SÄHKÖISEN LIIKENTEEN EDISTÄMINEN JOENSUUN KAUPUNGISSA 30.11.2016
2 (36) ALKUSANAT Sähköllä on merkittävä rooli tulevaisuuden liikenteessä päästöjen ja energiankulutuksen vähentämiseksi. Suomen liikenteen energiatehokkuuden ja ilmastopäästöjen tavoitteita ei saavuteta ilman liikenteen sähköistymistä. Joensuun kaupunki on lisäksi sitoutunut Öljyvapaa Pohjois-Karjala tavoitteisiin, jossa liikenteen osalta tavoitteena on luopua fossiilisten polttoaineiden käytöstä kokonaan liikenteessä vuoteen 2030 mennessä. Tavoitteisiin pääsemiseksi fossiilinen polttoaine on tarkoitus korvata biopolttoaineilla ja sähköllä. Tavoite on haastava, mutta saavutettavissa. Sähköinen liikenne alkaa kaupungeista ja taajamaliikenteestä sekä näitä yhdistävistä käytävistä. Latauspalveluita tarvitaan siellä missä ihmiset asuvat, liikkuvat ja asioivat. EU:n vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönottoa koskeva direktiivi velvoittaa jäsenmaat luomaan kattavan sähköautojen latausverkon. Sähköautojen latausverkko on siten yhä vahvemmin osa liikennejärjestelmää omine erityistarpeineen. Suomessa alan yritykset ovat lähteneet vahvasti liikkeelle markkinaehtoisen julkisessa käytössä olevan latausverkon toteuttamiseen. Kuntien ja valtion tulee edistää markkinaehtoisen latausverkoston syntymistä ja käydä aktiivista vuoropuhelua toimijoiden kanssa. Tämän selvityksen tavoitteena oli muodostaa kaupungin eri toimijoiden yhteinen näkemys sähköisen liikenteen edistämisestä Joensuun kaupungissa. Työ on lähtenyt liikkeelle sähköisten henkilöautojen julkisen ja puolijulkisen latauspisteverkoston edistämisestä Joensuun kaupungissa. Sähköautojen sujuva käyttö perustuu kuitenkin kotona tehtävään lataukseen, joten työssä on myös tarkasteltu kaupungin keinoja edistää latauspisteiden toteutumista kiinteistöissä. Selvityksessä on lisäksi käsitelty lyhyesti joukkoliikenteen ja pyöräilyn sähköistymistä. Työ tehtiin Sito Oy:ssä, jossa työn toteutuksesta vastasi Laura Poskiparta. Lisäksi työhön ovat osallistuneet Jouni Mikkonen, Annika Paaso ja Noora Salonen. Työtä on ohjannut Joensuun kaupungin kokoon kutsuma ohjausryhmä, johon ovat osallistuneet: Jarmo Tihmala, Joensuun kaupunki Ari Varonen, Joensuun kaupunki Timo Ritala, Joensuun kaupunki Jukka Puurtinen, Joensuun kaupunki Jukka Hyttinen, Joensuun kaupunki Janne Korhonen, Joensuun Pysäköinti Oy Ari Korhonen, Pohjois-Karjalan Osuuskauppa Jukka Ahonen, Pohjois-Karjalan Sähkö Oy
3 (36) SISÄLTÖ ALKUSANAT... 2 TERMIT... 4 1 JOHDANTO... 6 1.1 Työn tausta... 6 1.2 Sähköisen liikenteen kehitys Suomessa... 7 1.3 Työn tavoitteet... 8 1.4 Työn sisältö ja toteutus... 9 2 NYKYTILA-ANALYYSI... 10 2.1 Sähköinen liikenne ilmastotavoitteissa... 10 2.2 Pysäköinnin tavoitteet Joensuussa... 12 2.3 Sähköautojen määrä Joensuussa... 12 2.4 Sähköautojen julkiset latauspisteet ja niiden tarve... 12 3 VUOROVAIKUTUS... 15 3.1 Sidosryhmäkysely... 15 3.2 Työpaja... 15 4 LATAUSPISTEIDEN YLEISSUUNNITELMA... 17 4.1 Latauspisteiden sijainti... 17 4.2 Latauspisteen tyypin valinta... 18 4.3 Latauspisteen sijoittaminen kaupunkitilaan... 18 4.4 Latauspisteen opastus ja tiedottaminen... 20 5 LATAUSPISTEIDEN TOTEUTTAMINEN... 21 5.1 Latauspisteiden toteuttamisen toimintamalli... 21 5.2 Julkisen latauspisteen toteuttamisen kustannukset... 23 5.3 Latauksen hinnoittelukäytännöt... 24 6 YKSITYISEN LATAUKSEN EDISTÄMINEN... 25 6.1 Sähköautojen kotilataus tarvittavat muutokset vanhoissa kiinteistöissä... 25 6.2 Varautuminen latauspisteen toteuttamiseen uusissa kiinteistöissä... 25 6.3 Kotilatauksen toteuttamisen kustannukset... 26 6.4 Kaupungin mahdollisuudet latauspisteiden edistämiseksi kiinteistöissä... 27 6.5 Kirjaukset tontinluovutusehtoihin... 28 7 JOUKKOLIIKENTEEN SÄHKÖISTYMINEN... 29 7.1 Taustaa sähköbusseista... 29 7.2 Sähköbussien lataus... 29 7.3 Kokemuksia sähköbusseista... 29 8 PYÖRÄILYN SÄHKÖISTYMINEN... 31 8.1 Taustaa sähköpyöristä... 31 8.2 Sähköpyörän lataus ja käytön edistäminen... 31 9 YHTEENVETO... 32 LÄHTEET... 34 LIITTEET... 35
4 (36) TERMIT Hidaslataus Sähköauton tilapäinen tai rajoitettu lataus, jossa sähköauto ladataan kotipistorasiasta. Latauskaapelissa tulee olla latausvirranrajoitin. Hybridisähköauto (HEV) Autonominen perushybridi (Hybrid Electric Vehicle). Tavanomainen hybridiauto, jossa on sähkö- ja polttomoottorit, mutta ei sähkön latausmahdollisuutta. Julkinen latauspiste Julkisilla paikoilla oleva latauspiste, johon kaikilla käyttäjillä on pääsy. Julkisia latauspisteitä ovat kadunvarsilla, päätieverkolla, julkisissa pysäköintilaitoksissa, pysäköintialueilla tai valtion ja kuntien julkisissa kiinteistöissä sijaitsevat latauspisteet. Julkisilla latauspisteillä voi olla käytössä aikarajoituksia. Latausasema Sähköauton lataamiseen tarkoitettu paikka, johon on asennettu kiinteästi verkkovirtaa hyödyntävä järjestelmä. Latausasema on yhden tai useamman latauspisteen muodostama kokonaisuus. Latausasema voi sisältää useamman erillisen latauslaitteen. Ladattava hybridisähköauto (PHEV) Verkosta ladattava hybridi (Plug-in Hybrid Vehicle). Hybridiauto, jossa auton akkua on mahdollista ladata sähköverkosta. Latauskaapeli Irrallinen latausjohto, jonka molemmissa päissä on latauspistoke. Latausliitin Latauskaapelin latauspistokkeen vastakappale sijaitsee autossa. Latauspaikka Latauspaikalla tarkoitetaan tässä selvityksessä pysäköintiruutua, joka on varustettu sähköautojen latauspisteellä. Latauspiste Latauspisteellä tarkoitetaan sähkökäyttöistä ajoneuvoa lataavaa jakelulaitetta ja ajoneuvon pysäköintiin lataustapahtuman ajaksi varattua aluetta. Latauspistoke Latauskaapelin kiinteän asennuksen päässä oleva pistoke, joka liitetään autoon latauksen ajaksi. Latauspistoke voi olla myös erillisen latausjohdon liitin, jolla auton liitetään kiinteään latausliittimeen. Peruslataus (normaalilataus) Varsinainen sähköauton lataukseen tarkoitettu lataustapa. Ladataan autossa mukana tulevalla latauskaapelilla tai latauslaitteen kaapelilla.
5 (36) Puolijulkinen latauspiste Yksityisalueella sijaitsevat latauspisteet, joihin on kaikilla käyttäjillä avoin pääsy. Puolijulkisia latauspisteitä ovat päätieverkon yksityisalueella (kuten huoltoasemat), kaupallisissa pysäköintilaitoksissa tai yksityisissä kiinteistöissä (kuten kaupalliset pysäköintilaitokset) sijaitsevat kaikille avoimet latauspisteet. Puolijulkisilla latauspisteillä voi olla käytössä aikarajoituksia. Pysäköinti Pysäköinnillä tarkoitetaan ajoneuvon seisottamista kuljettajineen tai ilman kuljettajaa, ei kuitenkaan lyhytaikaista ajoneuvon seisottamista siihen nousemista tai siitä poistumista tahi ajoneuvon kuormaamista tai kuorman purkamista varten. Tieliikennelaki 3.4.1981/267 2 Sähköauto (EV) Sähköauto on sähkömoottorista ja ladattavasta akusta ajovoimansa saava kulkuväline. Teholataus (pikalataus) Sähköauton suuritehoinen lataustapa, jolla auton akut voidaan ladata mahdollisimman nopeasti. Lataus perustuu tasavirtaan. Laturi ja latauskaapeli sijaitsevat latauspisteessä. Yksityinen latauspiste Yksityisissä pysäköintilaitoksissa tai kiinteistöissä sijaitsevat latauspisteet, joihin on pääsy vain omistajan määrittelemille käyttäjille.
6 (36) 1 JOHDANTO 1.1 Työn tausta Sähköisen liikenteen kasvua on vauhdittanut viime vuosina muun muassa ilmastonmuutokseen ja ilmanpäästöihin liittyvät tavoitteet niin Euroopan Unionissa kuin kansallisillakin tasoilla. EUkomission liikenteen valkoisessa kirjassa asetetaan tavoitteeksi puolittaa tavanomaisia polttoaineita käyttävien autojen käyttö kaupunkiliikenteessä vuoteen 2030 mennessä ja poistaa ne kaupungeista asteittain vuoteen 2050 mennessä. Sähköautojen markkinat ovat viime vuosina kasvaneet Euroopassa nopeasti. Isoina kasvutekijöinä ovat sähköauton käytön edullisuus, ajokokemus, ekologisuus sekä uusien sähköautomallien tulo markkinoille. Kasvua tulee vauhdittamaan akkutekniikan kehittyminen seuraavan kymmenen vuoden aikana, jolloin sähköautojen hinnat laskevat ja toimintasäde kasvaa. Täyssähköauton toimintamatka on tällä hetkellä parhaimmillaan noin 150-250 km riippuen automallista. Markkinoilla on myös täyssähköajoneuvoja, joiden toimintamatka on 300-500 km yhdellä latauksella. Autovalmistajien mukaan akkuteknologiaa kehittämällä sähköautojen toimintasädettä saadaan kasvatettua huomattavasti jo lähitulevaisuudessa. Suomen talviolosuhteissa todellinen toimintamatka saattaa kuitenkin olla vain puolet valmistajan ilmoittamasta arvosta. Toimintasäteestä riippumatta sähköajoneuvojen sujuva käyttö perustuu kotilataukseen. Yli 90 % latauksesta tapahtuu kiinteistöissä pääasiassa yöaikaan ja vajaat 10 % julkisissa latauspisteissä. Latauspisteiden toteuttamisen mahdollistaminen kiinteistöihin on tärkeässä asemassa, mutta sähköautojen laajempi yleistyminen ja tasapuolinen käytön mahdollistaminen edellyttää myös julkisen latausverkoston rakentamista. Julkisten latauspisteiden suositeltuun määrään on otettu kantaa EU:n direktiivissä vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönotosta (jakeluinfradirektiivi), joka tuli voimaan lokakuussa 2014. Jakeluinfradirektiivissä on suositeltu, että sähköautojen julkisia latauspisteitä tulisi olla vähintään yksi latauspiste kymmentä ennakoitua sähköistä ajoneuvoa kohden vuonna 2020. Yksityisille latauspisteiden määrille ei ole asetettu tavoitteita. Direktiivi edellyttää kaikkia jäsenmaita laatimaan kansallisen toimintakehyksen liikenteen vaihtoehtoisten polttoaineiden markkinoiden kehittämiseksi ja siihen liittyvän infrastruktuurin käyttöönottamiseksi. Liikenne- ja viestintäministeriö on asettanut työryhmän valmistelemaan direktiivin toimeenpanoa. Työryhmän ehdotus liikenteen vaihtoehtoisten käyttövoimien jakeluverkon suunnitelmaksi 1 on julkaistu marraskuussa 2016. Työryhmä ehdottaa, että latauspisteverkoston mitoituksen pohjaksi asetetaan noin 20 000 sähköautoa Suomessa vuonna 2020 ja vähintään 250 000 sähköautoa vuonna 2030. Tämän perusteella sähköautojen julkisia latauspisteitä tulisi Suomessa olla vähintään noin 2 000 vuonna 2020, joista noin 200 olisi pikalatauspistettä. Vuoteen 2020 mennessä toteutettavien 2 000 latauspisteen maantieteellinen sijoittuminen on ehdotuksessa jaettu kuntien väkiluvun pohjalta. Tämän arvion mukaan Joensuussa tulisi vuonna 2020 olla noin 20 julkista ja/tai puolijulkista latauspistettä. Todellinen lähivuosien latauspaikkojen tarve määräytyy sähköautojen määrän kehityksen perusteella. Kaupungeilla on oma tärkeä rooli sähköisen liikenteen edistämisessä. Sähköautojen latauspisteverkosto tulee kehittymään ja laajenemaan selvästi lähivuosien aikana. Ensisijaisesti kehitys tapahtuu markkinaehtoisesti, jolloin kuntien tehtävä on omalta osaltaan luoda toteutukselle hyvät edellytykset. Kaupungit voivat myös edistää sähköistä liikennettä luomalla mahdollisuuksia sähköisten ajoneuvojen helpolle ja vaivattomalle käytölle kaupunkiympäristössään. Näitä ovat muun muassa ensivaiheessa julkisten latauspisteiden toteuttaminen sekä sähköautoilijoille myönnettä- 1 Liikenne- ja viestintäministeriö 2016.
