto). (Tomi Toratti 2014.) 31

5 Puusiltojen edut ja haasteet Tässä kappaleessa esitellään puusiltojen hyviä puolia, mutta kerrotaan myös puun asettamista haasteista siltarakentamisessa. Lopussa esitetään lyhyesti miten puusillat asettuvat ympäristövaikutusten arvioinneissa verrattuna betoni- ja terässiltoihin olemassa olevien tutkimusten valossa. Elinkaarikustannuksia tarkastellaan norjalaisten laskelmien perusteella. 5.1 Puun käytön edut siltarakentamisessa Maailmassa tapahtuvat muutokset kuten väkiluvun kasvu ja ilmastonmuutos johtavat siihen pisteeseen, että myös rakentamisessa täytyy löytää entistä kestävämpiä ratkaisuja. Perinteisesti rakentamisessa on kiinnitetty huomiota muun muassa rakenteiden, rakennusaineiden ja järjestelmien mekaaniseen kestävyyteen, stabiilisuuteen, käyttöturvallisuuteen sekä paloturvallisuuteen. Tänä päivänä vanhojen kriteerien rinnalle on noussut uusia, rakentamisen ekologisuutta ajavia arvosteluperusteita kuten esimerkiksi (Informationdienst Holz 2008, s. 6): luontoa vahingoittamaton raaka-aineiden hankinta ympäristöystävällinen tuotteiden valmistus tuotteiden ympäristöystävällinen ja turvallinen käyttö tuotteiden uusiokäyttö ja hävitysvaihtoehdot alhaiset energiakustannukset koko elinkaaren aikana. Kestävän rakentamisen valossa puulla on erinomainen lähtöasema verrattuna muihin materiaaleihin, sillä se on uusiutuva luonnonvara. Sen lisäksi kasvava puu sitoo ilmakehästä hiilidioksidia, joka on suurin uhka kasvihuoneilmiön voimistumiselle. (Informationdienst Holz 2008, s. 5 7.) Jokainen puukuutiometri sitoo keskimäärin 0,9 tonnia hiilidioksidia. Hiili pysyy varastoituneena puusta tehdyissä tuotteissa niiden koko elinkaaren ajan. Yhden puukuutiometrin tuottaminen vähentää noin 1,1 tonnilla hiilidioksidipäästöjä verrattuna vastaavan betoni-, teräs- tai muovimäärän valmistamiseen. (Metla 2010.) Ekologisuuden lisäksi puusilloilla on vaikutus sen käyttäjiin. Puuta luonnehditaan usein miellyttäväksi ja terveyttä edistäväksi materiaaliksi, joka tarjoaa runsaasti esteettisiä ärsykkeitä. (Informationdienst Holz 2008, s. 10.) Puun käytölle siltarakentamisessa on muitakin etuja kuin vain ekologisuus ja estetiikka. Puu on usein kevyempi materiaali verrattuna esimerkiksi teräkseen tai betoniin (Informationdienst Holz 2008, s. 8). Siitä huolimatta se on erittäin vahva syiden suuntaisessa kuormituksessa. Esimerkiksi tavallisesta kuusesta tehty liimapuu on laskennallisesti puristuslujuudeltaan lujempaa kuin tavallinen betoni. (Kekki 2013, s. 5.) 32

Tehdasvalmisteisen puusillan asennusprosessi on nopeampaa kuin esimerkiksi paikan päällä rakennettavan betonisillan. Tehdasvalmisteiset puusillat voidaan asentaa muutamassa tunnissa, mikä on erityisen hyödyllistä esimerkiksi vilkkaasti liikennöidyn tien äärellä. Nopea asennus minimoi ympäristölle aiheutuvan häiriön. Puusiltojen valmistusprosessi on usein myös yksinkertaisempi verrattuna betonisiltoihin, sillä ne eivät vaadi massiivisia tuotantokoneita. Lisäksi puu on helppo työstettävä ja tarjoaa monipuolisia vaihtoehtoja. (Abelsson et al, 1998, s. 47.) Vastoin yleistä käsitystä, puusillat ovat oikein hoidettuina pitkäikäisiä ja kestäviä ratkaisuja. Monien maiden vanhimmat puusillat ovat yli 100- vuotiaita. (Abelsson et al, 1998, s. 21.) Taulukossa 7 on esitelty yhteenveto puun ja puusiltojen hyvistä puolista. Taulukko 7. Puusiltojen edut. Puu materiaalina uusiutuva materiaali sitoo hiilidioksidia luja syiden suuntaisessa kuormituksessa monipuolinen työstettäväksi Puusillat nopea valmistus- ja asennusaika kevyitä mielletään miellyttäväksi osaksi elinympäristöä oikein hoidettuna pitkäikäisiä 5.2 Puun käytön haasteet siltarakentamisessa Kaikki sillat vaativat huoltoa, sillä niihin kohdistuva rasitus aiheuttaa ajansaatossa vaurioita. Jokaisella materiaalilla on ominaisheikkoutensa, niin myös puulla. Kosteus on yksi merkittävimmistä puusiltojen kestävyyteen vaikuttavista seikoista. Jos puun kosteuspitoisuus nousee yli 20 %, syntyy riski lahoamiselle. Korkea kosteuspitoisuus on merkki rakenteen toimimattomuudesta. Silloissa erityisen alttiita kohtia kosteudelle ovat maan lähellä olevat rakenteet, pilarit, siltalaattojen päät sekä liitoskohdat ja kannattimet, eli yleisesti ne sillan kohdat jonne vesi ja kosteus helposti kerääntyvät. (Pousette & Fjellström 2004, s. 12 13.) Lisäksi esimerkiksi teräslaatat ja holkit, saattavat estää kosteuden haihtumisen, jolloin ajan kuluessa puuaines niiden alla lahoaa (Kleppe et al. 2013, s. 6). Kuvassa 14 puusillan kansi on lahonnut kosteuden takia. 33

Kuva 14. Kosteus on aiheuttanut puukannen lahoamisen (Heinänen 2014). Puusiltoja voidaan suojata kosteuden aiheuttamilta vahingoilta esimerkiksi painekyllästämällä puuosat lahoa torjuvilla kemikaaleilla tai hyödyntämällä rakenteellisia suojausmenetelmiä. Kemikaalien käyttöä on kuitenkin harkittava, sillä ne saastuttavat ympäristöä sekä vaikeuttavat osien uudelleenkäyttöä ja hävitystä. (Abelsson et al, 1998, s. 23.) Kuvassa 15 kreosootilla kyllästetyt puuosat eivät pidä kemikaalia sisällään. Kyseinen silta on kuvattu Norjassa. Kuvissa 16 ja 17 sillan puuosat on suojattu metalliosilla. 34

Kuva 15. Puuosista valuva musta aine on kreosoottia, jota on käytetty estämään lahoa. Tyypillisesti kreosootin ei pitäisi hikoilla pinnoille. (Heinänen 2014.) Kuva 16. Kaideosan metallinen suoja (Heinänen 2014). 35

Kuva 17. Puinen kaari on peitetty kuparisilla levyillä (Heinänen 2014). Kosteus- ja lämpövaihteluista johtuvat halkeamat ovat toinen puusiltojen kestävyyteen vaikuttava asia. Halkeamat eivät itsessään välttämättä vaikuta sillan lujuuteen, esimerkiksi Saksassa lujuusominaisuuksia on pyritty parantamaan täyskierreruuveilla. Halkeamiin kertyvä kosteus saattaa kuitenkin alentaa lujuutta ja edesauttaa virumista. Lisäksi kosteat halkeamat ovat ideaalinen kasvuympäristö lahottajille, jotka ajan myötä levitessään saattavat aiheuttaa suuria vahinkoja rakenteelle. (Pousette & Fjellström 2004, s. 13 15.) Kuvassa 18 puusillan osat ovat halkeilleet. Kuva 18. Halkeama puusillassa (Heinänen 2014). 36

Valmiiden siltojen kunnossapitoon ja korjaukseen liittyy edellä mainittua enemmän kohtia, mutta todellinen ongelma lienee osaavien suunnittelijoiden puute, mistä monet käytön aikana ilmenevät viatkin johtuvat. On vaikeaa löytää siltasuunnittelijaa, joka todella osaisi hyödyntää puun ominaisuuksia parhaalla mahdollisella tavalla. (Abelsson et al, 1998, s. 48). 5.3 Vertailukohtia betoni- ja terässiltoihin Käyttöikäkustannusten (life cycle cost LCC) ja ympäristövaikutusten (life cycle assessment LCA) arvioinneista silloille on olemassa useita tutkimuksia. Niistä on kuitenkin vaikea tehdä yleistettäviä johtopäätöksiä, sillä tutkimukset toteutetaan useiden eri oletusten ja rajausten mukaan. Varsinkin LCC-analyysien tekeminen ja vertailu on hankalaa, sillä jo pelkästään huoltokustannusten arviointi on pitkälti oletusten varaista. Edelleen modernien puusiltojen historia on varsin lyhyt, joten olemassa olevan tiedon määrä on rajattu. Tässä työssä esitellään kolmen LCA-arvioinnin tulokset, joista kaksi on toteutettu norjalaisilla silloilla ja yksi suomalaisilla. Lisäksi kappaleen lopussa tuodaan esille joitain seikkoja puusiltojen elinkaarikustannuksista verrattuna muihin rakennusmateriaaleihin. 5.3.1 Ympäristövaikutusten arviointi Selvitys 1 ETSI-projektin yhteydessä toteutetussa tutkimuksessa (Hammervold et al. 2013, s. 153 161) tarkasteltiin kolmea eri siltaa Norjassa, jotka olivat teräksinen ja betoninen kotelopalkkisilta sekä puinen kaarisilta. Taulukossa 8 on esitelty tutkimuksen kohteet. Suunniteltu elinikä jokaiselle sillalle on 100 vuotta. Valmistus, kuljetukset sekä käyttöiän jälkeinen purku on sisällytetty laskuihin. Kaikki teräs ja betoni on oletettu kierrätettäväksi tai uudelleen käytettäväksi. Puusillan kreosoottipäästöt on suljettu laskuista pois, sillä niiden laskemiseen ei ole tyydyttävää menetelmää. 37

Taulukko 8. LCA-arvioinnin siltakohteet. Muuttuja Klenvågene Fretheim Hillersvika Tyyppi Teräksinen kotelopalkkisilta Puinen kaarisilta Betoninen kotelopalkkisilta Jänneväli 42.8 m 37.9 m 39.3 m Hyötyleveys 7.5 m 6.1 m 10.6 m Ajokaistat 2 1 2 Jalkakäytävä 0 1 1 Kannen pa. 321 m² 229 m² 417 m² Selvityksessä keskityttiin kuuteen eri vaikutusalueeseen: AP (acidification potential)= vaikutus ympäristön happamoitumiseen EP (eutrophication potential)= vaikutus vesistöjen rehevöitymiseen GWP (global warming potential)= vaikutus ilmaston lämpenemiseen ODP (ozone layer depletion potential)= vaikutus otsonikatoon POCP (photochemical ozone creation potential)= fotokemiallinen otsonin muodostamisen potentiaali ADP (abiotic depletion potential)= uusiutumattomien ja epäorgaanisten aineiden asteittainen poistuminen. Jokainen vaikutusalue kerrotaan karakterisoidulla indikaattorilla ja luokkien tulokset normalisoidaan. Karakterisoidun indikaattorin eli eräänlaisen muuntokertoimen avulla eri arvot saadaan vertailukelpoisiksi kussakin kategoriassa. Prosessi suoritetaan kaikille sillan päästöjä aiheuttaville tekijöille. Lopuksi eri tekijöiden vaikutukset summataan, jotta saadaan sillan koko elinkaaren aikaiset ympäristövaikutukset. Kuvassa 19 on esitelty tutkimuksen painotetut ja normeeratut* tulokset vertailtuna Klenevaagenin siltaan per toiminnallinen pinta-ala. 38

