Liikenne- ja viestintäministeriö 14.2.2014 Hallitusneuvos Lolan Eriksson Liikenneneuvos Piia Karjalainen kirjaamo@lvm.fi WWF SUOMEN LAUSUNTO MERILIIKENNESTRATEGIAN 2014 2022 LUONNOKSESTA WWF Suomi kiittää meriliikennestrategian luonnoksen kommentointimahdollisuudesta ja esittää alla siihen toivomiaan lisäyksiä ja tarkennuksia. Yleistä meriliikennestrategiasta Kokonaisuudessaan strategia on meriliikenteen eri osa-alueet ja vaikutukset huomioon ottava ja laaja dokumentti. Erityisesti strategian valmisteluprosessi, jonka aikana on laajasti otettu mukaan eri toimijoita ja sidosryhmiä, on erittäin kiitettävää! Toivomme että myös meriliikennestrategian toimeenpanon osalta yhteistyötä ja laajaa sidosryhmien osallistamisprosessia jatketaan! Meriliikennestrategian luonnoksesta ilmenee hyvin selkeästi kuinka tärkeää meriliikenne on suomalaiselle teollisuudelle ja Suomen yhteiskunnan toimivuuden turvaamiselle kriisitilanteissa. Strategian yhtenä tavoitteena onkin selkeyttää tätä meriliikenteen tärkeää roolia ja parantaa merenkulun imagoa energiatehokkaana kuljetusmuotona (sivu 2). Strategiassa sanotaan myös että Keskeisenä tavoitteena on luoda strategia Suomen merikuljetusten ja merellisten elinkeinojen toimintakyvyn varmistamiseksi kansantalouden kilpailukyky sekä ympäristö- ja turvallisuuskysymykset laajalti huomioiden (sivu 3). Toivoisimme näihin muotoiluun tarkennuksia. Ymmärrämme, että strategian tavoitteena on löytää meriliikenteen osalta tasapaino taloudellisten ja sosio-ekonomisten sekä ympäristötavoitteiden välillä. Katsomme kuitenkin että maassa joka on merikuljetuksista riippuvainen, ympäristö- ja turvallisuuskysymykset tulisi asettaa meriliikennestrategian perustaviksi tavoitteiksi, eikä pelkästään laajalti huomioitaviksi seikoiksi. Osa ympäristötavoitteita tulisi olla meriliikenteen energiatehokkuuden edelleen parantaminen, ei pelkästään sen imagon parantaminen. WWF Suomi pitää valitettavana myös sitä että tulevaisuuden haasteita meriliikenteelle on käsitelty strategiassa hyvin rajallisesti. Erityisesti ilmastonmuutoksen aiheuttamat sääolosuhteiden muutokset (sekä talviolosuhteiden muutokset että sään ääri-ilmiöt) ja merialuesuunnittelu ja meren muut käyttäjät on otettu strategiassa hyvin rajallisesti huomioon. Nämä erittäin merkittävät meriliikenteeseen tällä hetkellä ja tulevaisuudessa vaikuttavat tekijät ovat jääneet lähinnä lyhyiden sivulauseiden arvoisiksi. Merialueiden lisääntynyt ja edelleen lisääntyvä käyttö edellyttää myös meriliikenteeltä muiden toimijoiden entistä parempaa huomioon ottamista.
Merialueiden käyttöpaineen kasvuun liittyen WWF toivoo Suomelta myös vastuullisuutta meriliikennestrategiassa vahvasti esille tuotuihin arktisiin alueisiin liittyen. Suomen on toimittava sekä Itämerellä että mahdollisissa uusissa toimintaympäristöissä ympäristön reunaehtoja ja ekosysteemipohjaista lähestymistapaa noudattaen. Arktisten alueiden luonnonvarojen hyödyntämiseen ja siihen liittyviin tukitoimintoihin tulisi suhtautua erittäin kriittisesti, ja kaiken toiminnan perustana tulisi olla ymmärrys ihmistoiminnan aiheuttamista paineista ja niiden vaikutuksista lajeihin ja elinympäristöihin. Sellaista ymmärrystä ei arktisten alueiden kohdalla ole. Meriliikennestrategian ja sen toimenpideohjelman yleisen luettavuuden helpottamiseksi esitämme, että strategian sisällysluettelon otsikot ja toimenpideohjelman strategiakärkien alaotsikot yhdenmukaistetaan ja asetetaan samaan järjestykseen. Yleistä toimenpideohjelmasta (liite 1.) WWF Suomen mielestä on valitettavaa, ettei strategiassa oteta tarkemmin huomioon siinä jo osittain mainittuja, Suomea sitovia Itämeren tilan parantamiseen liittyviä sopimuksia ja kansainvälisiä ja kansallisia toimenpideohjelmia. Suomi on sitoutunut mm. HELCOMin Itämeren suojelun toimenpideohjelmassa ja EU:n meristrategiadirektiivissä saavuttamaan Itämeren hyvä tila vuosiin 2021/2020 mennessä, ja tämä vaatii kaikkien mereen vaikuttavien toimialojen aktiivisuutta ja aloitteellisuutta sovittujen toimenpiteiden toteuttamiseksi. Nämä jo sovitut toimenpiteet olisi voitu lisätä suoraan myös meriliikennestrategian