7 (36) vät muut edut, kuten maksuton pysäköinti ja lataus. Kaupunki voi myös näyttää esimerkkiä suosimalla sähköisiä kulkuvälineitä omassa toiminnassaan. Henkilöautoliikenteen lisäksi sähköisen liikenteen potentiaalisimpia käyttökohteita ovat kaupungeissa tapahtuva jakeluliikenne sekä joukkoliikenne. Lisäksi pyöräily on ainakin osittain sähköistymässä sähköavusteisten polkupyörien sekä muiden sähkökäyttöisten ja -avusteisten pienajoneuvojen lisääntyessä. 1.2 Sähköisen liikenteen kehitys Suomessa Sähköautojen etuja ovat energiankäytön hyvä hyötysuhde, käytön aikainen päästöttömyys ja alhainen melutaso. Täyssähköauton koko energiaketjun laskennallinen kokonaispäästö Suomessa on alimmillaan 0 g/km, jos sähkö on tuotettu päästöttömästi, ja noin 30 g/km sähköntuotannon keskimääräisellä päästöllä laskettuna. Ajettaessa sähköautosta ei tule hiilidioksidipäästöjä eikä terveydelle haitallisia pienhiukkaspäästöjä 2. Täyssähköautojen suurimmat haasteet tällä hetkellä liittyvät autojen hankintahintaan ja rajalliseen toimintamatkaan. Täyssähköautojen rinnalle on tullut ladattavia hybridejä, joiden käyttövoimana on sekä sähkö että jokin polttoaine. Näiden ajoneuvojen ajomatka sähköllä on noin 30 80 km ja polttomoottorin avulla 300 600 kilometriä 2. Tällä hetkellä Suomessa ladattavat hybridit ovat täyssähköautoja suositumpia. Suomen sähköautokannasta noin 60 % on ladattavia hybridejä. Kuvassa 1 on esitetty Suomen sähköautokannan kehitys vuosina 2011 2015. Sähköautojen määrässä on nähtävissä nopeaa kehitystä, mutta määrällisesti vuoden 2015 lopussa Suomessa oli vain noin 1 580 ladattavaa henkilöautoa. 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 2011 2012 2013 2014 2015 Täyssähköautot Ladattavat hybridit Kuva 1. Sähköautojen kehitys Suomessa vuosina 2011 2015 (täyssähköautot ja ladattavat hybridit). Sähköautojen määrän kehitykselle Suomessa on laadittu ennuste vuoteen 2050. Ennuste on esitetty kuvassa 2. Ennusteiden mukaan sähköautojen määrä olisi vuoteen 2020 mennessä kasvanut 18 000 ajoneuvoon (ladattavat hybridit ja täyssähköautot yhteensä). Tämä on kuitenkin vain alle 1 % ennustetusta henkilöautojen kokonaismäärästä. Vuoteen 2030 kannan ennustetaan kasvavan noin 120 000 sähköautoon. 2 Liikenne- ja viestintäministeriö 2015.
8 (36) Sähkön riittävyys ei Suomessa tule aiheuttamaa rajoitteita sähköautojen yleistymiselle. Sähkön hyödyntäminen liikenteen käyttövoimana ei myöskään aiheuta merkittäviä tarpeita lisätä sähköntuotannon kapasiteettia, mikäli sähköautojen lataaminen ajoitetaan pääsääntöisesti sähkön kulutuksen hiljaisempiin aikoihin kuten yöaikaan. Akkujen latausajankohtaa voi älykkään latauksen avulla säädellä ja siten tuoda merkittävän kysyntäjoustokohteen sähkömarkkinoille 2. 700000 Sähköautojen kehityksen ennuste vuoteen 2050 600000 500000 400000 300000 200000 100000 0 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 Ladattavat hybridit (PHEV) Sähköautot (EV) Kuva 2. Sähköautojen kehityksen ennuste Suomessa vuoteen 2050 (VTT, ALIISA autokantamalli). 1.3 Työn tavoitteet Tämän selvityksen tavoitteena on muodostaa kaupungin eri toimijoiden yhteinen näkemys sähköisen liikenteen edistämisestä Joensuun kaupungissa. Työn tavoitteena on siten edistää sähköautojen julkisen latauspisteverkoston kehittymistä Joensuun kaupungissa ja linjata kaupungin näkemys latauspisteiden ohjeellisista sijainneista laatimalla sähköautojen julkisten latauspisteiden yleissuunnitelma. Lisäksi työn tavoitteena on määrittää kaupungin keinoja yksityisen ja julkisen latauspisteverkoston kehittymisen edistämiseksi. Sähköautojen julkisten latauspisteiden yleissuunnitelmalla pyritään edistämään Joensuun ilmastoohjelmassa kirjattuja tavoitteita ja toimenpiteitä sähköautojen latauspisteiden osalta. Lisäksi vuonna 2015 julkaistussa Pysäköinti Joensuun keskusta-alueella -selvityksessä on esitetty ehdotuksia sähköautojen latauspisteiden toteuttamiselle. Tässä työssä täsmennetään ilmastoohjelmassa ja pysäköintiselvityksessä esitettyjä toimenpide-ehdotuksia. Sähköautojen latauspisteiden yleissuunnitelmassa esitettävien julkisten latauspisteiden sijainteja on tarkasteltu Joensuun kaupungin taajama-alueella. Niin kutsutut puolijulkiset latauspisteet, kuten liikenneasemien, pysäköintilaitosten tai kaupallisten palvelujen piha-alueille sijoittuvat latauspisteet on myös huomioitu yleissuunnitelmassa. Yksityisten kiinteistöjen kuten asuntojen pysäköintialueilla ja -halleissa olevien latauspisteiden sijaintien määrittäminen ei sisälly yleissuunnitelmaan, mutta työssä on esitetty kaupungin keinoja edistää yksityistä latausta.
9 (36) 1.4 Työn sisältö ja toteutus Työ on jakautunut sähköautojen latauspisteiden yleissuunnitelman osalta neljään vaiheeseen: nykytila-analyysiin, latauspisteiden sijaintien määrittämiseen, latauspisteiden reunaehtojen ja lupakäytäntöjen määrittämiseen sekä tarkasteluun yksityisen latauksen edistämisestä. Näiden työvaiheiden lisäksi työssä on käsitelty omina lukuinaan joukkoliikenteen sähköistymistä ja sähköavusteisten polkupyörien edistämistä latausinfrastruktuurin näkökulmasta. Työn ensimmäisessä vaiheessa, osana nykytila-analyysiä (luku 2) toteutettiin niin kutsuttu sidosryhmäkysely alueen toimijoille (luku 3). Kyselyn tavoitteena oli kartoittaa sähköautojen julkisen latauspisteverkoston kehittymisen tilaa Joensuun kaupungin alueella sekä seudullisesti. Työn toisessa vaiheessa toteutettiin työpaja, jonne osallistui Joensuun kaupungin edustajien lisäksi muun muassa energiayhtiöiden, alueen kaupallisten toimijoiden, seudun muiden kuntien ja pysäköintilaitosten edustajia. Työpajan tavoitteena oli käydä vuoropuhelua sähköisen liikenteen nykytilasta, tavoitteista ja kehityspoluista Joensuun kaupungissa ja seudulla. Työpajan aineistoa hyödynnettiin sähköautojen latauspisteiden yleissuunnitelmassa esitettävien latauspisteiden sijaintien määrittämisessä nykytila-analyysin ohella. Yleissuunnitelman latauspisteiden ohjeellisista sijainneista on laadittu karttaesitys. Osana yleissuunnitelmaa on julkisten latauspisteiden ohjeellisten sijaintien lisäksi määritelty periaatteet latauspisteiden tyypin valinnasta, periaatteet latauspisteen tarkemmasta sijoittamisesta kaupunkitilaan Joensuussa ja periaatteet latauspisteiden opastuksesta ja tiedottamisesta (luku 4). Työn kolmannessa vaiheessa on määritetty toimintamalli latauspisteiden toteuttamiselle, joka sisältää lupakäytäntöjen sekä toimijan ja kaupungin välisen sopimuksen sisällön kuvaamisen (luku 5). Lisäksi työvaiheessa on esitetty julkisen latauspisteen toteuttamisen kustannuksia ja latauksen hinnoittelukäytäntöjä. Työn neljännessä vaiheessa on tarkasteltu yksityisen latauksen edistämistä, jossa on määritetty kaupungin mahdollisuuksia esittää vaatimuksia latauspisteiden toteuttamisesta uusiin kiinteistöihin asemakaavoissa, rakennusjärjestyksessä tai tontinluovutusehdoissa (luku 6). Työn lopussa on käsitelty omina lukuinaan joukkoliikenteen sähköistymistä yleisesti (luku 7) sekä sähköavusteisten polkupyörien latauksen vaatimuksia julkisessa tilassa (luku 8).