Kuva 19. LCA-arvioinnin tulokset. Tulosten perusteella betoninen silta toimii kokonaisuudessaan parhaiten. Tämän perusteella kyseistä materiaalia voitaisiin pitää parhaana sillanrakentamisessa. Tutkimuksessa kuitenkin todetaan, ettei tuloksia voida yleistää, sillä niihin vaikuttavat muun muassa kohteiden suunnittelu ja materiaalivalinnat. Edelleen, vertailtaessa yksittäisiä vaikutusalueita tulokset vaihtelevat suuresti. Esimerkiksi ilmaston lämpenemistä (GWP) tutkittaessa puinen kaarisilta oli selvästä kahta muuta siltaa parempi vaihtoehto. Tutkimuksen perusteella voitiin päätellä, että siltojen ympäristötehokkuuden kannalta merkittävimmät osat olivat kantavat rakenteet, joita seurasivat kannattimet ja edelleen kaiderakenteet sekä kannen päällysteet. Kyllästysaineilla ja maaleilla oli myös vaikutusta tuloksiin. Toisaalta materiaalien kuljetuksilla kaikissa sillan elämänvaiheissa oli pieni merkitys. * Arvojen normeeraaminen eli standardointi ns. z-arvoiksi tarkoittaa sitä, että havaintoarvojen jakauman keskiarvoksi tulee nolla ja hajonnaksi yksi. Tämän toimenpiteen tarkoituksena on antaa käsitys siitä, mitä yksittäisen mittauksen tulos tarkoittaa suhteessa koko aineistoon eli standardoitu arvo ilmoittaa havaintoarvon suhteellisen aseman mitatun ominaisuuden jakaumassa. (Tilastokeskus 1999.) Selvitys 2 Hammervold (2010, s. 107 118) tutki kahden samalle siltapaikalle Norjan Hedmarkissa suunniteltujen siltatyyppien ympäristövaikutuksia. Toinen silloista oli teräksinen kaaripalkkisilta ja toinen puinen kaarisilta. Varsinainen silta Trysil-joen yli valmistui 2005 ja on puuvalmisteinen. 39

Työssä käytettiin samoja kuutta vaikutusaluetta, jotka on kerrottu ensimmäisen selvityksen alla. Lisäksi energiankulutus rakennusvaiheessa, asfaltin käyttö, osien uudelleenmaalaukset, purkutyöt sekä kierrätys sisällytettiin arviointiin. Kannen päällysteen uusinta arvioitiin tehtäväksi joka kymmenes vuosi. Uudelleenmaalausväli määriteltiin teräkselle olevan 20 vuotta ja puulle 15 vuotta. Kaikki teräs oletettiin kierrätettäväksi ja betoni hyödynnettäväksi maantäytössä. Käyttöiän aikana tapahtuva kreosootin valuminen sekä betoninen, maalin ja asfaltin rapautuminen suljettiin pois laskuista. Lisäksi materiaalin kuljetukset tehtaalta työmaalle jätettiin huomioimatta. Selvityksen normeeratut ja painotetut tulokset on esitelty kuvassa 20. Kuva 20. Nybergsundin teräs- ja puusillan LCA-analyysin tulokset. Tuloksista nähdään, että teräksisen siltavaihtoehdon kokonaisvaikutus on noin 30 % suurempi kuin puisen kaarisillan. Erityisen suuri ero on luokissa GWP, ADP ja AP. Vaikka puinen kaarisilta osoittautui paremmaksi, tutkimus painottaa, ettei tuloksia voida yleistää puusiltoja suosiviksi. Selvitys 3 VTT:n teettämässä tutkimusraportissa (VTT-M-00867-09 Vårnäs:in siltarakenteen ekotehokkuus, liite 2), todetaan, että puusilta on betonivaihtoehtoa parempi. Selvityksen tavoitteena oli vertailla teräsbetonisen jatkuvan laattasillan ja betonikantisen puisen kreosoottikyllästetyn liimapuupalkkisillan ekotehokkuutta. Siltapaikka sijaitsee Kirkkonummen Vårnäsissa. Sillan tiedot on esitelty taulukossa 9. 40

Taulukko 9. Kirkkonummen Vårnäsiin suunnitellun sillan yleiset tiedot. Jännemitta Hyödyllinen leveys Kokonaispituus Kannen pituus 13 + 7 x 16 + 13 = 138 m 7,5 m 145,4 m 138,7 m Suunniteltukuorma Lk-I, Ek-I, Tiel 99 Suunniteltu käyttöikä 100 vuotta Ympäristövaikutusten arvioinnissa pyrittiin selvittämään kaikki merkittävät asiat raaka-aineiden hankinnasta aina tuotteen hävitykseen asti. Sillan rakentamisprosessi jätettiin kuitenkin kyseisen tarkastelun ulkopuolelle. Myös käyttöiän aikaiset tarkastukset ja jatkuva hoito jätettiin huomioimatta. Ympäristövaikutukset laskettiin kategorioissa AP, EP, GWP ja POCP. Elinkaariarvio perustui ISO 14040 ja 14044 standardeihin. Ympäristövaikutukset ilmoitettiin Leidenin yliopiston kehittämän LCAmenetelmän mukaan. Selvityksen tulokset on esitelty taulukossa 10. Taulukko 10. VTT:n LCA-analyysin tulokset. GWP (tn) AP (kg) EP (kg) POCP (kg) Betonisilta 1120 3271 226 407 Puusilta 913 2300 228 397 Tutkimuksen perusteella puusilta on ympäristövaikutuksiltaan betonisiltaa parempi vaihtoehto. Betonisilta pärjäsi ainoastaan kategoriassa EP puista vaihtoehtoa paremmin. 5.3.2 Elinkaarikustannusten arviointi Elinkaarikustannukset sisältävät kuluja sillan tuotannosta ja käytöstä aina sen purkamiseen saakka. Kaikkien muuttujien arvon määrittäminen tarkkaan on hyvin haastavaa. Kuvassa 21 on havainnollistettu siltojen elinkaarikustannuksiin vaikuttavia seikkoja. 41

Elinkaarikustannukset Investointikustannukset Hoitokustannukset Yhteiskuntakulut Projektointi Tarkastukset Liikennöijäkustannukset Tuotanto Kunnossa- ja ylläpito Ympäristövaikutukset Purku Onnettomuuksien aiheuttamuat kulut Kuva 21. Elinkaarikustannukset (Berglund & Ntirabampa 2009, s. 29). Norjassa on vertailtu eri siltatyyppien valmistamiskustannuksia, jotka on esitetty taulukossa 11. Valmistuskustannukset osoittavat, että puu on kilpailukykyinen vaihtoehto betonin ja teräksen rinnalla. Liitteessä 3 on esitetty Tampereelle suunnitellusta Tervassillasta kustannusarviot sekä puu- että betonivaihtoehdosta. Laskelmien mukaan puuvaihtoehto on kustannuksiltaan edullisempi. Taulukko 11. Siltatyyppien yksikkökustannusvertailua Norjassa (Isaksen 2010, s. 94). Yksikkökustannus ( /m²) Betoni Teräs Puu Kaarisilta 2980 2742 2861 2384 3100 Laattasilta 1669 2146-1907 2384 2146 2504 Palkkisilta (paikallavalettu) 2384 (kotelopalkkisilta) 2623 2504 (tehdasvalmisteinen) (liittopalkkisilta) Ristikkosilta - 2384 2384 42

Valmistuskustannukset ovat vain osa kaikkia elinkaarikustannuksia, joten niiden perusteella ei voida vetää johtopäätöksiä taloudellisesti kannattavista siltaratkaisuista. (Isaksen 2010, s. 94.) Tärkeämpää on tarkastella koko elinkaaren aikaisia kustannuksia, joista ylläpito- ja korjauskustannukset muodostavat suuren osan. ETSI-projektin aikana puu-, teräs- ja betonisillalle suoritetun LCC-arvioinnin tulokset on esitetty taulukossa 12. Taulukosta nähdään, että puusilta on kokonaiskustannuksiltaan edullisin, mutta kustannukset per kansineliö ovat korkeimmat. Betonivaihtoehto häviää kokonaiskustannuksiltaan puulle, mutta on kustannuksiltaan per kansineliö selvästi edullisin vaihtoehto. Taulukko 12. ETSI- projektin aikana toteutetun LCC-analyysin tulokset (Sundquist & Karoumi 2009, s. 35 36). Silta Materiaali Kustannukset ( ) Kustannukset per kansineliö ( /m²) Hillersvika Betoni 938 365 2234 Fretheim Puu 934 877 4098 Klenvågene Teräs 1 119 476 3293 Vaikka LCC-arvioinneista on saatavilla useita laskelmia, ei niitä ole esitelty tarkemmin tässä työssä. Vertailukelpoisten tulosten saamiseksi tarvitaan useita analyyseja, jotka on tehty samojen muuttujien ja oletusten perusteella. Useimmiten laskelmissa käytetään kuitenkin eri menetelmiä, jolloin vertailukelpoisuus jää lukijan harkittavaksi. 43

6 Puusiltarakentaminen vertailumaissa 6.1 Ruotsi BaTMan (Bridge and Tunnel Management) on Ruotsin Liikenneviraston (Trafikverket) kehittämä tietokanta, jonne on koottu tiedot tuhansista silloista ja tunneleista. Suurin osa tietokannan silloista on Liikenneviraston omistamia, mutta myös kunnat ovat ilmoittaneet siltojaan rekisterin tietoon. Palvelu tarjoaa sekä yksityisiä että julkisia raportteja. 31.3.2014 BaTManiin oli rekisteröity 20 644 siltaa, joista 4020 oli rautatiesiltoja (BaTMan 2014). Liikenneviraston omistamien siltojen jälleenhankinta-arvo on noin 55 miljardia kruunua eli noin 8,5 miljardia euroa (Vägverket 2001, s. 4). Kun tietokannan ulkopuolella tiedossa olevat sillat, eli lähinnä kuntien omistamat sillat, lisätään laskuihin, nousee siltojen kokonaismäärä reiluun 30 000 kappaleeseen (Velevski 2014). Kuvassa 22 on esitetty arvio siltojen rakennusmateriaali jakaumasta BatMan:iin kirjattujen tietojen perusteella. Puu 1% Kivi 4% Muut 0% Teräs 24% Betoni 71% Kuva 22. Ruotsissa käytetyt rakennusmateriaalit. Tiedossa olevien puusiltojen kokonaismäärä jää noin 1000 kappaleeseen. Täten puusiltojen osuus siltakannasta on suhteellisen pieni. Syy tähän löytyy ajasta ennen 90-luvun alkua, jolloin puusiltoja ei juurikaan rakennettu. NTB-projektin jälkeen suunta on kuitenkin muuttunut ja 90- luvun alun jälkeen on rakennettu reilut 650 puusiltaa. (Pousette 2014.) Ehdottomasti aktiivisimpia tilaajia ovat olleet kunnat ja metsäyritykset. Lisäksi Liikennevirasto (ennen vuoden 2010 liitosta Ratahallinto ja tielaitos olivat erilisiä yksiköitä) ja yksityiset toimijat ovat rakennuttaneet muutamia kymmeniä puusiltoja kukin. (Fjellström 2007, s. 6.) Kuva 23 havainnollistaa kuinka aktiivisesti eri tahot ovat olleet rakennuttamaan puusiltoja. 44

