Ilmailulaitos Finavia, Helsinki-Vantaan lentoasema Lentokoneiden melu kehitystilanteessa 2025 Ilmailulaitos Finavia A3/2008 Vantaa 30.4.2008
HELSINKI-VANTAAN LENTOASEMA Ilmailulaitos Finavia A3/2008, 30.4.2008 LENTOKONEIDEN MELU KEHITYSTILANTEESSA 2025 2(7) Ilmailulaitos Finavia, Helsinki-Vantaan lentoasema, lentokoneiden melu kehitystilanteessa 2025 Leskelä T., Linnanto T., Viinikainen M., Pesu M., Routama S. Ilmailulaitos Finavia, Helsinki-Vantaan lentoasema, lentokoneiden melu kehitystilanteessa 2025 Ilmailulaitos Finavia, A3/2008, Vantaa 30.4.2008. 7 s. + liitekartat 6 s. TIIVISTELMÄ Ilmailulaitos Finavia laati vuosina 2001 2002 Helsinki-Vantaan lentoaseman lentokonemelun ennusteita jaksolle 2003-2020. Ennusteet perustuivat arvioihin kolmen kiitotien järjestelmän tulevasta käytöstä, liikennemäärien kasvusta ja konekannan kehittymisestä. Sittemmin kolmannen kiitotien käyttö on vakiintunut ja liikenne-ennusteiden sekä lentokoneiden kehitysnäkymät ovat muuttuneet aiemmista arvioista. Lisäksi lentokonemelun laskentamenetelmä on muuttunut, ja tämä vaikuttaa tuloksiin. Ympäristölupamenettelyn myötä on ajankohtaista päivittää aiemmat lentokonemelun kehittymisennusteet. Helsinki-Vantaan lentoasemalla muutamat merkittävimmät lentoyhtiöt vastaavat yli 80 % koko lentoliikenteestä. Tässä raportissa käytetty liikenteen kysynnästä ulottuu lähes 10 vuotta pidemmälle kuin lentoyhtiöiden omat ennusteet. Ennusteen kannalta merkittävimmät muutokset ovat laajarunkokoneiden operaatiomäärien kasvu, Airbus 320 -sarjan korvaaminen Airbusin uuden sukupolven kapearunkokoneilla ja kotimaan liikenteen lyhyempien reittien suihkukoneiden vaihtuminen potkuriturbiinikoneisiin. MD90- ja Avro RJ 85- ja 100 koneet arvioidaan korvattaviksi Boeingin uuden sukupolven kapearunkokoneilla. Yleisimpiä käytössä olevia lentokoneita koskevat lähtötiedot on laadittu pohjautuen Helsinki- Vantaan lentoaseman lentokoneiden melun- ja reittienseurantajärjestelmän tietoihin. Muiden koneiden lähtötiedot perustuvat laskentaohjelman tietokannan tietoihin ja niiden muokkaamiseen tarvittavin osin. Tulevaisuuden lentokoneet on kuvattu arvioimalla niiden ominaisuuksia nykyisen konekannan ja kansainvälisen aineiston tietopohjalta. Ennustetilanteen lentoreitit on laadittu nykytilanteen pohjalta vuoden 2025 liikenteeseen ja koneisiin sovitettuna. Reittien käytön painottumiseen vaikuttavat kotimaan liikenteen väheneminen ja liikenteen suuntautuminen voimakkaammin itään. Kiitoteiden käyttötavat pysyvät pitkälti vuosina 2001 2002 tehtyjen arvioiden kaltaisena. Laskentamenetelmän uudistumisesta aiheutuva tulosten muuttuminen aiheuttaa katkoksen lentokonemelun kehittymistä kuvaavien aikasarjojen tarkasteluun. SISÄLLYSLUETTELO 1 TAUSTAA... 3 2 KÄYTETYT METODOLOGIAT JA OHJELMISTOT... 3 2.1 ECAC Doc 29 versio 3 ja INM 7.0... 3 2.2 GEMS... 3 2.3 ArcGIS... 3 2.4 Taulukko- ja tietokantasovellukset... 3 3 LENTOKONETYYPPIEN MUUTTUMINEN KOHTI KEHITYSTILANNETTA... 3 3.1 Arvion lähtökohdat... 3 3.2 Lentokonetyyppi- tai lentoyhtiökohtaisia arvioita... 4 4 ILMA-ALUKSIA KOSKEVAT TIEDOT... 4 5 OPERAATIOMÄÄRÄ JA -JAKAUMA... 5 6 LIIKENTEEN REITTI- JA KIITOTIEJAKAUMA... 5 7 LASKENTAOHJELMAN SOVELTAMINEN... 5 7.1 Reittien muodostaminen... 6 7.2 Laskennan parametrit... 7 8 LASKENTATULOKSET JA NIIDEN TARKASTELU... 7 8.1 Tulokset... 7 8.2 L den -tulosten tarkastelu... 7 9 LIITEKARTAT... 7 2
HELSINKI-VANTAAN LENTOASEMA Ilmailulaitos Finavia A3/2008, 30.4.2008 LENTOKONEIDEN MELU KEHITYSTILANTEESSA 2025 3(7) 1 TAUSTAA Ilmailulaitos Finavia laati vuosina 2001 2002 ennusteita lentokoneiden melun kehittymisestä Helsinki-Vantaan lentoasemalla. Meluhallintasuunnitelma julkaistiin joulukuussa 2001 1 ja sen täydennysversio kuntien kommenttien pohjalta joulukuussa 2002. Tarkastelu ulottui noin vuoteen 2020 saakka ja perustui ennakkokäsityksiin kolmen kiitotien järjestelmän tulevasta käytöstä. Kolmas kiitotie otettiin käyttöön marraskuussa 2002. Ilmailulaitos Finavia on laatinut uuden arvion lentoliikenteen kysynnästä ja sen muutoksesta ulottaen tarkastelun muutaman vuoden aiempaa pidemmälle. Tämän vuoksi tarkastelua kuvataan noin vuoden 2025 tilanteen arvioksi. Arvio on haluttu tehdä meneillään olevan lentoaseman ympäristölupaprosessin tueksi, sekä toisaalta siksi, että lentoyhtiöiden toimintaa tulevaisuudessa koskevat oletukset ovat muuttuneet. Samalla myös kokemukset kolmen kiitotien järjestelmän käytön turvallisuusvaatimuksista ovat konkretisoituneet ja nämä vaatimukset koskevat myös liikenteen ohjaamista jatkossa. Lisäksi on haluttu arvioida kansainvälisen lentokoneiden melun laskentaa koskevan metodologian muutoksen vaikutusta laskentatuloksiin. Lentokoneiden melun leviämisen arvioiminen ennustetilanteessa lähes kahden vuosikymmenen päässä on lähtötietojen kokoamisen kannalta vaativa tehtävä. Operaatiomäärien, 1 Helsinki-Vantaan lentoasema, lentokoneiden melun kehittyminen ja hallinta 2003 2020. Ilmailulaitos A19/2001, Vantaa 20.12.2001. 