Hangon sataman logistiikkaselvitys

Hangon sataman logistiikkaselvitys Hanko 2007 1

2

ESIPUHE Uudenmaan liitto, Hangon Satama, Raaseporin elinkeinokeskus sekä Länsi-Uudenmaan kauppakamari ovat teettäneet Hangon sataman logistiikkaselvityksen, jonka tavoitteena on ollut luoda Hangon sataman, Raaseporin alueen ja koko Länsi-Uudenmaan elinkeinoelämän yhteinen Hangon sataman kehittämiseen tukeutuva kehittämisstrategia. Näkökulmana on ollut erityisesti Hangon sataman toimintaedellytysten ja kehittämismahdollisuuksien tunnistaminen koko Länsi-Uudenmaan toimintakentässä sekä osana koko eteläisen Suomen logistista palvelutarjontaa, ottaen huomioon sataman nykyiset vahvuudet sekä Venäjän kuljetusmarkkinoiden kehittyminen ja niihin liittyvät mahdollisuudet. Tutkimuksen aikajänne tavoitetilan työstämisen osalta ulottui noin 15-20 vuoden päähän, mutta työssä on kartoitettu ja konkretisoitu myös lähiajan kehittämistoimenpiteiden tarvetta ja merkitystä osana pitkän aikavälin kehittämismahdollisuuksia. Tavoitetilakeskustelun tueksi työssä järjestettiin sataman asiakkaille ja alueen elinkeinoelämän toimijoille suunnattu kehittämisseminaari. Selvityksen tavoitteena on ollut: - Arvioida Hangon sataman toimintaedellytyksiä Uudenmaan, valtakunnan tason sekä Itämeren alueen logistisessa toimintaympäristössä. - Tunnistaa Hangon sataman toimintaan liittyvien elinkeinojen kehittämismahdollisuudet Raaseporin, Länsi-Uudenmaan ja Uudenmaan mittakaavassa. - Tunnistaa liikennejärjestelmän palvelutason ja sataman toimintaedellytysten vuorovaikutus siten, että voidaan muodostaa näkemys liikennejärjestelmän suurten kehittämishankkeiden merkityksestä ja vaikutuksista sataman tulevaisuudelle. - Tuottaa aineistoa Merten moottoritie- konseptin valmistelua varten Itämeren alueella. Tehty selvitys mahdollistaa Hangon sataman tulevaisuuskeskustelun käynnistämisen, jonka pohjalta tulee pystyä päättämään mahdollisimman nopeasti pitkän aikavälin tavoitteesta ja käynnistää siihen liittyvät valmistelut ja kehittämistoimenpiteet. Työtä ohjanneessa työryhmässä toimeksiantajia ovat edustaneet: Satamajohtaja Paavo Lyytikäinen Elinkeinojohtaja Helena Winter Toimitusjohtaja Anders Ahlvik Toimitusjohtaja Tor-Leif Söderlund Hangon satama Uudenmaan liitto Raaseporin elinkeinokeskus Länsi-Uudenmaan kauppakamari Selvityksen laatimisessa konsulttina on ollut Strafica Oy:n, EP-Logistics Oy:n, Insinööritoimisto Logisma Oy:n ja Innodea Consulting Ky:n muodostama konsulttiyhteenliittymä. Projektipäällikkönä selvityksessä on toiminut Markku Kivari Strafica Oy:stä. Strafica on vastannut työssä maaliikenteen ja maankäyttöanalyysien tekemisestä sekä raportin viimeistelystä. Risto Hyppönen Logisma Oy:stä sekä Hanna Pajunen-Muhonen Innodea Consulting Ky:stä ovat yhdessä vastanneet elinkeinoelämän toimijoiden haastatteluista ja logistisen toimintaympäristöprofiilin laatimisesta sekä sataman kehittämisstrategioiden suunnittelusta. Raimo Salmenkari EP-Logistics Oy:stä on vastannut satamaan liittyvien kehittämistoimenpiteiden suunnittelusta ja mitoittamisesta. Vaihtoehtojen muodostaminen ja arviointi sekä kehittämistoimenpidesuositukset on tehty konsulttiryhmän yhteistyönä. Hangon satama Hangossa helmikuussa 2007 3