Yksityiset 8% Metsäyritykset 27% Ratahallintokeskus 1 % Tielaitos 6% Kunnat 58% Kuva 23. 1990-luvun jälkeen aktiivisimmat puusiltojen rakennuttajat (Fjellström 2007, s. 6). Noin puolet rakennetuista puusilloista on tie- ja metsäautotiesiltoja ja puolet kevyen liikenteen siltoja. Laatta- ja palkkisilta ovat käytetyimmät siltatyypit teillä. Kevyen liikenteen silloista noin kolmasosa tehdään palkkisilloiksi. Tiesilloista noin 20 % päällystetään asfaltilla. Vastaavasti jalankulkijoille ja pyörille tarkoitetuista silloista noin 25 % päällystetään asfaltilla ja loput jätetään puukantisiksi. (Pousette et Fjellström 2004, s. 8 9.) Kuvassa 24 on esitetty 90-luvun alun ja 2000-luvun alun välisenä aikana rakennettujen puusiltojen siltatyypit. Kuva 24. Vuosina 1989 2002 rakennetut puusillat siltatyypeittäin (Pousette & Fjellström 2004). 45

Vaikka NTB-projekti toimi alkusysäyksenä puusiltarakentamiselle on Ruotsissa havaittavissa laajempi tahtotila edistää puun käyttöä. Elinkeinoministeriön julkaisussa, jossa käsitellään kansallista strategiaa edistää puunkäyttöä rakentamisessa, todetaan, että jo lähitulevaisuudessa puun tulisi olla itsestäänselvä vaihtoehto kaiken tasoisessa rakentamisessa. Siltojen suhteen esitetään, että viimeistään vuoteen 2020 mennessä 25 % vuosittain rakennettavista silloista pohjautuisi puuvaihtoehtoon. (Regeringskansliet-Näringsdepartementet 2004, s. 104,166.) Tavoite ei ole suinkaan mahdoton, sillä tällä hetkellä puusiltojen osuus uusista silloista on lähes 20 %. Virallisten tahojen lisäksi alan teollisuus on ollut aktiivinen tuotekehityksessä ja markkinoinnissa, mikä on parantanut puusiltojen kilpailukykyä. Puusiltojen myymisessä on keskitytty erityisesti seuraaviin argumentteihin (Jacobsson 2014): esteettinen ratkaisu, joka sopii moneen paikkaan luonnollinen materiaali hyvä vaihtoehto ympäristön kannalta Esivalmistettu rakenne, joka on helppo ja nopea asentaa paikan päällä. Häiriöt liikenteelle jäävät lyhytkestoisiksi. Kuvassa 25 on Älvsbackan kevyen liikenteen silta, joka on näyte ruotsalaisesta puusiltarakentamisesta. Silta on pohjoismaiden pisin puinen vinoköysisilta. Sillan toimitti Martinsons. Kuva 25. Älvsbackan silta Skellefteåssa (Lundström). Ruotsissa puisille tiesilloille voidaan asettaa joko 40 tai 80 vuoden tekninen käyttöikä. Puusillat mitoitetaan yleensä 80 vuoden ikähaarukkaan. Liikennevirasto kuitenkin toivoo, että elinkaarikustannusten laskentamenetelmät kehittyisivät siten, että käyttöikä voitaisiin valita niiden 46

perusteella. Betoni- ja terässilloilla suunniteltu käyttöikä voi olla jopa 120 vuotta. (Nilsson 2014.) Erona moniin muihin maihin, Ruotsissa ei käytetä kreosoottia puusiltojen suojauksessa, mikä on johtanut kosteudelta ja auringolta suojaavien mekaanisten menetelmien kehittymiseen. Kreosootin puuttuminen suojausmenetelmänä mahdollistaa puuosien käytön esimerkiksi bioenergiana. (Nilsson 2014.) Rakenteellisia suojausmenetelmiä ovat esimerkiksi sillan ulkosivuille kiinnitettävät paneelit, jotka voidaan huollon yhteydessä vaihtaa helposti ja suhteellisen pienillä kustannuksilla. Suojauksesta huolimatta lähes aina jokin sillan kantava osa altistuu auringonvalolle ja kosteudelle, mikä lisää halkeamien ja kosteuden kerääntymisen riskiä. Edelleen sillat päällystetään vedeneristysmatolla, jotta kantavat rakenteet olisivat suojassa kosteudelta. Kiinnityskohdat viimeistellään usein pisarareunuksella, jotta vesi ei kerääntyisi rakenteisiin. (Moelven 2011, s. 2, Träguiden 2007.) 6.2 Norja Vuonna 2013 Norjassa oli paikallisen tielaitoksen Statens vegvesenin omistuksessa yhteensä 18 199 valtakunnallista ja kunnallista siltaa. Siltojen yhteenlaskettu arvo on noin 46 miljardia Norjan kruunua eli noin 5,6 miljardia euroa. Norjan tiesilloista suurin osa rakennetaan teräksestä ja betonista. (Vegvesen 2013.) Kuvassa 26 on esitetty 2000-luvun alussa rakennettujen tiesiltojen materiaalijakauma, joka kuvaa hyvin vielä tätä päivää. Vuosina 2000-2003 rakennettujen uusien siltojen (186kpl) materiaalijakauma Muut Puu Teräs Jännitettybetoni Betoni 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% Kuva 26. Rakennusmateriaalien osuus uusista silloista (Kleppe 2007, s. 36). Viimeisen 15 vuoden ajan Norjassa on rakennuttu useita puusiltoja, joista yleisimpiä ovat kaari- ja laattasillat. Pienemmissä kohteissa myös 47

palkkisilta on käytetty siltatyyppi. (Kleppe et al. 2013, s. 2.) Alkusysäys puusiltarakentamiselle juontaa vuoteen 1994, jolloin Norjan viranomaiset päättivät tukea puunkäyttöä talviolympialaisia varten rakennettavissa areenoissa, mikä loi tarpeen uusille tekniikoille ja teollisille innovaatioille. Tielaitos huomasi pian puun käytön mahdollisuudet raskaissa rakenteissa ja halusi lähteä rakentamaan puusiltoja. Keveys ja esivalmistuksen mahdollistama nopea asennusaika rakennustyömaalla lisäsivät puusiltojen suosiota entisestään. Myös kunnat rakennuttivat innokkaasti puusiltoja. (Abrahamsen 2014.) Kuvassa 27 on esitelty Leonardo da Vincin silta, joka sijaitsee lähellä Osloa. Kuva 27. Leonardo da Vinci-silta (Heinänen 2014). 90-luvun puolivälin jälkeen alkanut NTB-projekti vauhditti puusiltojen suosiota yhä enemmän. Erityisesti liimapuuta valmistavan Moelvenin kehittämät uudet mallit ja tekniikat ovat olleet merkittävässä osassa norjalaisen puusiltarakentamisen kehityksessä. Lisäksi eri tahojen kuten tielaitoksen, teollisuuden, konsulttien, yhteisöjen ja arkkitehtien tekemä yhteistyö on ollut kullanarvoisessa asemassa. (Abrahamsen 2014.) Norjassa puusillan suunniteltu käyttöikä on 100 vuotta. Pidentääkseen korjausvälejä ja päästääkseen parhaaseen mahdolliseen käyttöikään, 48

Norjassa lähes kaikki sillat kyllästetään kuparilla tai kreosootilla. (Abrahamsen 2014.) Tämän lisäksi norjalainen puusiltarakentaminen perustuu pitkälti (Dyken & Kleppe 2003, s. 4): Liimapuun ja teräslevyjen yhdistämiseen liitoskohdissa kantavien rakenteiden kohdalla. Kuva 28 havainnollistaa liimapuun ja teräksen hyödyntämistä liitoskohdissa. Teräksen käyttöön kannattimissa, mikäli se on tehokkaampaa. Poikittain jännitetyn kansilaatan käyttöön sillan kansirakenteissa. Kuva 28. Liimapuun ja teräslevyjen hyödyntämistä siltarakenteissa (Dyken & Kleppe 2003, s. 7). Puusiltoja maanteille ja kevyen liikenteen väylille ovat rakennuttaneet niin tielaitos kuin yksittäiset kunnat, joita Norjassa on 19. Kaiken kaikkiaan tiedossa olevien puisten siltojen määrä nousee noin 200 kappaleeseen. (Kleppe et al. 2013, s. 2.) Rekisterin ulkopuolella olevat puusillat eivät merkittävästi nosta niiden määrää (Kleppe 2014). Huomattavaa kuitenkin on, että puusiltojen osuus vuosittain rakennettavista silloista on 10 % (Nordic Road Association 2005, s. 181). Nykyisin ympäristönäkökulmat ovat olleet vauhdittamassa puusiltojen kasvavaa suosiota (Abrahamsen 2014). Vaikka puu materiaalina on noussut suosioon siltarakentamisessa, ei se ole saanut erityisasemaa verrattuna muihin rakennusmateriaaleihin. Esimerkiksi kannattimet ja poikkipalkit ovat yleensä teräksestä, sillä sen on todettu olevan tarkoituksenmukaista. Edelleen puun on katsottu sopivan paremmin muihin sillan osiin. Perusajatus on ollut valita paras materiaali kuhunkin sillan osaan. Tällä tavoin puusilloista on saatu monissa tapauksissa kilpailukykyisiä verrattuna teräs- ja betonisiltoihin. (Dyken & Kleppe 2003, s. 3.) Tynset-silta kuvassa 29 on hyvä esimerkki teräksen, 49

puun ja betonin hyödyntämisestä siltarakenteissa. Kuvassa 30 oleva Flisasilta, asennettiin vanhan terässillan tukien päälle. Kuva 29. Tynset-silta (TreFokus 2001). Kuva 30. Flisa-silta (Heinänen 2014). 50

6.3 Saksa Vuoden 2012 syyskuussa Saksan valtateillä oli yhteensä 39 106 siltaa (BVBS 2013, s. 2). Tämän lisäksi maassa on lukuisia hallinnollisia alueita, joilla on omia siltoja. Käsillä oleva siltojen kokonaismäärä voi nousta jopa 120 000 kappaleeseen (BVBS 2006, s. 3). Jännitetyt betonisillat ovat kiistämättä yleisin tiesiltatyyppi Saksassa, niiden kokonaispinta-ala kattaa lähes 70 % kaikista tiesilloista. Toiseksi yleisimmät rakennusmateriaalit ovat betoni ja teräs. Puun osuus on katoavan pieni, ainoastaan 0,04 %. (BVBS 2013, s. 2 3.) Kuvassa 31 on esitetty tiesillat rakennusmateriaaleittain kokonaispinta-alan mukaan. Betoni 17,3 % Yhdistelmä materiaalit 6,2% Puu 0,04 % Kivi 0,6 % Teräs 6,0 % Jännitetty betoni 69,9 % Kuva 31. Saksan tiesillat rakennusmateriaaleittain kokonaispinta-alan mukaan (BVBS 2013, s. 3). Saksassa puusillat ovat selkeästi yleisempiä kevyen liikenteen käytössä kuin tiesiltoina (Hemmert-Halswick 2012, s. 1). Puusiltoja suositaan erityisesti kohteissa, joissa maisema halutaan säilyttää mahdollisimman koskemattomana ja luonnollisen näköisenä. Lisäksi näyttävyyttä hakevissa siltakohteissa on käytetty puuta rakennusmateriaalina. (Miebah 2014.) Kuvassa 32 on jalankulkijoille suunnattu silta Kreuthin kunnassa. 51

