ideointia Lahden keskustan liikenteen ja liikkumisenideointia 2010 Trafix Oy Arkkitehtitoimisto Harris & Kjisik Oy Teknillinen korkeakoulu, YTK
1 Sisältö ESIPUHE ESIPUHE... 1 LÄHTÖKOHDAT... 2 LÄHESTYMISTAPA... 6 KEHITTÄMISEN SUUNTAVIIVOJA... 6 ALEKSANTERINKATU JOUKKOLIIKENTEELLE, PYÖRÄILYLLE JA KÄVELYLLE 7 VESIJÄRVENKADUN LIIKENTEEN VÄHENTÄMINEN... 9 ASEMAN SEUDUN KEHITTÄMINEN JA KORKEAN TASON MATKAKESKUKSEN TOTEUTTAMINEN... 11 PYSÄKÖINTI JA PYSÄKÖINNIN OHJAUS... 17 PYÖRÄILYN SEUDULLINEN YLEISSUUNNITELMA... 18 JOUKKOLIIKENTEEN SEUDULLINEN ETUUSVERKKO... 19 LAHTI-LINJAT (L-Linjat)... 20 TULEVAISUUDEN LIIKKUMISTAPOJA JA TOIMINTAYMPÄRISTÖN MUUTOKSIA... 22 VAIKUTUKSET KAUPUNGIN STRATEGIAAN... 24 LIITE 1: Matkakeskuksen kevytvaihtoehto VE0+... 26 Työssä on pohdittu erilaisia kehittämisideoita Lahden keskustan liikenneja liikkumisjärjestelyiksi. Samalla on mietitty keskustan roolia, miten keskustan tulee jäsentyä liikkumisen ja liikenteen osalta sekä kuinka paljon ja millaista liikennettä keskustaan halutaan. Työn ohjausryhmän kokouksiin ovat osallistuneet seuraavat henkilöt Lahden kaupungista: Matti Hoikkanen, pj. Jyrki Myllyvirta Timo Ahonen Veli-Pekka Toivonen Jorma Vaskelainen Anne Karvinen-Jussilainen Kimmo Sutinen. Työn tekemisestä ovat vastanneet Trafix Oy:ssä Jouni Ikäheimo, Juhani Bäckström, Matti Keränen ja Riku Nevala. Lisäksi työhön ovat osallistuneet Teknillisen korkeakoulun Yhdyskuntasuunnittelun tutkimus- ja koulutuskeskuksesta (YTK) Raine Mäntysalo ja Vesa Kanninen sekä arkkitehtitoimisto Harris Kjisik Oy:stä Trevor Harris, Hennu Kjisik, Ilkka Törmä ja Marta de Abreu Hartman.
LÄHTÖKOHDAT KAUPUNGIN STRATEGIA Lahden kaupunginvaltuusto hyväksyi yksimielisesti kaupungin uuden strategian 1.6.2009. Strategialla Lahti hakee aiempaa vahvempaa ja elinvoimaisempaa asemaa suurten suomalaisten kaupunkien joukossa. Strategian keskeinen tavoite on profiloitua johtavana ympäristökaupunkina, jossa yhdistyy koko kaupungin ja kaupunkikonsernin kestävä kehittäminen vahvaan ympäristöosaamisen ja asemaan ympäristöliiketoiminnan keskuksena. Lahti on ottanut strategiseksi tavoitteeksi kasvihuonekaasupäästöjen puolittamisen vuoden 1990 tasosta vuoteen 2025 mennessä. Visio on muotoiltu seuraavasti: Lahti on houkutteleva ja elinvoimainen ympäristökaupunki Strategiassa esitetään, että alueen yhdyskuntarakennetta ja liikennejärjestelmää kehitetään kevyen ja julkisen liikenteen ehdoilla sekä edistäen asukkaiden viihtyisyyttä, terveyttä ja hyvinvointia. Lahden kaupungin strategiassa on kuusi päämäärää (strategiakartan vihreät laatikot). Kunkin strategisen päämäärän alla on yksi tai useampia ratkaisevia menestystekijöitä (strategiakartan keltaiset laatikot). Oheisessa kuvassa on esitetty Lahden kaupungin strategiakartta. Liikkumisen ja liikenteen kehittämisellä keskustassa pystytään ensisijaisesti vaikuttamaan strategiakartan kohtiin A2, D1 ja D2: liikkumisen ja liikenteen toimenpiteillä voidaan kuitenkin ainakin välillisesti vaikuttaa lähes jokaiseen ratkaisevaan menestystekijään (keltaiset laatikot). YLEISKAAVATYÖ 2 Lahden teknisellä ja ympäristötoimialalla on laadittavana maankäyttö- ja rakennuslain mukainen oikeusvaikutteinen yleiskaava koko kaupungin alueelle. Keskustan liikennejärjestelmän ideointityön tuloksia on tarkoitus hyödyntää yleiskaavatyössä. Yleiskaavan tavoitevuosi on 2025. Yleiskaavan on tarkoitus valmistua vuonna 2012. Yleiskaavatyössä on kaupungin uudesta strategiasta valittu painopistealueiksi kohdat A2-A6 ja D2. Yleiskaavan tavoitteet on hyväksytty kaupunginvaltuustossa 18.1.2010. Tämän työn kannalta merkittävimpiä yleiskaavan esitetyistä tavoitteista on lueteltu seuraavassa. Keskustaa kehitetään kaupunkielämän sydämenä. Keskusta säilytetään asuttuna ja palvelut monipuolisina. Monipuolinen kaupunkielämä ja palvelut keskustassa edellyttävät, että siellä asutaan ja siellä on elämää vuorokauden kaikkina aikoina. Lahdessa asutaan jatkossakin torin laidalla. Keskustaa laajennetaan osoittamalla sen lähialueille kaupunkimaista pientalorakentamista. Keskustan alueella palvelut ovat kävely- ja pyöräilyetäisyydellä. Keskustan saavutettavuutta parannetaan. Lahden keskusta on maakunnan sydän ja sinne tulee päästä helposti myös kauempaa. Hyvä saavutettavuus edistää keskustan elinvoimaisuutta ja parantaa keskustan elinkeinojen kilpailukykyä suhteessa reuna-alueiden kaupan keskittymiin. Keskustan sisäisiä liikenneyhteyksiä parannetaan. Vaihtoyhteyksiä kulkuvälineestä toiseen kehitetään. Selvitetään huoltoliikenteen järjestämisen vaihtoehtoja. Keskustassa parannetaan pyöräilyreittejä ja polkupyörien pysäköintiä. Keskustassa asuu ja siellä asioi paljon ikäihmisiä, joille keskustan sisäisetkin etäisyydet tai korkeuserot voivat olla ylivoimaisia esteitä. Keskustan alueelle muodostetaan yhtenäinen kävelyalue. Yleiskaavassa määritetään vyöhyke, jonne kävelyalue sijoittuu. Vyöhykkeen rajaus tarkentuu yksityiskohtaisemmassa suunnittelussa. Kävelyaluetta suunniteltaessa otetaan huomioon joukko-, taksi- ja huoltoliikenne sekä välttämätön tonttiliikenne. Kaaviossa on esitetty Lahden kaupungin strategiakartta. Vihreät laatikot kertovat strategian päämääristä ja keltaisissa laatikoissa kerrotaan päämäärän ratkaisevista menestystekijöistä. Keskustan liikkumisen ja liikenteen kehittämisellä pystytään ensisijaisesti vaikuttamaan ympyröityihin kohtiin.