10 (36) 2 NYKYTILA-ANALYYSI 2.1 Sähköinen liikenne ilmastotavoitteissa Joensuun seudun ilmastostrategia Joensuun seudun kunnille on laadittu yhteinen ilmastostrategia vuonna 2009. Ilmastostrategian tarkoituksena on toteuttaa Suomea koskevia ilmastotavoitteita Joensuun seudulla. Tämä tarkoittaa, että tavoitteena on vähentää kasvihuonekaasupäästöjä 16 prosenttia vuoden 2005 tasosta vuoteen 2020 mennessä, lisätä energiatehokkuutta 20 prosentilla ennustetusta, nostaa uusiutuvan energian tuotanto-osuus 38 prosenttiin energian kokonaistuotannosta sekä nostaa liikenteen biopolttoaineiden osuus 10 prosenttiin käytetyistä polttoaineista 3. Ilmastostrategiassa liikenteen osa-alueen tavoite on liikenteen kasvihuonepäästöjen ja yksityisautoilun väheneminen samalla kun muut liikkumisen muodot tulevat houkuttelevimmiksi. Strategiatavoitteessa on eritelty, että biopolttoaine- ja sähkökäyttöisten autojen osuus Joensuun seudun autokannasta on vähintään 10 % vuonna 2020. Yhtenä keinona sähköautojen käytön edistämiseen on mainittu pysäköintitalot, joissa on latauspistokkeet sähköautoja varten. Strategiassa on kirjattu, että tätä mahdollisuutta olisi hyvä selvittää myös Joensuun seudun pysäköintipaikoilla. 4 Joensuun ilmasto-ohjelma 2013 Joensuun seudun kuntien ilmastostrategian pohjalta Joensuun kaupunki laati vuonna 2010 ilmastostrategian toteuttamisohjelman. Kaupunki on toteuttanut ilmastostrategian mukaisia toimia vuodesta 2010 alkaen ja ilmastostrategian ensimmäinen päivitys on tehty vuonna 2013, joka on nimeltään Joensuun kaupungin ilmasto-ohjelma 2013 5. Vuonna 2009 laaditun ilmastostrategian tavoitteiden lisäksi ilmasto-ohjelman uutena tavoitteena on hiilineutraali Joensuu 2025. Liikenteen osalta tavoitteena on liikenteen kasvihuonepäästöjen ja yksityisautoilun väheneminen ja vähäpäästöisten tai päästöttömien liikkumisen muotojen käytön lisääntyminen. Joensuun kaupungin ilmasto-ohjelmassa on käsitelty ilmastotoimenpiteitä ja niiden toteutustilannetta osa-alueittain vuonna 2013 sekä listattu uusia toimenpiteitä. Liikenteen osalta ilmastoohjelman luvussa 5.6 listatuista uusista toimenpiteistä kaksi liittyy suoraan sähköautojen käytön edistämiseen. Toimenpidelistauksessa on mainittu, että Joensuun keskustan reuna-alueiden kadut muutetaan pihakaduiksi kaavoituksen edetessä. Pihakadut vähentävät merkittävästi autoilua ja niillä on alhainen nopeusrajoitus. Pihakatujen toteuttamisen yhteydessä ilmasto-ohjelman luvussa 5.5 on mainittu, että näille kaduille pyritään saamaan sähköautojen latauspisteitä. Ilmastoohjelmassa todetaan, että katujen muuttaminen pihakaduiksi tulee kuitenkin viemään vuosia. Toinen sähköautoihin liittyvä toimenpide on, että Joensuun keskustan alueelle perustetaan sähköautojen latauspisteitä. Ilmasto-ohjelmassa on sähköautojen latausmahdollisuudesta mainittu myös ilmasto-ohjelman luvussa 6.4, jossa käsitellään energiatehokkuuteen liittyviä uusia toimenpiteitä. Osana Cleantech - tavoitetta on mainittu, että uudisrakennuksissa ja uudistavassa peruskorjaamisessa varaudutaan sähköautojen latauspisteiden järjestämiseen. Cleantech -tavoitteella viitataan valtioneuvoston kesäkuussa 2013 antamaan niin kutsuttuun Cleantech -periaatepäätökseen, joka sitouttaa valtion ja kunnat merkittävästi edistämään energia-, ympäristö- ja cleantech-ratkaisuja. 3 Suomen kuntaliitto 2008, liite 1, s. 2. 4 Joensuun kaupunkiseudun kuntien ilmastostrategia 2009, s. 18. 5 Joensuun kaupungin ilmasto-ohjelma 2013
11 (36) Kasvusopimus Joensuun ilmasto-ohjelman ohella kaupungin ilmastotavoitteita ohjaavat kaupungin ja työvoimaja elinkeinoministeriön kesken solmittujen kasvusopimusten tavoitteet. Joensuu pääsi mukaan kasvusopimusmenettelyyn kaudelle 2014-2017 teemalla "Vihreä kasvu". Yhtenä tämän kasvusopimuksen tavoitteena oli edistää alueella fiksua liikkumista muun muassa tukemalla sähköautojen käyttöä ja luomalla latauspisteverkosto sekä toteuttamalla toimiva ja tehokas pysäköinnin vuorokäyttö. Kasvusopimusmenettelyä uudistettiin Juha Sipilän hallituksen aikana ja Joensuu pääsi mukaan myös uudelle kasvusopimuskaudelle 2016-2018. Kasvusopimuksessa yhtenä osana ovat tulevaisuusinvestoinnit ja kehitysalustatoimenpiteet. Tähän osa-alueeseen sisältyy muun muassa se, että Joensuun kaupungin investoinneissa luodaan mahdollisuuksia toimia innovatiivisten ratkaisujen kehitysalustana kehitettäessä vähähiilisiä liikenne- ja energiaratkaisuja. Öljyvapaa Pohjois-Karjala Ensimmäisen kerran öljyvapaasta maakunnasta on linjattu Pohjois-Karjalan maakuntasuunnitelmassa vuonna 2010. Tavoitetta konkretisoitiin vuonna 2011 laaditussa ilmasto- ja energiaohjelmassa ja tämän jälkeen tavoitteet ovat toimineet läpileikkaavana teemana kaikissa maakunnallisissa strategioissa ja ohjelmissa. Lisäksi Pohjois-Karjalan kunnat ovat lähteneet aktiivisesti mukaan Kohti hiilineutraalia kuntaa eli niin kutsuttuun HINKU-verkostoon. Verkostossa mukana olevat kunnat edistävät uusiutuvan energian ja vähähiilisten ratkaisujen käyttöönottoa sekä parantavat kunnan omistamien kiinteistöjen energiatehokkuutta. HINKU-hankkeen tavoitteena on vähentää kunnan alueella muodostuvia kasvihuonekaasupäästöjä 80 % vuoden 2007 tasosta vuoteen 2030 mennessä. Pohjois-Karjala on ensimmäisenä maakuntana lähtenyt tavoittelemaan kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistä HINKU-tavoitteiden mukaisesti koko maakunnan alueella. HINKU-tavoitteiden mukaisesti pitkän aikavälin tavoitteena on tehdä Pohjois-Karjalasta hiilineutraali, uusiutuvan energian tuotannoltaan yliomavarainen maakunta, jossa fossiilista öljyä ei käytetä energiantuotannossa. Tavoitteita edistetään Kohti öljyvapaata ja vähähiilistä Pohjois-Karjalaa - hankkeen avulla, jossa keskeisenä tavoitteena on vahvistaa Pohjois-Karjalan kuntien ja pkyritysten edelläkävijyyttä energiatehokkuuden, uusiutuvan energian ja vähähiilisten ratkaisujen ja cleantech -ratkaisujen käyttöönotossa 6. Joensuu on sitoutunut HINKU-tavoitteisiin kestävän kehityksen yhteiskuntasitoumuksella. Liikenteen osalta tavoitteeksi on asetettu, että vuoteen 2030 mennessä luovutaan fossiilisesta öljystä kokonaan liikenteessä (kuva 3). Fossiilinen polttoaine on tarkoitus korvata biopolttoaineilla, jonka osuus kasvaa sekoitteena sekä sähköllä. Kuva 3. Ote esitteestä Heipat fossiiliselle öljylle Kestävän kehityksen yhteiskuntasitoumus 5. 6 Pohjois-Karjalan maakuntaliitto 2016, Öljyvapaa Pohjois-Karjala.
12 (36) 2.2 Pysäköinnin tavoitteet Joensuussa Vuonna 2015 julkaistussa Joensuun keskusta-alueen pysäköinnin selvityksessä on esitetty tavoitteita pysäköinnille 7. Yleiset tavoitteet pysäköinnissä ohjaavat myös sähköautojen latauspisteiden sijoittamista. Joensuun keskusta-alueen pysäköinnin osalta yleistavoitteeksi on selvityksessä asetettu pysäköintijärjestelyjen toteuttaminen kaupunkiympäristöä ja viihtyisyyttä parantavilla ratkaisuilla mm. vapauttamalla katutilaa pysäköinniltä jalankulun ja pyöräilyn käyttöön. Joensuussa asukaspysäköinti mahdollistetaan keskustan asemakaavojen autopaikkanormilla. Autopaikkanormin riittävällä tiukkuudella pyritään vähentämään yksityisauton käyttöä ja lisäämään jalankulkua, pyöräilyä ja joukkoliikenteenkäyttöä. Keskustassa ei edellytetä autopaikan järjestämistä jokaiselle asunnolle. Ydinkeskustassa asukaspysäköinti ohjataan pysäköintilaitoksiin. Asiointipysäköinnin osalta kaupat ja muut palveluntuottajat ovat puolestaan ensisijaisesti itse vastuussa riittävästä pysäköintipaikkatarjonnasta. Kaupunki mahdollistaa pysäköintipaikkojen toteuttamisen kaavoituksella ja muilla toimilla. Keskustassa asiointipysäköinti ohjataan ensisijaisesti pysäköintitaloihin. Lyhytaikaista pysäköintiä varten varataan tarvittaessa kadunvarsipaikoitusta. Työpaikkapysäköinti on työpaikkakiinteistöjen vastuulla. Joensuussa pysäköinti pyritään keskittämään pysäköintilaitoksiin ja tonttipysäköintiin. Työpaikkojen pysäköintitalojen toteuttamisessa Joensuun Pysäköinti Oy:llä on aktiivinen rooli, mikä mahdollistaa useiden työpaikkakiinteistöjen yhteisratkaisut ja edistää pysäköintipaikkojen yhteiskäyttöä. Pysäköintiselvityksessä on otettu huomioon myös toimenpiteitä sähköautojen latauspisteiden toteuttamiselle. Selvityksessä ehdotetaan, että Joensuun Pysäköinti Oy toteuttaa pilottiluontoisesti pysäköintilaitoksissaan sähköautojen pikalatauspisteitä (1-2 pistettä/laitos). Lisäksi ehdotetaan, että kaavamääräyksiin tuodaan vaatimus varautumisesta sähköautojen lataukseen asuinalueilla ja työpaikoilla. Vaatimuksena tulisi olla peruslatausmahdollisuus kaikissa asuntojen ja työpaikkojen autopaikoissa sekä osassa vieraspaikkoja (1 vieraspaikka/20-30 autopaikka). Lisäksi pienessä osassa autopaikkoja pitäisi olla teholatausmahdollisuus (pikalataus). Näitä ehdotuksia ja tavoitteita on tarkennettu tässä työssä 5. 2.3 Sähköautojen määrä Joensuussa Joensuun koko ajoneuvokanta syyskuun 2016 lopussa oli 41 651 ajoneuvoa, joista 36 513 on henkilöautoja ja 3 685 pakettiautoja. Joensuun ajoneuvokannasta oli syyskuun 2016 lopussa 5 sähkökäyttöistä henkilöautoa (täyssähköautoa) ja 4 sähkökäyttöistä pakettiautoa. Ladattavista hybrideistä on saatavilla ainoastaan tilastotietoa maakunnittain. Pohjois-Karjalan alueella oli syyskuun 2016 lopussa 16 ladattavaa hybridiä. (Trafi 2016.) Joensuun seudun ilmastostrategian tavoitteen mukaan 10 % autokannasta tulisi olla biopolttoaine- ja sähkökäyttöisiä vuoden 2005 tasosta vuoteen 2020 mennessä. Tämä tarkoittaa, että vuonna 2020 tulisi Joensuussa olla yhteensä noin 2 950 biopolttoaine- ja sähkökäyttöistä ajoneuvoa 8. 2.4 Sähköautojen julkiset latauspisteet ja niiden tarve Joensuussa on sähköautojen latauspisteiden tietokannan 9 perusteella yksi puolijulkinen latauspiste tämän selvityksen laadinnan ajankohtana. Latauspiste sijaitsee Hotel Greenstar parkkihallissa osoitteessa Torikatu 16. Lataustyyppi on keskinopeaa peruslatausta. Latauspiste on toistaiseksi ainoa koko Pohjois-Karjalan alueella. 7 Ramboll 2015, Pysäköinti Joensuun keskusta-alueella. 8 Trafin tilastoissa autokantaan lukeutuvat henkilöautot, pakettiautot, kuorma-autot, linja-autot ja erikoisautot 9 sahkoinenliikenne.fi