Kuva 32. Puusilta Kreuthin kunnassa valmistui vuonna 2006 (Qualitätsgemeinschaft Holzbrückenbau 2010). Ajoittain tilaajia on ollut vaikea vakuutta puusiltojen hyvistä puolista, sillä monilla on kokemuksia vain vanhoista kehnosti suojatuista ja rakennetuista silloista (Miebach 2014). Puusiltojen suosio on kuitenkin kasvanut hiljalleen mutta tasaisesti 60-luvulta lähtien. Valmistajien, instituutioiden ja organisaatioiden välinen puusiltojen kehitysyhteistyö on lisännyt niiden käyttömahdollisuuksia. Yhteistyön synnyttämiä uusia mahdollisuuksia puusiltarakentamisessa ovat muun muassa (Schwaner 2010, s. 8 9): Suurempien kantavuuksien saavuttaminen käyttämällä koneellisesti valmistettua liima- ja kertopuuta (käytetään usein nimitystä LVL eli laminated veneer lumber) sekä ristiin liimattua massiivipuuta (käytetään usein nimitystä CLT eli cross laminated timber), joka on valmistettu lujuuslajitellusta puumateriaalista. Suurempien lujuuksien saavuttaminen esimerkiksi liimaamalla puinen lamelli liimapuuhun. Komponenttien valmistus uusien valmistus- ja tuotantotekniikoiden avulla haluttuun muotoon ja kokoon. CNC (computer numerical control)- teknologian hyödyntäminen työstössä. Uudet rakennustavat kuten esimerkiksi komposiittirakenteet ja esijännitetyt sillat. Kehittyneemmät liitosaineet ja -tekniikat (esimerkiksi sormiliitos, jota havainnollistaa kuva 33) kiinnityksissä. Täyskierreruuvien käyttö poikkipuuliitoksissa lisäämään lujuutta. Esivalmistetut sillat, niiden kuljetus ja nopea asentaminen lopullisessa sijoituskohteessa. 52

Kuva 33. Sormiliitos (Heinänen 2014). Edellä mainittujen puusiltarakentamisen edistysaskeleiden lisäksi yhä enenemissä määrin kasvava ajatus ympäristövastuusta on edesauttanut puusiltojen tuloa markkinoille. Saksassa ei haluta turvautua vain kemialliseen suojaukseen (Miebach 2014). Siksi sitä käytetään vain (Schmidt 2000, s. 7): Kun kaikki rakenteelliset suojauskeinot on käytetty tai niiden hyödyntäminen ei ole mahdollista. Jos puulajin kestävyys ei riittävissä määrin tai laadultaan vastaa sille asetettuja vaatimuksia. Jos muut suojauskeinot hylätään taloudellisista tai muista syistä. Kuvassa 34 on puusilta Spisegg, joka on rakennettu vuonna 1776. Sillan katto on toiminut suojaavana rakenteena sen alla oleville osille. Kuva 34. Katettu puusilta Saksassa (Jung 2011). 53

Kuvissa 35 38 on esitetty lisää näytteitä Saksan, Sveitsin ja Itävallan puusiltarakentamisesta. Kuva 35. Puusilta Mandelstein-vuorella Itävällassa (Duke of W4 2013). Kuva 36. Tatzelwurm-silta Saksan Essingissä (Mattana 2012). 54

Kuva 37. Puinen kevyen liikenteen silta Sveitsissä (CoinsAndPins 2011). Kuva 38. Silta Fribourgissa Sveitsissä (Aepli 2006). 55

7 Haastattelututkimuksen tulokset Selvityksessä haastateltiin useita puusiltarakentamisen asiantuntijoita niin tutkimuksen ja koulutuksen parista kuin tilaaja- ja valmistajapuolelta. Haastatteluun vastasi yhteensä 15 henkilöä. Haastattelut toteutettiin kahden erilaisen puolistrukturoidun haastattelupohjan avulla, jotka löytyvät liitteestä 4. Haastatteluun A vastasi 4 henkilöä ja haastatteluun B 11 henkilöä. 7.1 Haastattelu A tutkimus ja koulutus Puusiltarakentamisella Suomessa on hyvät mahdollisuudet kasvattaa markkinaosuuttaan. Jo olemassa olevat teollisen rakentamisen konsepti ja valmisosarakentamisen ajattelumalli ovat hyviä lähtökohtia. Vuosittain rakennettavista silloista suurempi osa voitaisiin helposti rakentaa puusta teräksen ja betonin sijaan. Nopeus, pieni hiilijalanjälki ja uusiutuva materiaali ovat ehdottomasti puusiltojen parhaita puolia. Puusiltojen osuutta voitaisiin lisätä helposti noin viisinkertaiseksi. Kaupallisesti kilpailukykyisen tuotteen puuttuminen kuitenkin hidastaa puusiltojen markkinaosuuden kasvamista. Tekniikan ohella tulisi kehittää avaimet käteen -periaatteella toimiva puusiltakonsepti. Se helpottaisi varmasti tilaajapuolen päätöksiä. Edelleen tyyppisilloista on puute, mikä asettaa puusillat heikompaan asemaan verrattuna muihin rakennusmateriaaleihin. Osan asiantuntijoiden mielestä Liikennevirastolla on usein vastahakoinen asenne puusiltoihin. Lisäksi myös vanhanaikaisessa rakentamisen kulttuurissa muutoksia vieroksutaan. Ajatusta, että betoni olisi ikuinen, on mietittävä uudelleen. Kaiken kaikkiaan suomalaisen puurakentamisen ilmapiiri on kuitenkin tällä hetkellä hyvä. Huomattavissa on, että suhtautuminen puuhun elää sykleissä. Viimeksi 90-luvulla oli hyvä vire puurakentamisen suhteen. Tuolloin toteutettu NTB-projekti oli erittäin onnistunut. Valitettavasti sen anti jäi muutamiin pilottikohteisiin. Puurakentamisen koulutus on liian vaihtelevaa kaikilla koulutusasteilla, eikä se vastaa työelämän tarpeita. Opetus raahaa kehityksen jäljessä. Esimerkiksi ammattiopistoissa uudemmat tuotteet kuten CLT eivät juuri tule esille. Aalto-yliopiston uusi puurakentamisen professuuri saattaa nostattaa puun asemaa hieman yliopistomaailmassa. Suurempia muutoksia kuitenkin tarvitaan kaikilla opetusasteilla, jotta esimerkiksi osaavien suunnittelijoiden määrä kasvaisi. 56

Puurakentamisen koulutuksen kehittämisellä saattaisi olla positiivinen vaikutus puunkäytön lisääntymisellä rakentamisessa. Toisaalta herää kysymys onko järkevää kouluttaa nuoria, vain siksi että mahdollisesti tulevaisuudessa heille on kysyntää. Pitäisikö pikemminkin kehittää markkinoita, jota kautta koulutus kehittyisi? Täten nuorillakin saattaisi olla suurempi innostus lähteä opiskelemaan puualaa tietäen, että työllistyminen on todennäköistä. Joka tapauksessa koulutuksen kehittäminen vaatii kouluttajien tietotason laajentamista ja syventämistä. Koulujen yritysten kanssa tekemä yhteistyö on hyödyllistä, sillä yhtiöt ovat yleensä ensimmäisenä tietoisia alan trendeistä. Parantamalla yhteistyöverkostoa alan uusin tieto saataisiin kouluihin nopeammin. Edelleen yhteistyön kautta pystyttäisiin kouluttamaan paremmin työelämän tarpeita vastaavia osaajia. Koulujen ja yritysten yhteistyötä pystyisi parantamaan lisäämällä muun muassa tutkimus-, kehitys- ja innovaatiotoimintaa. Lisäksi yrityksille tehtävien opinnäytetöiden määrää voisi kasvattaa. Puusiltarakentamisen tutkimus on ollut maailmanlaajuisesti riittävää, kansallisesti ei. Tiedonsiirtoon tulisi panostaa sekä tutkimusta myös lisätä kansallisesta näkökulmasta. Siten saataisiin uusia ideoita ja laajempi tutkimuskanta. Toisaalta, koska kysyntä on vähäistä, myös tutkimus on vähäistä. Lähitulevaisuuden tärkeimpiä tutkimuskohteita puusiltarakentamisen saralla ovat ehdottomasti sään- ja pitkäaikaiskestävyys. Lisäksi liitosten kehittäminen ja yhdistelmärakenteet tarjoavat mielenkiintoisia tutkimuskohteita. Kaupallistamisen ja konseptiosaamisen kehittäminen parantaisivat tutkimusten hyödyntämistä markkinoilla. 7.2 Haastattelu 2 tilaajat, toimittajat ja suunnittelijat Mahdollisuudet puusiltojen markkinoiden kasvulle nähdään myönteisinä. Joskin tulee muistaa, että markkinat ovat Suomessa rajalliset, eikä kasvu voi olla ikuista. Erityisesti puuta nähdään käytettävän kevyen liikenteen silloissa ja maisemasilloissa. Tyyppisiltojen kaupallistamisella ja niin sanottujen bulkkisiltojen myynnin lisäämisellä nähdään olevan suurimmat vaikutukset puusiltojen markkinoiden kasvattamiseksi. Puusiltarakentaminen tulisi vaivatta pystyä moninkertaistamaan nykytasoon verrattuna. Esteitä puusiltarakentamiselle luovat ennakkoluulot ja tietämättömyys puusta raaka-aineena. Tämä näkyy erityisesti suunnittelija-, rakennuttajaja urakoitsijatasolla, missä puuttuu osaamista, oikea asenne sekä tieto modernien puusiltojen toteuttamisesta. Teräs- ja betonisiltoja tehdään niin paljon, että niiden suunnittelusta ja rakentamisesta on kokemusta, mikä 57