29 s. + liitteet, 67 s. Helsinki-Vantaan lentoasema, lentokoneiden melun kehittyminen ja hallinta 2003 2020 (Ilmailulaitos A19/2001) korjattu aineisto. Muistio 7.6.2002. 2 s. + 4 liitekarttaa. Helsinki-Vantaan lentoasema, lentokoneiden melun kehittyminen ja hallinta 2003 2020. Vuoden 2020 tilanteen uudelleen arviointi. Ilmailulaitos A14/2002. Vantaa 4.12.2002. 3 s. + 4 liitekarttaa. ilma-aluskaluston ja erityisesti niiden teknisten ominaisuuksien arvioiminen on vaatinut suuren työpanoksen. Keskustelut lentoyhtiöiden ja lentokonevalmistajien edustajien kanssa ovat tuoneet arvokasta tietoa. Tehty melua koskeva arvio on käytännössä aloitettu puhtaalta pöydältä ja laadittu kokonaisuudessaan uudestaan muuttuneilla työvälineillä. Vuosien 2001 2002 numeraalisesta lähtöaineistosta ei ole voitu käyttää hyväksi juuri mitään. Varsinainen melualueiden laskenta on kuitenkin nykyisin Finavian käytössä olevilla tietokoneohjelmistoilla selvästi joustavampaa kuin aiemmin. Työn lähtötietojen kokoamista varten on laadittu merkittäviä taulukkolaskenta- ja tietokantasovelluksia automatisointeineen. Lentokonemelun arvioinnin tueksi on kokemuksia vaihdettu myös kansainvälisesti. Työn kuluessa on käyty keskusteluja englantilaisten ja pohjoismaisten asiantuntijoiden kanssa. Laskentaohjelmaa koskevissa kysymyksissä on oltu yhteydessä ohjelmiston ylläpitäjään Yhdysvaltoihin. Tämä raportti korvaa saman nimisen muistion (päivätty 31.12.2007). Työn ovat laatineet pääasiassa ympäristöinsinööri Tuomo Leskelä, suunnittelija Tuomo Linnanto sekä ympäristöjohtaja Mikko Viinikainen. 2 KÄYTETYT METODOLOGIAT JA OHJELMISTOT 2.1 ECAC Doc 29 versio 3 ja INM 7.0 Lentokonemelualueiden laskennassa on käytetty Yhdysvaltojen ilmailuviranomaisen (FAA) kehittämää ja ylläpitämää laskentaohjelmaa INM 7.0 (Integrated Noise Model). Ohjelma on virallisesti julkaistu 30.4.2007. INM 7.0:n sisältämä laskentametodologia on Euroopan siviiliilmailukonferenssin vuonna 2005 julkaiseman ECAC Doc 29 version 3 mukainen. Laskentametodologiaa ja sen vaikutusta on tarkasteltu erillisessä muistiossa (Vuosien 2003-2020 lentokonemelun verhokäyrän laskenta ECAC:in uudella menetelmällä, Finavia 30.4.2008) sekä ympäristölupahakemuksen kappaleessa 5. INM on maailmanlaajuisesti yleisimmin käytetty lentokonemelualueiden laskentasovellus. 2.2 GEMS Laskentamalliin on saatu tarkentavia lähtötietoja Helsinki-Vantaalle asennetusta GEMSjärjestelmästä (Global Environment Monitoring System). Järjestelmä tallentaa tutkatiedon (ilma-alusten nopeus, korkeus, sijainti) lisäksi seitsemän kiinteän ja kahden siirrettävän melumittausaseman tiedot. GEMSjärjestelmän tuottama tieto tarkentaa lähtötietoja. Suurin hyöty saadaan ilma-alusten lentoonlähtö- ja laskeutumisprofiilien tarkentamisessa Helsinki-Vantaan olosuhteita vastaaviksi verrattuna laskentamallin oletuksiin. GEMS-järjestelmän kuvaus on hakemusraportin kohdassa 5.4.2.3. 2.3 ArcGIS Tulosten arvioinnissa ja esittämisessä on käytetty ArcGIS-paikkatietosovellusta. Sovelluksella on laskettu mm. melualueiden asukasmäärät. 2.4 Taulukko- ja tietokantasovellukset Liikennelähtötietojen tuottaminen laskentamallin edellyttämiin taulukkomuotoihin on tehty Microsoft Excel- ja Access-sovelluksilla. 3 LENTOKONETYYPPIEN MUUTTUMINEN KOHTI KEHITYSTILANNETTA 3.1 Arvion lähtökohdat Vuoden 2006 kokonaisoperaatiomäärästä Finnair Oyj ja Aero Oy edustivat 50 %, SAS yhdessä Blue1:n kanssa 15 % ja FinnComm Airlines yhdessä Golden Airin kanssa 11 %. Lufthansan osuus oli 3 %. Neljän ns. low-cost -lentoyhtiön osuus oli yhteensä 3 %. Näiden toimijoiden kokonaisvolyymi oli siis jo 82 %. Mainittujen toimijoiden konekaluston laadun ja käytön oikea arvioiminen on ratkaisevaa liikenteen kehittymisen arvioinnissa. Ennustettaessa lentokonekalustoa vuodelle 2025 on hyvin paljon muuttuneita lähtökohtia verrattuna vuosina 2001 2002 tehtyyn arviointityöhön. Vuosien 2000 ja 2007 välillä on Finnair Oyj:n liiketoimintastrategia voimakkaasti muuttunut ja yhtiö on hankkinut uudentyyppistä kapearunkokalustoa sekä laajentanut voimakkaasti laajarunkokoneilla operoimista. Yhtiö on myös tilannut vasta suunnitteluvaiheessa olevia laajarunkokoneita, joiden oletetaan tulevan liikenteeseen vuonna 2014. Vuosien kuluessa myös pääasiassa kotimaan liikenteessä Finnairin partnerina toimiva FinnComm Airlines on uusinut kalustonsa nykyaikaisiin ATR72-500 ja ATR42-500 - potkurikoneisiin. Lentokonekalustoa ja sen käyttöä eri vuorokauden aikoina koskevat ennusteet perustuvat osittain keskusteluihin tärkeimpien operaattoreiden kanssa. Liikenne-ennuste ulottuu lähes 10 vuotta pidemmälle verrattuna minkään operaattorin omiin varsinaisiin analyyseihin tulevasta kehityksestä. Siksi operaatioennusteissa on olennaisena osana mukana Finavian tekemiä oletuksia liikenteen kehittymisestä, eivätkä kehitysennusteet suoraan perustu yhdenkään operaattorin antamiin tietoihin. 3