Joensuu Ilomantsi Juuka Kitee Kontiolahti Lieksa Liperi Nurmes Outokumpu Polvijärvi Rääkkylä Tohmajärvi Valtimo Muualta tulevat Pohjois-Karjala Alueella työssäkäyvät 13 (36) Sähköautojen julkisten latauspisteiden tarve Työmatkat muodostavat merkittävän osan Joensuun seudun liikkumistarpeesta. Työmatkojen suuntautumista Pohjois-Karjalan alueella on tarkasteltu vuoden 2013 työssäkäyntitilastojen perusteella 10. Taulukossa 1 on esitetty Pohjois-Karjalan alueella työssäkäyvät asuinkunnan mukaan. Joensuussa kävi vuonna 2013 yhteensä noin 33 300 henkeä töissä, joista noin 73 % on joensuulaisia. Joensuulaisten työssäkäyntiliikenne kaupungin ulkopuolella suuntautuu vahvimmin Kontiolahteen (4 %). Joensuun työssäkäyvistä asukkaista 88 % oli vuonna 2013 töissä Joensuun kunnan alueella. Selvästi suurimmat työssäkäyntivirrat Joensuuhun tulevat Kontiolahdelta (3 697 henkeä) ja Liperistä (2 182 henkeä). Joensuussa käy myös Pohjois-Karjalan alueen ulkopuolelta noin 1 150 työntekijää. Taulukko 1. Pohjois-Karjalan alueella työssäkäyvät asuinkunnan mukaan 31.12.2013 (lähde: Tilastokeskus 2015). Asuinkunta Työpaikan kunta Joensuu 24 381 258 65 229 3 697 203 2 182 60 279 348 136 263 17 1 156 32 118 33 274 Ilomantsi 228 1 461 0 6 22 8 5 0 2 0 1 10 1 50 1 744 1 794 Juuka 68 0 1331 1 35 14 9 51 1 20 0 0 7 78 1 537 1 615 Kitee 195 5 3 3 216 22 0 9 1 1 1 57 261 0 189 3 771 3 960 Kontiolahti 1 227 9 18 6 1 985 16 166 2 16 24 4 19 0 143 3 492 3 635 Lieksa 144 8 27 1 42 3 383 7 72 3 10 0 0 5 95 3 702 3 797 Liperi 836 4 2 9 168 9 2 122 9 132 93 19 8 4 105 3 415 3 520 Nurmes 29 0 93 2 9 87 5 2 413 1 0 0 1 168 124 2 808 2 932 Outokumpu 201 3 4 1 35 3 208 0 1 726 128 4 7 0 170 2 320 2 490 Polvijärvi 110 1 13 1 25 5 56 0 71 971 1 3 0 48 1 257 1 305 Rääkkylä 59 0 0 20 3 0 13 0 0 1 505 7 0 15 608 623 Tohmajärvi 204 6 0 107 37 2 5 0 2 2 12 1 009 0 18 1 386 1 404 Valtimo 3 2 11 1 1 6 1 78 0 1 0 1 524 40 629 669 Yhteensä 27 685 1 757 1 567 3 600 6 081 3 736 4 788 2 686 2 234 1 599 739 1 589 726 2 231 58 787 61 018 Vuonna 2012 tehdyn opinnäytetyön perusteella Joensuun kantakaupungissa työpaikat ovat painottuneet tietyille alueille. Pääosa työpaikoista sijaitsee keskustassa. Keskustasta etelään Niinivaaran alueella on merkittävä työpaikkakeskittymä, joka johtuu Pohjois-Karjalan keskussairaalasta. Keskustasta pohjoiseen on kolmas suuri työpaikkakeskittymä, Käpy- ja Raatekankaan työpaikka-alue. Lisäksi Siihtalan alueella on huomattava määrä työpaikkoja ja yksi suuri työnantaja alueella on Joensuun kaupunki. (Pasma 2012.) Valtatiet 6 ja 9 risteävät Joensuun keskustan pohjoispuolella. Lisäksi kantatie 74 liittyy valtatiehen 6 Joensuun keskustan itäpuolella ja valtatie 23 liittyy valtatiehen 9 Joensuun keskustan länsipuolella. Valtateiden varrella sijaitsee kaksi automarkettia, jotka on esitetty kuvassa 4. Joensuussa palvelut keskittyvät kaupunkikeskustan alueelle. Joensuun keskusta-alueella pysäköinti ohjataan pääasiassa pysäköintitaloihin. Pysäköintitaloja on keskusta-alueella seitsemän ja tämän lisäksi yksi pysäköintitalo Mehtimäen urheilupuistossa. Pohjois-Karjalan sairaalan alueella py- 10 Tilastokeskus, Työssäkäyntitilasto 31.12.2013
14 (36) säköinti on myös ohjattu pysäköintitaloihin. Rautatie- ja linja-autoasemat sijaitsevat keskustan välittömässä läheisyydessä Pielisjoen itäpuolella. Pysäköintitalot, asemat sekä Joensuun kaupungin LP- ja LPA-alueet on esitetty kuvassa 4. LP-alueella tarkoitetaan yleistä pysäköintialuetta ja LPAalueella autopaikkojen korttelialuetta. Kuva 4. Joensuun keskustan ja sitä ympäröivän alueen pysäköinnin ja asioinnin sijainteja.
15 (36) 3 VUOROVAIKUTUS 3.1 Sidosryhmäkysely Työn alkuvaiheessa toteutettiin niin kutsuttu sidosryhmäkysely alueen toimijoille. Kyselyn tavoitteena oli kartoittaa sähköautojen julkisen latauspisteverkoston kehittymisen tilaa Joensuun kaupungin alueella sekä seudullisesti. Lisäksi kyselyn tavoitteena oli yhteistyön käynnistäminen sähköisen liikenteen eri toimijoiden, sekä nykyisten että uusien, ja Joensuun kaupungin välillä. Kysely toimitettiin muun muassa energiayhtiöille, latauspisteoperaattoreille, alueen kaupallisille toimijoille ja pysäköintilaitosten edustajille (Liite 1). Kysely lähetettiin yhteensä 14 toimijalle ja vastauksia saatiin 11 kappaletta. Kyselyllä haluttiin selvittää onko toimijoilla olemassa olevia latauspisteitä Pohjois-Karjalan alueella, minkälainen kiinnostus eri toimijoilla on toteuttaa sähköautojen julkisia latauspisteitä ja/tai onko toimijoilla jo suunnitelmissa latauspisteiden toteuttaminen. Latauspisteoperaattoreilta ja sähköyhtiöiltä kysyttiin myös miten Joensuun kaupunki ja seudun muut kunnat voisivat edistää julkisen latauspisteverkoston toteutumista sekä koetaanko latauspisteiden toteuttamiselle Pohjois-Karjalan alueelle olevan jotain esteitä. Kiinteistötoimijoilta haluttiin selvittää, onko Joensuun kiinteistöissä sähköautojen latauspisteitä yleiseen käyttöön tai työntekijöille erikseen nimettyyn käyttöön ja/tai onko kiinteistöillä suunnitelmia latauspisteiden toteuttamiseksi. Lisäksi kysyttiin mitä latauspisteiden toteuttaminen kiinteistöihin ja/tai pysäköintilaitoksiin edellyttäisi ja mitä esteitä latauspisteiden toteuttamiselle kiinteistöihin koetaan olevan. Kyselystä selvisi, että Joensuun alueella ei tällä hetkellä ole tiedossa olevan yhden latauspisteen lisäksi muita julkisia tai puolijulkisia sähköautojen latauspisteitä. Latauspisteverkoston laajentamiseksi Pohjois-Karjalan alueelle on kuitenkin mielenkiintoa sekä alustavia suunnitelmia. Sähköyhtiöiden ja operaattorien näkemys oli, että Joensuun kaupunki ja seudun kunnat voivat edesauttaa julkisen latauspisteverkoston syntymistä tukemalla investointikustannuksissa tai rahoittamalla ne kokonaan. Yhdessä vastauksista kerrottiin, että kaupungin ja kuntien esimerkeillä on positiivinen vaikutus autokannan kehitykseen, joka puolestaan lisää yksityisten yritysten kiinnostusta tarjota latauspalveluja. Latauspisteiden toteuttamiselle ei vastausten perusteella koeta olevan merkittäviä esteitä lukuun ottamatta mahdollista vähäistä kysyntää. Kiinteistötoimijoiden osalta vastauksista nousi esille, että latauspisteiden toteuttamiselle ei ole varsinaisia toteutussuunnitelmia, mutta asiasta on käyty keskustelua. Osassa kiinteistöistä on otettu huomioon, että latauspisteitä voidaan alkaa toteuttaa koska vain. Latauspisteiden olematon kysyntä on pääasiallinen syy siihen, että latauspisteitä ei ole vielä lähdetty toteuttamaan. Vastausten perusteella latauspisteiden toteuttaminen kiinteistöihin ei vaadi merkittäviä toimenpiteitä, ainoastaan mahdollisia sähkötöitä ja sähkönmittauksen järjestämistä. Vastauksista nousi kuitenkin esille, että toimijat tarvitsisivat enemmän tietoa latauspisteiden investoinnin suuruudesta sekä latauksen hinnoittelumalleista. Esteinä toteuttamiselle puolestaan nähtiin mahdolliset korkeat investointikustannukset ja vähäinen kysyntä. 3.2 Työpaja Osana työtä järjestettiin työpaja huhtikuussa 2016. Työpajan tavoitteena oli käydä vuoropuhelua sähköisen liikenteen nykytilasta, tavoitteista ja kehityspoluista Joensuun kaupungissa ja seudulla. Työpajaan kutsuttiin muun muassa energiayhtiöiden, alueen kaupallisten toimijoiden, seudun muiden kuntien ja pysäköintilaitosten edustajia. Liitteessä 2 on esitetty työpajan ohjelma ja osallistujat.
16 (36) Työpajassa keskusteltiin kaupungin ja muiden tahojen tavoitteista latauspisteverkoston kehittämiseksi, ideoitiin toimintamallia latauspisteiden toteuttamiseksi ja mietittiin latauspisteiden sijainteja ja miten niiden toteuttamisessa päästäisiin Joensuussa liikkeelle. Latauspisteiden sijaintien priorisointia Latauspisteitä tarvitaan pääsääntöisesti lähellä palveluita, työpaikkojen läheisyydessä, etenkin isoilla työpaikkakeskittymillä sekä paikoissa, joissa harrastetaan vapaa-aikana. Työpajasta nousi esille, että Joensuun ensimmäisten latauspisteiden tulisi sijaita ydinkeskustan alueella. Tarkalla sijainnilla ei ole käyttäjän näkökulmasta suurta merkitystä kunhan keskustan palvelut ovat kävelymatkan päässä. Joensuun Tiedepuiston ja Mehtimäen ympäristön koettiin olevan hyvä sijainti latauspisteille, sillä alueen paikoitus on päivisin työpaikkojen käytössä, iltaisin ja viikonloppuisin puolestaan liikuntaharrastuksiin ja tapahtumiin saapuvien käytössä. Alueen vuorottaispysäköinti tehostaisi myös sähköautojen latauspisteiden käyttöä. Muita hyviä sijainteja koettiin olevan yliopiston alue, Joensuun asemanseutu, automarketit valtateiden 6 ja 9 varrella, keskustan alueen pysäköintitalot sekä Joensuun lentoasema. Työpajassa keskusteltiin myös siitä, että Joensuussa latauspisteiden otollisimmat sijainnit olisivat katutilan sijaan keskusta-alueen pysäköintitaloissa. Kauppakeskusten pysäköintitaloissa latauspisteet ovat myös keino houkutella asiakkaita. Latauspisteet on järkevämpi sijoittaa sisätiloihin muun muassa kunnossapidon ja huollon kannalta sillä kadunvarressa latauspisteet ovat alttiita etenkin talvikunnossapidon aiheuttamille vaurioille. Ensimmäiset latauspisteet olisi toisaalta järkevä toteuttaa keskeiselle paikalle, jotta latauspisteelle saadaan mahdollisimman paljon näkyvyyttä. Latauspisteiden ei kuitenkaan tarvitse sijaita parhailla paikoilla sisäänkäynnin vieressä, koska ne ovat usein silloin muiden kuin ladattavien autojen käytössä. Työpajassa keskusteltiin latauspisteiden sijainneista myös kaupungin elävöittämisen ja matkailun kehittämisen näkökulmasta. Todettiin, että pitkänmatkalaiset sähköautoilijat tulisi houkutella Joensuun keskustaan lataamaan autoaan ja samalla asioimaan sen sijaan, että ohikulkuliikenne jää valtateiden varteen liikenneasemille. Mistä liikkeelle sähköautojen latauspisteiden toteuttamisen edistämisessä? Työpajassa keskusteltiin siitä miten Joensuussa saataisiin syntymään julkisia latauspisteitä etenkin kun autokanta on vielä vähäistä. Sähköautoilijan näkökulmasta todettiin, että jotain tulisi tapahtua. Toisin sanoen tarvittaisiin niin sanottu alkusysäys. Latauspisteoperaattorien kokemus on, että kun on toteutettu ensimmäiset latauspisteet, alkaa muidenkin toimijoiden kiinnostus herätä ja latauspisteverkoston kehittyminen lähtee laajemmin liikkeelle. Työpajassa keskusteltiin myös latauspisteiden toteuttamisen toimintamalleista. Toimintamalleja on erilaisia kuten yhteistoimintamalli, kaupungin yksityisomistus tai energiayhtiön yksityisomistus. Kaupungin on mahdollista myös kilpailuttaa paikat, jolloin on mahdollista saada yksityinen toimija toteuttamaan latauspisteitä. Tällöin kaupunki voi antaa latauspisteelle tarvittavan paikan yksityisen toimijan käyttöön. Toisaalta työpajassa keskusteltiin, että latauspisteiden toteuttaminen ei vielä tällä hetkellä ole kannattavaa liiketoimintaa eli ensimmäiset latauspisteet eivät todennäköisesti lähde Joensuussa toteutumaan markkinaehtoisesti. Kaupungin tulisi olla vahvasti mukana edesauttamassa latauspisteiden toteuttamista ja esimerkiksi investoida latauspisteisiin. Joensuun kaupungissa Joensuun Pysäköinti Oy hallinnoi kaupungin pysäköintialueita. Joensuun Pysäköinti Oy on jo selvittänyt pysäköintitalojen sähköverkon kapasiteettia mahdollisten latauspisteiden toteuttamiseksi. Työpajassa todettiin, että Joensuun Pysäköinti Oy:n investointi latauspisteisiin voisi olla yksi keino saada latauspisteiden toteuttaminen käyntiin Joensuussa.