helpottaa asetettujen tavoitteiden saavuttamista ja suunnitteluprosessia. Toisin sanoen puusilta on suhteettoman työläs vaihtoehto muihin verrattuna. Edelleen puusiltojen markkinointi on hyvin puutteellista ja aktiivisia toimijoita kaivataan enemmän. Siltojen tekniset vaatimukset ja puun materiaaliominaisuudet luovat omia haasteita. Esimerkiksi kosteudelta suojaaminen vaatii kemiallisen ja/ tai rakenteellisen ratkaisun, joista ensimmäinen tekee puusta ongelmajätettä ja jälkimmäinen nostaa sillan kustannuksia. Ylipäätään puulla on vaikea saavuttaa nykyistä 100 vuoden käyttöikää ilman, että kustannukset kasvavat merkittävästi. Yleisesti puurakentamisen nähdään olevan hyvässä tilassa ja ilmapiirin myönteinen. Joskin ongelmaksi ajoittain osoittautuu se, etteivät positiivisen ilmapiirin puolestapuhujat ole itse vaikuttamisasemissa esimerkiksi tilaajatai ostajapuolella. Huolta herättää myös liian jyrkkä vastakkainasettelu eri materiaalien välillä, mikä osaltaan heikentää yleistä rakentamisen henkeä. Erityisesti valtiovallan osallisuus tietyn rakennusmateriaalin puolestapuhujana herätti osassa asiantuntijoita epäilyksiä. Toiveena on, että materiaalivalinnoissa päätökset perustettaisiin faktoihin, eikä pelkkiin mielikuviin. Siltahankkeiden kilpailutuksissa ei koettu olevan merkittäviä epäkohtia. Puusiltojen ongelma kilpailutuksissa on lähinnä siinä, että tilaaja asettaa niin tarkat vaatimukset, että puu lukeutuu automaattisesti pois. Ja edelleen harva tilaaja rohkenee vaatia puusiltaa. Lisäksi puusiltojen usein korkeampi hinta osoittautuu hylkääväksi tekijäksi, sillä hankkeilla on monesti tiukat kustannusraamit. Suoranaista syrjintää ei siis voida sanoa tapahtuvan kilpailutuksissa. Tilaajan vapautta valita sillan materiaali pidetään itsestään selvänä oikeutena, johon ei tulisi puuttua pakottamalla. Puusilloissa ja niihin liittyvässä teknisessä osaamisessa nähdään potentiaalia vientituotteeksi. Rakentaminen on kuitenkin hyvin kansallista toimintaa, joten suomalaisten tapojen vieminen toiseen rakentamisen kulttuuriin voi synnyttää ongelmia. Lisäksi muilla mailla, kuten esimerkiksi Ruotsilla ja Norjalla on jo omat puusiltamarkkinat. Ei ole itsestään selvää, että siellä pärjättäisiin. Suomalaisella puusiltarakentamisella on kotimaassaan paljon opittavaa ja mahdollisuuksia, joten vielä tässä vaiheessa saattaa olla turhan aikaista lähteä merta edemmäs kalaan. Puurakentamisen koulutukseen ja tutkimukseen kaivataan parannusta, varsinkin suunnittelijoilta puuttuu puuosaaminen. Puukerrostalorakentamisen puolella koulutuksen tilanteen katsotan olevan hieman parempi kuin siltapuolella, missä koulutus ylipäätään on vähäistä. Pitkäjänteisen koulutuksen kehittämisen ja lisäämisen uskotaan parantavan puusiltojen ja muun puurakentamisen asemaa. 58

Ruotsin ja Norjan puusiltarakentamisen menestystekijöinä nähdään yhteinen eri osapuolien tahtotila. Myyntiin ja markkinointiin on panostettu tehokkaasti. Lisäksi pitkälle viedyillä tyyppiratkaisuilla ja konsepteilla koetaan olleen suuri vaikutus. Suurempi puusiltojen tuotanto on myös mahdollistanut tehokkuuden ja hintakilpailukyvyn parantamisen. Tyyppisiltojen uskotaan Suomessakin olevan avainasemassa puusiltojen markkinaosuuden lisäämisessä. Valmis ratkaisu helpottaa puusillan valinnassa ja lisäksi vakioiduilla ratkaisuilla pystytään alentamaan kustannuksia. Elinkaarivaikutusten arvioinnilla ei uskota olevan suurempaa vaikutusta puusiltojen osalta tulevaisuudessa. Vaikka puun uskotaan pärjäävän vertailuissa, kunhan ne tehdään oikein ja luotettavasti, on elinkaarivertailujen kriteereistä vaikea saada kaikkia tyydyttäviä. Edelleen elinkaarilaskennalla asiat saadaan näyttämään siltä, miltä niiden halutaan näyttävän valitsemalla tietyt muuttujat. Asiantuntijoiden mukaan hankintakustannukset tulevat olemaan vielä pitkään painoarvoltaan suurin tekijä hankkeiden päätöstenteossa. Kuvassa 39 on esitetty kysymyksen Onko puusiltojen tuottaminen taloudellisesti kannattavaa? vastaukset. Selvää vastausta puusiltojen taloudelliseen kannattavuuteen ei saatu. 6 Onko puusiltojen valmistaminen taloudellisesti kannattavaa? 5 4 3 2 1 0 kyllä ei ei perusteita vastata Kuva 39. Vastausmäärät kysymykseen Onko puusiltojen tuottaminen taloudellisesti kannattavaa?. 59

8 Johtopäätökset ja suositukset Puusiltojen nykytila Suomessa oli pitkään vahva puusiltarakentamisen perinne, joka katosi nopeasti sotien jälkeen kun betoni- ja terässillat yleistyivät. Jo sitä ennen oli omaksuttu asenne, että sillat tulisi rakentaa kestävämmästä materiaalista kuin puu. Pitkään elänyt ajatus siitä, että puu olisi huonompi materiaali, on synnyttänyt ajatusmallin jota on vaikea murtaa. Nykyinen rakentamisen kulttuuri nojaa vahvasti betonirakentamiseen. Lisäksi suhtautuminen puusiltoihin on vaihtelevaa. Tietyillä tahoilla asennoituminen puurakentamiseen on hyvin positiivista, kun taas ennakkoluulot ja tietämättömyys herättävät toisissa suurtakin vastustusta. Tänä päivänä puisia tiesiltoja on noin 600 kappaletta ja katusiltoina noin 300 kappaletta. Yksityisten teiden silloista ei ole tarkkaa tietoa, mutta asiantuntija lausunnon mukaan puusiltojen asema niillä on suhteellisen hyvä. Kuitenkin jos Suomessa arvioidaan olevan lähemmäs 20 000 siltaa, on puusiltojen osuus niistä kiistämättä häviävän pieni. Vaikka puusiltojen määrä voitaisiin lisätä, tulee muistaa, että markkinat ovat rajalliset. Asiantuntijat näkivät kevyen liikenteen tarkoitukseen rakennetuissa puusilloissa suurimman potentiaalin tulevaksi markkinaalueeksi. Erityisesti kuntien, kaupunkien, yksityis- ja metsäautoteiden sidosryhmille tulisi kohdistaa toimenpiteitä menekin edistämiseksi. Koulutus ja tutkimus Suomalaisen puusiltakoulutuksen tila on välttävä. Puusiltarakentamiseen kaivataan päteviä suunnittelijoita ja työnjohtajia, joita tällä hetkellä on vain muutama. Erityisen ongelmallista on, että puurakentamisen koulutus on ollut pitkään puualan harteilla. Puurakentamisen kursseja tulisi lisätä niin korkea- kuin ammattikorkeakoulujen puolella erityisesti rakennustekniikan opintokokonaisuuksiin. Tällä hetkellä puusiltoihin keskittyviä kursseja on vain muutamia, esimerkiksi Tampereen teknillisessä yliopistossa on ainoastaan yksi viiden opintopisteen puu- ja terässiltakurssi. Puu on yleisestikin sivuosassa rakennustekniikan opetuksessa. Tämä näkyy myös rakentamisen kulttuurissa, missä teräs- ja betoni hallitsevat niin talo- kuin siltarakentamisessa. Tuomalla lisää kursseja opetustarjontaan ja vaikuttamalla nuoriin osaajiin, luultavimmin koko rakentamisen kulttuurin painopiste siirtyisi ja vanhat ajatusmallit murtuisivat. Myös yritysten ja oppilaitosten välisen yhteistyön lisäämisellä saattaisi olla positiivisia vaikutuksia, sillä se parantaisi opiskelijoiden valmiutta toimia työelämässä. 60

Puusiltatutkimus on pitkälti ollut kansainvälisesti toteutettua, minkä etuna voidaan nähdä muun muassa paremmat rahoitusmahdollisuudet ja laajempi tutkimuspiiri. Erityisen tärkeänä tutkimuksena voidaan pitää 90- luvun puolivälissä aloitettua NTB-projektia, joka ainakin Ruotsissa ja Norjassa synnytti kipinän puusiltarakentamiseen. Suomessa kyseisen projektin vaikutukset jäivät melko pieniksi, kun katsotaan puusiltojen osuutta silloista. Vähäiseksi jäänyt innostu puusiltarakentamiseen saattaa osaltaan olla syynä, miksi suomalainen puusiltarakentaminen on selvästi pienimuotoisempaa kuin Ruotsissa ja Norjassa. Vuosina 2014 2017 toteutettava DuraTB-projekti tutkii muun muassa puusiltojen pitkäaikaiskestävyyttä. Onnistuessaan tutkimuksen tulokset saattavat tarjota mahdollisuuden vahvistaa käsitystä, että toimiva ja oikein hoidettu puusilta on pitkäaikainen ratkaisu. Tällä hetkellä yleinen käsitys tuntuu olevan, että betoni olisi ikuinen. Puusiltarakentaminen vertailumaissa Norjassa ja Ruotsissa puusiltarakentaminen on selvästi selvityksen muita maita edellä. Alkusysäyksenä toimineen NTB-projektin jälkeen puusillat ovat kasvattaneet suosiotaan tasaisesti. Erityisesti yhteisellä tahtotilalla hyödyntää puuta rakentamisessa sekä valmistajien aktiivisuudella on ollut merkittävä vaikutus. Sekä Norjassa että Ruotsissa kunnat ovat olleet keskeisesti mukana puusiltojen tilaajina. Suurimpana erona maiden välillä lienee puusiltojen suojausmenetelmät, Ruotsissa ei käytetä kreosoottia kun taas Norjassa lähes kaikki sillat kyllästetään kyseisellä kemikaalilla. Saksassa puun käyttö siltarakentamisessa painottuu kevyen liikenteen käyttöön tarkoitettuihin kohteisiin. Lisäksi puusiltoja suositaan erityisesti kohteissa, joissa maisema halutaan säilyttää mahdollisimman koskemattomana ja luonnollisen näköisenä. Vaikka puusiltojen suosio on kasvanut menneiltä vuosikymmeniltä, ajoittain tilaajia on vaikea vakuuttaa puusiltojen kestävyydestä, sillä monilla on kokemuksia vain vanhoista kehnosti suojatuista ja rakennetuista silloista. Valmistajien, instituutioiden ja organisaatioiden välinen kehitysyhteistyö on kuitenkin vienyt puusiltojen kehitystä ja asemaa eteenpäin. Puusiltarakentamisen mahdollisuuksia ja etuja Puu on kotimainen, luonnollinen ja uusiutuva materiaali. Oikein hoidettuna puusillat kestävät vuosikymmeniä, mistä esimerkkinä olkoon Halikonjoen vanha silta, joka rakennettiin vuonna 1866 ja on edelleen paikallaan. Huolellisesti tehty suunnittelu ja detaljointi mahdollistavat suhteellisen helpon huollon ja korjauksen. 61