HELSINKI-VANTAAN LENTOASEMA Ilmailulaitos Finavia A3/2008, 30.4.2008 LENTOKONEIDEN MELU KEHITYSTILANTEESSA 2025 4(7) Melunhallintasuunnitelman ennuste sisälsi 23 konetyyppiä, joita käytettiin melulaskentojen tekemisessä. Käytetyn konetyyppimäärän voidaan arvioida olleen tarpeettoman suuri, sillä vain yleisimmät tai meluisimmat koneet ratkaisevat lentokonemelualueen laajuuden. Tämän vuoksi melulaskentoja varten laadittavassa kehitys ennusteessa on pyritty optimoimaan käyttävien konetyyppien määrä, jotta lähtöaineiston käsittely laskennoissa ei muodostu tarpeettoman monimutkaiseksi. 3.2 Lentokonetyyppi- tai lentoyhtiökohtaisia arvioita Finnair Oyj tulee lisäämään laajarunkokalustoa sekä syöttöliikennettä erityisesti Eurooppaan hoitavaa kapearunkoista suihkukonekalustoa. Oletuksena on, että laajarunkokalusto kasvaa tasaisesti vuoteen 2025 saakka. Tällöin A330- ja A350 -koneet muodostavat puoliksi reittiliikenteen laajarunkokaluston. Nykyisen Embraer-laivaston laajenemien on jo tiedossa, ja oletetaan, että sen tekniikka pysyy nykyisenä. Airbus 320-sarja on vuoden 2020 tienoilla tulossa osin uudistettavaksi. Tehdyn oletuksen mukaan nykytekniikkaa edustavien A319- ja A320 -koneiden operaatiomäärä on suunnilleen sama kuin nykyisin, mutta erityisesti A321-koneet sekä muu tämän laivaston kasvu on korvautunut Airbusin NGNBkoneella (Next Generation Narrow-Body). Lomaliikenne, joka nykyisin käyttää pääosin B757-kalustoa, käyttäisi pitkillä matkoilla sopivaa A350-versiota ja lyhyillä matkoilla sopivaa Airbusin NGNB-versiota. Ennustetilanteessa arvioidaan kotimaan liikenteessä olevan eri operaattoreilla käytössä potkuriturbiinikoneita, jotka korvaavat suihkukoneita lyhyemmillä kotimaan lennoilla. Voidaan arvioida, että ATR72-200 -koneet, jotka aiemmin ovat olleet jopa yleisin Helsinki- Vantaalla operoinut konetyyppi, ei enää ennustetilanteessa ole, vaan kaikki ATR-koneet ovat vähintään nykyisen 72-500 -sarjan kaltaisia ympäristöominaisuuksiltaan. Samalla voidaan tehdä konservatiivinen oletus, että kaikki ATR-koneet ovat vähintään ATR72- kokoluokkaa. Vuonna 2006 käytettiin ATRkoneiden lisäksi merkittävässä määrin Saab 340- ja Saab 2000 -potkurikoneita, sekä F50- ja L410 -koneita. Näiden kaikkien valmistus on jo lopetettu. Meluennusteessa nämä kaikki koneet on arvioitu korvattavan ATR72-500 - koneella. SAS:n laivastossa oletetaan tapahtuvan voimakas muutos vuoteen 2025 mennessä, sillä yhtiö on toistaiseksi ilmoittanut jatkavansa operoimista MD80-koneilla odottaessaan uuden sukupolven kapearunkokoneita markkinoille. Oletuksena on, että ennustetilanteessa SAS:n väreissä olevat suihkukoneet ovat kokonaisuudessaan Boeing n NGNB-koneita. Blue1 operoi nykyisin merkittävää Avro RJ85- ja RJ100 -laivastoa, eikä sillä vuoden 2007 syksyllä ole lainkaan väreissään potkurikoneita. Avro-konetyypin voidaan arvioida tulevan käyttöikänsä loppuun ennustekauden aikana ja tulevan pääosin korvatuksi BNGNBkoneella ja joltakin osin potkuriturbiinikoneella, jota saattaisi ominaisuuksiltaan edustaa ATR72-500-kone. Nykyisin B737-koneita käyttävät Helsinki- Vantaalla monet yhtiöt. Vuonna 2006 näiden operaatiomäärä on yhteensä noin 8500. Versioiden -300, -400, -500 ja -800 kunkin määrät olivat 1500 2000 muiden versioiden ollessa vähemmän. Näistä kolmen ensimmäisen version valmistus on lopetettu vuonna 2000. Ennusteessa on konservatiivisesti arvioitu, että muiden yhtiöiden kuin SAS ja Blue1 käyttämät B737-sarjan koneet ovat nykyisin käytössä olevaa 800-sarjaa. Reittiliikenteessä käytetään nykyisin merkittävässä määrin Embraer 145-suihkukoneita. Tämän konetyypin oletetaan säilyvän teknisesti muuttumattomana. Muut suihkukoneet edustivat vuonna 2006 noin 9000 operaatiota. Tämä koneryhmä edustaa kymmeniä eri tyyppejä, joista suurin osa on pieniä ns. business-jettejä, kuten Falcon 20 ja hieman suurempia tyyppejä kuten Challenger 600-sarja. Yleisin muista suihkukoneista oli vuonna 2006 Fokker 100, jota ei enää