17 (36) 4 LATAUSPISTEIDEN YLEISSUUNNITELMA 4.1 Latauspisteiden sijainti Sähköautojen latauspisteiden yleissuunnitelmassa on esitetty sijainteja sähköautojen julkisille ja puolijulkisille latauspisteille Joensuun kaupungissa. Latauspisteiden sijainteja on esitetty pääasiassa keskustan läheisyyteen, joka noudattaa Joensuun kaupungin ilmasto-ohjelman tavoitteita sähköautojen latauspisteiden toteuttamisen osalta. Sijainnit on esitetty korttelitasolla. Suunnitelmassa on erikseen esitetty keskusta-alueen ulkopuolella muita potentiaalisia alueita latauspisteille. Latauspisteiden tarkempi sijainti tulee suunnitella aina tapauskohtaisesti ja sijoittamista on käsitelty tarkemmin luvussa 4.3. Seuraavassa on esitetty periaatteet sähköautojen latauspisteiden sijoittamiselle Joensuun kaupungissa. Karttamuotoinen latauspisteiden yleissuunnitelma on esitetty liitteessä 3. Latauspisteiden sijainteja on alustavasti esitetty 21 kohteeseen. Joensuun keskustassa asiointipysäköinti pyritään ensisijaisesti ohjaamaan pysäköintitaloihin. Tästä syystä myös latauspisteitä suositellaan ensisijaisesti sijoitettavaksi pysäköintitaloihin. Esitetyistä sijainneista yhdeksän sijaitsee pysäköintilaitoksissa ja kolme lähitulevaisuudessa rakenteille tulevassa pysäköintitalossa. Pysäköintitaloihin sijoitettavat latauspisteet on esitetty yleissuunnitelmakartalla puolijulkisina latauspisteinä sillä ne ovat pääasiassa yksityisten toimijoiden omistuksessa. Puolijulkisten latauspisteiden toteuttaminen ja niihin investoiminen on siten yksityisten toimijoiden päätettävissä. Yleisille alueille esitetyt latauspisteiden sijainnit on lähtökohtaisesti esitetty pysäköintialueille, lukuun ottamatta Kauppakadulle esitettyjä sijainteja. Latauspisteiden sijoittamisessa tulisi suosia pysäköintialueita, sillä katualueella tilaa latauspisteen järkevälle sijoittamiselle on yleensä rajoitettu määrä. Lisäksi pysäköinti on katualueella usein kadun suuntaista ja latausjohdon pituus saattaa jäädä liian lyhyeksi, koska eri automalleissa latauspistokkeen paikat sijaitsevat eri puolilla autoa. Kauppakadulle esitettyjen sijaintien osalta katuosuudella on käynnissä muutostöiden suunnittelu välillä Yläsatamakatu - Rauhankatu, jossa pysäköintipaikat muuttuvat kadunsuuntaisesta pysäköinnistä kampapysäköinniksi. Tämä mahdollistaa latauspisteiden järkevän sijoittamisen (luku 4.3 kuva 5). Kauppakadulle on esitetty kaksi latauspistesijaintia korttelitasolla, mutta käytännössä muutostyöt mahdollistavat yhteensä kuuden latausaseman sijoittamisen (yhteensä 12 latauspistettä). Kauppakatu korttelivälillä Pohjoiskatu Yläsatamakatu on tarkoitettu pidempiaikaiseen pysäköintiin kuten asukaspysäköintiin, mutta virastotalon kohdalla pysäköinnin luonne on arkipäivinä myös lyhyempiaikaista asiointipysäköintiä. Suunnitelman mukainen katualueen muutostyö toteutetaan vuosien 2016 2017 aikana ja latauspisteille varattuihin sijainteihin toteutetaan töiden yhteydessä putkitukset sähkövetoja varten. Sähköautojen latauspisteiden yleissuunnitelmassa on esitetty omina alueinaan tulevat pihakatualueet, joille pyritään tulevaisuudessa pidemmällä tähtäimellä toteuttamaan sähköautojen latauspisteitä ilmasto-ohjelman (2013) tavoitteiden mukaisesti. Pihakadut ovat tarkoitettu pääsääntöisesti asukaspysäköintiin. Lisäksi yleissuunnitelmassa on esitetty muita potentiaalisia alueita latauspisteiden toteuttamiseen. Näillä alueilla on kaupallista toimintaa ja työpaikkoja, joten latauspisteiden toteuttaminen ja niihin investoiminen on yksityisten toimijoiden ja/tai työnantajien päätettävissä. Latauspisteiden toteuttaminen työpaikoille mahdollistaa sähköauton käytön myös pidemmillä työmatkoilla, kun akkua on mahdollista ladata paluumatkaa varten. Joensuun Pysäköinnin tavoitteet latauspisteiden toteuttamisessa Osa yleissuunnitelmassa esitetyistä nykyisistä ja tulevista pysäköintitaloista on Joensuun Pysäköinti Oy:n hallinnoimia. Vuonna 2015 julkaistussa Pysäköinti Joensuun keskusta-alueella -
18 (36) selvityksessä 11 on ehdotettu, että Joensuun Pysäköinti Oy:n pysäköintitaloihin toteutetaan 1-2 teholatauspistettä/laitos. Joensuun Pysäköinti on selvittänyt laitoksien sähköverkon kapasiteettia, jonka perusteella nykyisistä pysäköintitaloista ainoastaan Hallitielle on mahdollista toteuttaa latauspisteitä ilman suuria lisäinvestointeja sähköverkkoon. Latauspisteitä toteutetaan ensisijaisesti Hallitien pysäköintitaloon, jossa pysäköinnin luonne on pidempiaikaista pysäköintiä. Muita lähitulevaisuuden kohteita ovat tuleva Niskaparkin pysäköintitalo ja asemanseutu, joissa latauspisteet on mahdollista huomioida jo suunnitteluvaiheessa. Pysäköintitaloissa ei ole tarvetta teholataukselle. Latauspisteen tyypin valintaa on käsitelty tarkemmin seuraavassa luvussa 4.2. 4.2 Latauspisteen tyypin valinta Julkisilla paikoilla lataustavan on suositeltavaa olla joko peruslatausta tai teholatausta, joissa käytetään sähköautojen lataukseen tarkoitettuja latauspistokkeita (taulukko 2). Teholataus on hyvä vaihtoehto sijainneissa, joissa asioidaan vain lyhyt aika, mutta jossa on tarve ladata sähköautoa kuten liikenneasemilla. Taulukko 2. Julkisessa latauksessa sähköautojen lataukseen tarkoitettujen lataustapojen nimitykset. Lyhyt nimi, kauppanimi Lataus kuluttajan kannalta Pistoketyypit ja nimitys Tekninen Latausvirta (A), vaihelukumäärä( ) Latausteho nimi (SFS 6000-7-722) Lataus käyttäen - Peruslataus varsinaista - 62196-2 Type 2 14,5A, 1 3,4 kw Lataustapa 3 - Normaalilataus sähköajoneuvon ("Mennekes") 16A, 1 3,6 kw (Mode 3) - Semi fast charging lataukseen tarkoitettua 32A, 3 22 kw pistoketta -Teholataus - 62196-3 Combined Tasavirta 0-50 kw Lataustapa 4 - Pikalataus Lataus käyttäen auton ulkopuolista Charging System, (standardi (Mode 4) - Fast charging tasavirtalaturia CCS, Combo2 sallii 90 kw) -"Chademo" Käytännössä kaupungin omistamille alueille suunniteltavista julkisista latauspisteistä valtaosalle riittää peruslatauspiste. Joensuun sähköautojen latauspisteiden yleissuunnitelmassa esitetään, että kaikki latauspisteet ovat peruslatauspisteitä. Peruslataus on mahdollista toteuttaa eri lataustehoilla, joten nopeammalla peruslatauksella voidaan auton akku saada ladattua täyteen noin 2 tunnissa. 4.3 Latauspisteen sijoittaminen kaupunkitilaan Julkisessa kaupunkitilassa käytettäville latauspisteille on erilaisia vaihtoehtoja. Joensuussa latauspisteet tulee sijoittaa pääasiassa pysäköintialueille, joissa ensisijaisesti käytetään kahden ajoneuvon pylväsmallisia latauspisteitä. Yhden ajoneuvon latauspistettä tulisi käyttää vain erikoistapauksessa, jos asennuskohteessa ei voida käyttää muita latauspistevaihtoehtoja. Mainoslaitteen omaava kahden ajoneuvon latauspiste ei ole käytössä Joensuussa. Mainoslaitteellisen latauspisteen toteuttamisesta tulee keskustella kaupungin kanssa erikseen. Latauslaitteen ulkonäölle ei ole asetettu erityisiä vaatimuksia. Latauslaitteissa voidaan esittää operaattorin yritysilmeen mukaista grafiikkaa. Seuraavassa on esitetty periaatekuva (kuva 5) latauspisteiden sijoittamisesta kaupunkitilaan. Kahden ajoneuvon latauspisteet suositellaan sijoitettavan keskeisesti joka toisen pysäköintiruudun väliin. Jos poikkeustapauksessa kohteessa joudutaan käyttämään yhden ajoneuvon latauspistettä, 11 Ramboll 2015, Pysäköinti Joensuun keskusta-alueella.
19 (36) sijoitetaan se keskeisesti pysäköintiruudun eteen tai viereen. Latauslaite on lisäksi mahdollista sijoittaa kahden ruudun väliin niin, että se palvelee kahta vastakkaista ruutua. Latauspisteen sijoittamista tulee tarkastella aina tapauskohtaisesti. Kuva 5. Latauspisteiden sijoittamisen periaatekuva (1- ja 2.) sekä latauspisteen sijoittamisen periaatekuva Kauppakadulle (3.).