3 KESKUSTAN ROOLI Tori koetaan kaupungin henkiseksi keskukseksi, vaikka kaupallinen toiminta on tänä päivänä painottunut keskustan itäpäähän. Tori on myös keskellä kaupungintalon ja kirkon välistä Mariankatua, joka on kaupunkikuvallisesti keskustan keskeisin akseli. Lahden keskustan kannalta ydinkysymys on, kuinka maankäyttö kehittyy ja minne kaupalliset palvelut painottuvat. Tässä työssä on ideoitu liikennejärjestelmän kehittämistoimenpiteitä, joiden tavoitteena on tukea maankäytön (haluttua) kehittymistä. Työn aikana on noussut esille mm. seuraavia mielenkiintoisia kysymyksiä: tullaanko jatkossa hyväksymään nyt vallalla oleva pohjois-etelä - suuntaisen kaupallisen akselin vahvistuminen ja kehitetään keskustaa tämän ympärille? onko edellä esitettyä kehitystä edes mahdollista ja/tai tarkoituksenmukaista yrittää hillitä? onko tämä haluttu linja myös 50 vuoden päästä? onko kaupungilla varaa pitää kiinni torin ympäristön voimakkaasta kehittämisestä? Liikennejärjestelmän ideoinnissa lähtökohtana on pidetty seuraavia oletuksia: Lahden keskustassa tulee olla akseli, jonka kaupunkilaiset tunnistavat omaksi olohuoneeksi (viihtyisyyden akseli). Paasikiven aukion seutu, Aleksanterinkatu ja Tori muodostavat jo osan akselia Trion seudulle akselin itäpäähän olisi mahdollista toteuttaa akselin toiseen päähän uusi urbaani aukiotila (urban plaza). Eliel Saarisen suunnitteleman ja vuonna 1912 valmistuneen kaupungintalon ja Alvar Aallon vuonna 1978 suunnitteleman Ristinkirkon välillä tulee säilyä kaupunkikuvallisesti korkeatasoinen kaupunkikuva-akseli aseman seudulta on oltava hyvä yhteys ja tavoitettavuus kaupallisiin palveluihin keskustasta on löydettävissä neljä merkittävää kipupistettä, joihin on pyrittävä löytämään ratkaisuja. Kaupunkikuvan akseli Keskustan neljä kipupistettä Lännessä puuttuu järjestetty pysäköinti. Paasikivenaukion ja torin seutu ei kehity. Vesijärvenkadun ja Aleksanterinkadun ajoneuvoliikenne jakaa keskustaa. Tavoitettavuuden ja kaupan akseli Kuvaan on koottu keskustasta havaitut neljä ongelmakohtaa (kipupistettä). Lisäksi on esitetty työn lähtökohtina toimivat kolme akselia. Torin joukkoliikenneratkaisu ei palvele matkustajia parhaalla mahdollisella tavalla eikä ole viihtyisä. Matkakeskusalue on keskeneräinen ja yhteydet sekä Trioon että Torille ovat puutteellisia. Tämä jakaa keskustan kahteen osaan.
4 KESKEISIÄ TUNNUSLUKUJA Keskustan keskeisiä liikenteellisiä tunnuslukuja on lueteltu seuraavassa. Vesijärvenkadulla kulkee 30 000 ajon/vrk ja Aleksanterinkadulla 15 000 ajon/vrk Vesijärvenkadun ja Aleksanterinkadun liikenteestä läpiajoa on 20 %. Vieressä olevissa kuvissa on esitetty, miten henkilöautoliikenne suuntautuu Aleksanterinkadulle ja Vesijärvenkadulle nuolella merkittyihin kohtiin keskustassa on yleisessä käytössä pysäköintipaikkoja noin 5000 kpl, joista lähes puolet on maanpintapaikkoja. Kaupallisten palveluiden yhteydessä olevissa pysäköintilaitoksissa on lähes puolet. Loput paikat sijoittuvat keskustan reuna-alueille. Koko kaupungin liikennettä ja liikkumista kuvaavat seuraavat tunnusluvut: kaikista matkoista tehdään henkilöautolla 56 %, kävellen 27 %, pyörällä 7 %, joukkoliikenteellä 7 %, muut 3 %. Luvut perustuvat vuonna 2004-2005 tehtyyn valtakunnalliseen henkilöliikennetutkimukseen. Jakauma on hyvin samantapainen muissa keskisuurissa kaupungeissa. liikenne aiheuttaa 13 % Lahden kasvihuonepäästöistä. Kuvissa on esitetty kuinka mustien nuolten osoittamista kohdista henkilöautoliikenne jakautuu katuverkolle nykytilanteessa (ajoneuvoa/vuorokausi).