Ympäristövaikutuksia vertailtaessa puusilloilla on tiettyjä etuja teräs- ja betonisiltoihin. Erityisesti vaikutus ilmaston lämpenemiseen tutkimusten mukaan on selvästi muita materiaaleja pienempi. Kasvava puu sitoo hiilidioksidia, joka on kasvihuoneilmiön kannalta haitallisin yhdiste. Myös valmistus- ja elinkaarikustannusten osalta puusillat ovat näyttäytyneet kilpailukykyisiksi. Suomessa on toimivia puurakentamisen konsepteja ja vahva valmisosarakentamisen kulttuuri. Tämä luo edellytykset tuottaa siltoja yksinkertaisista ratkaisuista aina esteettisesti vaikuttaviin maisemasiltoihin. Puun helppo työstettävyys ja alan ammattiosaaminen mahdollistavat nopean valmistuksen ja asennusprosessin, mikä vähentää liikenteelle koituvaa haittaa. Lisäksi puusillat soveltuvat talvitöiksi. Jo olemassa olevien tyyppipiirustusten hyväksyminen, tulee mahdollistamaan valmistajalle valmiiden ratkaisujen markkinoinnin. Markkinointiin kaivataan tällä hetkellä lisää potkua. Ruotsi toimii oivana esimerkkinä siitä, että tehokkaalla markkinoinnilla on mahdollisuus kasvattaa laaja tilaajakunta. Markkinoinnin tueksi monet asiantuntijat ehdottivat esitettä, jossa kerrottaisiin puusilloista ja niiden mahdollisuuksista. Se olisi oivallinen tapa esittää faktoja puusilloista, sillä on tärkeää hälventää ennakkokäsityksiä, joita Suomessa tuntuu riittävän. Myös avaimet käteen -konseptin kehittämistä suositeltiin alan yrittäjille. Mikäli Suomessa puusiltarakentaminen saadaan toimimaan, tutkimuksen perusteella ei nähdä esteitä, miksei puusilloista voisi tehdä vientituotetta. Päätös toiminnan käynnistämisestä kuuluu kuitenkin yrityksille. Vientitoiminnan käynnistäminen ja harjoittaminen asettavat yritykselle vaatimuksia. Yrityksen johdolla tulee olla selkeä tahtotila ja valmius panostaa jopa vuosia toiminnan käynnistämiseen. Lisäksi koko organisaatiolta vaaditaan taloudellisia resursseja ja hintakilpailukykyä. Paikallistuntemus on myös hankittava, jottei toiminta kariutuisi eri toimintakulttuurien törmätessä. Suomesta löytyy tahtoa rakentaa puisia siltoja. Tahtotila pitäisi kuitenkin saada vahvemmaksi ja laajemmalle kuten muissa tutkimuksen pohjoismaissa on tapahtunut. Puusiltatutkimus kehittää jatkuvasti puusiltarakentamista ja useissa projekteissa myös Suomi on mukana. Tutkimus on hyvä tapa pysyä muutoksissa mukana ja tarjota ihmisille todellista tietoa puurakentamisesta. Tutkimustulosten arvoa ei saa väheksyä, päinvastoin niiden avulla täytyy pyrkiä innostamaan useampia henkilöitä puusiltarakentamisen maailmaan. Taulukossa 13 on esitetty puusiltarakentamisen mahdollisuuksia. 62

Taulukko 13. Puusiltarakentamisen etuja ja mahdollisuuksia. Puusiltojen mahdollisuudet ja edut Kustannuksiltaan kilpailukykyinen Pieni hiilijalanjälki Elinkaarivaikutusten arvioinnin mukaan, joissain tapauksissa betoni- ja terässiltoja parempi vaihtoehto Nopea valmistus- ja asennusprosessi Materiaalin keveys tuo etuja esimerkiksi hankalissa maastoolosuhteissa Mahdollisuudet perusratkaisuista aina näyttäviin maisemasiltoihin Markkinointiin panostamalla mahdollisuus saada uusia tilaajia Oikein hoidettuna pitkäikäinen siltaratkaisu Mahdollisuus vientituotteeksi Suomesta löytyy tahtoa rakentaa puusiltoja Puu on uusiutuva luonnonvara Tyyppipiirustukset ovat jo valmiina, odottavat vain Liikenneviraston hyväksyntää Puusillat on mahdollista asentaa talvityönä Tutkimushankkeet vievät puusiltarakentamista jatkuvasti eteenpäin Puusiltarakentamisen haasteita Monipuoliset työstö- ja liitostekniikat Suomalainen rakentamisen kulttuuri on liian urautunut ja keskittynyt betonirakentamiseen. Vanhat ajattelumallit siitä, että betoni olisi ylivertainen muihin materiaaleihin nähden elävät vieläkin. Tämä vaikeuttaa myös puuta saamasta jalansijaa siltarakentamisessa. Ennakkoluulot puun haitoista ja vaaroista, kuten esimerkiksi lahoaminen, tuntuvat pysyvän vahvasti ihmisten käsityksissä, vaikka useissa tutkimuksissa puusiltojen on todettu olevan vertailukelpoinen ratkaisu. Ei voida kuitenkaan kieltää, etteivätkö puun materiaaliominaisuudet asettaisi rakenteille omia haasteita. Erityisesti kosteus vaikuttaa puusiltojen pitkäaikaiskestävyyteen. Erityispiirteiden huomiotta jättämisellä voi olla ikäviä seurauksia rakenteiden esimerkiksi lahotessa. Suojausmenetelmät kaipaavat vielä kehitystä, erityisesti jos kreosootin käyttö kielletään EU:n toimesta vuonna 2018. Suunnittelija-, rakennuttaja- ja urakoitsijapuolella on tutkimuksen mukaan puutetta puurakenteiden osaamisesta. Jos katsotaan puurakentamisen 63

koulutuksen nykyistä tilaa, on syy-seuraussuhde ilmeinen. Puusiltarakentamisen kursseja on vain muutamia, ja nekin hukkuvat muiden kurssien sekaan. Lisäksi opetuksen taso ei ole kovinkaan yhdenmukainen. Suomessa voidaan havaita positiivisen puurakentamisen ilmapiiri. Tahtotila on kuitenkin suppea, eivätkä puolestapuhujat aina itse ole vaikuttamisasemassa. Puusiltarakentamiseen kaivataan enemmän innostusta, jotta esimerkiksi tilaajapuolella siltojen vaatimukset tehtäisiin sellaisiksi, etteivät puusillat lukeutuisi automaattisesti pois. Norjassa tielaitos ja Ruotsissa Liikennevirasto ovat huomattavasti aktiivisempia puusiltojen osalta kuin Suomessa, missä Liikenneviraston suhtautumista on kuvattu jopa vastahakoiseksi. Haasteena on myös löytää oikea tasapaino eri siltamateriaalien välillä. Liian jyrkkä vastakkainasettelu johtaa luultavimmin vain eripuraiseen rakentamisen ilmapiiriin. Ei myöskään ole suotavaa ajatella puun olevan ylivertainen materiaali muihin verrattuna. Kuten kaikessa rakentamisessa myös siltarakentamisessa valinnat tulee tehdä tapauskohtaisesti ottaen huomioon muun muassa kustannukset, siltapaikka, käyttäjät ja ympäristö. Taulukossa 14 on esitetty kootusti puusiltarakentamisen haasteita. Taulukko 14. Puusiltarakentamisen haasteita. Puusiltarakentamisen haasteet Betonisiltojen vakiintunut jalansija siltarakentamisessa Vanhanaikainen rakentamisen kulttuuri Ennakkoluulot ja vanhat ajattelumallit eri materiaaleista Tyyppisiltojen hyväksynnän puute Puutteellinen markkinointi Osaamisen puute suunnittelija-, rakennuttaja- ja urakoitsijapuolella Puurakentamisen koulutuksen heikko tila Puun materiaaliominaisuuksien asettamat vaatimukset Koko maan kattava tahtotila puuttuu Vaara sortua puufundamentalismiin Puusillat lukeutuvat usein pois siltahankkeiden alkuvaiheessa 64

Suosituksia Työn tarkoituksena oli selvittää suomalaisen puusiltarakentamisen tilaa ja antaa suosituksia, millä tavoin puusiltojen markkinatilannetta voitaisiin edistää. Suositukset on jaettu lyhyelle (taulukko 15) ja pitkälle (taulukko 16) aikavälille toteutettaviksi. Taulukko 15. Toimenpide-ehdotuksia puusiltojen markkinoiden parantamiseksi lyhyellä aikavälillä. Lyhyellä aikavälillä Toimenpide Toimeenpanija Muuta Puusiltojen markkinointiin tulee panostaa. Teollisuus Vastuu tuotteiden markkinoinnista kuuluu niiden valmistajalle. Tilaajaystävällisen avaimet käteen - konseptin kehittämistä tulee harkita. Tilaajille, päättäjille, suunnittelijoille ja oppilaitoksille pitää suunnata tietoa puusilloista. Tyyppisiltojen hyväksyntää tulee vauhdittaa Liikenneviraston puolelta. Tahtotilaa tulee voimistaa. Teollisuus Puualan järjestöt Liikennevirasto Työ- ja elinkeinoministeriö, Tekes ja muut poliittiset toimijat Tuotekohtaisten konseptien laatiminen kuuluu valmistajille, joskin apuna kannattaa käyttää tilaajapuolen näkemyksiä. Yhteistyö kuntien, ELY-keskusten, Metsähallituksen ja tiekuntien kanssa on suositeltavaa. Esimerkiksi Puuinfo Oy:llä on resurssit ja tietotaito informatiivisen puusiltaesitteen ja ohjeistusmateriaalin luomiselle. Poliittisilla toimijoilla on mahdollisuus varmistaa julkisen vallan yhtenäinen tahtotila puusiltojen rakentamisen lisäämiseksi ja huolehtia tarvittavien toimenpiteiden mahdollisesti tarvitsemasta lisäresursoinnista. 65

Taulukko 16. Toimenpide-ehdotuksia puusiltojen markkinoiden parantamiseksi pitkällä aikavälillä. Pitkällä aikavälillä Toimenpide Toimeenpanija Muuta Puurakentamisen koulutusta tulee uudelleenarvioida. Yritysten ja koulujen yhteistyötä tulee lisätä. AA- ja A-pätevyyksien omaavia henkilöitä puurakenteille tulee lisätä. Puusiltojen tutkimusta tulee jatkaa. Vientitoiminnan käynnistämistä tulee harkita. Valtioneuvosto, opetusministeriö, opetushallitus, maakuntien liitot, koulutuksen järjestäjät ja ylläpitäjät Yritykset ja oppilaitokset Puuinfo Oy, Aaltoyliopisto ja muut koulutusta tarjoavat tahot Tutkimus- ja oppilaitokset sekä teollisuus Teollisuus Osapuolten toimenkuvat ja vaikutusmahdollisuudet on esitelty tarkemmin kappaleessa 4.1 Koulutus. Yhteistyötä voi parantaa esimerkiksi lisäämällä tutkimus-, kehitys- ja innovaatiotoimintaa. Projektimuotoiset kurssit ovat oiva työmuoto. Olemassa olevaa koulutusta tulee jatkaa, minkä lisäksi ammattikorkeakoulujen mahdollisuutta tarjota AApätevyyteen tähtäävää koulutusta tulee tarkastella. Suomalaista tutkimusta ja yhteistyöprojekteihin osallistumista tulee jatkaa. Valmistajapuolella tulee olla kiinnostusta osallistua tutkimukseen tai ainakin seurata kehitystä ja hyödyntää tuloksia uusien tuotteiden kehittämisessä. Päätös vientitoiminnan käynnistämisestä ja lopettamisesta kuuluu yrityksille. 66