SISÄLTÖ ESIPUHE3 SISÄLTÖ 4 TIIVISTELMÄ...7 SAMMANDRAG...9 1 JOHDANTO... 11 2 NYKYTILAN KUVAUS... 13 2.1 HANGON SATAMA... 13 2.1.1 Resurssit... 13 2.1.2 Tavaravirrat... 15 2.2 LÄNSI-UUDENMAAN TOIMINTAYMPÄRISTÖ... 20 2.2.1 Elinkeinorakenne ja teollisen toiminnan sijoittuminen... 20 2.2.2 Maankäytölliset valmiudet... 22 2.2.3 Liikennejärjestelmä... 24 3 LOGISTINEN TOIMINTAYMPÄRISTÖ JA KEHITYSTRENDIT... 29 3.1 GLOBAALIT JA EUROOPPA TASON TRENDIT... 29 3.2 ITÄMEREN ALUEEN TRENDIT... 30 3.3 SUOMEN JA VENÄJÄN KULJETUSTEN KEHITTYMINEN... 33 3.4 MERIKULJETUSTEN KEHITTYMINEN... 38 3.5 TOIMINTAYMPÄRISTÖN MUUTOKSET... 41 4 KEHITTÄMISMAHDOLLISUUDET JA TAVOITETILAN MÄÄRITTÄMINEN... 45 4.1 HANGON SATAMAN KEHITTÄMISEN LÄHTÖKOHDAT JA HAASTEET... 45 4.2 SWOT-ANALYYSI JA KEHITTÄMISEN VISIO... 46 4.2.1 SWOT-analyysi... 47 4.2.2 Hangon sataman kehittämisvisio... 49 4.3 UUDENMAAN LOGISTISET KEHITTÄMISTARPEET... 51 4.3.1 Tausta... 51 4.3.2 Toimintaympäristöprofiili ja kehittämistarpeet... 52 4.4 LÄNSI-UUDENMAAN LOGISTISET KEHITTÄMISTARPEET... 55 4.4.1 Tausta... 55 4.4.2 Toimintaympäristöprofiili ja kehittämistarpeet... 56 4.5 YMPÄRISTÖTEKIJÄT... 59 5 VAIHTOEHTOISET KEHITTÄMISLINJAT... 61 5.1 KEHITTÄMISLINJOJEN MÄÄRITTELY... 61 5.2 TOIMINTA NYKYISISSÄ PUITTEISSA (VE A)... 61 5.2.1 Länsisatama... 61 5.2.2 Ulkosatama... 62 5.3 KASVU NYKYISTEN RESURSSIEN KÄYTTÖÄ TEHOSTAEN (VE B)... 62 5.3.1 Länsisatama... 62 5.3.2 Ulkosatama... 64 5.4 KASVU SATAMAA NYKYTOIMINTAMALLILLA LAAJENTAEN (VE C)... 64 5.4.1 Länsisatama... 64 5.4.2 Ulkosatama... 66 5.4.3 Liikenne... 66 5.5 KASVU SATAMAA LAAJENTAEN JA KONTTILIIKENNETTÄ KASVATTAEN (VE D)... 67 5.5.1 Länsisatama... 67 5.5.2 Ulkosatama... 68 5.5.3 Liikenne... 69 5.6 KASVU LAAJENTAEN TOIMINTAA UUTEEN SATAMAAN KONTTILIIKENNETTÄ KASVATTAEN (VE E)70 5.6.1 Länsisatama... 70 5.6.2 Ulkosatama... 71 4

5.7 KASVU KESKITTÄEN KOKO TOIMINTA UUTEEN SATAMAAN KONTTILIIKENNETTÄ KASVATTAEN (VE F) 71 5.7.1 Länsisatama... 71 5.7.2 Ulkosatama... 72 6 KEHITTÄMISLINJOJEN ARVIOINTI... 73 6.1 SATAMAKAPASITEETTI... 73 6.2 TERMINAALITOIMINNAN KEHITTÄMISVAIHTOEHDOT... 76 6.3 SATAMAORGANISAATION KEHITTÄMINEN... 79 6.4 SATAMAN YRITYSTALOUDELLISET VAIKUTUKSET... 81 6.5 SATAMAN YHTEISKUNNALLISET JA KUNTATALOUDELLISET VAIKUTUKSET... 85 6.6 YHTEISKUNNALLISET VAIKUTUKSET ASUMISELLE, YMPÄRISTÖLLE JA TURV ALLISUUDELLE... 88 6.7 TOTEUTTAMISKELPOISUUS JA RISKIT... 89 6.8 YHTEENVETO ERI KEHITTÄMISLINJOJEN VAIKUTUKSISTA... 90 7 JOHTOPÄÄTÖKSET JA SUOSITUKSET... 91 7.1 HANGON SATAMAN KEHITTÄMISMAHDOLLISUUDET... 91 7.1.1 Länsisatama... 91 7.1.2 Ulkosatama... 92 7.2 KEHITTÄMISSUOSITUS... 93 LÄHDELUETTELO... 95 LIITE 1 KEHITTÄMISLINJOJEN HANKEKORTIT... 97 LIITE 2 LÄNSI-UUDENMAAN MAANKÄYTTÖHAASTATTELUJEN KUNTAKOHTAISET YHTEENVEDOT... 98 LIITE 3 VUOLOG-HANKKEESSA TEHTYJEN MAANKÄYTTÖHAASTATTELUJEN KUNTAKOHTAISET YHTEENVEDOT... 104 LIITE 4 WORKSHOPIN OSALLISTUJAT... 105 5