Oheisessa kuvassa on esitetty nykytilanteen liikennemääräarviot (ajoneuvoa/vrk). Lahdessa on käynnistymässä liikennetutkimus. Tämän valmistuttua matkamääristä ja niiden suuntautumisesta on käytettävissä tarkempia tietoja. 5
6 LÄHESTYMISTAPA Lahden kaupungin uudessa strategiassa todetaan, että visio ilmaisee tulevaisuuden tahtotilan, jota kohti kaupungin halutaan kehittyvän. Vision tulee olla kunnianhimoinen, haastava ja haluttava. Sen tavoitteleminen pakottaa venymään ja tekemään valintoja. Strategiassa todetaan oivallisesti, että visiossa tulee pitäytyä vain muutamiin kärkiajatuksiin, joihin sisältyy selkeä muutos verrattuna nykyhetkeen. Myös tässä työssä on jouduttu tekemään rohkeita rajauksia ja oletuksia mietittäessä voimakkaita toimenpiteitä keskustan kehittämiseksi. Nykytilanteessa keskusta on ainakin osittain jäsentymätön ja eri alueiden erityispiirteet liikkumisen ja liikenteen osalta paikoitellen sekavat. Keskustasta saa keskeneräisen vaikutelman, mikä johtuu osittain siitä, että vuonna 2004 laadittu keskustavisio on liikennetoimenpiteiden toteutuksen osalta kesken. Tässä työssä on keskustavisiosta hyödynnetty soveltuvat osat. Vihreillä alueilla autoliikenteen ja pyöräilyn maksiminopeus on 15 km/h. Muualla keskustassa henkilöautoliikenteen nopeuden tulee olla korkeintaan 30 km/h. Lisäksi vihreillä alueilla on syytä kehittää useammalle kävelykadulle uudentyyppinen pyöräilykonsepti "pyörähtely", jossa pyöräily tapahtuu jalankulkijoiden tahdissa (ja ehdoilla). Tämä siis erotuksena varsinaisista pyöräväylistä, jotka on tarkoitettu ainoastaan pyöräilijöille ja ovat nopeudeltaan suurempia. Keskustan paikallisliikenteen linja-autojen tulee ensisijaisesti liikennöidä vihreiden alueiden kautta. Linjaston on oltava selkeä ja helposti miellettävissä. Työssä on ideoitu seuraavat neljä kärkitoimenpidettä keskustaan: Aleksanterinkadun kehittäminen Vesijärvenkadun henkilöautoliikenteen vähentäminen aseman seudun kehittäminen, jossa korkeatasoisella Matkakeskuksella on keskeinen rooli pysäköinnin kehittäminen. Keskeisenä kärkitoimenpiteenä on nähty Aleksanterinkadun toteuttaminen kokonaan joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn ehdoilla. Uusi loistokas Aleksi säteilee positiivisesti muihin toimenpiteisiin. Lisäksi työssä on ideoitu kolme koko kaupunkiseutua koskevaa laajempaa toimenpidettä (pyöräilyn seudullinen kehittäminen, korkeatasoiset L-linjat, joukkoliikenteen etuusverkko) sekä pohdittu mahdollisia muutoksia tulevaisuuden liikkumistavoissa ja toimintaympäristössä. Kuvaan on hahmoteltu vahvasti joukkoliikennettä, pyöräilyä sekä kävelyä suosivat akselit (vihreät alueet) sekä keskustan kehän pysäköintilaitokset. Työn keskeiset osa-alueet. KEHITTÄMISEN SUUNTAVIIVOJA Keskustassa on pyrittävä vähentämään henkilöautoliikennettä ja maanpäällistä henkilöautopysäköintiä. Tämän työn periaatteellisena lähtökohtana on ollut oheisessa kuvassa esitettyjen vihreiden alueiden toteuttaminen joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn ehdoilla. Lisäksi keskustan kehittämisen keskeisenä lähtökohtana on kolme pysäköintikeskittymää, jotka pysäyttävät henkilöautoliikenteen ydinkeskustan rajalle. Keskustaan tulee muodostaa kaksi vahvaa akselia (vihreät alueet), joilla suositaan hyvin voimakkaasti joukkoliikennettä, pyöräilyä ja kävelyä. Sisemmässä ympyrässä on esitetty neljä keskustaan ideoitua kärkitoimenpidettä. Ulkokehällä on koko kaupunkiseutua koskevat laajemmat kehittämisideat.
7 ALEKSANTERINKATU JOUKKOLIIKENTEELLE, PYÖRÄILYLLE JA KÄVELYLLE Aleksanterinkatu esitetään toteutettavaksi kävelykatumaisena joukkoliikennekatuna. Aleksanterinkatu sopii luonteeltaan ja sijainniltaan kävelykaduksi. Katu on leveä ja järjestelyille on siten tarjolla erilaisia mahdollisuuksia. Viihtyisyyteen ja oleskeluun painotettu alue tulee olla aurinkoisella puolella katua. Tori koetaan kaupungin henkiseksi keskukseksi, vaikka kaupallinen toiminta on tänä päivänä painottunut keskustan itäpäähän. Kävelypainotteinen Aleksi jatkaisi toriaukiota luontevasti itäsuuntaan ja yhdistäisi luontevasti nämä toiminnot. Länsisuuntaan Aleksi voidaan yhdistää kehittyvään Kartanon alueeseen alittamalla Lahdenkatu. Aleksi on myös keskellä kaupungintalon ja kirkon välistä Mariankatua, joka on kaupunkikuvallisesti keskustan keskeisin akseli. Torin ympäristössä tulee olla kaupallista tai muuta toimintaa, mikä mahdollistaa torin ja sen seudun elpymisen. Suurten liikkeiden toteuttamisen sijasta voidaan myös harkita pienempiä yksiköitä jopa siten, että tori halkaistaan mukavasti kiemurtelevilla pyöräily- ja jalankulkuväylillä. Tällöin torikaupan tila vähenee hieman, mikä toisaalta luo edellytyksiä tiiviimmälle tunnelmalle. Lisäksi torin läheisyydessä olevat asuinkorttelit tulee kunnostaa sisäpihoineen. Lahdenkadun alitus (esimerkkinä toimii Keravalla hyvin toteutettu keskustan aukiomainen alikulkutunneli) Kuvassa on esitetty torin ympäristön keskeisimpiä kehitettäviä alueita. Ruskeiksi värjätyt kadut ja torin seutu ovat ensisijaisia kehittämisalueita. Nuolilla on esitetty tärkeimmät kevyen liikenteen raitit sekä kaupunkikuvaakseli. Lisäksi keskustan aluetta kehitetään myös muilta osilta.