toimenpideluetteloon ja näin ollen varmistaa niiden toimeenpanon vaatimat osa-toimenpiteet sekä vastuutahot ja kustannusarviot. Toimenpideohjelmassa esitetyistä toimenpiteistä suuri osa kärsii edelleen hyvin yleisistä muotoiluista kuten pyritään edistämään, kehitetään ja tehostetaan. Esimerkiksi toimenpideohjelman kohdassa 26. Suomi toimii aktiivisesti kansainvälisessä merenkulkujärjestössä IMO:ssa. Merenkulun ympäristö-sääntelyssä Suomi pyrkii ensisijaisesti kansainväliseen sääntelyyn IMO:ssa ei ole mainittu yhtäkään konkreettista toimenpidettä tai tavoitetta joita Suomi haluaa IMO:ssa edistää tulevien vuosien aikana Toivomme että meriliikennestrategian toimenpideohjelmasta laaditaan yksityiskohtaisempi suunnitelma jossa näkyvät selkeästi Suomen tavoitteet sekä niihin johtavat yksittäiset hankkeet, tarvittavat lainsäädännön uudistukset tai vastaavat toimenpiteet sekä niiden toteuttamisaikataulut ja vastuutahot. Myös toimenpideohjelman seuranta ja sen järjestäminen ovat tärkeitä kysymyksiä joihin strategia ei nykyisessä muodossaan tarjoa riittäviä vastauksia vaikka seuranta mainitaan toimenpideohjelmassa meriklusterin yhteistyön kehittämisen yhteydessä.
Alla on esitetty tarkennusesityksiä strategiaan, viitaten toimenpideohjelman (liite 1.) strategiakärkiin. Tehokkaat ja kilpailukykyä tukevat kuljetusketjut Tässä strategian osassa ja sen toimenpiteissä tulisi kiinnittää huomiota ilmastonmuutoksen mahdollisesti aiheuttamiin haasteisiin ja sään ääri-ilmiöiden vaatimiin muutoksiin meriturvallisuuden riskinarvioinnissa, valvonnassa ja alusteknisissä ratkaisuissa. Väylämaksujärjestelmään esitetään typenoksidipäästöjen osalta ympäristöohjaavuuden tarkastelua. Väylämaksujärjestelmän ympäristöohjaavuutta voisi kuitenkin tarkastella myös muiden meriympäristöön haitallisesti vaikuttavien päästöjen osalta, mikä voisi kannustaa toimijoita ympäristön kannalta vastuullisiin investointeihin. Väyläverkoston kehittämisessä ja ylläpidossa tulisi ottaa huomioon näiden vaikutukset myös muihin merialueiden käyttäjiin. Lupaprosessien tehostaminen ei saa johtaa väylähankkeiden ympäristövaikutusten riittämättömään huomioon ottamiseen, vaan tiedonvaihdon ja yhteistyön kehittämisellä tulisi varmistaa ympäristövaikutusten minimointi ja hankkeiden mahdolliset haitalliset vaikutukset muihin toimijoihin. Meriklusterin yhteistyön kehittäminen on mielestämme positiivinen asia. Yhteistyöfoorumin luominen meriliikennestrategian toimeenpanon seurantaa varten on kiitettävää ja toimenpiteelle olisi toivottavaa saada tarkempi perustamisvuosi sekä vastuutaho. Foorumin kokoonpanoa (vastuutahoja) voisi kuitenkin joko laajentaa, tai vaihtoehtoisesti laatia suunnitelma siitä miten foorumissa tehtyjä päätöksistä ja toimenpiteistä viestitään laajemmin eri sidosryhmille. Tässä toimenpideohjelman strategiakärjessä jää käsittelemättä satamien ympäristöpalvelujen kehittäminen. Uusien ympäristösäädöksien mahdollisia haitallisia vaikutuksia meriliikenteelle käsitellään strategiassa, mutta satamien toimintaedellytykset jäävät käsittelemättä. Esimerkiksi alusten jätevesien, painolastivesien ja ilmapäästöjen vähentämisessä syntyvien jätteiden käsittelyvalmiuksia ei tässä kohdassa mainita. Suomen satamien mahdollisuuksia tarjota riittäviä ja laadukkaita ympäristöpalveluita on turvattava ja satamien ympäristöinvestointeja edistettävä. Myös strategiatekstissä mainittujen älykkäiden logistiikkaketjujen käsittely jää toimenpideohjelmassa vajavaiseksi. Vihreää kasvua vahvasta meriklusterista On kiitettävää, että strategiassa vaihtoehtoiset polttoaineet ja ympäristönormeja täyttävien alusinvestointien rahoitukseen on kiinnitetty huomiota. Olisi kuitenkin toivottavaa tarkentaa miten Suomi aikoo käytännössä osallistua vihreän teknologian ja vaihtoehtoisten polttoaineiden edistämiseen Itämeren alueella, ja mitkä Suomen kansalliset tavoitteet näiden käyttöönotossa ovat. Muiden vähäpäästöisten polttoaineiden kuin LNG:n käyttöönottoon ja saatavuuden varmistamiseksi ei myöskään ole esitetty toimenpiteitä. Maasähkön käyttöönoton edistämisessä olisi syytä tarkentaa millä toimenpiteillä tämä saavutetaan.