6

TIIVISTELMÄ Hangon satama on viime vuosina vahvistanut asemaansa merkittävänä vienti- ja tuontiliikenteen ja transitoliikenteen satamana. Satamassa on ollut myös matkustajaliikennettä, mutta operaattorina toimineen Superfast Ferries:in siirrettyä toimintansa Helsinkiin vuoden 2006 lopussa, matkustajaliikenteessä on ainakin väliaikainen tauko. Hangon sataman ja sen liikennemäärien kasvun jatkuminen tulevaisuudessa luo mahdollisuuksia logistiikkaan liittyvän elinkeinotoiminnan kehittämiselle Hangon satamassa sekä koko Länsi-Uudellamaalla. Hangon sataman toimintaedellytysten selvittäminen sekä kehittämismahdollisuuksien tunnistaminen on tarpeen sataman sekä satamaan kytkeytyvien elinkeinojen ja toimintojen tulevaisuuden strategian määrittämiseksi. Työssä on laadittu nykytilan analyysin, logistisen toimintaympäristön analyysin sekä logististen kehitystrendien pohjalta kuusi vaihtoehtoista kehittämislinjaa, ja arvioitu näiden toimintalinjojen vaikutusta Hangon sataman toimintaedellytyksiin pitkällä, noin 20 vuoden aikajänteellä. Arvioinnissa on kiinnitetty erityistä huomioita sataman toimintaedellytysten säilymiseen, jolloin lähtökohtana on ollut vähintään nykyisen markkinaosuuden säilyttäminen. Arvioinnin taustalla on Itämeren alueen kuljetusmarkkinoiden yleisen kehityksen ja Hangon sataman nykyisten päätavaravirtojen ja avainasiakkaiden pohjalta laaditut tavaravirtojen kehitysennusteet vuoteen 2025 saakka. Tarkasteltavat kehittämislinjat ovat olleet: A. Toiminta nykyisissä puitteissa B. Kasvu nykyisten resurssien käyttöä tehostaen C. Kasvu satamaa nykytoimintamallilla laajentaen D. Kasvu satamaa laajentaen ja konttiliikennettä kasvattaen E. Kasvu laajentaen toimintaa uuteen satamaan konttiliikennettä kasvattaen F. Kasvu keskittäen koko toiminta uuteen satamaan konttiliikennettä kasvattaen. Vaihtoehdossa A oletetaan, että sataman käytössä olevat resurssit pysyvät ennallaan ja toimintatavat sekä työvuorojen määrät pysyvät nykyisen kaltaisena. Vaihtoehdossa B olettamuksena on, että kiinteiden resurssien määrää ei lisätä. Sataman toimintaa tehostetaan kuitenkin siirtymällä alusten lastauksessa ja terminaalitoiminnoissa kolmeen vuoroon kaikkina viikonpäivinä. Arviointi osoittaa, että jatkaminen ilman kehittämistoimenpiteitä (VE A) tai tyytyminen pelkästään VE B:n mukaisiin toiminnan tehostamistoimenpiteisiin johtavat kilpailukyvyn hiipumiseen ja markkinaosuuksien vähenemiseen jo vuoteen 2015 mennessä, mikä heikentää sataman toimintaedellytyksiä. Vaihtoehdossa C ajatuksena on etsiä kasvu-uraa, joka turvaisi sataman nykyisen kaltaisen liiketoiminnan kilpailukykyisen jatkuvuuden tuhoamatta liikaa Hangon kaupunkikuvaa ja rakennetta. Mitoituksen perustekijöinä ovat riittävät rahtivolyymit ja kuljetusfrekvenssit. Markkinaosuuksien säilyttäminen edellyttää varautumista yksikköliikenteen palvelujen kehittämiseen. Vaihtoehto C ei pysty täysin vastaamaan yksikköliikenteen ennakoituun kehitykseen tarkasteluaikajänteellä. Sataman kilpailukyvyn säilyttäminen edellyttää varautumista vaihtoehtojen D, E ja F mukaiseen mitoitukseen. Vaihtoehdon D taustalla on ajatus yritysten logistiikkavirtojen konsolidoinnista, joka saattaa johtaa tarpeeseen panostaa RORO-liikenteen lisäksi myös kontteihin. Vaihtoehto E tarkastelee vaihtoehdossa D kuvatun toiminnan laajuuden toteuttamista säilyttämällä Länsi- ja ulkosatama nykyisen suuruisina ja rakentamalla laajennukset uuteen satamaan. Vaihtoehdossa F kartoitetaan koko satamatoiminnan siirtämistä 7

uuteen satamaan. Nämä vaihtoehdot edellyttävät kehittämistoimenpiteitä valtatiellä 25 ja Hanko-Hyvinkää radalla. Vaihtoehtojen arvioinnin pohjalta voidaan tehdä seuraavat johtopäätökset: 1) Vaihtoehdot C ja D voidaan nähdä yhden kehittämispolun peräkkäisinä toteutusvaiheina, vastaavasti vaihtoehdot (C), E ja F voidaan nähdä tehokkaaseen konttisatamaan johtavana peräkkäisten toimenpiteiden kehittämispolkuna. 2) Hangon kaupunkikuvan ja Tulliniemen suojelualueen asettamat reunaehdot voivat muodostua käytännössä nykypaikalla kehittämistä rajoittavaksi tekijäksi. 3) Välittömästi käynnistetään vaihtoehdon C mukaisten toimenpiteiden suunnittelu ja toteutus sekä sataman siirtämistä selvittävä esiselvitys, jotta voidaan arvioida vaihtoehdon E mukaisen kehittämispolun realistisuus pitkällä aikavälillä. Esiselvityksen valmistuttua tehdään nopeasti päätös vaihtoehtojen D ja F väliltä. 8