8 Aleksanterinkadun periaatteellinen poikkileikkaus Torin seudun hahmotelma: Aleksanterinkatu rauhoitetaan joukkoliikenne/kävelykaduksi. Joukkoliikenteen pysäkit sijoittuvat torin läpi kulkevan korostettavan kaupunkikuva-akselin molemmin puolin. Toriparkki toteutetaan asemakaavan mukaisena. Aleksanterinkadun periaatteellinen poikkileikkaus torin pysäkkien kohdalta
9 VESIJÄRVENKADUN LIIKENTEEN VÄHENTÄMINEN Kehän pysäköintilaitokset Vesijärvenkadun liikennettä voidaan vähentää neljällä vaihtoehtoisella tavalla: Ve1: Liikenteen ohjaaminen Iso-Paavolankadulle. Tämä edellyttää tehokasta liikenteen ohjausta ja Vesijärvenkadun liikenteen välityskyvyn voimakasta rajoittamista. Toriparkki Keskustan kehä Ve2: Toteutetaan keskustan kehä oheisen kuvan mukaisena. Liikennemallitarkastelun mukaan liikenne sijoittuisi luontevasti kehälle. Tarkastelussa on oletettu, että Aleksilla ei ole henkilöautoliikennettä, Vesijärvenkatu on kavennettu ajoneuvoliikenteen osalta kaksikaistaiseksi (1+1) ja uudet pysäköintilaitokset on toteutettu. Kävelypainotteinen alue Ulkopuolelta saapuvat pääliikennevirrat Ve3: Vesijärvenkadun liikenne ohjataan Saimaankadulle. Liikenne alittaa radan kuten nykyisin, jonka jälkeen pääliikennevirta käännetään alas lasketun Mannerheiminkadun sekaan ja edelleen Saimaankadun betonitunneliin, joka nousee pintaan Aleksanterinkadun seudulla. Järjestelyä tukisi eteläisen kehätien toteuttaminen, jolloin osa Mannerheiminkadun liikenteestä siirtyisi käyttämään ko. väylää. Ve4: Vesijärvenkadun liikenne ohjataan Saimaankadun tunneliin, joka alkaa etelässä kalliotunnelina Anttilanmäen ali. Radan ali mennään betonitunnelissa ja pintaan noustaan Saimaankadun betonitunneliin. Kuvassa on esitetty Ve2 ns. keskustan kehä, jossa ulkopuolelta saapuva liikenne ohjataan punaisella esitetylle keskustan kiertävälle kehälle ja sen pysäköintilaitoksiin. Kehän sisäpuolella katuverkko käsittää tonttikatuja, hidaskatuja sekä kävely- tai kävelypainotteisia katuja. Seuraavan sivun kuvissa on esitetty periaateratkaisuja vaihtoehdoista Ve1, Ve3 sekä Ve4. Ve 2: Liikennemäärien muutokset, kun Aleksanterinkadulla ei ole henkilöautoliikennettä sekä Vesijärvenkatu on kavennettu kaksikaistaiseksi. Uudet p-laitokset on myös toteutettu. liikenne vähenee liikenne lisääntyy
10 Vaihtoehdot Ve1, Ve3 ja Ve4. Eri vaihtoehtoja Vesijärvenkadun liikenteen vähentämiseksi Periaatteellinen leikkauskuva Saimaankadun betonitunnelista Ve 3: Mannerheiminkadun järjestelyt. Eteläinen kehätie tukisi hyvin tätä vaihtoehtoa, koska osa Mannerheiminkadun muusta liikenteestä siirtyisi käyttämään uutta ohikulkutietä.
11 ASEMAN SEUDUN KEHITTÄMINEN JA KORKEAN TASON MATKAKESKUKSEN TOTEUTTAMINEN Aseman seudun kehittämiseen liittyy keskeisesti itse maankäytön kehittäminen ja korkeatasoisen matkakeskuksen toteuttaminen. Lisäksi on tärkeää parantaa yhteyksiä aseman seudulta keskustan kaupallisiin palveluihin ja torille. Tämä tehdään Matkakeskuksen liittyminen Lahden keskustaan sekä matkakeskuksen sijoittamisvaihtoehdot: muuttamalla Rautatienkatu kävelypainotteiseksi (suunnitelmat valmiina) parantamalla vanhan Loviisan ratakuilun raittiyhteyttä asemanseudulta Aleksanterinkadulle korkeatasoiseksi ja turvalliseksi korostamalla ns. kaupunkikuva-akselin roolia varmistamalla hyvät ja sujuvat joukkoliikenneyhteydet aseman seudun ja kaupallisten palveluiden/torin välille. Matkakeskukselle on löydettävissä useita ratkaisuvaihtoehtoja: Ve0+: Kevyt vaihtoehto, jota edustavat Lahden matkakeskuksen hankesuunnitelmassa esitetty vaihtoehto B (Matkakeskus rautatieaseman edustalla) ja tässä työssä ideoitu samantapainen ratkaisumalli. Kevytvaihtoehtoja on esitelty tarkemmin raportin liitteessä 1. VE1: Matkakeskuksen sijoittaminen Vesijärvenkadun länsipuolelle. Bussiterminaali ja pysäköinti ovat matkakeskuksen alapuolella. VE2: Matkakeskuksen sijoittaminen Vesijärvenkadun itäpuolelle. Bussiterminaali ja pysäköinti ovat matkakeskuksen alapuolella. VE3: Matkakeskuksen, bussiterminaalin ja pysäköinnin sijoittaminen radan alle. Matkakeskuksen vaihtoehdot Ve1-Ve3
12 MATKAKESKUSVAIHTOEHTO 1 Vaihtoehdon 1 perusperiaatteet ovat seuraavat: uusi asema-aukio on sijoitettu Vesijärvenkadun länsipuolelle laiturialue (taso 0) on katettu Mannerheiminkatu on painettu alas ja katettu Vesijärvenkadun ja Salininkadun välillä. Mannerheiminkatu on tasossa -1 kevyen liikenteen pääyhteys keskustan kaupallisiin palveluihin ja torille kulkee Rautatienkatua bussiterminaali on tasossa -1 pysäköintiä on tasoissa -1 ja -2. Katso myös toimenpide Vesijärvenkadun liikenteen vähentäminen. Matkakeskus Ve1. Kevyen liikenteen pääyhteys Torille ja kaupallisiin palveluihin kulkee Rautatienkatua. Matkakeskus Ve1 (katselusuunta idästä).
13 MATKAKESKUSVAIHTOEHTO 2 Vaihtoehdon 2 perusperiaatteet ovat seuraavat: uusi asema-aukio on sijoitettu Vesijärvenkadun itäpuolelle laiturialue (taso 0) on katettu yli koko Vesijärvenkadun matkakeskus sijaitsee Vesijärvenkadun itäpuolella raiteiden pohjoispuolella Mannerheiminkatu on painettu alas ja katettu Vesijärvenkadun ja Saimaankadun välillä sekä Rautatienkadun itäpuolella. Mannerheiminkatu on tasossa -1 kevyen liikenteen pääyhteys keskustan kaupallisiin palveluihin ja torille kulkee Matkakeskuksen edestä Loviisan ratakuilun raittiyhteyttä bussiterminaali on tasossa -1 Vesijärvenkadun itäpuolella Matkakeskuksen ja Mannerheiminkadun välissä pysäköintiä on Vesijärvenkadun länsipuolella tasossa -1 ja laajalla alueella tasossa -2. Katso myös toimenpide Vesijärvenkadun liikenteen vähentäminen. Matkakeskus Ve2. Kevyen liikenteen pääyhteys Torille ja kaupallisiin palveluihin kulkee Loviisan ratakuilun raittiyhteyttä. Matkakeskus Ve2 (katselusuunta etelästä).