20 (36) Latauspisteet suositellaan asennettavan pääsääntöisesti erotuskaistalle, jossa ne eivät häiritse muita liikkujia. Korotettu erotuskaista suojaa latauslaitteita törmäyksiltä. Tarvittaessa latauslaitteen eteen voidaan asentaa törmäyssuoja. Latauspistettä ei suositella sijoitettavan jalkakäytävälle tai pyörätielle. Latauspiste suositellaan sijoitettavan 700 mm etäisyydelle erotuskaistan reunasta. Jos asennuskohteessa on muita kiinteitä rakenteita (valaisinpylväät, portaalit jne.), asennetaan latauspisteet niiden kanssa samaan linjaan, kuitenkin vähintään 500 mm ja enimmillään 700 mm päähän erotuskaistan reunasta. Latauspisteen perustuslaatta ei saa olla suoraan minkään maanalaisen johdon, putken tai kaapelin päällä. Perustuslaatta tulee olla vähintään 500 mm päässä muista kiinteitä esteistä, jos teknisesti mahdollista. Sijoitussuunnitelmissa maanalaiset johdot ja kaapelit on selvitettävä ja niistä on oltava yhteydessä niiden omistajaan. Puiden ympärillä on 2 500 mm kaivuvapaa alue, joka koskee myös sähkö- ja muita mahdollisia kaapelivetoja latauspisteelle. 4.4 Latauspisteen opastus ja tiedottaminen Latauspisteiden opastus toteutetaan liikennemerkillä. Liikennemerkin sijoituksessa, mitoituksessa ja asennuksessa noudatetaan Liikenneviraston (Tiehallinnon) liikennemerkkien yleisiä ohjeita. Tätä selvitystä laadittaessa Suomessa ei ole vakiintunutta laillista latauspisteliikennemerkkiä. Sähköautojen latauksen liikennemerkki on mukana käynnissä olevassa tieliikennelain uudistuksessa. Käytettäessä nykyisiä liikennemerkkejä, tulisi merkinnän olla mahdollisimman yksinkertainen ja käyttäjälle selkeä. Ennen latauspisteliikennemerkin julkaisemista suositellaan käytettäväksi seuraavia liikennemerkkiyhdistelmiä: 1) pysäköintipaikka (merkki 521) tekstillisellä lisäkilvellä vain sähköautojen lataamiseen ja mahdollinen aikarajoitus kiekolla 2) pysähtyminen kielletty (merkki 372), tekstillisellä lisäkilvellä sähköautojen lataus sallittu ja mahdollinen aikarajoitus kiekolla Kuvassa 6 on esitetty esimerkki yllä mainituista liikennemerkkiyhdistelmistä. Julkiset latauspisteet kuuluvat Joensuun kaupungin pysäköinnin valvonnan piiriin. Tärkeä osa sähköautojen latauspisteiden opastusta on käyttäjiä palvelevat tietokannat julkisten latauspisteiden sijanneista. Direktiivin mukaan kaikki julkiset sähköauton latauspisteet tulee ilmoittaa kansalliseen tietokantaan. Kaikki latauspisteet tulee ilmoittaa kansalliseen tietokantaan osoitteessa www.sahkoinenliikenne.fi. Tällä hetkellä ilmoituksen tekeminen tapahtuu polusta sahkoinenliikenne.fi LATAUSPISTEET Tiedonsyöttö latauspistetietokantaan. Kuva 6. Esimerkki latauspisteiden merkitsemisestä (lisäkilven aikarajoitus tapauskohtaista).
21 (36) 5 LATAUSPISTEIDEN TOTEUTTAMINEN 5.1 Latauspisteiden toteuttamisen toimintamalli Julkisia latauspisteitä voidaan toteuttaa kaupungin omistamalle maa-alueelle niin kutsuttuina julkisina latauspisteinä tai yksityisille tonteille niin sanottuina puolijulkisina latauspisteinä. Kun latauspisteitä toteutetaan yksityisen tahon toimesta kaupungin omistamalle maalle, tulee latauslaitteen sijainnista ja toteuttamista keskustella kaupungin kanssa sekä hakea toteuttamiselle kaupungilta lupa. Seuraavassa on kuvattu toimintamalli latauspisteiden toteuttamiseksi kun yksityinen taho toteuttaa latauspistettä kaupungin omistamalle alueelle. Kaaviokuva toimintamallista on esitetty alla kuvassa 7. Yksityinen taho ottaa yhteyttä kaupunkiin ja esittää latauspisteelle sijaintia. Latauspisteen sijainti määritetään toimijan ja kaupungin välisessä vuorovaikutuksessa suosien sijainteja, jotka on esitetty latauspisteiden yleissuunnitelmassa. Tämän jälkeen kaupunki hyväksyy latauspisteen sijainnin. Kuva 7. Kaavio toimintamallista kun yksityinen toimija haluaa toteuttaa latauspisteen kaupungin omistamalle maalle. Kun latauspisteen sijainti on yhteisesti määritetty, tekevät toimija ja kaupunki sopimuksen latauspisteen sijoittamisesta. Sopimuksessa sovitaan operoinnista, toimintamallista kaupungin ja operaattorin välillä sekä kunnossapitovastuista. Tämän jälkeen toimija hakee sijoitusluvan sähköisellä luvanhaulla (lupapiste.fi), joka on kuvattu tarkemmin seuraavalla sivulla. Hakemukseen liitetään asiantuntijan laatima suunnitelmakartta, jossa esitetään latauspisteen sijainti, suunta ja kaape-
22 (36) loinnit sekä tyyppipoikkileikkaus ja pituusleikkaus. Luvanhaun liitteeksi laitetaan lisäksi kaupungin ja toimijan välillä solmittu sopimus. Kaupunki myöntää luvan sijoittaa latauspisteen kaupungin hallitsemalle yleiselle alueelle. Luvan myöntämisen jälkeen kaupunki laatii kadun rakennussuunnitelmasta revision ja liikenteen ohjaussuunnitelmasta päivityksen toimijan mahdollisen ehdotuksen pohjalta. Ennen rakentamisen aloittamista tulee toimijan vielä hakea kaivulupa sähköisen luvanhaun kautta (lupapiste.fi). Luvanhaku toteutettaessa latauspisteitä julkiselle alueelle Joensuun kaupungissa lupa sähköauton latauspisteen toteuttamiseen yleisillä alueilla haetaan sijoittamissopimuksella. Lupa haetaan sähköisen lupapiste-palvelun kautta osoitteessa https://www.lupapiste.fi/. Sopimus tulee hakea hyvissä ajoin ennen aiottua työn aloittamista ja sen jäljennös tulee liittää katutyölupahakemukseen. Sijoittamissopimus on maksuton. Sopimuksen liitteeksi tarvittavan suunnitelmakartan pohjana on oltava ajantasainen pohjakartta. Kartasta on selkeästi käytävä ilmi, mitä rakennetaan ja mihin rakennetaan. Sijoittamissuunnitelman hakijan tehtäviin kuuluu johdon, laitteen tai rakenteen sijoittamispaikkaan liittyvä selvitystyö, kuten mm. maanomistus, kaavatilanne, johtotietojen ja puuston selvittäminen. Arvokkaiden kasvien poistamistarpeesta on ilmoitettava merkitsemällä hakemukseen maisematyölupakohtaan rasti ja osoittamalla kasvit esim. karttaliitteessä. Hakemukseen tarvitaan seuraavat tiedot: suunnitelmakartta tieto sijoittamispaikkaan liittyvistä johtotiedoista (listaus, ei karttoja) haetaan (maisematyö) lupaa siirrettäviä tai poistettavia kasveja varten sijoitustyön alustava aikataulu Sähköautojen latauspisteiden luvanhaussa liitetään hakemukseen myös kaupungin ja toimijan välillä solmittu sopimus, jonka sisältöä on kuvattu tarkemmin seuraavassa. Kaupungin ja toimijan välinen sopimus Osana luvanhakuprosessia kaupungin ja latauspisteen toteuttajan välille laaditaan aina sopimus. Sopimuksessa on hyvä määrittää muun muassa käyttäjätuesta, vikailmoituksista ja käyttäjämäärätiedoista, lataustaitteiden huollosta ja ylläpidosta sekä latauspisteen tarvittavista ominaisuuksista. Sopimuksessa on hyvä määrittää, että operaattorin tulee tarjota lataukseen ympärivuorokautinen käyttäjätuki- ja viankäsittelypalvelu ja että mahdollinen vikatilanne tulee hoitaa esimerkiksi kahdessa päivässä. Lisäksi sopimuksessa on hyvä määritellä ehto latauspisteen ilmoittamisesta kansalliseen tietokantaan sekä toimijan vastuusta tuottaa dataa latauspisteen käytöstä ja sen toimittamisesta kaupungille sovituin väliajoin. Tuotettua dataa voidaan jatkossa käyttää apuna muun muassa uusien latauspisteiden sijainnin määrittelemisessä. Sopimuksessa on hyvä lisäksi vaatia latauspisteeltä käyttäjän tunnistus (kuten RFID) ja että käytettävä latauspiste täyttää Seskon sähköautojen lataussuositukset. Lisäksi latauspisteessä on suositeltavaa olla ominaisuus, joka indikoi onko laite toiminnassa eli valmis lataukseen, epäkunnossa vai onko lataus parhaillaan käynnissä. Sopimuksessa tulisi määritellä myös latauspisteen huollon ja ylläpidon vastuut. Vastuut voidaan määritellä esimerkiksi siten, että toimija on vastuussa latauslaitteen huollosta ja ylläpidosta ja kaupunki vastaa pysäköintipaikan sekä sen ympäristön ylläpidosta (sisältäen talvikunnossapidon). Sopimukseen on suositeltavaa määrittää myös ehto, että latauslaitteen tulee olla toiminnassa esimerkiksi vähintään 90 95 % ajasta.
23 (36) Julkinen latauspiste saattaa tulevaisuudessa olla alueella, jossa on käytössä pysäköintimaksu. Sähköautojen yleistymisen edistämiseksi työssä esitetään, että kaupunki ei peri latauspaikoilla pysäköintimaksua sähköauton ollessa latauksessa. Vaihtoehtona on esimerkiksi pysäköintitaloissa, että pysäköinti on sähköautoille maksullista, mutta latauksesta ei peritä maksua. Latausmaksun periminen ja hinnoittelu on lähtökohtaisesti yksityisen toimijan vastuulla (latausmaksua käsitelty luvussa 5.3). Latauspisteiden toteutumisen alkuvaiheessa esitetään, että kaupunki tukisi latauspisteiden toteuttamista luovuttamalla pysäköintipaikan latauspistetoimijan käyttöön eikä perisi maa-alasta vuokraa. Tällöin kaupungin ja toimijan väliseen sopimukseen tulisi kirjata, että luovutetulla maaalueella ei saa harjoittaa muuta toimintaa kuin sähköauton latausta. Vaikka maa-alue luovutetaan yksityisen toimijan käyttöön, tulisi pysäköinnin valvonnan tapahtua kaupungin toimesta. Käyttäjälle on selkeintä, että latauspisteelle varatulla pysäköintiruudulla pysäköinnin valvonta toimii vastaavasti kuin sitä ympäröivällä alueella. 5.2 Julkisen latauspisteen toteuttamisen kustannukset Latauspisteiden toteuttamisen kustannuksiin vaikuttavat monet eri tekijät. Mitä tehokkaampi latauslaite on kyseessä, sitä kalliimpaa on sen toteuttaminen. Lisäksi kustannuksiin vaikuttaa rakentamisen kohde. Rakennettaessa olemassa olevaan kohteeseen kustannuksia kasvattaa muun muassa rakenteiden auki kaivaminen. Kustannuksiin vaikuttaa oleellisesti myös sähköliittymän hinta, joka on etenkin pikalatausaseman kohdalla merkittävä kustannuserä. Latauspisteiden toteuttaminen sisätiloihin on kustannustehokkaampaa, sillä toteuttamisen kustannus on pääsääntöisesti pienempi kuin katu- tai pysäköintialueelle sijoitettuna. Sisätiloihin on myös mahdollista toteuttaa seinäasenteisia latauspisteitä, joiden investointikustannus on pienempi kuin katualueelle sijoitettavien jalallisten latauspisteiden. Lisäksi pysäköintilaitoksiin sijoitettaessa saavutetaan säästöjä latauspisteen hoito- ja ylläpitokustannuksissa, etenkin talvihoidon osalta. Taulukossa 3 on esitetty yhden latauspistetoimittajan hintoihin perustuva arvio latauspisteen toteuttamisen kustannuksista ilman arvonlisäveroa. Esitettyihin hinta-arvioihin on lisätty asennuskustannuksia noin 25 % latauspisteen hinnasta. Pikalatausaseman hintaan on lisäksi lisätty sähköliittymän hinta, joka on arviolta noin 10 000-15 000 euroa. Seinään asennettavat latauspistemallit ovat toteutuskustannuksiltaan huomattavasti edullisempia kuin maahan asennettavat pylväsmalliset latauspisteet. Taulukko 3. Latauspisteiden toteuttamisen kustannukset (lähde: Plugit Finland Oy, Ramboll 2014). Malli Lataustyyppi Latausaika keskimäärin Teho keskimäärin Hinta-arvio Seinäasenteinen julkinen latauspiste (1 latauspiste) Pylväsmallinen julkinen latauspiste (1 latauspiste) Pylväsmallinen julkinen latauspiste (2 latauspistettä) Seinäasenteinen julkinen latauspiste (2 latauspistettä) Keskinopea peruslataus 4-24 h 3,6 kw 2 000 Keskinopea peruslataus 4-24 h 3,6 kw 3 000 Nopea peruslataus 1-2 h 22 kw 5 000-6 000 Nopea peruslataus 1-2 h 22 kw 3 000-4 000 Pikalatausasema Pikalatausasema 15-30 min 50 kw 60 000
24 (36) 5.3 Latauksen hinnoittelukäytännöt Sähköautojen julkisen latauksen hinnoittelutavat vaihtelevat. Hinnoittelusta vastaa latauspisteen omistaja ja julkisen latauspisteen käyttäminen saattaa ainakin vielä toistaiseksi olla myös ilmaista. Lataamisen hinta voi latauspisteestä riippuen perustua joko kertamaksuun, minuuttipohjaiseen tai kilowattituntipohjaiseen hinnoitteluun. Latauspalvelun hinta on nähtävillä latauspisteillä tai mahdollisesti myös palvelutarjoajan internetsivuilla. Julkisia latauspalveluita käytetään pääsääntöisesti rekisteröitymällä tietyn operaattorin latauspalvelun asiakkaaksi. Tämän jälkeen käyttäjälle toimitetaan postitse operaattorista riippuen RFIDtunnisteella varustettu avaimenperä ja/tai latauskortti. Avaimenperää tai latauskorttia käytetään latauspisteellä tunnistautumiseen. Vaihtoehtoisesti tunnistautumisen voi tehdä mobiilisovelluksen tai tekstiviestin avulla, joka mahdollistaa kerta-asioinnin. Lataaminen ei siten edellytä rekisteröitymistä. Erään operaattorin jäsenyys toimii prepaid-periaatteella ja latausmaksun veloitus tapahtuu lataustilille käyttäjän itse siirtämästä saldosta. Kerta-asiointi on mahdollista maksaa myös luottokortilla. Mikäli latauspiste sijaitsee maksullisella pysäköintialueella tai pysäköintitalossa, jossa pysäköinnin maksu hoidetaan yhteisöpohjaisen pysäköintisovelluksen kautta, sähköautojen latauksen ja pysäköinnin veloitus on mahdollista yhdistää samaan yhteisöpohjaiseen pysäköintisovellukseen. Tämä on käyttäjän kannalta yksinkertaisin ja vaivattomin ratkaisu. Kuva 8. Sähköautojen latauspisteitä Espoon Tapiolan Kaupinkallion Paikoitustalossa, jossa latausmaksu sisältyy pysäköintimaksuun (Kuva: Sito Oy).