SAMMANDRAG Hangö hamn har de senaste åren stärkt sin ställning som en betydande hamn med såväl export-, import- som transitotrafik. Passagerartrafik har också förekommit i hamnen, men när operatören Superfast Ferries i slutet av år 2006 flyttade sin verksamhet till Helsingfors, uppstod det, åtminstone för tillfället, avbrott i passagerartrafiken. En fortsatt tillväxt i Hangö hamn och av dess trafikmängder gör det möjligt att i framtiden utveckla näringsverksamhet i anslutning till logistiken, såväl i Hangö hamn som i hela Västra Nyland. För att definiera framtidsstrategin för hamnen och för näringarna och funktionerna i anslutning till den är det nödvändigt att utreda verksamhetsförutsättningarna för Hangö hamn och att identifiera dess utvecklingsmöjligheter. På basis av en analys av nuläget och av den logistiska verksamhetsmiljön samt utgående från logistiska utvecklingstrender har sex alternativa utvecklingslinjer utarbetats och verksamhetslinjernas konsekvenser för Hangö hamns verksamhetsförutsättningar har bedömts för en längre tidsrymd på ca 20 år. I bedömningen har man fäst särskild uppmärksamhet vid att bevara hamnens verksamhetsförutsättningar och utgångspunkten har varit att bevara åtminstone den nuvarande marknadsandelen. Den allmänna utvecklingen inom transportmarknaden i Östersjöområdet och de nuvarande huvudgodsströmmarna i Hangö hamn samt utvecklingsprognoserna fram till år 2025, som har upprättats utgående från nyckelkunderna, har utgjort bakgrunden i bedömningen. Utvecklingslinjerna som har granskats: G. Verksamhet inom nuvarande ramar H. Tillväxt genom att effektivare använda befintliga resurser I. Tillväxt genom att utvidga hamnen enligt nuvarande modell J. Tillväxt genom att utvidga hamnen och utöka containertrafiken K. Tillväxt genom att utvidga verksamheten i en ny hamn genom att utöka containertrafiken L. Tillväxt genom att koncentrera all verksamhet till en ny hamn och utöka containertrafiken. I alternativ A antas att hamnens nuvarande resurser förblir intakta och att verksamhetssätten samt antalet arbetsskift inte ändrar. I alternativ B antas att de permanenta resurserna inte utökas. Hamnverksamheten effektiveras dock genom att vid lastningen av fartyg och i terminalfunktionerna övergå till tre skift alla dagar i veckan. Bedömningen påvisar att konkurrenskraften tynar och att marknadsandelarna minskar redan före år 2015 om man fortsätter utan utvecklingsåtgärder (VE A) eller enbart nöjer sig med effektivare verksamhetsåtgärder enligt VE B, vilket försvagar hamnens verksamhetsförutsättningar. Tanken med alternativ C är att ta fram en tillväxtkarriär som skulle trygga en konkurrenskraftig fortsättning lik den nuvarande affärsverksamheten, utan att förstöra stadsbilden och strukturen i Hangö allt för mycket. Tillräckliga fraktvolymer och transportfrekvenser är grundfaktorerna för dimensioneringen. För att kunna bevara marknadsandelarna krävs det beredskap för att utveckla enhetstrafiktjänsterna. Alternativ C kan inte under den granskade tidsrymden helt svara på enhetstrafikens prognostiserade utveckling. Det förutsätter en dimensionering enligt alternativen D, E och F för att hamnens konkurrenskraft skall kunna bevaras. Bakom alternativ D ligger tanken att konsolidera företagens logistikströmmar, vilket kan leda till behovet att förutom på RORO-trafiken också satsa på containers. Alternativ E granskar genomförandet av verksamhetens omfattning 9

som beskrivs i alternativ D genom att bevara Västra och Yttre hamnens nuvarande storlek och bygga utvidgningarna i en ny hamn. I alternativ F kartläggs flyttningen av hamnverksamheten till en ny hamn. På basis av utvärderingen av alternativen kan följande slutledningar göras: 4) Alternativen C och D kan ses som en följdaktivitet med utbyggnadsetapper, motsvarande kan alternativen (C), E och F betraktas som en följdaktivitet med åtgärder som leder till en effektiv containerhamn. 5) Specialvillkoren som stadsbilden i Hangö och Tulluddens skyddsområde ställer kan i praktiken utgöra faktorer som begränsar utvecklingen på den nuvarande platsen. 6) Planering och utförande enligt åtgärderna i alternativ C och en förutredning som klarlägger flyttningen av hamnen inleds omedelbart, så att följdaktivitetens realism i alternativ E kan bedömas på lång sikt. När förutredningen är klar fattas omgående ett beslut om valet mellan alternativ D och F. 10