Tästä toimenpideohjelman osiosta jäämme myös kaipaamaan toimenpiteitä suomalaisen teknologiaosaamisen viennin ja innovaatioiden tuotteistamisen edistämiseksi. Uudet ympäristömääräykset on strategiassa määritelty sekä haasteeksi että mahdollisuudeksi, mutta mahdollisuuksia tulisi tarkastella yksityiskohtaisemmin. Itämeri ei ole ainoa merialue maailmassa joka kärsii rehevöitymisestä sekä meriliikenteen aiheuttamien päästöjen muista haittavaikutuksista (happamoituminen, haitalliset vieraslajit jne.) ja suomalaista osaamista voisi hyödyntää muualla maailmassa. Vihreää kasvua käsittelevässä osassa strategiaa mainitaan Suomen vahva osaaminen ja teknologia ja innovaatiot vientivaltteina. On kuitenkin huolestuttavaa huomata että tässä yhteydessä on mainittu myös offshore-toiminnot joita potentiaalisesti hyödynnettäisiin arktisilla alueilla. Tässä tulisi määrittää mihin offshore-toimintoihin Suomi ja suomalaiset yritykset ovat valmiita osallistumaan ja miten nämä sopivat yhteen kestävän kehityksen ja kestävään luonnonvarojen käytön periaatteisiin. Esimerkiksi arktisten alueiden öljy- ja kaasuvarojen hyödyntämiseen Suomen tulisi suhtautua jyrkän kielteisesti. Suomen arktisessa strategiassa ja Tekesin arktiset meret -ohjelmassa tämän periaatteen tulisi ohjata kaikkea Suomen arktista toimintaa. Suomi meren ja jään huippuosaaja Oppilaitosten ja ammattikorkeakoulujen valtakunnallisen verkostoitumisen osalta olisi toivottavaa että yhteistyötä ja verkostoitumista koordinoitaisiin myös ympäristöteknologian osalta. Merenkulun ympäristösäädösten kehittyessä on tärkeää että merenkulkualan tarpeet ja teknologiakehitys kohtaavat. Arktiseen tietotaitoon sekä Suomen arktisen strategian toimeenpanon suhteen WWF toimii Suomelta vastuullisuutta ja varovaisuutta. Arktiset alueet ovat harvoja alueita maailmassa jotka tähän asti ovat säästyneet liiallisilta ihmispaineiden aiheuttamilta haittavaikutuksilta ja Suomen tulisi kansainvälisissä foorumeissa vaatia yhteisiä pelisääntöjä ihmistoiminnalle sekä riittävää suojelun tasoa lajeille ja elinympäristöille. Suomen tulisi tästä syystä arktisessa toimintaympäristössä keskittyä tiedonhankintaan ja hallintaan sekä riskienhallintaan eikä tukea tai osallistua luonnonvarojen hyödyntämiseen. Itämeri mahdollisuuksien merialue Meriympäristön suojelun osalta meriliikennestrategia jää puutteelliseksi ja konkreettisia toimenpiteitä esitetään hyvin rajallisesti. Jotta Suomi osaltaan saavuttaisi Itämeren hyvän tilan vuosiin 2020/21 mennessä, vaaditaan toimenpiteitä jokaiselta meren tilaan vaikuttavalta toimialalta. Vaikka esimerkiksi Helcomin suositusten kansallinen toimeenpaneminen on mainittu strategiassa tärkeänä toimenpiteenä (sivu 43), olisi toivottavaa että myös strategian toimenpideohjelmassa nostettaisiin esille Suomen jo sovitut meriliikenteeseen liittyvät velvoitteet ja toimenpiteet (kuten HELCOMin Itämeren suojelun toimenpideohjelman merenkulkuun liittyvät toimenpiteet) ja tarkentaisi meriliikennestrategiassa miten eri toimijat osallistuvat vielä toimeenpanemattomien toimenpiteiden toteuttamiseen ja millä aikataululla.