14 Matkakeskus Ve2: Taso -1, bussiterminaali sekä pysäköintiä Matkakeskus Ve2: Näkymä asemalta Matkakeskus Ve2: Kaaviomainen leikkaus matkakeskuksen kohdalta (katselusuunta länteen) Matkakeskus Ve2: Taso -2, pysäköinti Matkakeskus Ve2: Näkymä lännestä vanhan aseman aukiolle ja matkakeskusaukiolle
15 MATKAKESKUSVAIHTOEHTO 3 Vaihtoehdon 3 perusperiaatteet ovat seuraavat: uusi asema-aukio on sijoitettu Vesijärvenkadun itä- ja länsipuolelle laiturialue (taso 0) on katettu yli koko Vesijärvenkadun matkakeskus sijaitsee Vesijärvenkadun itäpuolella asemalaiturien alla Mannerheiminkatu ei ole katettu kevyen liikenteen yhteys keskustan kaupallisiin palveluihin ja torille kulkee sekä Rautatienkatua että Loviisan ratakuilun raittiyhteyttä Saimaankadun tunneli on toteutettu bussiterminaali on tasossa -2 Vesijärvenkadun itäpuolella matkakeskuksen alapuolella pysäköintiä on matkakeskuksen tasossa (taso -1) ja sen itäpuolella, jonne sisäänajo Saimaankadun tunnelista ja mahdollisesti Mannerheiminkadulta Matkakeskus Ve3. Kevyen liikenteen pääyhteys Torille ja kaupallisiin palveluihin kulkee Rautatienkatua ja Loviisan ratakuilun raittiyhteyttä. Matkakeskus Ve3: Leikkaus asemalaitureiden kohdalta B-B (katselusuunta etelästä).
16 Matkakeskus Ve3: Taso -1, asemalaiturien alla oleva matkakeskus sekä pysäköintilaitos Matkakeskus Ve3: Taso -2, matkakeskuksen alla oleva bussiterminaali Matkakeskus Ve3: Leikkaus matkakeskuksen kohdalta A-A (katselusuunta idästä)
17 PYSÄKÖINTI JA PYSÄKÖINNIN OHJAUS Pysäköintijärjestelyt keskustassa ovat puutteellisia. Keskustan kehittämisen kannalta on kestämätöntä, että keskustan 5000 pysäköintipaikasta puolet on maanpäällisiä. Ensimmäinen kehitysaskel on Toriparkin toteuttaminen. Lisäksi Lahden keskustan pysäköintiä selkeyttää korkeatasoisen pysäköinnin ohjausjärjestelmän toteuttaminen. Järjestelmä kannattaa toteuttaa siten, että keskustan ulkopuolella pysäköintilaitosten opastus ja informaatio on karkealla tasolla (esimerkiksi tilaa/täynnä). Mitä lähemmäs keskustaa saavutaan, sitä täsmällisempää tietoa tarjotaan. Esimerkkinä voidaan pitää Jyväskylää (alla oleva kuva), jossa yksityiset toimijat osallistuivat kaupungin johdolla keskustan pysäköinnin ohjauksen kehittämiseen. Keskustassa matkustajalle esitetään aina kahden lähimmän pysäköintilaitoksen vapaiden autopaikkojen määrä. Vastaavanlainen järjestelmä on toteutettu myös Ouluun. Pidemmällä aikajänteellä pysäköinnin kehittäminen voidaan kiteyttää seuraaviin toimenpiteisiin: uuden pysäköintilaitoksen (500 autopaikkaa) toteuttaminen Paasikivenaukiolle. Tämä tarjoaa vastavoiman Trion pysäköinnille ja mahdollistaa myös uuden Aleksin täysimääräisen hyödyntämisen. matkakeskuksen pysäköintipaikkojen toteuttaminen (500 1000 autopaikkaa) Trion pysäköinnin selkiyttäminen. Tällä hetkellä Trion alueella on monia pysäköintilaitoksia, joihin ajaminen ei ole koordinoitua. Selkiyttäminen olisi optimaalista kehittää mahdollisen Saimaankadun betonitunnelin toteuttamisen yhteydessä. Tavoitteena on vähentää maanpäällistä pysäköintiä yli 50 %. Vähennysten tulee painottua aiemmin esitetyille vihreille alueille. Pysäköinnin, joukkoliikenteen ja pyöräilyn yhteistoimintaa tulee kehittää. Koska autoilua ei kuitenkaan pystytä kokonaan voittamaan, niin kannattaa liittoutua. Esimerkiksi pysäköintimaksun yhteydessä voidaan tarjota keskustan joukkoliikennelippu, joka on voimassa yhtä kauan kuin pysäköintiaika. Edelleen pysäköintilaitoksissa voi olla kaupunkipyöriä, jotka ovat integroituja pysäköintijärjestelmään. Pysäköinnin ja bussilipun hinnat pitää asettaa siten, että keskustaan on huomattavasti edullisempaa tulla bussilla kuin omalla autolla. Bussilla matkustaminen keskusta-alueelle pitää olla edullista. Lahdessa kannattaa myös selvittää automaattisten pysäköintilaitosten toteuttamismahdollisuuksia. Alla olevassa kuvassa on esimerkkinä automaattinen pysäköintilaitos Münchenistä, jossa yhden autopaikan hinnaksi tuli noin 40 000 euroa. Laitos otettiin käyttöön vuonna 2006. Kesällä 2007 järjestelmä palkittiin tilankäytöstään, turvallisuudestaan ja luotettavuudestaan. Esimerkki Jyväskylän keskustan pysäköinnin ohjauksessa, jossa näytetään aina kahden lähimmän laitoksen autopaikkamäärät. Esimerkki Münchenissä toteutetusta automaattisesta pysäköintilaitoksesta.