1 JOHDANTO Hangon satama on viime vuosina vahvistanut asemaansa merkittävänä vienti- ja tuontiliikenteen sekä transitoliikenteen satamana. Satamassa on ollut myös matkustajaliikennettä, mutta operaattorina toimineen Superfast Ferries:in siirrettyä toimintansa Helsinkiin vuoden 2006 lopussa, matkustajaliikenteessä on ainakin väliaikainen tauko. Hangon sataman ja sen liikennemäärien kasvun jatkuminen tulevaisuudessa luo mahdollisuuksia logistiikkaan liittyvän elinkeinotoiminnan kehittämiselle Hangon satamassa sekä koko Länsi-Uudellamaalla. Hangon sataman toimintaedellytysten selvittäminen sekä kehittämismahdollisuuksien tunnistaminen on tarpeen sataman sekä satamaan kytkeytyvien elinkeinojen ja toimintojen tulevaisuuden strategian määrittämiseksi Keskeinen Hangon sataman toimintaedellytys on toimivat liikenneyhteydet kotimaassa mutta myös ulkomaille aina lastin tilaajalle/lähettäjälle saakka. Keskeisiä kysymyksiä takamaaliikenneyhteyksien kehittämisessä ovat mm. Vt 25 parantaminen Hyvinkäälle saakka, Hanko-Hyvinkää radan sähköistys ja kantavuuden parantaminen sekä Kt 51 parantaminen. Yhtenä tämän työn tavoitteena on tuottaa myös aineistoa ko. liikennehankkeiden tarpeen ja ajoituksen määrittämisen tueksi. EU:n liikennepolitiikassa on nostettu yhdeksi prioriteettihankkeeksi koko meriliikenteen kuljetusketjun toimivuuden parantaminen siten, että syntyvien kuljetusten laatukäytävien avulla pyritään siirtämään tavaravirtoja maanteiltä merille ja junaan sekä edistämään alueiden kytkeytymistä sisämarkkinoille. Tavoitteen toteutumiseksi komissio on esittänyt ns. Merten moottoritie -hankkeiden perustamista. Merten moottoriteiden avulla pyritään edistämään intermodaalisten meriliikenteeseen perustuvien logististen laatukäytävien syntymistä Eurooppaan. Hangon satama yhdessä Rostockin sataman kanssa on yksi Merten moottoritie hankkeeksi hyväksytyistä satamapareista Itämeren piirissä. Kuva 1 50 km, 100 km ja 150 km etäisyysvyöhykkeet Hangosta. 11

Länsi-Uusimaa muodostuu kolmesta seutukunnasta: Helsingin seutukunnasta, Lohjan seutukunnasta ja Tammisaaren seutukunnasta. Aluepoliittiseen lainsäädäntöön perustuva aluekeskus- ja kaupunkiohjelmatyö jakaa Uudenmaan maakunnan yhteistoimintaalueisiin, joita ovat Hiiden alue (Karjalohja, Karkkila, Lohja, Nummi-Pusula, Sammatti, Siuntio ja Vihti), Hyvinkään-Riihimäen alue, KUUMA-alue, pääkaupunkiseutu ja Raaseporin alue (Hanko, Inkoo, Karjaa, Pohja ja Tammisaari). Tämä selvitystyön painopiste on Hangon sataman sijainnista johtuen pääosin Raaseporin alueella, mutta myös Hiiden aluetta on ollut mukana arvioinneissa ja työn aikaisessa vuorovaikutuksessa. Hangon sataman liikenteen luoman kehittämispotentiaalin tehokas hyödyntäminen edellyttää kaikkien toimijoiden yhteistä strategiaa. Tämän selvityksen tarkoituksena on ollut tunnistaa Hangon sataman ja koko Raaseporin alueen yhteinen logistiikan kehityspolku sekä sen edellyttämät konkreettiset toimenpiteet ja niiden ajoitus. Työn tavoitteina on ollut : - Arvioida Hangon sataman toimintaedellytyksiä Uudenmaan, valtakunnan tason sekä Itämeren alueen logistisessa toimintaympäristössä - Tunnistaa Hangon sataman toimintaan liittyvien elinkeinojen kehittämismahdollisuudet Raaseporin, Länsi-Uudenmaan ja Uudenmaan mittakaavassa - Tunnistaa liikennejärjestelmän palvelutason ja sataman toimintaedellytysten vuorovaikutus siten, että voidaan muodostaa näkemys liikennejärjestelmän suurten kehittämishankkeiden merkityksestä ja vaikutuksista sataman tulevaisuudelle - Tuottaa aineistoa Merten moottoritie- konseptin valmistelua varten. Tutkimuksen aikajänne tavoitetilan työstämisen osalta ulottuu 15-20 vuoden päähän, mutta työssä konkretisoidaan myös lähiajan (vuoteen 2015) toimenpiteet, joita voidaan hyödyntää mm. Merten moottoritie konseptiin liittyvässä valmistelutyössä. 12

2 NYKYTILAN KUVAUS 2.1 Hangon satama Hangon satama on Hangon kaupungin liikelaitos. Se toimii kahdessa erillisessä paikassa Hankoniemen kärjessä. Satama on perustettu vuonna 1872 kaksi vuotta ennen Hangon kaupungin perustamista. Kuva 2 Hangon satama (kuva Hangon sataman internet-sivulta). Länsisatama on Roro-yksikköliikenteeseen ja paperin vientiin erikoistunut satamanosa. Satama hoitaa myös konttiliikennettä sekä Roro-toimintoihin liittyvää matkustajaliikennettä. Länsisataman alue rajoittuu maan puolelta Hangon kaupungin asuntoalueisiin tai muuhun kaupunkirakenteeseen. Ulkosatama on autojen tuontiin erikoistunut satamanosa. Siellä hoidetaan myös vähäistä kemikaaliliikennettä. Suuri osa ulkosataman maa-alueesta on Suomen Vapaasatama Oy:n hallinnassa. Vapaasatamassa hoidetaan autojen varastointi sekä maahantuontihuollot. Ulkosatama rajoittuu maan puolella luonnonsuojelualueisiin tai Hangon kaupunkirakenteeseen. 2.1.1 Resurssit Sekä Länsi- että Ulkosataman laivapaikat ovat peräporttipaikkoja. Taulukossa 1 on esitetty luettelo satamanosien laivapaikoista ja niiden päämitoista ja käyttöasteista vuoden 2005 liikenteellä. 13