valmisteta. Tämän konetyyppiryhmän ennustaminen olisi tehtävissä monella tavalla. Koska F100 on suuruusluokaltaan tästä ryhmästä suurimpia matkustajareittiliikenteessä käytettäviä, on tätä ryhmää kuvattu ennusteessa suunnilleen puoliksi F100-koneella ja CL601-koneella huolimatta siitä, että F100- kone tuskin on käytössä ennustetilanteessa. Näiden koneiden ominaisuudet ovat kuten nykyisin. Erikoisrahtikäytössä yhtiöt käyttävät nykyisin A300-koneita, B757-koneita ja vähemmän kuin kerran päivässä B747-koneita. Rahtikoneiden valikoima tullee olemaan ennustetilanteessa kirjava, vaikka rahtikoneiden erityistä kasvua ei Helsinki-Vantaan lentoasemalla ole näköpiirissä. Suurten rahtisuihkukoneiden oletetaan jatkossa pääosin vastaavan melultaan edelleen nykyisiä A300-tyypin koneita, mutta joukossa on myös nykyistä B747-400 - tekniikkaa vastaavia koneita. Rahtitoiminnassa saatetaan jatkossa käyttää myös suuria potkurikoneita, jotka perustuvat nykyisin käytettävään tekniikkaan tai ovat kokonaan uusia konetyyppejä. Tämän vuoksi ennusteessa oletetaan käytettävän myös suuria potkukoneita, joiden edustajana on C130 Hercules. Hercules edustaa vanhaa tekniikkaa, mutta se on jouduttu valitsemaan, koska meluteknisiä tietoja ei muille suurille potkurikoneille ole saatavilla. Herculeksen melua on tästä syystä laskennoissa vähennetty viidellä desibelillä lentoonlähdöissä ja laskeutumisissa. Yksimoottoriset potkurikoneet ja helikopterit on jätetty laskelmien ulkopuolelle, sillä niiden operaatioilla ei ole merkitystä melualueiden laajuuteen. 4 ILMA-ALUKSIA KOSKEVAT TIEDOT INM-laskentaohjelman jakeluversiot sisältävät yleisimpien käytettävien ilma-alusten lentoprofiili- ja melutietoja. Pääasiassa on käytetty ohjelmiston viimeisimmän version INM 7.0:n tietokannan tietoja, kuitenkin niitä on tarvittaessa tarkennettu mikäli GEMS-järjestelmästä saadut tiedot ovat poikenneet olennaisesti tietokannan ja ohjelmistoversion tuottamista tunnusluvuista. Laskentaan on sisällytetty myös ilma-aluksia, jotka eivät ole vielä tuotannossa tai eivät vielä operoi Helsinki- Vantaalla. Näiden ilma-alusten kohdalla on tehty arvioita tulevista suoritusarvoista ja melutiedoista. Ohjelmiston soveltamisessa on käytetty seuraavia menettelyjä: 1. Keskeisimmille EFHK:lla vuonna 2007 sekä ennustetilanteessa 2025 operoiville konetyypeille luotiin profiilit ja tietokannan tarjoamia lähtöarvoja tarkennettiin perustuen GEMS-järjestelmän tuottamaan informaatioon. Koneille, joiden kuvausta ei tietokannoista löydy, luotiin substituutit lähinnä vastaavasta koneesta ja kone sovitettiin GEMS:n tuottamaan informaatioon. Näin toimittiin laskennan koneiden A319, A320, ATR72, E190 ja B738 osalta. 2. Koneet, jotka eivät olleet tarkastelussa keskeisimpiä ja jotka löytyvät INM7.0:n tietokannasta käytettiin sellaisenaan ja niiden profiileiksi valittiin oletettavaa käytettävää reitinpituutta vastaavat profiilit. Lähestymisprofiileita modifioitiin vastaamaan EFHK:lla lennonjohdon antaman ohjauksen mukaisia lentomenetelmiä. Näin toimittiin laskennan koneiden A330, DCH8, E145, F100, CL601, B744 ja A300 osalta. Lähestymisissä käytettiin kaikille kiitoteille samoja lähestymisprofiileja. 3. Koneet, joita ei työtä laadittaessa ollut olemassa, mallinnettiin käytössä olevaan tietoon perustuen modifioimalla kohdan 1 mukaisesti mallinnettuja koneita, tai modifioimalla lähinnä vastaavaa INM7.0 tietokannan konetta. Tulevaisuuden koneiden valmistajilta saatuihin suoriin tai epäsuoriin arvioihin suunnitelmatasolla olevista koneista suhtauduttiin konservatiivisesti. Lähestymisprofiileita modifioitiin vastaamaan EFHK:lla lennonjohdon antaman ohjauksen mukaisia lentomenetelmiä. Näin toimittiin koneiden ANGNB, ANGNBL, BNGNB, C130, A350 ja A350L osalta. 4
HELSINKI-VANTAAN LENTOASEMA Ilmailulaitos Finavia, 30.4.2008 LENTOKONEIDEN MELUN KEHITTYMINEN ENNUSTETILANTEESSA 2025 5 (7) 5 OPERAATIOMÄÄRÄ JA -JAKAUMA Taulukossa 1 on esitetty arvioitu konekalusto noin vuoden 2025 tilanteessa. Aineistoa on käsitelty myös hakemusraportin kohdassa 4.7.4. Laskennoissa käytetyille ilma-aluksille on arvioitu keskimääräiset eri vuorokaudenaikojen (den) operaatiomäärät (taulukko 2). Operaatiot ovat vuosikeskiarvoista laskettuja. Operaatiomääräarviosta on luotu taulukkolaskentaohjelmassa oletetun kiitoteiden käyttösuhteen mukainen taulukko. Kunkin ilmaaluksen liikennemäärä on siten saatu jaoteltua eri kiitoteille vuorokaudenajoittain. 