25 (36) 6 YKSITYISEN LATAUKSEN EDISTÄMINEN 6.1 Sähköautojen kotilataus tarvittavat muutokset vanhoissa kiinteistöissä Sähköautojen lataus tapahtuu pääosin kotioloissa. On arvioitu, että sähköautot ladataan yli 90 prosenttisesti kiinteistöissä ja useimmiten yöaikaan. Yksityisissä kiinteistöissä latauspisteitä on kuitenkin toistaiseksi niukasti, mikä omalta osaltaan hidastaa ladattavien henkilöautojen yleistymistä. Sähköautojen kotilatauksen järjestäminen olemassa oleviin kiinteistöihin vaatii sähköautojen lataukseen tarkoitetut latauslaitteet sekä tarvittavien muutosten toteuttamisen kiinteistöihin. Kiinteistöjen sähkötekniikka on iältään ja kapasiteetiltaan erilaista, joten kotilatauksen toteuttamiseksi kannattaa taloyhtiön kääntyä asiantuntevan sähkösuunnittelijan tai muun palveluntarjoajan puoleen sähköverkon tilan ja muutostarpeiden kartoittamiseksi. (Motiva 2016.) Yksittäisen tai muutaman sähköauton latauspisteen rakentaminen onnistuu yleensä ilman muutoksia talon sähköpääkeskukseen. Latauspisteiden määrän kasvaessa kiinteistön sähköjärjestelmän kapasiteetti ei yleensä enää riitä. Karkean arvion mukaan voidaan todeta, että teho ei riitä kymmenien sähköisten ajoneuvojen samanaikaiseen lataukseen täydellä teholla. Ajoneuvojen lataustehoa rajoittamalla voidaan kuitenkin mahdollistaa myös useamman ajoneuvon lataaminen ilman merkittäviä muutoksia kiinteistön sähköjärjestelmään. (Motiva 2016.) Tehokkaampaa latausta toteutettaessa pysäköintialueen kaapelit joudutaan uusimaan, ja jokaiselle paikalle tulee oma syöttö ja oma sulake. Syöttö on 3-vaiheinen ja näin ollen sulake on ainakin 3x25A (hitaassa latauksessa 1x16A). Monen autopaikan muuttaminen tehokkaamman latauksen paikaksi aiheuttaa siten muutoksia myös kiinteistön pääsulakkeissa, koska kiinteistön huipputeho muuttuu. Latauspaikan toteutuskustannuksiin vaikuttaa myös valittava latauslaite. Latauslaitteen valinnassa tulee kiinnittää huomioita laitteen käyttötarkoitukseen. Karkeasti latauslaitteet voidaan jakaa kotilatauslaitteisiin ja asiointilaitteisiin, joita on tässä selvityksessä käsitelty julkisina tai puolijulkisina latauspisteinä. Kotilatauslaite on tarkoitettu kotitalouskäyttöön ja laitteesta saatava latausteho on yleensä asiointilaitteita pienempi. Kotilatauslaitteen asennus tapahtuu pääsääntöisesti seinään tai muuhun vastaavaan tukirakenteeseen. Tarvittaessa laite voidaan asentaa lohkolämmityspistorasioille tarkoitettuun tolppaan erillisellä asennusadapterilla. Asiointiin tarkoitetut laitteet soveltuvat myös kotilataukseen, mutta ne ovat yleensä kustannuksiltaan hieman kalliimpia sillä latausteho on suurempi. 6.2 Varautuminen latauspisteen toteuttamiseen uusissa kiinteistöissä Uusissa, rakennettavissa kiinteistöissä sähköautojen latauspisteiden suunnittelu ja varautuminen on selkeästi helpompaa ja halvempaa kuin vanhoissa kiinteistöissä. Uusia kiinteistöjä rakennettaessa on järkevää varautua latauspisteiden myöhempään toteutukseen. Käytännössä latauspisteiden varautuminen tarkoittaa seuraavaa: Ajoneuvopysäköinnin käyttöä varten syöttävä sähköverkko on joko mitoitettava ottaen huomioon autopaikoilla tapahtuva sähköautojen lataus tai alue on putkitettava vähintään niin, että tarvittavat lisäsyöttökaapelit voidaan helposti myöhemmin asentaa. Putkien on oltava korroosion kestäviä ja riittävän isoja ottaen huomioon sekä sähkön että tiedonsiirron kaapelointitarpeet. Asennusputket voidaan korvata sisätiloissa kaapeleiden reitityksen tilavarauksella. Sähkötiloihin tulee varata riittävä tila tarvittaville keskuslaajennuksille. Etenkin monen autopaikan muuttaminen peruslatauspaikoiksi aiheuttaa muutoksia kiinteistön pääsulakkeissa
26 (36) kiinteistön huipputehon muuttuessa. Sähkötiloissa tulee huomioida myös tilantarve latauspisteiden energiankulutusmittareille, jos mittareiden ei haluta sijaitsevan lataustolpissa tai yleensä pysäköintialueella sijaitsevassa latauskeskuksessa. Tilavaraus erilliselle latauskeskukselle (voidaan sijoittaa pysäköintialueelle). Erillistä latauskeskusta tarvitaan vain laajemmissa toteutuksissa, ei muutaman latauspaikan tapauksissa. Latauskeskus sijoitetaan yleensä pysäköintialueen reunaan siten, että kaapelointietäisyydet ovat järkeviä. Uusia alueita suunniteltaessa tulisi myös varautua toisen muuntajan rakentamiseen alueelle mahdollisella tilavarauksella esimerkiksi asemakaavassa. Sähköautojen latauspisteiden laaja yleistyminen voi tuoda tarpeen toisen muuntajan rakentamiselle, etenkin jos sähköautojen lataustehoa halutaan nostaa merkittävästi. Latauspisteiden rakentamisessa on hyvä miettiä myös muita vaihtoehtoja latauspisteiden toteuttamiseksi kuin taloyhtiön omien latauspisteiden rakentaminen. Vaihtoehtoina voivat olla usean talon yhteisratkaisut tai latauspaikkojen ulkoistaminen pysäköintiyhtiöille tai muille palveluyhtiöille. Tällöin latauspisteestä veloittaminen tapahtuu suoraan käyttäjältä eikä taloyhtiön tarvitse huolehtia latauspisteiden rakentamisesta tai ylläpidosta. 6.3 Kotilatauksen toteuttamisen kustannukset Seuraavassa on esitetty kaksi esimerkkilaskelmaa sähköautojen latauspisteiden toteuttamiseksi pysäköintipaikoille. Lähtökohtana voidaan yleisesti pitää, että asukaspysäköintiin tarkoitetun latausaseman hinta (sisältää tarvittavat muutostyöt sähköjärjestelmiin, kaapeloinnit, asennukset) vaihtelee 1 000-3 000 euron välillä. Halvimmillaan toteutus on silloin, kun taloyhtiön sähköjärjestelmiin ei tarvitse tehdä muutoksia ja kaapelointietäisyydet ovat lyhyet. Asiointikäyttöön rakennettavan latauspisteen hinta vaihtelee keskimäärin 3 000-4 000 euron välillä, kun käytetään älykkäitä, uusilla tekniikoilla varustettuja latausasemia. Ensimmäisessä laskelmaesimerkissä on arvioitu latauspisteiden toteuttaminen asuntoosakeyhtiön pysäköintialueelle 40 pysäköintipaikalle (taulukko 4). Yhden pysäköintipaikan kustannus on tällöin noin 2 100 euroa. Laskennassa on huomioitu, että latauspisteiden toteutus voi aiheuttaa muutoksia taloyhtiön sähköpääkeskukseen. Pitkät kaapelointimatkat voivat kuitenkin lisätä kustannuksia merkittävästi. Latauspisteet ovat ensimmäisessä esimerkkitapauksessa kotilataukseen tarkoitettuja laitteita. (Parkkisähkö Oy:n hintaesimerkki.) Taulukko 4. Esimerkki 1: Sähköautojen latauspisteiden toteuttaminen taloyhtiön pysäköintialueelle. Esimerkiksi latauspisteet toteutetaan 40 pysäköintipaikalle ja latauslaitteet ovat kotilatausasemia. (Parkkisähkö 2016) Tarvittavat osakokonaisuudet Kustannusarvio (alv 24%) Latauspisteet 20 000 Kaapelointi ja kytkennät 20 000 Liittymä ja keskukset 40 000 Suunnittelu 4 000 YHTEENSÄ 84 000 (sis. alv 24 %) 2 100 / latauspiste
27 (36) Toisessa laskelmaesimerkissä sähköautojen latauspisteiden toteuttaminen on laskettu julkisessa käytössä (asiointikäyttö, esimerkiksi kauppakeskus) olevalle kahden pysäköintipaikan latauslaitteelle (taulukko 5). Latauspiste on julkisille pysäköintialueille soveltuva älykäs latauslaite tarvittavine ominaisuuksineen. Yhden pysäköintipaikan kustannus on tällöin 3 100-3 700 euroa. (Plugit Finland Oy:n hintaesimerkki.) Taulukko 5. Esimerkki 2: Sähköautojen latauspisteiden toteuttaminen julkiselle alueelle. Esimerkiksi latauspiste toteutetaan 2 latauspaikalle ja laitteet ovat tarkoitettu asiointilataukseen. Tarvittavat osakokonaisuudet Latauslaite - Latauslaite Chago Pro EVF200-B - Sisältää sokkelin ja adapterin Sähköasennustarvikkeet - Syöttökaapeli - Sulakkeet - Asennuskiinnikkeet yms. Asennus- ja käyttöönottotyöt - Syöttökaapelointi - Keskustyöt - Asennus ja käyttöönotto - Mittaus ja testaus Lisäoptiot - Opasteet - Ruutujen maalaus YHTEENSÄ (ilman optiota) Kustannusarvio (alv24 %) 2 autopaikkaa 4 810 600-1 200 600-1 200 Opaste: 250-350 /kohde Maalaus: 250-300 /kohde 6 200-7 400 3 100-3 700 /latauspiste 6.4 Kaupungin mahdollisuudet latauspisteiden edistämiseksi kiinteistöissä Sähköautojen käytön yleistymisen yhtenä edellytyksenä on mahdollistaa ajoneuvon lataus kotona ja työpaikoilla. Latauspisteiden toteuttaminen tulisi siten saada jo nyt osaksi suunniteltavien ja rakennettavien kiinteistöjen pysäköintipaikkaratkaisuja. Kaupungin mahdollisuudet ovat esimerkiksi erilaisten vaatimuksien asettaminen sähköautojen latauspisteiden rakentamisen edistämiseksi. Käytännössä vaihtoehdot vaatimusten asettamiselle ovat asemakaavat, rakennusjärjestys tai tontinluovutusehdot. Asemakaava on vahva, mutta jäykkä tapa ohjata latauspisteiden toteutumista. Sähköautojen lataustarve ja -tekniikka kehittyvät nopeasti, eikä tulevaisuuden tarpeita tunneta vielä kovin hyvin. Tämän vuoksi vaatimuksia latauspisteiden toteuttamiseen ei suositella laitettavan ainoastaan asemakaavoihin, sillä asemakaavan muuttaminen on raskas prosessi. Latauspisteiden edistämiselle olisi asemakaavan sijaan järkevämpi hyödyntää joustavampia tapoja. Kaupunki voi käyttää myös rakennusjärjestystä ohjauskeinona latauspisteiden toteuttamiseksi. Rakennusjärjestys koskee koko kaupunkia eikä siksi ole kovin tarkka ohjausväline. Joensuussa mahdollista kirjaustarvetta rakennusjärjestykseen mietitään tarkemmin, kun rakennusjärjestyksen päivitys on ajankohtainen. Tontinluovutusehdot ovat yksi kaupungin parhaita välineitä edistää sähköautojen latauspisteiden rakentamista uusille alueille silloin kun maa on kaupungin omistuksessa. Uusille alueille rakennettaessa tontinluovutusehtoja voidaan aina muokata sitä mukaan, kun latauspisteiden tarve ja tekniikat kehittyvät. Tästä syystä tontinluovutusehtoihin voidaan kirjata vaatimuksia yksityiskohtaisemmin kuin esimerkiksi asemakaavoihin. Tontinluovutusehtoihin kirjattavat vaatimukset sähkö-