Lähdeluettelo Kirjalliset lähteet Hammervold J. Environmental analysis of bridges in a life cycle perspective. International conference on timber bridges. Lillehammer, Norja. 2010. Tapir Academic Press. Trondheim. 2010. s.107 118. Hammervold, J., Reenaas, M., & Brattebø, H. Environmental life cycle assessment of bridges. J. Bridge Eng. 18(2013)2. S.153 161. Isaksen H. R. Construction cost of timber bridges in Norway. International conference on timber bridges. Lillehammer, Norja. 2010. Tapir Academic Press. Trondheim 2010. s.89 98. Jutila A. & Vähäaho J. Peruskäsitteitä. RIL 179 Sillat. Toim. Vähäaho J. Julk. Suomen rakennusinsinöörien liitto RIL ry. Hanko. 1989.s.16 18. Jutila A. Johdanto. RIL 179 Sillat. Toim. Vähäaho J. Julk. Suomen rakennusinsinöörien liitto RIL ry. Hanko. 1989.s.12 14. Koponen K. & Söderqvist M. Suomen sillasto. RIL 179 Sillat. Toim. Vähäaho J. Julk. Suomen rakennusinsinöörien liitto RIL ry. Hanko. 1989.s.20 55. Maankäyttö- ja rakennuslaki. 1999. L 5.2.1999/132 muutoksineen Maantielaki. 2005. L 23.6.2005/503 muutoksineen Paajanen T. et al. Maailman parasta metsä, puu- ja paperiosaamista. Metsäsektorin koulutuksen kehittäminen Suomessa. Julk. Opetusministeriö. Opetusministeriön työryhmämuistioita ja selvityksiä 2008:1. Helsinki 2008. 76 s. Suomen rakennusinsinöörien liitto. Siltojemme historia. Toim. Aitta S. Julk. Suomen rakennusinsinöörien liitto RIL ry. Keuruu 2004. 525 s. Elektroniset lähteet Aalto-yliopisto, Insinööritieteiden korkeakoulu [verkkodokumentti]. 2012 [viitattu 19.5.2014]. Opinto-opas 2012 2013 Rakenne- ja rakennustuotantotekniikka sekä yhdyskunta- ja ympäristötekniikka. Saatavissa: https://into.aalto.fi/display/fimastereng/opinto-oppaat Aalto-yliopisto, Taiteiden ja suunnittelu korkeakoulu [verkkodokumentti]. 2013 [viitattu 19.5.2014]. Opinto-opas 2013 2014 ARTS. Saatavissa: https://into.aalto.fi/display/fiark/opinto-opas 67

Aasheim E. [verkkodokumentti]. 2000 [viitattu 19.5.2014]. Development of timber bridges in the nordic countries. Saatavissa: http://timber.ce.wsu.edu/resources/papers/9-3-2.pdf Abelsson B. et al. [verkkodokumentti]. 1998 [viitattu 23.5.2014]. Träbroar, ett alternativ till stål och betong. ISBN 91-7099-757-8. Saatavissa: http://webbutik.skl.se/bilder/artiklar/pdf/7099-757-8.pdf BaTMan [online]. 2014 [viitattu 31.3.2014]. Trafikverkets brobestånd. Saatavissa: https://webapp.trafikverket.se/vnapps/vv/webhybris/200.publika%20rappor ter/f2trv_antalbroar.vns?executereport=no&paramsfile=f2trv_antalbro ar&mode=user Berglund C. & Ntirabampa G. [verkkodokumentti]. 2009 [viitattu 2.6.2014]. Träbroar för vägtrafik- möjligheter och hinder från några aktörers perspektiv. ISSN 1402-1617. Saatavissa: http://epubl.ltu.se/1402-1617/2009/173/ltu-ex-09173-se.pdf Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BVBS) [verkkodokumentti]. 2006 [viitattu 20.5.2014]. Bericht über die Qualität, Dauerhaftigkeit und Sicherheit von Spannbetonbrücken. Saatavissa: http://www.bmvi.de/shareddocs/de/anlage/verkehrundmobilitaet/strasse /bericht-ueber-die-qualitaet-dauerhaftigkeit-und-sicherheit-vonspannbetonbruecken.pdf? blob=publicationfile Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BVBS) [verkkodokumentti]. 2013 [viitattu 20.5.2014]. Bericht Strategie zu Ertüchtigung der Straßenbrücken im Bestand der Bundesfernstraßev Saatavissa: http://www.bmvi.de/shareddocs/de/anlage/verkehrundmobilitaet/strasse /strategie-zur-ertuechtigung-der-strassenbrueckenbericht.pdf? blob=publicationfile Dietrich J. & Inkala M. [verkkodokumentti]. 2012 [viitattu 12.5.2014]. Siltojen ylläpito, toimintalinjat. ISBN 978-952-272-305-5. Saatavissa: http://www.hel.fi/static/hkr/julkaisut/2012/siltojen_toimintalinjat_web.pdf Dyken T. & Kleppe O. [verkkodokumentti]. 2003 [viitattu 14.5.2014]. The norwegian approach to modern timber brdige design. Saatavissa: http://www.balticroads.org/downloads/25brc/25brc_e1_dyken_1.pdf 68

Espoon kaupunki [online]. 2012 [viitattu 4.6.2014]. Liikennehankkeen eteneminen. Saatavissa: http://www.espoo.fi/fi- FI/Asuminen_ja_ymparisto/Liikenne/Liikennehankkeet/Liikennehankkeen_ eteneminen%287977%29 FISE Oy [online]. 2014 [viitattu 19.5.2014]. Päteväksi todetut henkilöt- Suunnittelu. Uudisrakentaminen. Saatavissa: http://www.fise.fi/default/www/suomi/patevaksi_todetut_henkilot/suunnittel u/uudisrakentaminen/ Fjellström P. [verkkodokumentti]. 2007 [viitattu 14.5.2014]. Träbroar i praktiken. Saatavissa: http://www.skt.se/kurser/rapporter/gatukontorsdagarna_2007/trabroar_i_ praktiken._per-anders_fjellstrom._sp_tratek.pdf Heino P. [verkkodokumentti]. 2011 [viitattu 16.5.2014]. Puurakentamisen osaaminen ja osaajat- kansallinen kartoitus. ISBN: 978-952-61-0432-4. Saatavissa: http://epublications.uef.fi/pub/urn_isbn_978-952-61-0432- 4/urn_isbn_978-952-61-0432-4.pdf Hemmert-Halswick A. [verkkodokumentti]. 2012 [viitattu 21.5.2014]. Nachhaltigkeitsgedanken zum Holz im Brückenbau. Saatavissa: http://www.forum-holzbau.ch/pdf/hbs_ihb_12_hemmert-halswick.pdf Informationdienst Holz [verkkodokumentti]. 2008 [viitattu 23.5.2014]. Holz- Potentiale des nachhaltigen Baustoffes. Saatavissa: http://www.holzbrueckenbau.com/cms/upload/02_holzbrckenbau/2_6_lebe nserwartung_nachhaltigkeit/08-08_spezial_holz_potenziale_des_nachhaltigen_baustoffes.pdf Jutila A. [verkkodokumentti]. 2003 [viitattu 19.5.2014]. Findings and points of interest of the nordic timber bridge project. Saatavissa: http://www.forum-holzbau.ch/pdf/findings_and_points.pdf Kekki T. [verkkodokumentti]. 2013 [viitattu 23.5.2014]. Puun käyttö siltarakenteissa- tekninen selvitys. Saatavissa: http://www.karelia.fi/puurakentaminen/files/puun_kytt_siltarakenteissa.pdf Kleppe O. [verkkodokumentti]. 2007 [viitattu 6.5.2014]. Spenstige trebruergammel tradisjon- ny teknologi. Saatavissa: http://www.vegvesen.no/fag/fokusomrader/forskning+og+utvikling/tekno logidagene/teknologidagene+2007/bruprosjekter 69

Kleppe O., Kepp H. & Dyken T. [verkkodokumentti]. 2013 [viitattu 28.4.2014]. Contribution to details on timber bridges. Saatavissa: http://www.woodcenter.org/docs/ictb2013/technical/papers/id_79- Kleppe.pdf Liikennevirasto [verkkodokumentti]. 2010a [viitattu 24.3.2014]. Tiesillat 1.1.2010. ISBN 978-952-255-014-9. Saatavissa: http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lti_2010-03_tiesillat_1.1.2010_web.pdf Liikennevirasto [verkkodokumentti]. 2010b [viitattu 4.4.2014]. Tiensuunnittelun kulku. Saatavissa: http://portal.liikennevirasto.fi/portal/page/portal/f/hankkeet/strategia/suunnit telun_vaiheet/tiesuunnittelun%20kulku_esite.pdf Liikennevirasto [verkkodokumentti]. 2013a [viitattu 24.3.2014]. Tietilasto 2012. ISBN 978-952-255-330-0. Saatavissa: http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lti_2013-06_tietilasto_2012_web.pdf Liikennevirasto [online]. 2013b [viitattu 24.3.2014]. Sillat ja tunnelit. Saatavissa: http://portal.liikennevirasto.fi/sivu/www/f/liikenneverkko/tiet/sillat_tunnelit Liikennevirasto [online]. 2013c [viitattu 4.4.2014]. Suunnittelun lähtökohdat. Saatavissa: http://portal.liikennevirasto.fi/sivu/www/f/hankkeet/strategia Liikennevirasto [online]. 2013d [viitattu 5.6.2014]. Lupa-asiat. Saatavissa: http://portal.liikennevirasto.fi/sivu/www/f/urakoitsijat_suunnittelijat/taitorake nteet/yksityistiesillat/lupa_asiat#.u5a5dnfd7ua Liikennevirasto [online]. 2014a [viitattu 25.3.2014]. Teiden kunnossapito. Saatavissa: http://portal.liikennevirasto.fi/sivu/www/f/kunnossapito/teiden_kunnossapito Liikennevirasto [online]. 2014b [viitattu 25.3.2014]. Teiden talvihoito. Saatavissa: http://portal.liikennevirasto.fi/sivu/www/f/kunnossapito/talviolosuhteet/teide n_talvihoitoluokat Loukasmäki P. [verkkodokumentti]. 2012 [viitattu 16.5.2014]. Puutalojen ja muiden rakennuspuuseppätuotteiden valmistus- toimiala raportti. Saatavissa: http://www.temtoimialapalvelu.fi/files/1680/puutalot_rakennuspuusepan20 12_web.pdf 70