Valmisteilla olevan merenhoitosuunnitelman toimenpideohjelman mainitsemisen lisäksi myös sen toimeenpaneminen tulisi näkyä meriliikennestrategian toimenpideohjelmassa. Näin ollen mahdolliset lisätoimenpiteet joita tässä prosessissa tunnistetaan, tulisi lisätä meriliikenne-strategian toimenpideohjelmaan. Strategiassa mainitaan että ympäristösääntelyllä tulee turvata Itämeren sekä muiden merialueiden hyvä tila, mutta sääntelyn tulee tapahtua globaalilla tasolla IMO:ssa (sivu 44). Suomen on kuitenkin yhdessä muiden HELCOM-maiden kanssa asetettava Itämeren hyvän tilan saavuttamisen mahdollistavat meriliikenteen päästörajoitusten tavoitetasot ja varmistaa että tiukemmat päästörajoitukset astuvat voimaan paitsi Itämerellä myös muilla merialueilla. Erityisen tärkeää on että Suomi pitää kansainvälisissä foorumeissa kiinni päästövähennysten voimaan astumisesta niille sovittujen aikataulujen mukaan. Jos ympäristösäädösten voimaan astumisen aikataulut eivät pidä, ympäristöteknologiainvestointien houkuttelevuus laskee ja uusien ympäristösäädösten mukaan ajoissa toimivia yrityksiä rangaistaan. Tämä on haitallista sekä elinkeinolle että ympäristölle. WWF toivoo esimerkiksi että Suomi ajaisi voimakkaasti IMO:ssa Itämeren alueen nimeämistä typpipäästöjen erityisvalvonta-alueeksi (NECA) jotta merenkulun ilmapäästöjen vaikutukset Itämereen minimoitaisiin, ja että Suomi pitäisi IMO:ssa kiinni typpipäästöjen erityisvalvontaalueiden alkuperäisestä voimaan astumisen vuosiluvusta 2016. Nämä ovat konkreettisia toimenpiteitä joihin Suomen tulisi myös meriliikennestrategiassa sitoutua. On ymmärrettävää että tiukentuvat ympäristösäädökset lisäävät meriliikenteen kustannuksia ja että näihin kustannuksiin täytyy löytää ratkaisuja. Nämä ratkaisut on kuitenkin löydettävä esimerkiksi markkinaehtoisten menetelmien (tukien, päästöverojen) kehittämisen kautta. Vaarana on että maininnat kuten sääntelyä valmistettaessa on huolehdittava siitä, ettei Itämeren alueesta muodostu sellaista erityisaluetta, mikä vaikeuttaa teollisuuden kustannustehokkaiden kuljetuspalvelujen saantia (sivu 42) hidastavat tai estävät kokonaan uusien ympäristösäädösten hyväksymistä ja ne tulisi kirjoittaa uuteen muotoon. Öljyntorjunnan osalta toimenpideohjelmassa on muutama kiitettävä maininta. Muun muassa valtakunnallisen yhteistyöryhmän perustaminen ja yhteistyön lisääminen naapurivaltioiden kanssa on positiivista. Öljyntorjunnan alla voisi kuitenkin kiinnittää enemmän huomiota myös kemikaalionnettomuuksiin sekä kemikaalikuljetusten ja muiden vaarallisten kuljetusten seurantaan ja valvontaan. Lopuksi voi todeta että toimenpideohjelman maininta kansallisessa ja kansainvälisessä yhteistyössä luotavasta visiosta Itämeren alueellisesta käytöstä on erittäin hyvä. Maininnat ekosysteemilähestymistavan omaksumisesta ja merenkulun ja muiden merellisten toimintojen balansoimisesta ovat myös kiitettäviä, mutta nämä eivät itsessään ole toimenpiteitä vaan tavoitteita, ja ne vaatisivat paljon tarkempia ja konkreettisempia toimenpide-ehdotuksia, erityisesti kun aikataulu näille toimenpiteille on hyvin tiukka (2014-2015).
WWF on lausunut meriliikennestrategian laatimisen yhteydessä tarkemmin strategian ympäristöosioista, sekä meriliikenteen ohjauksesta ja meriturvallisuudesta ja pelastuksesta. WWF toivoo että näissä lausunnoissa esille nostetut asiat otetaan myös lopullisessa meriliikennestrategiassa huomioon. Maailman Luonnon Säätiö (WWF) Suomen rahasto Jari Luukkonen Suojelujohtaja Vanessa Ryan Meriasiantuntija