18 PYÖRÄILYN SEUDULLINEN YLEISSUUNNITELMA Lahden pyöräilyverkko on kattava, mutta tasoltaan monin osin puutteellinen. Pyöräilyn kehittämisen osalta tulee laatia koko kaupunkia ja seutua koskeva yleissuunnitelma, joka voidaan laatia esimerkiksi 10 vuodelle seuraavien viiden periaatteen mukaisesti: 1. Määritellään pyöräilylle tavoitteet ja visio. Keskeisiä tavoitteita voivat olla esimerkiksi pyöräilyn houkuttelevuuden parantaminen, turvallisuuden lisääminen ja määrän kolminkertaistaminen keskustassa ja kaksinkertaistaminen koko kaupunkialueella. 2. Laaditaan seudullinen hierarkinen pyöräilyverkko. Keskustassa on taattava esteetön liikkuminen etelä-pohjoissuunnassa ja itälänsisuunnassa. 3. Verkon lisäksi on varmistettava pyöräilyn muut toimintaedellytykset (katokset, pyöräkaapit, telineet, opastus jne.) 4. Tiedotukseen ja markkinointiin on panostettava. Pyöräilyä on markkinoitava eri kohderyhmille eri tavalla. Ruotsissa asiassa ollaan Suomea edellä ja heidän kokemusten mukaan markkinoinnissa on vastattava kysymykseen Mitä hyötyä tästä minulle on? Käyttökelpoisimpia vastauksia ovat terveys ja taloudellinen säästö. Göteborgissa tehdyssä tutkimuksessa todettiin, että esimerkiksi 40-vuotiaat keski-ikäiset miehet ovat ensisijaisesti kiinnostuneita työmatkapyöräilyn terveysvaikutuksista. 5. Riittävien resurssien varaaminen. Hahmotelma Lahden kaupungin korkean tason pyöräväylistä ja niiden suhteesta tärkeimpiin joukkoliikenteen terminaaleihin Pyörien lukittavia säilytysratkaisuja Taso 1: Pyöräilijöillä omat kaistat suuntaansa Taso 2: Pyöräilijöillä oma väylä Taso 3: Pyöräilijöillä omat väylät tien varressa
19 JOUKKOLIIKENTEEN SEUDULLINEN ETUUSVERKKO Lahden kaupungin alueelle tulisi tehdä koko kaupunkiseutua kattava hierarkinen joukkoliikenteen etuusverkko. Etuusverkko tähtää korkeatasoiseen joukkoliikenteen infrastruktuuriin väylien, terminaalien ja pysäkkien osalta. Etuusverkon toimenpiteet sijoittuvat ensisijaisesti joukkoliikenteen pääreittien yhteyteen. Etuusverkko muodostuu yhteyksistä, joille toteutetaan joukkoliikennekatuja, joukkoliikennekaistoja ja muita vahvoja joukkoliikenne-etuuksia, kuten valoetuuksia valoliittymien ohituksia lyhyitä joukkoliikennekaistoja ja/tai vapaan oikea -ratkaisuja liittymiin pysäkkijärjestelyjen parannuksia, joilla varmistetaan bussien sujuva liikennöinti pysäkkialueella nopeusrajoitusten asettaminen maksimissaan 60 km/h:ssa verkon alueella, jolloin busseilla on pysäkiltä lähtiessä etuajooikeus liittyä muun liikenteen sekaan. Koska linjoja kulkee eniten keskustassa, on keskustan oltava keskeinen osa joukkoliikenteen etuusverkkoa. Keskustassa on ensisijaisen tärkeää toteuttaa busseille omia erillisiä väyliä (kadut, kaistat). Keskeiset toimenpide-ehdotukset keskustaan ovat seuraavat: Aleksanterinkadusta tehdään 2-suuntainen bussikatu Vesijärvenkadulle toteutetaan omat muusta liikenteestä erotetut bussikaistat matkakeskuksen ja Kirkkokadun välillä Torin roolin muuttaminen ajantasauspisteestä sujuvaksi läpiajoterminaaliksi. Toriterminaali muodostaa Trion vaihtopysäkkien ja Matkakeskuksen lisäksi keskustan kolmannen korkealuokkaisen vaihtopaikan. Esitetyt järjestelyt varmistavat bussien sujuvan liikennöinnin keskustassa. Järjestelyillä on myös keskustaa laajempia vaikutuksia linjastoon, kuten seudullisten linjojen reitteihin keskustan lähettyvillä. Kuvassa on esitetty keskusta-alueen ja sen ympäristön joukkoliikenteen etuusverkko.
20 LAHTI-LINJAT (L-Linjat) Linjaston suunnittelu on käytännössä tehtävä seudullisena kokonaisuutena. Seuraavassa on esitetty muutamia mahdollisuuksia, joita voidaan harkita seudullisen linjaston suunnittelussa. Lahden seudulla toteutetaan aluksi kaksi voimakasta runkolinjaa (Llinjaa), joiden varrella maankäyttöä jatkossa voimakkaasti tehostetaan. Linjojen esikuvina voidaan pitää maailmalla yleistyneitä BRT-linjoja (Bus Rapid Transit). Lahden voimakkaat runkolinjat tulee kuitenkin suunnitella ja toteuttaa ottaen huomioon Lahden vaatimukset ja erityispiirteet. Linjojen edellytyksenä on aiemmassa kappaleessa esitetty joukkoliikenteen etuusverkko: erilliset bussikadut, muusta liikenteestä erotetut kaistat, katumerkinnöin erotetut kaistat, valoetuudet jne. Linjojen muita ominaispiirteitä ovat: korkeatasoiset terminaalit ja pysäkit esteetön nouseminen ja poistuminen bussiin korkeatasoinen matkustajainformaatio tunnistettava brändi matalapäästöinen kalusto hyvät liityntäpysäköintiyhteydet linjojen varrella sekä henkilöautoille että polkupyörille. Tavoitteena tulee pitää pikaratikkamaista liikennöintiä, jolloin busseilla on vahvat etuajo-oikeudet muuhun liikenteeseen nähden. Pitkällä tähtäimellä myös rahastuksen poistamista busseista tulee harkita esimerkiksi toteuttamalla lippuautomaatit pysäkeille tai toteuttamalla kertalipun kännykkämaksaminen SMS-tekstiviestilipulla. Kuvassa on esitetty joukkoliikenteen runkolinjojen (L-linjojen) keskustan reitit, vaihtopysäkit sekä liityntäpysäköinti. Lisäksi on esitetty ideoita keskustan sisäiselle joukkoliikenteelle. Hybridikalusto Valoetuudet Matkustajainfo Valoisat pysäkit Pysäkit valaistu Kalusto, pysäkit = Brändi Kansas Cityn BRT linja (MAX) aloitti liikenteen vuonna 2005. Linjan avaamisen myötä matkustajamäärä on kasvanut 50 %. Linjan pituus on 10 km. Bussikaistoja on 6 km. Seuraava BRT linja otetaan käyttöön vuonna 2010. Esimerkkinä Kansas Cityn BRT-linja, jonka ominaispiirteitä on mainittu keltaisissa ympyröissä.