Malo K. [verkkodokumentti]. 2013 [viitattu 2.6.2014]. Timber bridges. Saatavissa: http://www.vegvesen.no/_attachment/552585/binary/889490?fast_title=ti mber+bridges.pdf Metla [online]. 2010 [viitattu 21.8.2014]. Ilmastovaikutukset ja hiilensidonta. Saatavissa: http://www.metla.fi/metinfo/northernpine/ilmastovaikutukset-jahiilensidonta.html Moelven [verkkodokumentti]. 2011 [viitattu 22.7.2014]. Snabbt och miljövänligt med broar i trä. Saatavissa: http://www.moelven.com/documents/toreboda/bilder/brochyrer/moelven_ Trabroar.pdf Nordic Roads Assosiation [verkkodokumentti]. 2005 [viitattu 28.4.2014]. NVF conference on timber bridges. Saatavissa: http://nvfnorden.org/lisalib/getfile.aspx?itemid=1467 Opetus- ja kulttuuriministeriö [online]. 2006a [viitattu 16.5.2014]. Yliopistojen hallinto, ohjaus ja rahoitus. Saatavissa: http://www.minedu.fi/opm/koulutus/yliopistokoulutus/hallinto_ohjaus_ja_ra hoitus/?lang=fi Opetus- ja kulttuuriministeriö [online]. 2006b [viitattu 16.5.2014]. Ammattikorkeakoulujen hallinto, ohjaus ja rahoitus. Saatavissa: http://www.minedu.fi/opm/koulutus/yliopistokoulutus/hallinto_ohjaus_ja_ra hoitus/?lang=fi Oulun teknillinen yliopisto [online]. 2014 [viitattu 19.5.2014]. Opintojaksot ja materiaali- rakennesuunnittelu ja rakentamisteknologia. Saatavissa: http://me.oulu.fi/index.php?id=251 Paavilainen K. [verkkodokumentti]. 2013 [viitattu 4.6.2014] Betoninen käyttö infrarakentamisessa. Saatavissa: https://publications.theseus.fi/bitstream/handle/10024/56538/paavilainen_ Kari.pdf?sequence=1 Pousette A., Fjellström P [verkkodokumentti]. 2004 [viitattu 17.4.2014]. Broinspektion- träbroar. ISBN 91-85303-19-4. Saatavissa: http://www.sp.se/sv/index/services/woodenbridge/sidor/default.aspx Regeringskansliet- Näringsdepartementet [verkkodokumentti]. 2004 [viitattu 14.5.2014]. Mer trä i byggandet- Underlag för en nationell strategi att främja användning av trä i byggandet. ISBN 91-38-22072-5. Saatavissa: http://www.regeringen.se/content/1/c4/12/36/c05175ea.pdf 71

Schmidt H. [verkkodokumentti]. 2000 [viitattu 21.5.2014]. Holz im Außenbereich. Saatavissa: http://www.holzbrueckenbau.com/cms/upload/02_holzbrckenbau/2_2_mat erial/r01_t18_f02_holz_im_aussenbereich.pdf Schwaner K. [verkkodokumentti]. 2010 [viitattu 20.5.2014]. Historische Entwicklung, Geschichte, Entwicklungen, Zukunft der Holzbrücken. Saatavissa: http://www.forum-holzbau.ch/pdf/ihb10_schwaner.pdf Sunquist H. & Karoumi R. [verkkodokumentti]. 2009 [viitattu 30.6.2014]. Life cycle cots methodology and computer tool weblcc. Saatavissa: http://etsi.aalto.fi/etsi3/pdf/reports/etsi_stage2.pdf Suomen tieyhdistys [online]. 2008 [viitattu]. Yksityistiet. Saatavissa: http://www.tieyhdistys.fi/yksityistiet/ Tiehallinto [verkkodokumentti]. 2000 [viitattu 4.4.2014]. Siltojen suunnitelmat. ISBN 951-726-615-4. Saatavissa: http://alk.tiehallinto.fi/sillat/julkaisut/silsuu00.pdf Tiestöpalvelu Seppälä [online]. 2013 [viitattu 5.6.2014]. Kuntoarviot ja toimenpide-ehdotukset. Saatavissa: http://www.tiestopalvelu.fi/kuntoarviot-ja-toimenpide-ehdotukset.php Tilastokeskus [online]. 1999 [viitattu 16.6.2014]. Normeerattu arvo. Saatavissa: http://www.tilastokeskus.fi/meta/kas/normeerattu_arv.html Träguiden [online]. 2007 [viitattu 22.7.2014]. Konstruktivt träskydd. Saatavissa: http://www.traguiden.se/tgtemplates/pagetwocolumn.aspx?id=7028 TTY [online]. 2014 [viitattu 19.5.2014]. Opinto-opas 2013-2014 rakennustekniikka. Saatavissa: http://www.tut.fi/wwwoppaat/opas2013-2014/perus/laitokset/rakennustekniikka/index.html Vegvesen [online]. 2013 [viitatttu 1.4.2014]. Bridges. Saatavissa: http://www.vegvesen.no/en/roads/roads+and+bridges/bridges Vägverket [verkkodokumentti]. 2001 [viitattu 2.4.2014]. Broar och tunnlar inför 2000- talet. ISSN 1401-9612. Saatavissa: http://publikationswebbutik.vv.se/upload/5489/2001_18_broar_tunnlar_info r_2000_talet.pdf Suulliset lähteet Aalto O. Siltainsinööri. Uudenmaan ELY-keskus. Henkilökohtainen tiedonanto. 23.4.2014 72

Abrahamsen R. Rakennesuunnittelija. Sweco Norway. Henkilökohtainen tiedonanto. 2.4.2014 Jacobsson P. Kehityspäällikkö. Martinsons. Henkilökohtainen tiedonanto 30.4.2014 Kleppe O. Pääinsinööri. Statens vegvesen. Henkilökohtainen tiedonanto. 3.6.2014 Nilsson L. Silta-asiantuntija. Trafikverket. Henkilökohtainen tiedonanto 15.5.2014 Mikander V. Siltainsinööri. Vantaan kaupunki. Henkilökohtainen tiedonanto. 6.5.2014 Pousette A. Tutkija. SP Sveriges tekniska forskningsinstitut. Henkilökohtainen tiedonanto. 1.4.2014 Rönty V. Siltainsinööri. Espoon kaupunki. Henkilökohtainen tiedonanto. 7.5.2014 Sanasvuori E. Suunnittelupäällikkö. Liikennevirasto. Henkilökohtainen tiedonanto. 8.5.2014 Seppälä S. Tieisännöitsijä. Tiestöpalvelu Seppälä. Henkilökohtainen tiedonanto. 4.6.2014 Toratti T. Erityisasiantuntija. Rakennustuoteteollisuus ry. Henkilökohtainen tiedonanto. 19.5.2014 Velevski A. Asiakaspalvelun ylläpitäjä. Trafikverket. tiedonanto. 20.3.2014 Henkilökohtainen Kuvat Aepli N. [online]. 2006 [viitattu 26.8.2014]. Silta Fribourgissa. Saatavissa: http://commons.wikimedia.org/wiki/file:holzbr%c3%bccke_fribourg_080. JPG Atm [online]. 2012 [viitattu 24.4.2014]. Halikon vanha silta. Saatavissa: http://commons.wikimedia.org/wiki/file:halikon_vanha_silta.jpg Bilund A. [online]. 2008 [viitattu 7.5.2014]. Vihantasalmen silta. Saatavissa: http://commons.wikimedia.org/wiki/file:vihantasalmi_bridge_ab_2.jpg CoinsAndPins [online]. 2011 [viitattu 26.8.2014]. Kevyen liikenteen silta Sveitsissä. Saatavissa: http://www.waymarking.com/waymarks/wmb91q_holzbrcke_aesch_bl_ Switzerland 73

Duke of W4 [online]. 2013 [viitattu 26.8.2014]. Silta Mandelstein-vuorella Itävallassa. Saatavissa: http://commons.wikimedia.org/wiki/file:holzbr%c3%bccke_am_mandlstei n.jpg ekarjala kuvapankki/ Vainikka S. [online]. 2009 [viitattu 7.5.2014]. Telkjärven silta. Saatavissa: http://kuvapankki.ekarjala.fi/main.php?g2_itemid=8038 Heinänen L. 2014. Sormiliitos Heinänen L. 2014. Puukannen lahovaurio Heinänen L. 2014. Kreosootti valuma Heinänen L. 2014. Kaiteen metallisuojaus Heinänen L. 2014. Puukaaren kuparinen suoja Heinänen L. 2014. Halkeama Heinänen L. 2014. Leondardo da Vinci-silta Jung H. R. [online]. 2011 [viitattu 14.5.2014]. Holzbrücke Spisegg. Saatavissa: http://commons.wikimedia.org/wiki/file:holzbr%c3%bccke_spiesegg- 1.jpg Leinonen J. [online]. 2012 [viitattu 2.4.2014]. Nahkialan silta. Saatavissa: http://commons.wikimedia.org/wiki/file:nahkiala_pedestrian_bridge.jpg Lundström L. [online]. Älvsbackabron. Saatavissa: http://www.hsb.se/norr/sodergard/bildgalleri/alvsbackabron?select=1.2186 08 Mattana [online]. 2012 [viitattu 26.8.2014]. Holzbrücke Tatzelwurm. Saatavissa: http://commons.wikimedia.org/wiki/file:essing_001,tatzlwurm_br%c3%b Ccke.JPG Ronnberg T. [online]. 2006 [viitattu 6.5.2014]. Perttilän silta. Saatavissa: http://www.suomitour.com/2006/08/suomen-vanhin-riippusilta.html TreFokus [online]. 2001 [viitattu 14.5.2014]. Tynset bru. Saatavissa: http://www.trefokus.no/fullstory.aspx?m=17&amid=506 Versowood. Haikulan silta Versowood. Poukkasilta (kannessa alhaalla) 74

Versowood. Sateenkaaren raittisilta (kannessa ylhäällä) Qualitätsgemeinschaft Holzbrückenbau [online]. 2010 [viitattu 21.5.2014]. Trogbrücke über die Weissach. Saatavissa: http://www.holzbrueckenbau.com/de/holzbrckenbau/gebaute-objekte/ WSGroup. Levin portti WSGroup. Aidas-silta 75

Liitteet Liite 1. Raasilanportin kevyen liikenteen silta Liite 2. Vårnäs:in siltarakenteen ekotehokkuus Liite 3. Tervassillan kustannuslaskelmat Liite 4. Haastattelupohjat 76

Liite 1 Raasilanportin kevyen liikenteen silta Tilaaja: Espoon kaupunki Suunnittelija: Sito Oy Valmistaja: Versowood Oy (puuosat) Pääurakoitsija: Graniittirakennus Kallio Oy Tyyppi: Puinen liimattu palkkisilta Sijainti: Tillinmäki Hyötyleveys: 3,75 m Jännemitat: 20 m + 27 m + 20 m +15 m Kokonaispituus: 91,84 m 77

Yleistä hankkeesta Sillan rakentaminen oli osa Espoon kaupungin ulkoilureittien yleissuunnitelmaa. Kyseisessä kohteessa oli tarkoitus parantaa liikenneturvallisuutta rakentamalla hiihtäjille suunnattu ylikulkusilta liikennöidyn tien yli. Vaihtoehtoina olivat teräs- ja puusilta. Molemmat vaihtoehdot olivat vertailukustannuksiltaan samaa suuruusluokkaa. Puuvaihtoehto valittiin kuitenkin esteettisten arvojen perusteella. Lisäksi puun katsottiin sopivan ulkoilureitille hyvin. Sillan käyttöiäksi on arvioitu 50 vuotta. Materiaali on käsittelemätöntä painekyllästettyä puuta, joka mahdollisesti pintakäsitellään myöhemmin. Asfalttipäällysteen ja vedeneristyksen toivotaan pidentävän kannen käyttöikää. Kannen ja kaiteiden käyttöiäksi arvioidaan 30 vuotta. Kustannusarvio oli 623 028 euroa ja toteutunut urakkasumma 723 000 euroa (summat ilman arvonlisäveroa). Puusilta on saanut positiivista palautetta. Sillan tarpeellisuutta on kuitenkin myös epäilty. Mitä projektista opittiin? Hankkeen perusteella puusiltavaihtoehtoa tullaan harkitsemaan useammissa, varsinkin kevyen liikenteen siltojen hankkeissa. Puukannen asentaminen osoittautui odotettua työläämmäksi. Seuraavissa hankkeissa asiaan osataan kiinnittää enemmän huomiota. 78

Liite 2 79

80

81

82