Taulukko 1 Laivapaikat ja niiden käyttöasteet. Laivapaikka Pituus m Syväys m Ka 24 h Ka 16 h Länsisatama RoRo 1 245 13,0 27 % 54 % RoRo 2 220 7,3 35 % 69 % RoRo 3 280 7,3 16 % 31 % RoRo 4 165 9,0 16 % 31 % RoRo 5 300 7,8 20 % 39 % Muu laituri 120 6,8 Ulkosatama OH 1 170 7,2 14 % 27 % OH 2 170 7,2 13 % 25 % Länsisataman RoRo 1 laituri on varustettu 40 tonnin monitoiminosturilla, joka sopii myös konttien käsittelyyn. Satamassa on lisäksi konttien nostoon tarkoitettu mobiilinosturi, jota käytetään lähinnä laivapaikoilla RoRo 2 ja 4. RoRo 5 paikalla on säädettävä 2- tasoramppi, jolta voidaan lastata suoraan laivojen pää- ja sääkannelle. Nykyisellä kaksivuorotyöllä laivapaikkojen RoRo 1 ja 2 käyttöasteet ovat niin korkeat, että odotusta ja laivojen siirtoja syntyy ajoittain. Länsisataman laivapaikkojen kokonaiskäyttöastekin lähentelee rajaa, jossa satunnaisia odotuksia alkaa esiintyä. RoRo 4 ja 5 ovat kapean ramppinsa vuoksi ja RoRo 4 myös pituutensa vuoksi sopimattomia tulevan sukupolven laivoille. Ulkosataman paikat OH 1 ja OH 2 ovat autolaivoille mitoitettuja peräporttipaikkoja. Niiden kapasiteetti riittää käyttöasteella arvioiden Ulkosataman tarpeisiin. Taulukossa 2 esitetty sataman alueella olevat tavaran säilyttämiseen ja käsittelyyn soveltuvat kenttätilat ja niiden lasketun käyttöasteen vuoden 2005 liikenteellä. Luettelossa olevien alueiden lisäksi Hangon teollisuusalueella on tilapäistä autojen varastointi- sekä rekkojen pysäköintialuetta noin 40 ha. Taulukko 2 Tavaran käsittely- ja säilytyskentät. Kenttä Pinta-ala m2 Ka 24 h Länsisatama 128 000 66 % Laituri 1 47 000 Laituri 2 12 000 Laituri 3 29 000 Muualla 40 000 Ulkosatama 600 000 76 % Länsisataman kenttien käyttöaste on keskimäärinkin hyvin korkea. Kenttien mitoittava tekijä on viikonloppuliikenne, jolloin satamaan kerääntyy normaalia useamman laivan rahtiyksiköt. Kenttätila onkin muodostunut Länsisataman pullonkaulaksi. Ulkosataman säilytyskentät ovat nykyisellä liikennevolyymilla jatkuvasti maksimikäytössä. Länsisataman terminaalitiloja käytetään lähinnä paperirullien varastointiin ja käsittelyyn. Vanhat suojellut Englanninmakasiini ja Voimakasiini eivät sovellu nykyaikaiseen rahdinkäsittelyyn. Ulkosataman rakennetut tilat ovat pääasiassa autojen maahantulohuollon tiloja (taulukko 3). 14

Taulukko 3 Kylmät ja lämpimät varasto- ja käsittelytilat. Terminaali Pinta-ala m2 Länsisatama 55 300 T1 16 000 T2 5 000 T3 10 000 T4 18 000 Englannin makasiini 3 500 Voimakasiini 2 000 Matkustajaterminaali 800 Ulkosatama 21 000 Hangon satamaan johtaa mereltä eteläkaakosta lyhyt ja helppokulkuinen 13.0 m kulkusyvyinen väylä, jonka jääolot ovat normaaleina jäätalvina hyvin helpot. Väylällä voi käyttää normaalia matkanopeutta. Lännestä tähän yhtyy sataman läheisyydessä 9,0 m:n jäänmurtajaväylä, joka jatkuu itään Koverharin väylään saakka. Satamassa käyvät alukset käyttävät yleensä 13 m väylää. Ulkosatamassa käyvät alukset käyttävät 9 m väylää hankalissa sääoloissa. Länsisatamassa 13 m väylä jatkuu suoraan syvälaiturille (RORO 1). Alukset peruuttavat Länsisataman laivapaikoille. Kääntymisalue on syvä ja avara, mutta altis mereltä puhaltaville tuulille. Ulkosatamaan johtaa sisääntuloväyliltä kapeat 7,3 m väylät. Kääntymisalue on ahdas ja kallioiden ja karikkojen reunustama. Kovat tulet estävät varsinkin isompien autolaivojen operoinnin, jolloin ne puretaan Länsisatamassa jo muutenkin kuormitetuilla laivapaikoilla. 2.1.2 Tavaravirrat Kuljetusmäärät Hangon sataman tavaraliikenne koostuu tuonnista ja viennistä sekä Venäjän transitoliikenteestä, joka on pääasiassa autotuontia. Viennin peruskuorma muodostuu paperirullista, joita kuljetettiin vuonna 2005 noin 987 000 tonnia. Valtaosa yksiköimättömästä viennistä on paperirullien STORO kuljetusta. Yksiköimätön tuonti koostuu taas pääosin autoista. Hangon sataman yksikköliikenteen muuntautuminen junalauttasatamasta RoRosatamaksi alkoi 1990 luvun puolivälissä. Kuljetettavat tavaramäärät ja Hangon markkinaosuus perävaunukuljetuksista lähti vahvaan kasvuun vuonna 1996. Samalla yksikköliikenteen painopiste siirtyi Ulkosatamasta Länsisatamaan. Vuonna 2001 alkanut Superfast liikenne toi Hankoon myös kuljettajallisten rekkojen merikuljetukset ja matkustajaliikenteen. Taulukko 5 havainnollistaa Hangon RoRo-liikenteen rahtitonnien kehitystä. Matkustajaliikenteellä ei Hangon satamalle ole kovin suurta merkitystä. 15