6 LIIKENTEEN REITTI- JA KIITOTIEJAKAUMA Liikenteen jakautumisessa eri reiteille on huomioitu arvioidut muutokset nykytilanteesta vuoden 2025 liikenteeseen. Esimerkiksi kotimaan liikenteen väheneminen ja itään suuntautuvan liikenteen kasvu on huomioitu kyseisten ulosmeno- ja tuloporttien liikenteen muutoksina. Liikenteen jaottelua on hallittu MS Excel-taulukoilla ja niiden tietoja on yhdistetty MS Access-sovelluksella ilmaaluskohtaisiin liikennemääriin ja niiden käyttämiin profiilitietoihin. Kuvassa 1 olevalla Access-haulla muodostuu INMlaskentaohjelman käyttämä taulukko lentoonlähtevien ilma-alusten melun laskemiseksi. Taulukko 1. Kehitystilanteen (noin vuosi 2025) lentokonemeluarviossa käytetyt ilma-alukset ja niiden operaatiomäärät. Operaatiomäärät ovat vuosikeskiarvoja. Konetyyppi Oper/vrk Osuus % ATR72, keskikokoiset potkuriturbiinikoneet 130 14% E190, Embraer 190 102 11% A320, Airbus 320 100 11% A319, Airbus 319 94 10% BNGNB, Boeing Next Generation Narrow Body 90 10% ANGNB, Airbus Next Generation Narrow Body 70 8% F100, Fokker 100, keskikokoinen suihkumatkustajakone 60 7% B738, Boeing 737-800 50 5% DHC8, pienehköt potkuriturbiinikoneet 40 4% CL601, Canadair Challenger 600, pieni suihkumatkustajakone (business) 40 4% A330, Airbus 330 (laajarunko) 30 3% E145, Embraer 145, pieni suihkumatkustajakone 30 3% A350, Airbus 350 (laajarunko) 26 3% ANGNBL, Airbus Next Generation Narrow Body lomalennot 20 2% A300, Airbus 300 (laajarunko) (rahti) 12 1% C130, suuret potkuriturbiinikoneet (rahti) 10 1% A350L, Airbus 350 lomalennot (laajarunko) 10 1% B744, Boeing 747-400, (laajarunko), (rahti) 6 1% Yhteensä 920 100% Taulukko 2. Laskennoissa käytettävät operaatiomäärät vuorokaudessa päivä-, ilta- (klo 19 22) ja yöaikana (klo 22 07). Operaatiomäärät ovat vuosikeskiarvoja. Day Evening Night Yhteensä Lentoonlähtöjä 297 83 80 460 Laskeutumisia 299 75 86 460 Taulukossa 2025 AC_RWY_DEN on lentoonlähtevien ilma-alusten liikennemäärät kiitoteittäin ja vuorokaudenajoittain (den). Taulu 2025 Reitti_Exit_osuus_crosstbl sisältää tiedot kunkin kiitotien reiteistä ja siitä kuinka liikenne jakaantuu eri reiteille samalta kiitotieltä samaan ulosmenoporttiin päätyvillä reiteillä. Tässä taulukossa määritetään laajarunkoisten- (WB), kapearunkoisten- (NB) ja turboprop-ilma-alusten (TP) jakaantuminen omille reiteilleen. 2025 Exit_acgroup_kerroin - taulukossa määritellään ulosmenoportin prosenttiosuus kiitotien liikenteestä. Lisäksi haussa lisätään taulukon 2025 AC_profiles tiedot, jossa on ilma-aluksille luodut tai INMtietokannan lentoonlähtöprofiilin nimi. Profiilin yksityiskohtaisia tietoja hallinnoidaan INMohjelmassa. Vastaavat taulukot ja accesshaku on tehty laskeutuvalle liikenteelle. Muodostuva taulukko Ops-flt.dbf on INM:n lähtötiedoiksi soveltuva taulukko. Noin vuoden 2025 tilanteen lentokonemelualueiden lähtötietoina on käytetty kuvan 2 ja taulukoiden 1-4 tietoja. 7 LASKENTAOHJELMAN SOVELTAMINEN Helsinki-Vantaan lentokonemelualueiden laskemiseksi INM-laskentaohjelmaan on määritelty vakioiksi kiitoteiden sijainnit, lentoonlähtö- ja laskeutumisreitit, sääolosuhteet, laskennassa käytetyt ilma-alukset ja niiden profiilit. Ilma-absorptio vastaa INM-ohjelmiston käyttämässä meluaineistossa referenssitilannetta (ECAC, 1997). Sivuttaisvaimennus (lateral attenuation) on laskettu ECAC:n Doc 29 3rd edition -menetelmän mukaisesti (kuvattu myös luonnoksessa standardiksi SAE AIR- 5662). Laskenta-alueen maanpinnan oletetaan olevan tasainen ja pehmeä ja kiitoteiden korkeustasolla. Vesistöjen vaikutusta äänen etenemiseen ei ole otettu huomioon. Kuva 1. Eri tietolähteiden yhdistäminen INM-laskentaohjelman käyttämäksi taulukoksi
HELSINKI-VANTAAN LENTOASEMA Ilmailulaitos Finavia, 30.4.2008 LENTOKONEIDEN MELUN KEHITTYMINEN ENNUSTETILANTEESSA 2025 6 (7) Taulukko 3. Lentoonlähdöt kiitoteittäin vuositasolla vuorokaudessa Lentoonlähdöt kiitotie D E N SUM 04L 56 9 11 76 04R 29 10 6 44 15 4 2 2 9 22L 63 10 18 90 22R 136 47 39 222 33 9 5 5 19 SUM 297 83 80 460 Taulukko 4. Laskeutumiset kiitoteittäin vuositasolla vuorokaudessa Laskeutumiset kiitotie D E N SUM 04L 33 11 7 52 04R 33 3 2 38 15 73 28 54 155 22L 77 15 8 100 22R 77 15 9 101 33 9 2 2 14 SUM 302 75 83 460 Kuva 3. Laskennassa käytettyjen lentoonlähtöjen (siniset) ja laskeutumisten mediaanireitit (punaiset) Kuva 2. Kiitoteiden käyttösuhteet melulaskennoissa. Ylemmät kuvat: koko vuorokausi, alemmat kuvat yöaika klo 22 07. Keskiarvo vuositasolla. Kuva 4. Kiitotien 22R lentoonlähtöreitit ja niiden alireitit (esimerkki) 7.1 Reittien muodostaminen Laskennassa käytetyt reitit on pääasiassa laadittu vuoden 2006 ja 2007 liikenteen toteutuneiden reittien perusteella. Jokaiselta kiitotieltä jokaiselle TMA:n (lähestymislennonjohtoalueen) ulosmenoportille ei ollut tarkoituksenmukaista