28 (36) autojen latauspisteiden toteuttamisesta tulee laatia tarkkaan. Liian suuret vaatimukset latauspisteiden toteuttamiseksi nostavat turhaan ja osittain kohtuuttomasti rakentamisen kustannuksia. Toisaalta sähköautojen latauspisteiden toteuttaminen myöhemmin on selvästi halvempaa ja helpompaa, jos latauspisteisiin on varauduttu jo toteuttamisvaiheessa. Muutaman latauspaikan rakentaminen ei nosta merkittävästä rakentamisen kustannuksia, mutta suurien määrien kustannusvaikutus on jo merkittävämpi. Mietittäessä millä perusteella sähköautojen latauspisteitä tulisi vaatia, esimerkiksi tontinluovutusehdoissa, tulisi huomioida seuraavaa: Vaaditaanko, että latauspisteitä rakennetaan heti? Asetetaanko määrällisiä vaatimuksia? Mikä on niiden kustannusvaikutus? Miten varaudutaan latauspisteiden laajennuksiin? Mikä on niiden kustannusvaikutus? Millä perusteella valitaan toteutettavien latauspisteiden määrä? Huomioidaan esimerkiksi seuraavaa: Sähköautojen määrä kyseisellä alueella, julkisten ja puolijulkisten latauspisteiden määrä kyseisellä alueella, toteutettavan kiinteistön käyttötapa (asukas, toimisto kauppa ym.), pysäköintipaikkojen määrä tai kyseisen alueen luonne (kerrostaloalue, omakotitaloalue ym.)? Miten latauspisteiden rakentaminen vaikuttaa kiinteistön sähköjärjestelmiin? 6.5 Kirjaukset tontinluovutusehtoihin Seuraavassa on kuvattu tarkempia kirjauksia tontinluovutusehtoihin sähköautojen latauspisteiden toteuttamisen edistämiseksi. Vaatimukset on suositeltavaa määritellä aina erikseen jokaiseen kohteeseen. Kaikissa tontinluovutusehdoissa tulisi kuitenkin olla esitetty perusvaatimukset siitä, miten sähköautojen latauspisteiden rakentamiseen tulisi varautua, vaikka niitä ei heti kohteen alussa rakennettaisikaan. Tontinluovutusehdoissa tulisi vähintään määritellä seuraavia varautumiseen liittyviä vaatimuksia: Kaikki pysäköintipaikat (tai määritelty osuus) tulee toteuttaa valmiiksi putkitettuina käyttäen korroosion kestäviä ja riittävän isoja kaapelien asennusputkia ottaen huomioon sekä sähkönettä tiedonsiirron kaapelointitarpeet. Sähkötiloihin tulee varata riittävät tilat tarvittaville keskuslaajennuksille. Jos tontinluovutusehdoissa velvoitetaan rakentamaan latauspisteitä rakennuksen valmistumisen yhteydessä, tulisi niiden osalta määrittää seuraavaa: Tietty osuus (esimerkiksi 5 30 %) pysäköintipaikoista tulee olla sähköauton latauspaikkoja. Latauslaitteiden tulee olla vähintään hidaslatausta (1x10A tai 1x16A). Autopaikan sähköliitynnästä tulee mitata hetkellisteho (tai sitä korvaava esim. 1 minuutin tai sitä lyhyemmän ajanjakson keskiteho). Autopaikan sähköliitynnästä tulee mitata tuntiresoluutiolla sähköenergia. Jos sähköauton latauspaikka on yhteiskäytössä, sähkömittaus ja tunnistautuminen tulee tehdä lataustapahtumakohtaisesti. Suosituksena on, että latausjärjestelmän tulisi olla älykäs.
29 (36) 7 JOUKKOLIIKENTEEN SÄHKÖISTYMINEN 7.1 Taustaa sähköbusseista Henkilöautojen kasvavat energia- ja ilmastovaatimukset asettavat kasvavia vaatimuksia myös joukkoliikenteen energia- ja ilmastotehokkuuden kehittämiselle, vaikka joukkoliikenteen energiatehokkuus on tällä hetkellä henkilöautoihin verrattuna hyvä. Henkilöautojen lisäksi sähkömoottoreita hyödynnetään jo nyt myös linja-autoissa. Sähköbussit soveltuvat parhaiten taajamaliikenteeseen ja niiden etuna ovat päästöttömyys, hiljaisuus ja energiatehokkuus. Sähköbussit ovat myös käyttäjäkokemukseltaan miellyttäviä niiden hiljaisuuden vuoksi ja sähköbussien nähdään lisäävän joukkoliikenteen houkuttelevuutta. Joukkoliikenteen sähköistymistä voidaan parhaiten edistää suoraan ajoneuvohankintojen kautta. Kaupunki voi kannustaa vähäpäästöistä liikennettä suosimalla sitä joukkoliikenteen kilpailutuksessa. Sähköbussien hankintaan liittyy aina myös bussien latauspisteen tai -pisteiden rakentaminen, jota on käsitelty tarkemmin seuraavassa luvussa. 7.2 Sähköbussien lataus Sähköbussien akustoa tulee ladata säännöllisesti, jotta ajoneuvo pysyy toimintakykyisenä sen päivittäisen käytön ajan. Lataus voi tapahtua automaattisesti pikalatauslaitteella tai varikolla esimerkiksi yöaikaan. Varikolla tapahtuva lataus vaatii latauskaapelin manuaalisen kiinnittämisen ja irrottamisen. Varikolla tapahtuva lataus vaatii luonnollisesti myös ison akuston, jotta bussilla on mahdollisimman pitkä toimintasäde. Isossa akustossa täyden latauksen saavuttaminen kestää useita tunteja ja vaatii latauskaapelin manuaalisen kiinnittämisen ja irrottamisen. Akuston suuri koko tekee bussista painavan ja se rajoittaa myös matkustajapaikkojen määriä. (electromobility.fi.) Pikaladattavan bussin akut ovat kooltaan pienempiä kuin varikolla ladattavan. Pikaladattava bussi on siten myös kevyempi eikä sen paino rajoita matkustajapaikkojen määrää. Pikalatauksessa akut voidaan ladata pikalatauslaitteella bussin päätepysäkillä matkustajien noustessa kyytiin. Akkuihin kertyy riittävästi virtaa seuraavaa ajokierrosta varten noin 1,5 3 minuutissa. Päätepysäkkilatausasema voidaan sijoittaa myös reitin puoliväliin, jos se on sähköverkon liitynnän kannalta järkevämpää. Maksimaalinen käyttöaste saavutetaan, kun verkosto suunnitellaan siten, että kaikki kaupalliset sähköajoneuvot voivat käyttää samoja latausasemia. (HSL 2015.) Linkker on Suomen ensimmäinen automaattisesti pikaladattava sähköbussi. Linkker kuluttaa vain vähän energiaa, sillä sen runko on kokonaan alumiinia, joten se on kevytrakenteisempi kuin teräsrunkoiset bussit. Dieselauto kuluttaa energiaa yli 3 kwh kilometriä kohti ja Linkker ainoastaan 1,05 kwh. (HSL 2015.) Optimoidun akkukoon ja pikalatauksen yleistymistä puoltaa akuston koko, joka on merkittävin yksittäinen sähköbussin hintaan vaikuttava tekijä. Suuri akusto nostaa sekä sähköbussin hankintahintaa, että käytön aikaisia kokonaiskäyttökustannuksia. (electromobility.fi.) 7.3 Kokemuksia sähköbusseista Helsingin seudun liikenne Helsingin seudun liikenne (HSL) on hankkinut leasing-sopimuksella suomalaiselta Linkkeriltä 12 sähköbussia, joiden toimitus tapahtuu vaiheittain. Bussit tulevat koekäyttöön neljäksi vuodeksi Espooseen ja Helsinkiin. Sähköbussien hankinta on osa nelivuotista epeli-kehitysprojektia, joka on saanut alkunsa Teknologian tutkimuskeskus VTT:n koordinoimasta ja Tekesin tukemasta ECVverkoston ebus-projektista. Sähköbussit tukevat HSL:n strategista tavoitetta lisätä vähäpäästöisen liikenteen osuutta joukkoliikenteessä. HSL:n tavoitteena on, että vuonna 2025 noin kolmannes busseista kulkisi sähköllä. Kehityshankkeen on tarkoitus pohjustaa uusien teknologioiden käyttöönottoa ja totuttaa bussioperaattoreita sähköbusseihin. Kalustohankintakokeilun ideana on, et-
30 (36) tä liikennöitsijät voivat tutustua ja koekäyttää uuden teknologian busseja ilman suuria taloudellisia riskejä ennen lopullista bussihankintaa. Kokeilun kaksi ensimmäistä bussia tulivat liikenteeseen vuoden 2015 lopussa ja niitä ajetaan Espoossa linjalla 11 Tapiolasta Friisilään. Espoon kaupunki on investoinut linjan 11 latauslaitteeseen ja varannut viisi miljoonaa euroa sähköbussiliikenteen kehittämiseen. (HSL 2015.) Turun kaupunkiseudun joukkoliikenne Turun kaupunkiseudun joukkoliikenne Föli on ottanut käyttöön kuusi suomalaisen Linkkerin sähköbussia marraskuun 2016 alussa. Sähköbussit ovat Turun Kaupunkiliikenteen käytössä linjalla 1, jota liikennöidään välillä Satama - Kauppatori - Lentoasema. Turku Energia on toteuttanut sähköbussien pikalatausasemat linjan päätepysäkeille satamaan ja lentoasemalle (kuva 9). Lisäksi Turku Energia toteuttaa bussien yöaikaista latausta varten latauslaitteet liikennöitsijän varikolle. (Föli 2016.) Kuva 9. Suomen ensimmäinen ylhäältä alaspäin laskeutuva virroitinratkaisu Turun lentoterminaalissa (Lähde: Turkulainen 2016, kuva Teija Uitto). Turun kaupungin strategisena tavoitteena on olla hiilineutraali vuonna 2040. Tämä edellyttää kunnianhimoisia ilmasto- ja ympäristöpoliittisia toimenpiteitä. Kaupungilla onkin tavoitteena määrätietoisesti lisätä sähköisen kaluston osuutta julkisessa liikenteessä ja ostopalveluissa kuten taksien, kuljetuspalveluiden ja kaupungin oman kaluston osalta. (Föli 2016.)