Taulukko 4 Hangon sataman tavaravirrat ja matkustajat. (Lähde: Merenkulkulaitos) Vienti tonnia vienti 2003 vienti 2004 vienti 2005 vienti 2006 Vienti yhteensä 1 640 533 1 756 998 1 836 049 2 222 778 Vienti suuryksiköissä 1 073 517 1 046 960 1 205 796 1 153 302 Yksiköimätön vienti 567 016 710 136 630 253 1 069 476 Transitovienti 92 475 63 146 41 121 114 377 Kotimaan rannikkoliikenne 0 98 0 0 Rahti Hangosta yhteensä 1 640 533 1 757 096 1 836 049 2 222 778 Tuonti tonnia tuonti 2003 tuonti 2004 tuonti 2005 tuonti 2006 Tuonti yhteensä 1 265 399 1 313 999 1 607 491 1 898 804 Tuonti suuryksiköissä 967 989 887 701 1 070 651 1 118 148 Yksiköimätön tuonti 297 478 426 298 543 990 780 656 Transitotuonti 210 393 316 401 423 283 657 843 Kotimaan rannikkoliikenne 68 0 7150 0 Rahti Hankoon yhteensä 1 265 467 1 313 999 1 614 641 1 898 804 Tavaravirrat tonnia 2003 2004 2005 2006 Rahti yhteensä 2 906 000 3 071 095 3 450 690 4 121 582 Matkustajat kpl 2003 2004 2005 2006 Matkustajaliikenne Hangosta 76 499 82 044 81 783 78 245 Matkustajaliikenne Hankoon 94 541 96 803 94 095 91 171 Matkustajaliikenne yhtensä 171 040 178 847 175 878 169 416 Kuva 3 Hangon sataman RoRo-liikenteen kehitys. Lähde: Merenkulkulaitos. Suomen RoRo-liikenne suuntautuu pelkistäen kolmeen putkeen : Ruotsin suunta, Via Baltica suunta ja Etelä-Itämeren suunta. Hangon satama on mukana lähinnä vain viimeksi mainitussa suunnassa, jossa sen asema on varsin vahva. Kuva 4 havainnollistaa suurimpien RoRo-satamien markkinaosuuskehitystä vuodesta 1993. 16

Helsingin satama on Hangon suurin kilpailija Etelä-Itämeren RoRo-markkinoilla. Turku ja Naantali ovat vahvoja lähinnä Ruotsin liikenteessä. Haminan satama on uutena tulossa mukaan Itämeren RoRo-liikenteeseen. Haminan markkinaosuuden kasvu näkyy suurimpien RoRo-satamien yhteenlasketun markkinaosuuden lievänä laskuna 2000-luvulla. RoRo-liikenteen osuus Suomen merikuljetusmarkkinoista on ollut voimakkaassa kasvussa. Keskimääräinen kasvu vuodesta 1993 lähtien on ollut 8 % vuodessa. Siten yllä kuvatuista pienenevistä markkinaosuuksista huolimatta Hangon ja Helsingin RoRorahtimäärät ovat kasvussa. Hangon RoRo-liikenteen peruskuorman muodostavat paperirullien STOROvientikuljetukset. Nämä muodostavat RoRo:na kuljetetuista rahtitonneista lähes puolet. Kuva 4 RoRo liikenteen suurimpien satamien markkinaosuudet. Lähde: Merenkulkulaitos. Konttiliikenne on Länsisataman toinen tärkeä ja kasvava kuljetusmuoto. Konttitoiminnot on toteutettu pienimuotoisina ilman varsinaista kontti-infrastruktuuria. Hangon markkinaosuus on kuudenneksi suurimpana 4 % Suomen satamien konttiliikenteestä. 17

Kuva 5 Hangon sataman konttiliikenne. Lähde: Merenkulkulaitos. Osa konttikuljetuksista perustuu rannasta rantaan konteista eli muuksi rahdiksi varatun tavaran kuljetuksiin konteissa sääkannella. Hangon konttiliikenteen varsinainen markkina on Keski-Euroopan ja Suomen välillä ohi perinteisten konttihubien kuljetettavat kontit. Aitoja konttiasiakkaita Hangolla on suhteellisen vähän. Konttiliikenteen satamatoiminta on Suomessa hyvin keskittynyttä. Neljä suurinta konttisatamaa hoitaa noin 90 % liikenteestä. Konttiliikenne on tällä hetkellä Suomen merikuljetusten voimakkaimmin kasvava segmentti. Keskimääräinen vuosikasvu Suomen satamissa on vuodesta 1993 ollut 10 % ja kasvu on transitoliikenteen voimakkaan kasvun vuoksi viime aikoina kiihtynyt. 18