tehdä omaa reittiään, vaan läheisten ulosmenoporttien liikenne on yhdistetty yhdelle reitille. Samaa menettelyä on käytetty lähestyvän liikenteen reittien määrittämisissä. Samalta kiitotieltä kahdelle lähekkäiselle ulosmenoportille suuntautunut liikenne usein eriytyy kaukana laskettavien melualueiden ulkopuolella, eikä liikennemäärien yhdistämisellä siten ole merkitystä laskentatulokseen. Kiitoteiden 22R, 04R ja 04L joillakin reiteillä on välittömästi lentoonlähdön jälkeen nopea kaarros, eivätkä kaikki konetyypit kykene kaartamaan samalla tavalla. Tällöin on tarvittaessa luotu eri reitit laajarunkoisille-, kapearunkoisille- ja turboprop-ilma-aluksille, jolloin yhdeltä kiitotieltä voi olla kolme eri reittiä yhdelle ulosmenoportille. Laskeutuvien ilma-alusten kohdalla ei ole tarvetta tehdä erillisiä reittejä eri ilma-alustyypeille. Laskennassa käytetyt reitit on viety laskentasovellukseen, jossa niistä on muodostettu mediaanireitit ja niiden alireitit. Alireitit kuvaavat ns. reittien hajontaa. Alireitit ovat mediaanireitin rinnakkaisreittejä, joille voidaan määrittää haluttu osa reitin kokonaisliikenteestä (ns. hajonta). Alireittien määrä ja etäisyys mediaanireitistä voidaan määrittää INM:ssä. Kuvassa 3 on esitetty laskentaan määritetyt reitit ja kuvassa 4 vastaavasti esimerkkinä kiitotien 22R lentoonlähtöreitit ja niiden alireitit. Reitit
HELSINKI-VANTAAN LENTOASEMA Ilmailulaitos Finavia A3/2008, 30.4.2008 LENTOKONEIDEN MELU KEHITYSTILANTEESSA 2025 7(7) päättyvät TMA:n rajalla sijaitsevaan ulosmeno- tai tuloporttiin. Melulaskentoja varten kullekin mediaanilentoreitille on määritelty hajonta. Lähtökohtana ennustetilanteen reiteissä on aluenavigointi (esim. satelliittiteknologiaan perustuva RNAV) ja sen antamat mahdollisuudet entistä tarkemmalle reittien seuraamiselle normaalitilanteessa. RNAV-reittien julkaiseminen edellyttää ilma-aluksilta riittävää navigoinnin varustelutasoa, joka toteutunee jo selvästi ennen vuotta 2025. Ennustetilanteissa lentoreittien hajonnan on siten oletettu olevan pienempää kuin nykytilanteessa. Lähestymisten osalta hajonnan määrittelyä on täydennetty tekemällä laskentoja varten ns. näkölähestymisreittejä sekä vektorointiin perustuvia reittejä, joille melulaskentoja varten on oletettu osan liikenteestä sijoittuvan. Lähestymisreittien hajonnan määrittelyssä on hyödynnetty saatuja kokemuksia nykytilanteen toiminnasta. Liitteissä 1 ja 2 on esitetty lentoonlähtö- ja laskeutumisreitit ArcGIS-tulosteena yleiskarttapohjilla. 7.2 Laskennan parametrit Kussakin tietokoneajossa on määritetty mm. laskettavat melusuureet, laskenta-alueen koko ja laskentapisteiden tiheys. Merkittävin muutos aiempaan laskentametodologiaan on sivuttaisvaimennuksen laskenta. Uudella laskentamenetelmällä (SAE-AIR- 5662) melualue laajenee sivusuuntaan aiempaa laajemmalle (siipimoottoriset koneet). Hakemusraportin kohdassa 5.4.2.2 on esimerkkejä yksittäisen lentoonlähdön melujalanjäljesta uudella ja vanhalla laskentametodologialla laskettuna. INM 7.0 on ensimmäinen INM:n versio, jossa otetaan huomioon myös ilma-aluksen kaarroksen geometria ja sen vaikutus melun leviämiseen kaarroksen aikana. 8 LASKENTATULOKSET JA NIIDEN TARKASTELU 8.1 Tulokset Liitekartoissa 3-5 on esitetty melualueet eri melutasosuureilla ilmoitettuna kehitystilanteessa, joka vastaa noin vuoden 2025 tilannetta. Liitteessä 6 on esitetty kehitystilanteen 2025 sekä aiemman ns. verhokäyrän yhdistelmä. Laskentatulosten tarkastelu ja esittäminen on tehty ArcGIS-sovelluksella. Sovelluksella on laskettu myös melualueen sisään jäävien asukkaiden määrä. ArcGIS:stä on voitu tulostaa lopputulokset suoraan Adobe Acrobat-muodossa. 8.2 L den -tulosten tarkastelu Tuloksiin vaikuttavat osaltaan kaikki laskennassa käytetyt lähtötiedot, oletukset ja menetelmät. Vuoden 2006 asukasmääräaineistolla arvioituna L den yli 55 db alueen asukasmäärä olisi noin 19 900. L den -tunnusluvun kohdalla kiitotien 22R lentoonlähdöistä aiheutuva melualue on melunhallintasuunnitelmassa (ks Johdanto) esitettyjä aiempia arvioita lievästi leveämpi kiitotien pohjois- ja länsipuolella. Tähän vaikuttaa osaltaan uusi laskentamenetelmä ja sen sivuttaisvaimennusten muutos sekä laskennassa käytetyt lentoonlähtöprofiilit. Kiitotien 22L eteläpuolella melualue muuttuu jonkin verran ollen verhokäyrää kapeampi kiitotien sivulla ja ulottuen Silvolan tekojärven kohdalla ulommas. Muutos johtuu lentoonlähtöreittien realistisemmasta kuvaamisesta verrattuna vuosina 2001 2002 laadittuihin selvityksiin sekä oletuksesta, että kiitotien 22L lentoonlähdöt tehtäisiin pääosin kiitoteiden 1 ja 2 