21 L - linjojen osalta keskeisessä asemassa ovat syksyllä käynnistyvä joukkoliikenteen seutuliikennesuunnitelma ja käynnissä oleva yleiskaavatyö. L-linjojen tueksi tulee toteuttaa täydentävä linjasto, joka koostuu sekä paikallisliikenteen linjoista että vakio- ja kaukoliikenteen vuoroista. Esimerkiksi Nastolan suunta voidaan yhdistää Lahteen nopeilla vakiovuoroliikenteen yhteyksillä. Kuvassa on Lahden kaupungin taajamarakenne luokiteltu kilpailukykyisen liikkumismuodon mukaan. Hahmotelma kahden L-linjan reitistä ja liitynnästä
TULEVAISUUDEN LIIKKUMISTAPOJA JA TOIMINTAYMPÄRISTÖN MUUTOKSIA Tulevaisuuden liikkumistapojen ja liikenteen toimintaympäristön muutoksia on viimeaikoina arvioitu useamman tahon toimesta. Tulevaisuudessa kiinnostus vaikuttaa liikkumistottumuksiin todennäköisesti vain lisääntyy. Syynä ovat viimeaikaiset nopeat ja rajut taloudelliset muutokset sekä yhä konkreettisemmat globaalit energia- ja ympäristöpoliittiset tavoitteet. Kehitystrendit eivät tunnu enää yhtä selviltä ja vakailta kuin aikaisemmin. Liikkumistapojen ja toimintaympäristön muutoksia on arvioitu mm. seuraavissa julkaisuissa: - Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma (HLJ 2011), tulevaisuustarkastelu. YTV 3/2009 - Helsingin seutu 2050, WSP Finland, YTK, Demos Helsinki, 11/2008 - Tulevaisuuden toimintaympäristö liikennesektorilla, Liikenne- ja viestintäministeriö 9/2008 - Liikenne 2030: Suuret haasteet, uudet linjat, Liikenne- ja viestintäministeriö 3/2007 Selvityksissä ollaan lähes yksimielisiä liikenteeseen ja yhdyskuntarakenteeseen liittyvistä muutostekijöistä, joita ovat: - ilmastonmuutos - ihmisten arvot ja asenteet - energian saatavuus ja hinta - väestötekijät - yhdyskuntarakenne - teknologian kehitys liikennealalla - vapaa-aika - maahanmuutto - elinkeinoelämä ja -rakenne - liikennepolitiikka ja päätöksenteko - globaali talous/suomen talous - ympäristö ja päästöt. Jatkossa on lyhyesti referoitu muutostekijöitä, joilla on arvioitu olevan merkittävimpiä vaikutuksia liikkumistapoihin. Väestötekijät: Väestön ikääntyessä perhekoot pienenevät. Eläkeläisten liikkumistottumukset ovat erilaiset ja ajoittuvat eri aikoihin. Yhteiskunta monimuotoistuu. Tähän saakka kaupungit on suunniteltu työyhteiskuntaa varten, mutta aktiiviset eläkeläiset tulevat muuttamaan vaatimuksia. Vaikutukset ovat kaksitahoisia: toisaalta ikääntyvät 22 tarvitsevat lähipalveluja ja kotihoitoa, mutta toisaalta ikääntyvät ovat aktiivisia toimijoita. Tulevaisuudessa vailla työtä oleva ei ole toimeton. Arvot ja asenteet: Arvojen ja asenteiden muutosten suhteen ollaan arvioissa hyvin varovaisia. Muutosten todetaan olevan vaikeasti arvioitavissa ja ne tapahtuvat hyvin hitaasti. Tulevaisuudessa ihmisten toiveet ja vaatimukset yksilöllistyvät. Ihmisiä on yhä vaikeampi ryhmitellä liikkumiskäyttäytymisen perusteella. Keskiarvoajattelu ei toimi vanhaan malliin. Taloudellisen hyvinvoinnin sijaan korostuu vapaa-ajan arvostus ja hyvän elämän tavoittelu. Vapaa-aikaa arvostetaan yhä enemmän ja matkustaminen lisääntyy. Tämä vaikuttaa kulkumuodon valintaan. Ympäristöarvojen merkitys korostuu samalla kun ympäristötietoisuus lisääntyy. Jos käyttäytymiseen pystytään vaikuttamaan, olisi sillä merkittäviä vaikutuksia. Ihmisten energiatietoisuus tulee kasvamaan. Todelliset vaikutukset kulkutapojen valintaan on kuitenkin vaikea arvioida. Yhdyskuntarakenne: Yhdyskuntarakenne ja palvelujen sijoittuminen vaikuttaa hyvin merkittävästi ihmisten liikkumisvalintoihin. Arvioidaan, että yhdyskuntarakenteen hajautuminen ei jatku, vaan Suomi tulee kaupungistumaan. Ratkaisulla todetaan olevan hyvin kauaskantoisia vaikutuksia. Energian saatavuus ja hinta: Energian hinnan nousua pidetään väistämättömänä, mutta muutoksen nopeuden suhteen ollaan epävarmoja. Hiilipäästöjen globaalin hinnoittelun ansiosta liikkumiseen liittyvät päästöt tulevat kuluttajille näkyviksi ja ihmiset joutuvat arvioimaan uudestaan liikkumistapojaan. Hinnan nousu vähentää yksityisautoilua, kun taas joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn suosio kasvaa. Muutokset ovat merkittäviä elinkeinoelämälle, jonka rakenteita se tulee muuttamaan. Lisäksi tuotiin esille mm. seuraavia yksittäisiä asioita: - Suomi muuttuu monikulttuurisemmaksi. - vertaisyhteisöt tulevat saamaan aikaan asioita, joihin aiemmin pystyivät ainoastaan hyvin suuret yritykset ja valtiot, jos nekään. Vertaistuotanto ei tunnista maantieteellisiä rajoja ja on jo synnyttänyt monia konkreettisia innovaatioita ja palveluja (esimerkiksi Linux, Wikipedia). Liikenteeseen liittyvä teknologia: Teknologialla voidaan vaikuttaa päästöjen vähentymiseen, mutta teknologia ei tule kokonaan ratkaisemaan päästöongelmaa. Teknologia mahdollistaa yksilöllisempää palvelua ihmiselle ja tehostaa liikkumista. Tulevaisuudessa teknologiaa aletaan soveltamaan enemmän ihmisten hyvinvointiin. Teknologialla voidaan vaikuttaa parantavasti liikenneturvallisuuteen ja sosiaaliseen turvallisuuden tunteeseen. Uudet liikkumismuodot: Vastatakseen yksilöllisempiin liikkumistottumuksiin ja muuttuvaan toimintaympäristöön on tulevaisuuden liikennejärjestelmän oltava nykyistä joustavampi. Joustavuutta voidaan tuoda esimerkiksi mm. aikataulultaan ja reitiltään vapaammilla tilattavilla minibusseilla tai kaupunkipyörien tapaisten pienten kaupunkiautojen vuokrausmahdollisuudella. EU:n tukemassa CityMobil-projektissa on kehitetty ilman kuljettajaa toimivaa automaattista kulkuvälinettä, jolla voitaisiin hoitaa lyhytmatkaista liityntäliikennettä ja kaupunginosien sisäistä joukkoliikennettä ajoteitä pitkin (http://www.citymobil-project.eu). Vastaavan tyyppisiä raiteita käyttäviä raidetakseja eli ns. People Mover:ta on jo käytössä mm. lentokentillä.