Kuva 6 Suomen konttiliikenteen markkinaosuudet. Lähde: Merenkulkulaitos. Uusien henkilö- ja pakettiautojen tuonti muodostaa Ulkosataman varsinaisen liiketoiminnan. Autotuonnin lisäksi ulkosatamassa on pieni määrä kemikaaliliikennettä. Autofeederlaivat käyttävät ensisijaisesti Ulkosataman laivapaikkoja. Autoja tuodaan myös RoRolaivoilla Länsisatamaan, josta autot siirretään Vapaasataman varastokentille ajamalla kaupungin läpi. Huonoissa sääoloissa myös autolaivat saattavat purkaa Länsisatamassa. Suomen automarkkinat ovat hitaassa suhdanteiden mukaan heiluvassa nousussa. Hangon sataman markkinaosuus Suomen autotuonnista on 60 % tietämissä. Venäjän autotransito on viime vuosina kasvanut nopeasti ja ylittää Suomen tuonnin jo yli kolminkertaisesti. Hangon markkinaosuus autotransitosta on yli 50 %. Transitomarkkinoiden odotetaan kasvavan nopeasti vielä useita vuosia. Kuljetusvolyymien jatkuvuus yli 10 vuoden aikajaksolla on kuitenkin arvailujen varassa. Kuljetusten suuntautuminen Suomessa pääosa tuonnista ja viennistä kytkeytyy lähialueelle Uudellemaalle. Tuontikuljetuksia suuntautuu jonkin verran myös Varsinais-Suomeen ja Pirkanmaalle. Vientikuljetukset kertyvät jonkin verran laajemmalta alueelta, eli jo mainittujen maakuntien lisäksi kuljetuksia tulee myös Satakunnasta ja Keski-Suomesta ja jonkin verran Päijät-Hämeestä ja Itä-Uudeltamaaltakin. 19

Kuva 7 Kotimaan tieliikenteen tavaravirtojen suuntautuminen maakunnittain (Tieliikenteen tavarakuljetustilasto). 2.2 Länsi-Uudenmaan toimintaympäristö 2.2.1 Elinkeinorakenne ja teollisen toiminnan sijoittuminen Uudellamaalla oli vuonna 2004 yhteensä noin 699 200 työpaikkaa, joista Länsi- Uudellamaalla sijaitsi noin 52 500 työpaikkaa (8 %). Länsi-Uudellamaalla työpaikoista noin puolet sijoittuu Lohjalle ja Kirkkonummelle ja kolmannes Raaseporin alueelle. Toimialoittain tarkasteltuna teollisuus korostuu erityisesti Hangossa ja Pohjassa, joissa molemmissa noin 40 % työpaikoista on teollisuudessa. Hangossa korostuu lisäksi muihin kuntiin nähden kuljetus- ja varastotoiminta. Alkutuotannon merkitys korostuu erityisesti Inkoossa. Palvelusektorin työpaikkoja on puolestaan suhteellisesti eniten Tammisaaressa ja Karjaalla. 20

Työpaikat toimialoittain (10-jako) Raaseporin alueen kunnissa ja Lohjalla 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Hanko Tammisaari Karjaa Inkoo Pohja Lohja Uusimaa yht. Toimiala tuntematon 47 112 71 62 40 179 8695 (L-Q) Yhteiskunnall. palvelut 930 2649 1299 356 433 4421 220558 (J-K) Rahoitus-, kiinteistö-, ym. palv. 305 424 313 107 141 1530 142952 (I) Kuljetus, varastointi ja tietoliik. 672 338 211 82 65 856 61064 (G-H) Kauppa, majoitus- ja rav.toiminta 751 887 638 135 133 2235 133493 (F) Rakentaminen 161 464 158 95 212 1246 39343 (E) Sähkö-, kaasu- ja vesihuolto 25 42 7 56 0 23 3709 (D) Teollisuus 1915 778 415 209 810 4153 84714 (C) Kaivostoiminta ja louhinta 0 2 0 1 0 51 562 (A-B) Maa- ja metsätalous 18 274 100 157 124 211 4090 Kuva 8 Työpaikkojen jakautuminen toimialoittain Raaseporin alueen kunnissa, Lohjalla ja Uudellamaalla (Tilastokeskus 2006). Teollisuuden roolia kuntien elinkeinona voidaan karkeasti hahmottaa myös nykyisten teollisuus-, tuotanto- ja varastorakennuskannan sijainnin ja volyymien pohjalta. Kuvassa 9 on esitetty teollisuus- ja varastorakennusten sijoittuminen Uudellamaalla. Kuvasta voidaan havaita teollisuus- ja varastoalueiden keskittyneen pääkaupunkiseudulle, pääradan ja Lahdentien varteen sekä Hanko-Hyvinkää akselille Lohjalla. Pääkaupunkiseudulla teollisuus- ja varastointi on keskittynyt sisääntuloväylien välittömään läheisyyteen sekä Kehä III:n varrelle. Raaseporin-Hiiden alueella teollisuus- ja varastorakentaminen on vahvasti keskittynyt Hankoniemelle sekä valtatien 25 varrelle Tammisaaressa, Karjaalla ja Lohjalla. 21