risteyksestä. Näitä vasemmalle kääntyviä reittejä käytetään suihkukoneille vain päiväaikaan. Yöaikana reittiä käyttäisi tulevaisuudessa vain vähäinen määrä potkurikoneita. Suoraan kiitotien sivulla on myös moottorijarrutuksen erilainen käsittely INM-ohjelmistossa vaikuttanut melukäyrän yksityiskohtiin. L den -arvoilla kiitotien 22R laskeutumislinjan melualueen muutos aiempiin arvioihin nähden johtuu lähinnä parin ilta-ajan tunnin laskeutuvan liikenteen oletetusta ohjaamisesta rinnakkaiskiitoteille kiitotien 15 asemasta sekä yöajan laskeutumisten tasaantumisesta 22- suunnan kiitoteille. Ilta- ja yöajan liikenteen voimakas painotus L den -tunnusluvussa näkyy melualueen laajuudessa, vaikka kyse on varsin vähäisistä liikennemuutoksista verrattuna aiempiin arvioihin. Koska laskentamenetelmä olettaa melun leviävän aiempaa leveämmälle reittien sivusuunnassa, tästä seuraa, että tuloksissa rinnakkaisten kiitoteiden laskeutumisten piikkimäiset melualueet kiitoteiden välillä osin yhdistyvät ja melualueet pitenevät. Samalla laskeutumissektorin melualueen yleismuoto muuttuu ja melualueen teoreettinen pinta-ala kasvaa. Tämä on laskentatuloksissa havaittavissa myös kiitoteiden 04L/R välisellä alueella. Melualue kiitoteiden 22L/R laskeutumissektorissa muuttuu lievästi myös laskeutuvien koneiden lentomenetelmien uudenlaisen arvioimisen vuoksi. 9 LIITEKARTAT 1. Kehitystilanne 2025. Melulaskennoissa käytetyt mediaanireitit, lentoonlähdöt. 2. Kehitystilanne 2025. Melulaskennoissa käytetyt mediaanireitit, laskeutumiset 3. Kehitystilanne 2025. Lentokonemelu, L den 55, 60 db 4. Kehitystilanne 2025. Lentokonemelu, L n 50, 55 db 5. Kehitystilanne 2025. Lentokonemelu, L Aeq(7-22) 55, 60 db 6. Kehitystilanne 2025 sekä verhokäyrä (Ilmailulaitos A14/2002), lentokonemelualueiden L den 55 ja 60 db yhdistelmä 7
0 5 10 Kilometriä Ilmailulaitos Finavia Helsinki-Vantaan lentoasema Kehitystilanne 2025. Melulaskennoissa käytetyt mediaanireitit, lentoonlähdöt Laskettu ECAC Doc 29 3rd ed. mukaisesti Ilmailulaitos Finavia A3/2008 Liitekartta 1
0 5 10 Kilometriä Ilmailulaitos Finavia Helsinki-Vantaan lentoasema Kehitystilanne 2025. Melulaskennoissa käytetyt mediaanireitit, laskeutumiset Laskettu ECAC Doc 29 3rd ed. mukaisesti Ilmailulaitos Finavia A3/2008 Liitekartta 2
Nummenpää Kassakumpu Mikkolanmäki Nurmijärvi Hongisoja Pukkila Rannikonmäki Terrisuo Järvenpää Keravanjoki Norra Paipis Tapiola Perttula 55 Siippoo Nummi Tuusulanjärvi Ristinummi Paipis Paippinen Brusas Gästerby Pyykorpi Helkku Sahamäki Numlahti Valkjärvi Nummimäki Talvisto Klaukkalan Lepsämä Metsäkylä Mäntysalo Palsi Jukola Klaukkala Jokipelto Lintumetsä Syrjälä Kuonomäki Skogby Harjula Lakisto Snäckens ToivolaToivala Reuna Riipilä Palojoki Rusutjärvi Nahkela 60 Lahela Metsäkylä Koivikko Ruotsinkylä Myllykylä Tuusula Tuomala Kytömaa Hyrylä Savio Koivikko Korso Blekdal Byända Kaskela Tallmo Talma Ahjo Kerava Johanneberg Svartböle Södra Paipis Nickby Hertsby Nikkilä Sibbo Saarijärvi Velskola Solvalla Nuuksio Ketunkorpi Takkula Luukki Kalajärvi Röylä Simola Lahnus Keimola Vestra Petas Odilampi 55 Vantaankoski 60 Kivistö Seutula Sjöskog Vantaanpuisto Helsinki-Vantaan Lentoasema Vantaa Hanala Maantiekylä Rekola Koivukylä Tikkurila Viirilä Kuninkaanmäki Nikinmäki Nissbacka Asukasmäärä Henkilöä / 100 x 100m 1-10 11-20 Lilljofs Hindsby 21-50 51-100 101-200 Immersby 201-300 Sipoo Pigby Gästerby 301 - Pakankylä Kauniainen Askisto Vanda Martinlaakso Kaskela Massby Vantaanlaakso 0 4 8 Kunnarla Puotinen Haltiala Nybygget Vaakkola Puistola Kilometriä Bodom Hakunila Kalmari Hämeenkylä Puistola Kaivoksela Kalmar Sotunki Vanhakartano Bodominjärvi Vapaala Västerskog Brobacka Pähkinärinne Pakila Ilmailulaitos Finavia Etelä-Kaarela Tapanila Nupuri Oittaa Malmi Helsinki-Vantaan lentoasema Gumbostrand Laaksolahti RajakyläKehitystilanne 2025. Lintuvaara Björnsö Vesala Östersundom Konala Bemböle Karakallio Lentokonemelu, L den 55, 60 Husö db Viherlaakso Pirkkola Pihlajamäki Haaga Mellunkylä Viikki Oulunkylä Laskettu ECAC Doc 29 3rd ed. mukaisesti Itä-Hakkila 1 : 100 000 Vuosaari Ilmailulaitos Finavia A3/2008 Liitekartta 3