23 - Tekniikka tulee vaikuttamaan pysäköinti- ja joukkoliikenneratkaisuihin. Esimerkiksi Uppsalassa kokeillaan ilmassa kulkevaa raitiovaunua. Ilmassa kulkeva raitiovaunu on kooltaan yhtä suuri kuin tavallinen henkilöauto. Raitiovaunu kulkee noin 2 metriä maan yläpuolella ja sen kuljettamiseen ei tarvita henkilökuntaa. Jokainen matkustaja näppäilee odotuspaikan tietopäätteelle kohteen mihin on menossa. Vaunuissa oleva erityinen tietokone varmistaa, että vaunu pysähtyy niille pysäkeille, mihin matkustajat ovat halunneet matkata.
24 VAIKUTUKSET KAUPUNGIN STRATEGIAAN Toimenpide-ehdotusten laatimisen keskeisenä tavoitteena on ollut vaikuttaa Lahden kaupungin uuden strategian seuraaviin menestystekijöihin A2 = Vetovoimainen keskusta-alue ja viihtyisät asumisympäristöt D1 = Lahden kasvihuonepäästöt puolittuneet vuodesta 1990 vuoteen 2025 D2 = Tiivis kestävän kehityksen mukainen yhdyskuntarakenne sekä erinomainen julkisen ja kevyen liikenteen järjestelmä Alla olevassa taulukossa on arvioitu toimenpiteiden vaikuttavuuksia eri menestystekijöihin. Lisäksi seuraavan sivun kuvissa on esitetty toimenpiteiden liikenteellisiä vaikutuksia henkilöautoliikenteelle.
25 LIIKENTEELLINEN TARKASTELU 1: Tarkastelussa 1 on tarkasteltu seuraavien toimenpiteiden liikenteellisiä vaikutuksia karkealla tasolla: Aleksilla ei ole henkilöautoliikennettä Vesijärvenkatu on kavennettu ajoneuvoliikenteen osalta kaksikaistaiseksi (1+1) Uudet pysäköintilaitokset on toteutettu. Toimenpiteiden vaikutuksesta keskustan henkilöautoliikenne vähenee merkittävästi ja muodostuu keskustan uusi kehä. LIIKENTEELLINEN TARKASTELU 2: Tarkastelussa 2 on tarkasteltu seuraavien toimenpiteiden liikenteellisiä vaikutuksia karkealla tasolla: Aleksilla ei henkilöautoliikennettä Vesijärvenkatu on kavennettu henkilöautoliikenteen osalta kaksikaistaiseksi (1+1) Uudet pysäköintilaitokset on toteutettu Saimaankadun tunneli on toteutettu Mannerheiminkadun kapasiteettia on vähennetty Eteläinen kehätie on toteutettu Toimenpiteiden vaikutuksesta keskustan henkilöautoliikenne vähenee hyvin merkittävästi ja muodostuu voimakas keskustan uusi kehä. Vesijärvenkatu ja Mannerheiminkatu rauhoittuvat myös merkittävästi. Keskustassa ei ole lainkaan läpikulkuliikennettä. Liikenteen tarkastelu 1 Liikenteen tarkastelu 2 Liikennemäärien muutokset katuverkolla, kun Aleksanterinkadulla ei sallita henkilöautoliikennettä, Vesijärvenkatu on kavennettu kaksikaistaiseksi sekä uudet pysäköintilaitokset on toteutettu, verrattuna tilanteeseen ettei mitään tehdä. Liikenne vähenee Liikenne lisääntyy Liikennemäärien muutokset katuverkolla, kun ensimmäisen tarkastelun toimien lisäksi Saimaankadun tunneli on toteutettu, Mannerheiminkadun kapasiteettia on rajoitettu sekä eteläinen kehätie on toteutettu, verrattuna tilanteeseen ettei mitään tehdä. Liikenne vähenee Liikenne lisääntyy
26 LIITE 1: Matkakeskuksen kevytvaihtoehto VE0+ Vieressä oleva ylempi kuva on vuonna 2003 Lahden matkakeskuksen hankesuunnitelmasta. Alempi kuva työn aikana laadittu luonnos, jossa on paljon yhteisiä elementtejä ylemmän kuvan kanssa. Jos päädytään jatkamaan matkakeskuksen suunnittelua näiden kevyempien vaihtoehtojen pohjalta, tulee mm. seuraavia asioita huomioida jatkosuunnittelussa: Vesijärvenkadun/(Uudenmaankadun (nimi vaihtuu sillan kohdalla) päällä oleva kansi järjestetään siten, että asemapäällikön talo säilyy nykyisellä paikalla ja sen ympärille jätetään puistoa mahdollisuuksien mukaan. Rakennus voi toimia osiltaan odotustilana/kahviona ns. vihreänä kulttuurihistoriallisena keitaana. Nykyisen asemarakennuksen ja Rahtiaseman väliin ei tällöin toteuteta odotustilaa. Rahtiasemaa siirretään siten että asemapäällikön talo voi jäädä nykyiselle paikalleen. Kuva matkakeskuksen hankesuunnitelmasta 2003. Linja-autolaitureiden määrä tulee tarkistaa. Hankesuunnitelman laiturimäärä vaikuttaa turhan suurelta. Kuva työn aikana laaditusta luonnoksesta.