Nummenpää Kassakumpu Mikkolanmäki Nurmijärvi Hongisoja Pukkila Rannikonmäki Terrisuo Järvenpää Keravanjoki Norra Paipis Tapiola Gästerby Pyykorpi Perttula Helkku Sahamäki Numlahti Valkjärvi Nummimäki Talvisto Klaukkalan Lepsämä Metsäkylä Mäntysalo Palsi Jukola Klaukkala Jokipelto Lintumetsä Syrjälä Kuonomäki Skogby Harjula Lakisto Snäckens 50 ToivolaToivala Reuna Riipilä Siippoo Nummi Palojoki Rusutjärvi Nahkela Lahela 55 Metsäkylä Koivikko Ruotsinkylä Myllykylä Ristinummi Tuusulanjärvi Tuusula Tuomala Kytömaa Hyrylä Savio Koivikko Korso Paipis Paippinen Blekdal Byända Kaskela Tallmo Talma Ahjo Kerava Johanneberg Svartböle Brusas Södra Paipis Nickby Hertsby Nikkilä Sibbo Saarijärvi Velskola Solvalla Nuuksio Ketunkorpi Takkula Luukki Kalajärvi Röylä Simola Lahnus Keimola Vestra Petas Odilampi 50 Vantaankoski Kivistö 55 Seutula Sjöskog Vantaanpuisto Helsinki-Vantaan Lentoasema Vantaa Hanala Maantiekylä Rekola Koivukylä Tikkurila Viirilä Kuninkaanmäki Nikinmäki Nissbacka Asukasmäärä Henkilöä / 100 x 100m 1-10 11-20 Lilljofs Hindsby 21-50 51-100 101-200 Immersby 201-300 Sipoo Pigby Gästerby 301 - Pakankylä Kauniainen Askisto Vanda Martinlaakso Kaskela Massby Vantaanlaakso 0 4 8 Kunnarla Puotinen Haltiala Nybygget Vaakkola Puistola Kilometriä Bodom Hakunila Kalmari Hämeenkylä Puistola Kaivoksela Kalmar Sotunki Vanhakartano Bodominjärvi Vapaala Västerskog Brobacka Pähkinärinne Pakila Ilmailulaitos Finavia Etelä-Kaarela Tapanila Nupuri Oittaa Malmi Helsinki-Vantaan lentoasema Gumbostrand Laaksolahti RajakyläKehitystilanne 2025. Lintuvaara Björnsö Vesala Östersundom Konala Bemböle Karakallio Lentokonemelu, L n 50, 55 db Husö Viherlaakso Pirkkola Pihlajamäki Haaga Mellunkylä Viikki Oulunkylä Laskettu ECAC Doc 29 3rd ed. mukaisesti Itä-Hakkila 1 : 100 000 Vuosaari Ilmailulaitos Finavia A3/2008 Liitekartta 4
Nummenpää Kassakumpu Mikkolanmäki Nurmijärvi Hongisoja Pukkila Rannikonmäki Terrisuo Järvenpää Keravanjoki Norra Paipis Tapiola Perttula Siippoo Nummi Tuusulanjärvi Ristinummi Paipis Paippinen Brusas Gästerby Pyykorpi Helkku Sahamäki Numlahti Valkjärvi Nummimäki Talvisto Klaukkalan Lepsämä Metsäkylä Mäntysalo Palsi Jukola Klaukkala Jokipelto Lintumetsä Syrjälä Kuonomäki Skogby Harjula Lakisto Snäckens ToivolaToivala Reuna Riipilä Palojoki Rusutjärvi Nahkela Lahela 55 Metsäkylä Koivikko Myllykylä 60 Ruotsinkylä Tuusula Tuomala Kytömaa Hyrylä Savio Koivikko Korso Blekdal Byända Kaskela Tallmo Talma Ahjo Kerava Johanneberg Svartböle Södra Paipis Nickby Hertsby Nikkilä Sibbo Saarijärvi Velskola Solvalla Nuuksio Ketunkorpi Takkula Luukki Kalajärvi Röylä Simola Lahnus Kivistö Keimola Vestra Petas Odilampi Vantaankoski 55 60 Seutula Sjöskog Vantaanpuisto Helsinki-Vantaan Lentoasema Vantaa Hanala Maantiekylä Rekola Koivukylä Tikkurila Viirilä Kuninkaanmäki Nikinmäki Nissbacka Asukasmäärä Henkilöä / 100 x 100m 1-10 11-20 Lilljofs Hindsby 21-50 51-100 101-200 Immersby 201-300 Sipoo Pigby Gästerby 301 - Pakankylä Kauniainen Askisto Vanda Martinlaakso Kaskela Massby Vantaanlaakso 0 4 8 Kunnarla Puotinen Haltiala Nybygget Vaakkola Puistola Kilometriä Bodom Hakunila Kalmari Hämeenkylä Puistola Kaivoksela Kalmar Sotunki Vanhakartano Bodominjärvi Vapaala Västerskog Brobacka Pähkinärinne Pakila Ilmailulaitos Finavia Etelä-Kaarela Tapanila Nupuri Helsinki-Vantaan lentoasema Oittaa Malmi Gumbostrand Laaksolahti RajakyläKehitystilanne 2025. Björnsö Lintuvaara Vesala Östersundom Konala Bemböle Karakallio Lentokonemelu, L Aeq(7-22) 55, Husö 60 db Viherlaakso Pirkkola Pihlajamäki Haaga Mellunkylä Viikki Oulunkylä Laskettu ECAC Doc 29 3rd ed. mukaisesti Itä-Hakkila 1 : 100 000 Vuosaari Ilmailulaitos Finavia A3/2008 Liitekartta 5
Finavian julkaisusarja A A 3/2005 Asfalttipäällysteiden jäänsulatuskestävyys Rovaniemen lentokentän kokeet 2001-2003 A 5/2005 Lentoliikennetilasto 2004 A 6/2005 Helsinki-Vantaan lentoasema, Lentokonemeluselvitys, vuosi 2004 A 7/2005 A 1/2006 Vol. 12 A 2/2006 Vol. 12 A 3/2006 Vol. 4 A 1/2007 Vol. 12 A 2/2007 Vol. 12 A 3/2007 A 4/2007 A 5/2007 Vol. 3 A5/2007 Vol. 4 A 1/2008 A 2/2008 A 3/2008 Lentoreittimaksut EUROCONTROL laskutusjärjestelmässä Laajennetun komission päätökset 2005 Liikenneraportti Liikennetilastoja 2006, Helsinki-Vantaan lentoasema Helsinki-Vantaan lentoasema, lentokonemelukatsaus, loka-joulukuu 2006 Liikenneraportti Liikennetilastoja 2007, Helsinki-Vantaan lentoasema Ilmailulaitos Finavia, Helsinki-Vantaan lentoasema, Lentokonemeluselvitys, toteutunut tilanne vuonna 2005 Ilmailulaitos Finavia, Helsinki-Vantaan lentoasema, Lentokonemeluselvitys, toteutunut tilanne vuonna 2006 Helsinki-Vantaan lentoasema, lentokonemelukatsaus, heinä-syyskuu 2007 Helsinki-Vantaan lentoasema, lentokonemelukatsaus, loka-joulukuu 2007 Jyväskylän lentoasema, Lentomeluselvitys, Tilanne 2006 ja ennuste 2025 Ilmailulaitos Finavia, Helsinki-Vantaan lentoasema, Lentokonemeluselvitys, toteutunut tilanne vuonna 2007 Ilmailulaitos, Finavia, Helsinki-Vantaan lentoasema, Lentokonemelun laskenta Helsinki-Vantaan lentoaseman kehitystilanteessa noin vuonna 2025 Tämä julkaisu on saatavissa: Finavia